Statens vegvesen har i rundt ett år jobbet sammen med rådgiver Norconsult med å finne løsninger som kan redusere kostnadene for etappe 2 av E18 Vestkorridoren. Bakgrunnen for dette er et underveis-kostnadsanslag fra november 2022 som viste at beregnede kostnader til prosjektet ville ligge rundt 3,2 milliarder over vedtatt styringsramme (P50) på 12,2 (2021-) milliarder kroner. Arbeidet med reguleringsplan for E18 Ramstadsletta–Nesbru ble derfor satt på pause i januar for å gi Statens vegvesen tid til å optimalisere prosjektet og få kostnadene ned.

Samfunnsmålet for E18 Ramstadsletta–Nesbru tilsier en løsning.

• Som gir forutsigbar fremkommelighet for nærings- og kollektivtransporten.
• Som bidrar til å innfri nullvekstmålet.
• Som bedrer forholdene for kollektivtrafikk, syklende og gående.
• Som reduserer miljøbelastningene og klimagassutslippene.
• Som reduserer vegens barrierevirkning på områdene vegen går gjennom.
• Som reduserer tallet på ulykker på strekningen.

Videreutviklet B-konsept reduserer kostnader med 1 milliard

Alle steiner er snudd i jakten på en løsning som svarer på samfunnsmålet og som er mulig å gjennomføre innen opprinnelig styringsramme på 12,2 milliarder kroner. Vegvesenets prosjektgruppe har blant annet jobben frem en videreutviklet versjon av anbefalt konsept B. I videreutviklet løsning for konsept-B har gruppen klart å kutte kostnader på rundt 1 milliard kroner sammenlignet med opprinnelig konsept B.

Har vurdert nye konsepter uten hell

I tillegg til videreutviklet konsept B har Vegvesenet også vurdert flere nye konsepter der samfunnsmålet blir utfordret. Konseptene omfatter løsninger med kortere E18-tunnel øst og kortere E18-tunnel vest samt løsning med kortere ramper mellom E18 og E16. Vegvesenets prosjektgruppe har i tillegg sett på en løsning som kun fokuserer på kollektiv, gange og sykkel mens E18 beholdes der veien ligger i dag, samt en løsning som kun omfatter E18 i tunnel og E16 i rampetunnel.

Vegvesenet har imidlertid forkastet alle de vurderte konseptene.  Årsaken er at de ikke gir nødvendig kostnadsreduksjon eller at de medfører svært krevende anleggsgjennomføring, de har høye støykonsekvenser eller at de bommer på andre deler av prosjektets samfunnsmål.

Tilstanden på E18-bruene er avgjørende

I tillegg er det i arbeidet tatt hensyn til at dagens E18-bruer er i dårlig forfatning og trolig må skiftes i løpet av noen år dersom de ikke rives som en del av E18 Ramstadsletta–Nesbru. Å skifte ut bruene er både kostbart og gir betydelige utfordringer for anleggsgjennomføring. Statens vegvesen vil derfor undersøke tilstanden på bruene mer grundig for å endelig svar på bruenes tilstand.

– Hensynet til E18-bruene gjør at det ikke finnes noe reelt null-alternativ. Vår konklusjon er derfor at vi ikke finner tilfredsstillende løsninger for ny E18 Ramstadsletta–Nesbru uten at vi får justert det økonomiske styringsmålet. I samråd med Vegdirektoratet vil prosjektet derfor frem mot sommeren jobbe videre med videreutviklet konsept B med tanke på å søke om utvidelse av styringsmålet. Kartlegging av restlevetiden for E18-bruene inngår som del av dette arbeider, sier prosjektsjef for E18 Vestkorridoren.

Utlysningen nå i høst skal gjennomføres som konkurransepreget dialog som gjør det mulig for oppdragsgiver og leverandør å finne løsninger på oppdragsgiverens behov. Den rette entreprenøren velges ikke bare på grunnlag av pris, men også på planer for organisering og gjennomføring av prosjektet.

Utfordringer

Det verste punktet på strekningen er der Hundsåna renner under veien omtrent midt på parsellen som skal sikres. Elven kommer fra et vann rundt 200 meter lenger oppe og vokser veldig når det kommer mye nedbør. Den fører med seg løsmasser, tre, jord og stein som raser ned på fv. 609. Det raser andre plasser også, men det er verst akkurat her. Det er ikke registrert dødsulykker her, men det har vært nære på flere ganger.

– Veistandarden er sånn som den er på Vestlandet, smal tofelts vei og rasfare. Bratt fjell på den ene siden og fjord på den andre, sier prosjektleder Jon Harald Huseklepp i Vestland fylke.

Folkelånsvegen

Tidlig på 1970-tallet ble det arbeidet med å skaffe veiforbindelse fra Førde og helt vest til Askvoll. En slik forbindelse ville ha stor betydning for å utvikle bosetting og næringsliv for hele Askvollhalvøya. Det var bare ett problem: Det fantes ikke penger.

Etter hvert kom ideen om å ta opp aksjelån basert på privat tegning, noe som fikk bred støtte – og begrepet «Folkelånsvegen» oppsto.

Den store interessen blant bygdefolk gjorde sitt til at veien ble finansiert i 1973 med 11 millioner kroner fra fylkeskommunen og 9 millioner fra Staten. Veien åpnet for trafikk i 1979.

Arbeidsgruppe

Kurt Hafstad har ledet arbeidsgruppen «Rassikring fv. 609 Heilevang» siden den startet i 2013.

– Det har jo rast med jevne mellomrom, og hver gang det har skjedd har folk blitt skremt og frustrert og klaget sin arme nød. Vi dannet en liten gruppe for å finne ut hva vi kunne gjøre for å få en tryggere vei, forteller Hafstad.

Etter mange møter med Statens vegvesen, fylkeskommunen og fylkespolitikerne begynte det endelig å skje noe.

– Vi arrangerte et folkemøte der vi oppfordret deltakerne til å fortelle hva de hadde opplevd på denne veien. Ingen har mistet livet ennå, men det fòr en bil på sjøen i 2010, og sjåføren svømte i land.

Kurt Hafstad synes det er fantastisk at det nå endelig skjer noe:

– Jeg ser utrolig frem til den dagen når vi skal få kjøre gjennom den tunnelen. Jeg kan ikke sette ord på hvordan jeg gleder meg til det, sier Kurt Hafstad.

Totalentreprise

Den 2,5 kilometer lange tunnelen bygges for rassikringsmidler finansiert av fylkesveibevilgninger og statlige rassikringsmidler.

– Vi skal drive 70 meter av tunnelen i løsmasse. Vi vurderte en lenger tunnel, men da ville vi fått kostnaden med å drive 500 meter, og det ville blitt svært kostbart i forhold, sier Jon Harald Huseklepp.

– Først må det graves langt inn i løsmassene før vi kan begynne på selve løsmassetunnelen. Er det innsig av vann i løsmassene, må det dreneres bort. Er det stor stein i massene, må vi kanskje sprenge samtidig som vi graver ut, forklarer han.

– Vi har valgt totalentreprise; en totalentreprenør klarer å løse disse oppgavene. Selve drivingen av tunnelen tar rundt 70 uker, og i tillegg kommer arealene utenfor selve tunnelen. Huseklepp mener det til enhver tid vil være mellom 40 og 60 personer i arbeid på anlegget. Etter planen skal tunnelen være ferdig i første halvdel av 2028, men det avhenger av at alle nødvendige godkjenninger fra Vegdirektoratet kommer på plass

Tusenvis av lastebiler

Det skal flyttes på anslagsvis 400 000 kubikkmeter masser på hele anlegget. Av dette skal om lag 125 000 kubikkmeter tilbakeføres som fylling, forsterkningslag, bærelag og jordmasser, mens 65 000 kubikkmeter går til å omdanne areal eller tilbakeføre områder til dyrket mark.

– Regner vi at en lastebil laster åtte kubikkmeter, blir det i alt rundt 50 000 lastebillass som skal bevege seg rundt i området, heldigvis ikke på én gang, smiler prosjektlederen.

Han understreker at det er en omfattende byggeprosess fra totalentreprenøres starter til veien er ferdig kontrollert og godkjent for bruk.

– Når alt dette er gjort, er fylkesvei 609 mellom Hestvika og Heilevang trygg, konkluderer Jon Harald Huseklepp.

Byggingen starter etter sommerferien neste år og skal være ferdig i juni–juli 2028.

– Hagantunnelen er 20 år gammel, og det er belysningen som nå totalrenoveres. Det monteres nye bolter, ny kabelbru, nye kabler og belysningsarmaturer, og det er en stor jobb. Armaturene som blir tatt ned har rustet. Det har vært brukt galvaniserte bruer, bolter og alt annet av metall. Det er et svært krevende miljø inne i tunnelen, med dugg, fuktighet og stillestående luft, sier Håkon Sviggum i Mesta Elektro. Han er prosjektleder for Hagantunnelen.

Når eksisterende kabelbruer og belysning blir tatt ned, er det behov for en midlertidig eller provisorisk belysning som både gjør det mulig å utføre renoveringsarbeidet på kveld/natt og også ivareta trafikksikkerheten på dagtid. Belysningen som vil bli brukt i hele prosjektperioden, og som er montert i hele tunnelens lengde er fra leverandøren Catena AS. Belysningsfirmaet Catena har designet et komplett plug-and-play belysningssystem med ferdig tilpasset kabling og ferdigmonterte Techno kontakter både på kabler og armaturer. Løsningen er optimalt utformet for enkelt og raskt å henge opp og å ta ned igjen når den nye permanente belysningen er på plass.

Gjenbruk

Statens vegvesen som oppdragsgiver er svært opptatt av gjenbruk og å kunne bruke den provisoriske belysningen i flere påfølgende prosjekter. Her i Hagantunnelen gjenbrukes utstyret som blant annet ble brukt i Oppljostunnelen på Strynefjellet (Omtalt i tidligere artikkel fra Catena). Catena jobber nå også med en løsning for enklere å pakke ned belysningen på en skånsom måte, og ser på å ta fram spesialdesignede kasser for å pakke armaturene stående for transport. Mesta Elektro ønsker å regne anbud ved å kunne gjenbruke store deler av denne belysningen, selv om det alltid vil være noe som blir ødelagt og må erstattes under røffe forhold som dette.

– Den provisoriske belysningen er her festet med strips, vi kan også levere andre typer oppheng sier Vidar Persbraaten, som er salgsansvarlig for produktene hos Catena.

– Belysningen kobles opp med tre separate faser i en opptil 500 meter lang kabel. Armaturene monteres fortløpende med L1, L2 og L3 slik at et eventuelt utfall av en fase kun påvirker hvert tredje armatur. Kabellengden mellom armaturene kan spesifiseres tilpasset hvert enkelt prosjekt, forteller Persbraaten.

Det provisoriske lyset i tunnelen ser svært bra ut, og ser med det blotte øye ut til å gi både høyere lysnivå, bedre fargegjengivelse og jevnhet enn den 20 år gamle belysningen som nå byttes. Mesta Elektro uttrykker stor tilfredshet med lysløsningen.

– Det blir montert provisorisk belysning i hele Hagantunnelen på 2,6 kilometer, og vi henger den opp før vi river den gamle belysningen. Vi opererer med to arbeidslag for å stripse kabel og plugge i armaturer. Avstanden mellom armaturene her i Hagantunnelen er cirka ti meter. Vi har nå gjennomført 700 meter med oppheng i løpet av fire timer, så dette er ganske raskt og effektivt, sier bas i tunnelprosjektet Ivar André Evensen Stadheim fra Mesta Elektro.

– Det ble også veldig bra lys, vi er svært fornøyde, legger Evensen Stadheim til. -Det er fint å se hvor bra dette blir, sier Håkon Sviggum.

Lysberegninger

Catena gjør selv noen lysberegninger, men bruker ikke avanserte tunnelberegningsprogram selv. De innhenter derfor spesialkompetanse fra lysdesigner Tore Krok Nielsen i Lysteam AS.

– Tore prøver å lære oss, og vi kan en del, men vi gjør ikke slike lysberegninger så jevnlig, legger Persbraaten til.

– Statens vegvesen har ikke spesifikke krav til provisorisk belysning i sitt regelverk p.t. Krav til provisorisk belysning har vært praktisert ulikt fra prosjekt til prosjekt, sier Tore Krok Nielsen i Lysteam AS.

Han har lysberegnet den provisoriske belysningen i Hagantunnelen, og er med på befaringen for å kontrollmåle resultatet.

– Lysberegninger er en relativt enkel oppgave, men fraværet av et konkret regelverk gjør at man må ta hensyn til noen flere parametere enn kun angivelse av et provisorisk lysnivå, og det som jeg legger mest vekt på er å unngå blending. Kontrollmålinger foregår ved at man måler belysningen på kjørebanen i punktrekker på tvers av kjøreretningen, henholdsvis under armaturene og mellom armaturene, legger Nielsen til. Da sikrer man et godt nok grunnlag for å kunne sammenlikne med beregnede verdier.

– Det vil komme et eget avsnitt som omhandler provisorisk belysning i Statens vegvesens regelverk, noe som vil medføre at det blir prosjektert likt fra gang til gang, sier han.

– Belysningssystemet fra Catena er anvendt både til provisorisk, semipermanent og permanent bruk, både i vegtunnelmarkedet og til andre applikasjoner for krevende miljøer. Blant annet er det samme systemet permanent montert i kulverter under Oslo sentrum. Armaturene finnes i 60 og 120 cm lengder. Catena får produsert kablingen ferdig med kontakter hos den lokale underleverandør ØRI på Dal i Eidsvoll, noe som gir kortreiste og fleksible leveranser med god logistikk og korte leveringstider. Det er en god og samfunnsnyttig løsning, og vi er strålende fornøyde med arbeidet de utfører, forsetter Vidar Persbraaten.

– ØRI gir ulike former for arbeid eller arbeidstrening. Vi er tildelt 75 plasser og det er varig tilrettelagt arbeid (VTA) samt 5 plasser for lærekandidater og 18 plasser for arbeidsforberedende trening (AFT), sier Nils Kristian Johansen, som er Driftsleder hos ØRI.

– Vi har samarbeidet med Catena siden 2018, og det er fantastisk å ha disse oppgavene. Vi gjør tilpasning av kabler og montering av Techno kontakter på kabel og armaturer. Vi har gode rutiner for testing av alle tre faser med apparat/jigg designet av Catena spesifikt til dette. Vi har fire personer som jobber for Catena, og de som jobber har hevet seg. Vi har standard kabler med 15 meter armaturavstand på lager, men kabellengden mellom armaturene lages i henhold til hver enkelt bestilling. Det er plutselig noe som haster, så det kan leveres raskt. ØRI vil gjerne være med på nye ting, og vi er ikke redde for å ta utfordringer eller fremmede for å ta i bruk automasjon. Det er mestring i å kontrollere en maskin også, legger Nils Kristian Johansen til.

– Informasjonen til trafikantene fra trafikkdirigenten har vist seg å være en suksessfaktor for oss, så langt. Lærdommen vi tar med videre, er at jo bedre informasjon trafikantene får når vi stopper trafikken, jo lettere blir det for de som rammes av disse arbeidene å forsone seg med det som er virkelighetsbildet. For å si det på en annen måte; det er mye verre å sitte i en kø, og ikke ha noen idé om når trafikken løsner igjen, forteller prosjektleder Stig Berg-Thomassen i Tunneloppgradering vest hos Statens vegvesen.

– Enkelt oppsummert har vi fått gode tilbakemeldinger på jobben som trafikkedirigentene har gjort. Brukerne av veinettet mener denne type informasjon er god og nyttig for dem. Det gjør det mye enklere for våre trafikanter å forholde seg til situasjonen. Vet de at det er 20 minutter til noe skjer, kan de bruke ventetiden i bilen til noe annet, til noe fornuftig: Sende meldinger, ta noen telefoner, eller en liten blund, om det er ønskelig. De slipper å aktivt vente på bevegelse i trafikken.

Kollega og byggleder Thor Fridtjov Jensen istemmer:

– Det har stort sett fungert greit. Utfordringen i dette prosjektet er at det er et fergeleie på Oppedel nord for Skrikebergtunnelen. Likevel har det stort sett gått greit.

Taktisk stengning

I februar 2022 startet arbeidet med å oppgradere Skrikebergtunnelen, som er 1 508 meter lang og ble åpnet i 1990. Like etter begynte Birkeland Entreprenørforretning jobben også på Jernfjelltunnelen, som er 2391 meter lang og ble åpnet i 1989.

– Vi har kjørt kontinuerlig kolonne fra klokken 18:00 frem til 23:00, hvor vi stenger tunnelen for gjennomkjøring til 02:00, og deretter til 04:00. Ved E39 Jernfjelltunnelen er det omkjøringsvei for personbiler. Det har vært en ekstra utfordring med arbeid i to tunneler parallelt. Dette krever god kommunikasjon mellom tunnelene, og at vi som entreprenør er fleksible om noe uforutsett skulle oppstå. Jernfjelltunnelen har også en stigning på over åtte prosent, som er en krevende i forhold til tungtransport og hindringer, forteller anleggsleder Hanne Strømme hos Birkeland.

– Vi har forsøkt å samordne så godt som mulig, ikke minst i forbindelse med fergeavganger. Målet har hele tiden vært at trafikantene ikke skal få unødige hindringer på veien. Mellom Sognefjorden og Bergen er det uansett vanskelig å få kabalen til å gå opp, blant annet fordi kjørefarten er veldig ulik. I realiteten er det altså umulig å ikke være til hinder for noen trafikanter. Samtidig er det slik at om destinasjonen er relativt tett på anleggsområdet, er det større muligheter for å få en bedre flyt, sier Berg-Thomassen.

Prosjektlederen hos Statens vegvesen medgir at nattarbeid er en kostnadsdriver, men han understreker samtidig at hensynet til storsamfunnet er helt vesentlig.

– Det er viktig transport som går på disse hovedveiene våre, og de må frem. Vi forsøker å få det til, med så få og små ulemper som mulig. Det kan i tillegg dukke opp ting som vi ikke kan forutse. Samtidig er det slik før oppstart av denne type samferdselsprosjekter at vi har dialog med skiltmyndighet - og de som ellers kan gi aksept eller ikke – for ulike typer stengningsregimer. Dette forteller oss når vi kan tillate oss å stenge, både i ukedager og kanskje til og med i helger.

– I bunn og grunn handler det om trafikkbelastningen; altså hva trafikantene kan tåle, og hva de ikke tåler. Der er det noen føringer, og det legger vi da inn i våre kontrakter – som en forutsetning for den entreprenøren som tilbyr å utføre oppdraget for oss.

Byggleder Fridtjov Jensen forteller videre at de som byggherre har tatt hensyn til de største utfartsdagene, slik at de ikke stenger når strekningene er mest i bruk. Det har dessuten vært viktig å skjerme fredager, lørdager og søndager:

– Bilistene er blitt godt vant til de stengetidene vi har. Jevnt over, har det vært veldig få klager i forbindelse med arbeidet vi utfører. Skal jeg oppsummere, har vi egentlig fått veldig få klager på det vi holder på med. Iblant har det vært noe misnøye, men det er ikke til å unngå.

Helt nødvendig sikringsarbeid

Prosjektet E39 Skrikeberg- og Jernfjelltunnelen, er en del av det nasjonale oppgraderingsarbeidet av riksveinettet, i henhold til Tunnelsikkerhetsforskriften.

– Dette er et resultat av et EU-direktiv som kom allerede i 2004, og som ble implementert i Norge tre år senere. Fokuset har vært på det overordnede, transeuropeiske veinettet. Det betyr ikke at vi dropper veier i Norge som har tunneler lange nok til at dette direktivet også gjelder dem – altså riksvei-tunneler. Staten har sagt at disse veiene er neste steg i oppgraderingen. Det som har prioritet nå er i all hovedsak E16, forteller Berg-Thomassen.

– Formålet med tunnelsikkerhetsforskriften er å ha et forsvarlig sikkerhetsnivå i tunnelene. Det skal ivareta både trafikanten og miljøet. Det betyr at vi også skal håndtere giftige og ellers helsefarlige væsker og stoffer, samt sikre best mulig mot brann.

– Trolig er vi ferdige med opprydning, asfaltering og kobling av sikkerhetsutstyret i Skrikebergtunnelen i løpet av oktober. Det er flere utfordringer med Jernfjelltunnelen. Den er lenger, og den har større stigning. Vi regner med å bli ferdige der i februar 2024, opplyser Fridtjov Jensen.

Hos Birkeland Entreprenørforretning mener prosjektansvarlig Pål Børslid at de begynner å nærme seg ferdig med det byggtekniske i begge tunneler. Nå er det hovedsakelig elektro-arbeid og testing som gjenstår:

– I dagsoner har vi igjen noe grunnarbeid som skal utføres de neste månedene, blant annet utviding av ett kryss, betongmurer og rekkverk. Vi skal også føre kabler gjennom Hopeelva bru, som ligger sør for Jernfjelltunnelen.

– Birkeland har oppgradert flere tunneler på E39 de siste årene. E39 Jernfjell- og Skrikebergtunnelen er vårt fjerde prosjekt på denne veistrekningen, og de er de er siste tunnelene før kryssing av Sognefjorden. Tidligere har vi oppgradert Eikefettunnelen, Masfjordtunnelen, samt Matreberg- og Trodaltunnelen. Miljøregnskapet ligger godt innenfor budsjett, opplyser Børslid.

Skjøre installasjoner

De største utfordringene i prosjektet har for entreprenør Birkeland vært trafikkavviklingen, samt å bevare de gamle installasjonene, som skal være operative gjennom hele anleggsperioden inntil det nye systemet kan settes i drift.

– Disse installasjonene er skjøre, og må tåle påkjenning av for eksempel sprengningsarbeid og betongsprøyting. Det er også en utfordring å ha flere parallelle arbeidsoperasjoner og fagfelt inne samtidig. Spesielt ved sprengningsarbeid. Her er det viktig med god planlegging og kommunikasjon, understreker anleggsleder Strømme.

– Dette er en fellesnevner for både produksjon, kvalitet og HMS. Vi har ellers, som tidligere, hatt et godt samarbeid med Statens vegvesen.

Byggeleder Fridtjov Jensen trekker også frem noe utfordringer med veidekket i tunnelen. Ved fresing av eksisterende dekke for å tilrettelegge for riktig oppbygging kom vi ned i pukken under. Det har vært litt utfordrende siden vi alltid skal ha et godt kjørbart dekke på E39. Dessuten skal vi føre kabler gjennom en bru, og det krever særskilte godkjenninger. Vi har imidlertid fått på plass en løsning for det og den er nå godkjent.

Han mener også at Statens vegvesen har hatt et godt samarbeid med entreprenørene. Kollega Berg-Thomassen er enig:

– Vi har som mål å være en tydelig byggherre, som også ønsker at entreprenør skal lykkes med jobben de gjør for oss. Vi ønsker å være åpne i vår dialog, og ryddig i måten vi samarbeider på. Samarbeider med Birkeland har vært veldig bra, synes vi. De har vært med oss også på flere oppdrag tidligere, så vi kjenner dem godt.

– Det dukker alltid opp noe underveis i et samferdselsprosjekt som dette. Spørsmålet er hvordan vi løser problemene som oppstår. Der mener jeg at samarbeidet fungerer fint.

Statens vegvesen og Nedre Romerike brannvesen skal øve på håndtering av ei møteulykke som fører til brann med stor røykutvikling. Det vil komme røyk ut av tunnelåpningene, og det vil være en del blålys ved tunnelen.

Men, dette er bare en øvelse. Statens vegvesen oppfordrer trafikantene til å kjøre rolig og følge skiltet omkjøring gjennom Hagan mens øvelsen pågår.

Øvelse gjør mester

Statens vegvesen holder jevnlig beredskapsøvelser i riksveitunnelene sammen med nødetatene. Hovedformålet med slike øvelser er å holde nødetatene oppdatert på den aktuelle tunnelen og sikkerhetsutstyret i den, trene samhandling og kommunikasjon, og øve ferdigheter og innsats.

– Ved slike øvelser blir nødetatene bedre rustet til å håndtere en reell hendelse i tunnelen på en effektiv og trygg måte, sier Espen Ødegaard, tunnelforvalter og brannvernleder for Statens vegvesens riksvegtunneler i Oslo og på Nedre Romerike.

Båten frå Sveio på Vestlandet hadde med seg i alt 605 stykk betongvegger til Tollbukaia i Drammen.  Det utgjer omtrent ¼ av dei om lag 2600 betongveggene som skal kle dei to tunnelløpa i den 3,4 kilometer lange Sollihøgdtunnelen på E16 Bjørum–Skaret i Hole og Bærum.

Fem tonn per vegg

Første last med veggelement til prosjektet kom til Drammen i april og var for det meste ferdig montert i Bukkesteinshøgdtunnelen til sommarferien. Frakta av tunnelvegger frå Drammen til Sollihøgda vil gå føre seg med Ølens eigne spesialbilar, som kan ta fem veggelement a fem tonn på kvar tur.

520 turar

2600 betongvegger skulle dermed gi om lag 520 turar frå Drammen til Sollihøgda. E16 Bjørum–Skaret–prosjektet reknar med at monteringa av veggelementa i Sollihøgdtunnelen vil starta ein gong tidleg på nyåret 2024.

 

Den 3,1 kilometer lange Hestnestunnelen mellom Kleverud og Espa, er del av intercity-utbyggingen mellom Oslo og Hamar.

Forinjeksjon

– Hestnestunnelen er en bergtunnel som opprinnelig var planlagt med kontaktstøpt betonghvelv med membran som vann- og frostsikring. I tett samarbeid med SINTEF, NGI (Norges Geotekniske Institutt) og entreprenøren Veidekke, har vi i Bane NOR arbeidet med å erstatte vann- og frostsikring med forinjeksjon, forteller Anteja Solberg, prosjektleder i Bane NOR.

Ifølge Bendik Hagen Røssevold, prosjektleder fra Veidekke, var det i utgangspunktet tenkt brukt mye betong her.

– Vi så på hvordan vi kunne redusere betongforbruket. For oss var det viktig å se på alternativ til fullt utstøpt betonghvelv, sier han.

Vanligvis støpes et 30 centimeter tykt betonghvelv for å sikre tunnelen mot vanninntrenging. Nå tetter man inni selve berget, i stedet for å støpe en beskyttelse utenfor.

Forinjiseringen gjøres ved å bore injeksjonshull opptil 24 meter innover i berget fra randen av stuffen. Tettingen utføres i to faser. Først grovtetting med mikrosement for tetting av grove sprekker. Deretter fintetting med kolloidal silika, et mer viskøst (flytende) materiale, som trenger inn i de fineste sprekkene. Det utføres vanntapsmåling mellom grov- og fintetting. Før fintetting starter, må vanntapsmålingene være lik eller mindre enn 30 l/min.

Trykk og flow (mengde masse som går inn i fjellet) overvåkes kontinuerlig for å unngå «jekking» (sprekkdannelse på grunn av injeksjon).

Lovende resultat

Denne metoden for vannsikring skal spare prosjektet for cirka 70 000 kubikkmeter betong.

– Det dreier seg om en reduksjon av CO₂-utslipp under byggingen av tunnelen på opp mot 80 prosent. I tillegg håper vi å redusere kostnaden med 50 prosent i forhold til full utstøping, sier Solberg.

Erfaringene så langt etter å ha drevet 1 200 meter innover i berget, og injisert mikrosement og kolloidal silika nesten like langt, er lovende.

– Arbeidet så langt viser positive resultater, sier hun.

Dersom enkeltområder ikke skulle bli tette i første omgang, kan de etterinjiseres.

– Dette har vi testet ved et par anledninger, og det har gitt godt resultat. Skulle vi komme til områder hvor dette ikke er nok, vil vi ta i bruk andre tradisjonelle metoder. Men ingenting tyder på at det blir nødvendig, sier Solberg.

Forlenger riggkrevende aktivitet

Røssevold mener metoden i Hestnestunnelen bør vurderes i tunnelprosjekter hvor geologi og sprekkdannelser med fare for vanninntrening, realistisk lar seg løse med forinjisering.

– For Hestnestunnelen tror vi dette var rett valg, sier han.

Røssevold tror på formidable klimagassreduksjoner dersom betongforbruket kan reduseres like mye i andre planlagte jernbanetunneler. Redusert betongbehov reduserer også belastningen med tungtrafikk på lokalt veinett.

Samtidig ser han at metoden har sine utfordringer. For selv om fasen med å støpe betonghvelv kan kuttes, forlenger forinjiseringen tiden med tunneldriving.

– Vi får en lengre periode med behov for større rigg og mer folk, sier han.

I tillegg vil usikkerhetsmoment, som varierende bergkvalitet, påvirke tidsbruken.

– Dårligere fjell betyr mer injisering. Det gjør det mer krevende å planlegge driften innover i fjellet, fordi man ikke vet hvor lang tid man må bruke på å injisere. Tunneldrift er syklisk arbeid. Med drift i flere stuffer samtidig, kan dette være vanskelig å planlegge. Det krever gode forundersøkelser av bergkvaliteten, men det har også sine kostnader, sier Røssevold.

Dokumentere driften

Bergforholdene varierer etter som tunnelen drives fremover. Derfor skal prosjektet dokumentere erfaringene underveis. Utført arbeid og mengden materialer brukt til tetting, sammenstilles med oppnådde resultat. Det igjen skal gi grunnlag for å optimalisere injeksjonsarbeidene og prosedyrene underveis.

– Hovedmålet er å oppnå ønsket resultat med hensyn på tetthet, men det legges også vekt på at prosjektet skal ha en mest mulig effektiv drift, sier Solberg som synes det er både givende og gøy å få jobbe med nybrottsarbeid i et slikt stort prosjekt.

For Røssevold er det givende å få være med og videreutvikle bransjestandarder og jobbe med grensesprengende løsninger. For å få til enda mer bærekraftig utbygging av jernbanetunneler, mener han at man må tørre å utfordre både håndbøker og regelverk på metoder.

– De beskrevne metodene er ikke alltid basert på nye materialer og kunnskap. Man må derfor våge å tenke nytt og bruke tid til å se på optimaliseringer, sier han.

Dele erfaringer

Solberg håper Bane NOR kan bidra med erfaringsdata for tunnelbygging med redusert betongforbruk. Blant annet har Bane NOR gitt NGI tillatelse til å dele erfaringsdata fra injeksjon i Hestnestunnelen til prosjektet Ny vannforsyning til Oslo by.

– Vi håper at nybrottsarbeidet i Hestnestunnelen vil bidra til at flere prosjekter drar nytte av erfaringene vi gjør, sier hun.

I forbindelse med sikkerhetsgodkjenning av tunnelene Storsandtunnelen, Viggjatunnelen, Mannsfjelltunnelen, Svalnes- og Nausttunnelene, innfører Statens vegvesen strekningsmåling av fart.

– Automatisk trafikkontroll er et effektivt trafikksikkerhetstiltak der vi har problemer med høy fart, sier Guro Ranes, leder for trafikksikkerhet i Statens vegvesen.

– Når vi nå inkluderer fem tunneler og kontroll i begge retninger, vil denne ombyggingen gi en betydelig bedre sikkerhet enn vi har i dag.

Statens vegvesen starter opp måling 22. november

De to strekningene , som ble godkjent for S-ATK i fjor, er nå ferdigstilt og starter opp onsdag 22.november klokken 12:00. Det vil måles gjennomsnittsfart i begge retninger.

Analyser fra Transportøkonomisk institutt (TØI) viser at tallet på drepte og hardt skadde blir halvert på strekninger med gjennomsnittsmålinger (streknings-ATK), og at effekten holder seg i flere kilometer etter selve fartskontrollsonen.

Statens vegvesen og politiet samarbeider

Det er Statens vegvesen som sørger for oppsett og drift av fotoboksene, inklusiv fotografering av overtredelsene. Politiet har ansvaret for å følge opp de straffbare forholdene som blir avdekket.

Arbeidet består av å fjerne de ødelagte veggelementene og erstatte disse med nye. Dette gjør at sydgående løp i retning Moss blir et anleggsområde hvor store maskiner bruker hele veibanen mens arbeidet pågår.

Nøstvettunnelen sydgående løp må derfor helstenges fra fredag 24. november klokken 21:00 til mandag 27. november klokken 05:30. Nordgående løp er ikke berørt og her går trafikken som normalt.

Omkjøringsrutene er E18 Mosseveien og fylkesvei 156 via Ringnestunnelen. Det forventes kø, spesielt på dagtid, og Statens vegvesen oppfordrer de som kan reise kollektivt om å velge tog eller buss mens arbeidene pågår. Omkjøring blir skiltet.

Nøstvettunnelen er en to-løps motorveitunnel langs E6 i Viken. Tunnelen går fra Vinterbro i Ås kommune til Assurdalen i Nordre Follo kommune og er cirka 3,7 kilometer lang. Byggingen startet i september 2006, og tunnelen åpnet 9. september 2009 og tok da over for Ringnestunnelen.

Det er godt over 1200 veitunneler i Norge, et svært høyt antall per innbygger sett i verdenssammenheng. Den foreløpig lengste er 24,5 kilometer lange Lærdalstunnelen. Tunnelforvalterne er Statens vegvesen, Nye Veier og fylkeskommunene.

– Det er mange veitunneler i Norge sammenlignet med andre land. Vi er et land med mange fjell, rasutsatte veier, fjorder og befolkede øyer, sier Henrik Bjelland, førsteamanuensis II i risikostyring og samfunnssikkerhet ved Universitetet i Stavanger (UiS).

– Hvordan er tilstanden på tunnelene?

– Det burde vi visst mer om. Vi kan ta utgangspunkt i at rundt 60 prosent av tunnelene ble bygget før 2000. Enkelt sagt var en lavtrafikkerttunnel et «hull i fjellet» før i tiden. Det har skjedd mye på tunnelsikkerhet de siste årene. I etterkant av flere alvorlige tunnelbranner i Sentral-Europa rundt årtusenskiftet, kom det nye EU-direktiv i 2004. Det har fått stor betydning for tunnelsikkerhetsarbeidet, sier Bjelland.

Ulykker i tunneler er færre enn på veiene, men skjer det noe er skadepotensialet høyere. Det lukkede rommet har større evne til å holde på energien fra en ulykke. Røykgasser vil ikke slippe ut, tunnelvegger og kjøretøy vil skape turbulens og økt trykk ved en eksplosjon og giftige lekkasjer vil holde seg inni tunnelen.

Overvåking

UiS sammen partnere fra tunnelsikkerhetsnæringen, leder prosjektet «Kapasitetsløft tunnelsikkerhet».

– Vi jobber blant annet med et beslutningsstøttesystem, der vi bruker informasjon fra sensorer i tunnelen og kjøretøy til å hjelpe operatører, trafikanter og nødetater til å håndtere vanskelige situasjoner i en tunnel. Se for deg følgende melding fra bilens infotainment-system eller mobilen: "Brann 400 meter lenger framme. Snu og kjør ut!".

Utviklingen av nye sikkerhetsløsninger inkluderer også nye ledesystemer, slik at folk som er fanget i røyk lettere skal kunne finne veien ut. Lyd- og lyssignaler som gir indikasjon på hvilken retning man bør gå, og håndlister langs veggen er noe av det som utvikles og prøves ut i nye tunneler. Større grad av overvåking av tunnelen vil bedre sikkerheten.

– Da Gudvangatunnelen brant i 2013 fantes ikke overvåkingssystemer som kunne bekrefte brannsted og telle hvor antall trafikanter i tunnelen. Der har det kommet overvåking i etterkant. Slike systemer vil man få mer av fremover, sier Bjelland.

De fleste tunneler er ettløpskonstruksjoner, uten annen mulighet for rømming enn via portalene. UIS jobber sammen med Statens vegvesen for å se om tilfluktsrom kan være en løsning i en del av disse tunnelene.

– Automatiske slokkeanlegg er et godt brannsikkerhetstiltak i andre konstruksjoner, men har utfordringer i et røft tunnelmiljø. Samtidig ser vi at nyere erfaringer med bruk av slike systemer, blant annet i svenske tunneler, er positive. Kanskje vi burde gjøre en ny vurdering? sier Bjelland

Innovasjon

Helen Roth, daglig leder i Via Cluster – næringsklyngen for transportinfrastruktur, forteller at bedring av sikkerheten i landets veitunneler har pågått siden EUs tunnelsikkerhetsdirektiv og tunnelsikkerhetsforskriften ble implementert på starten av 2000-tallet.

– I 2016 fastslo Riksrevisjonen i en rapport at dette arbeidet ikke var kommet langt nok. I etterkant er det igangsatt en rekke initiativ og samarbeid for å styrke tunnelsikkerheten, sier Roth.

Kapasitetsløft tunnelsikkerhet og Statens vegvesens invitasjon til industrien om å delta i et innovasjonspartnerskap om tunnelsikkerhet i 2018, er to eksempel på at det er vilje til å jobbe sammen for å bedre sikkerheten, mener Roth.

Men ressursene er begrenset.

– Alt for ofte blir tunnelsikkerhet en salderingspost i statsbudsjettet.

– Hvilke innovative løsninger kan gi bedre tunnelsikkerhet?

– Et eksempel er løsningen som Trafsys AS utviklet med hjelp fra SINTEF og NORCE løsningen Evac Sound i forbindelse med Kapasitetsløft Tunnelsikkerhet. Dette er et innovativt evakueringssystem som bruker lyd- og lyssignaler til å hjelpe personer å evakuere på den beste og mest effektive måten. Det finnes også en hel rekke andre innovative løsninger som norsk industri har utviklet med mål om å øke tunnelsikkerheten. VIA har medlemmer som jobber med alt fra sensorteknologi til fjernstyrte droner på hjul-løsninger, som kan gi nødetatene viktig informasjon om røykutvikling og brannforløp. Vi har også medlemmer som jobber med å kvalifisere nye og innovative, og brannhemmende materialer for bruk i tunnel.