Det var i 15.30-tiden onsdag at bilbrannen oppstod i tunnelen mellom Gulen og Masfjorden.

– Tunnelen vil bli stengt en stund, og det er for tidlig å si noe konkret om hvor lenge. Nå må vi først få full oversikt over skadeomfanget, sier byggeleder Frode Tufteland i Statens vegvesen.

– Statens vegvesen har mobilisert alle nødvendige ressurser, både geolog, elektroressurser og annet personell, og er i gang med å inspisere tunnelen og skadene. Vi vil starte reparasjonsarbeidet så snart omfanget er avklart.

Omkjøring via E16 og riksvei 5

Tunnelstengingen fører til at trafikken må omdirigeres.

Anbefalt omkjøring er E16 Bergen–Voss-Lærdal, ferjesambandet Fodnes–Mannheller (riksvei 5), og riksveI 5 via Sogndal til Skei. Ferjesambandet Fodnes–Mannheller har ruter gjennom hele natten.

På grunn av tunneloppgraderingsarbeid mellom Trengereid og Voss, og rassikringsarbeid i Aurland, vil det være kontinuerlig ledebilkjøring på E16 mellom Bergen og Lærdal.

Det vil også være ledebilkjøring i forbindelse med arbeid på riksvei 5 i Frudal- og Fjærlandstunnelen, med gjennomkjøring hver halvtime.

– Både for oss og for Bybanen Utbygging har det vært et pilotprosjekt å gjennomføre bærekraftsertifiseringen i prosjekteringsfase. Vi leverte et godt underlag til entreprenøren Veidekke som de har utviklet videre i byggefasen, sier Stina Kiil, som ledet arbeidet med sertifisering sammen med Silje Røysland i Multiconsult.

Målet med BREEAM Infrastructure (tidl. CEEQUAL) er å aktivt forbedre bærekraftig løsninger til anleggsprosjekter. BREEAM Infrastructure dokumenterer også omfanget av bærekraftarbeid. Multiconsult mottok sertifiseringen for «Strategy & Design» 6. januar 2022, mens Veidekke nylig mottok sertifisering for «Construction»-fasen.

– Dette er et komplekst prosjektet som blant annet omfatter bevaring av kulturminner som en vernet tunnelportal og en vikinggrav, vi gjenbruker en gammel jernbanetunnel og gjør den om til gang- og sykkeltunnel, og riving av konstruksjoner og utvidelse av en bru. I tillegg har vi jobbet med ombruk av materialer fra en gammel steinbru, forbedring for økologi, reduksjon av klimagass , analyser og design for flom og ekstremnedbør, så her er det mange elementer som skal med i sertifiseringen, sier Stina Kiil.

God opplevelse

Den nye tunnelen, som går mellom Møllendal og Kronstad, er 475 meter lang og gjør sykkel- og spaserturen mellom sentrum og Bergen sør både raskere, tryggere og tørrere. Multiconsult har prosjektert alle fag og hatt ansvar for å følge opp prosjektet i byggeperioden. Veidekke har vært entreprenør med Bybanen Utbygging som byggherre.

– De gode resultatene i sertifisering er et bevis at vi har gjort en god jobb. Og det er flott at både vi og Veidekke har gjennomført sertifiseringer i både prosjekterings- og byggefasen, det er samarbeidet som har gjort at vi har fått det til. Samtidig er det viktig at Bybanen Utbygging som byggherre har fulgt opp, sier oppdragsleder Bjørn Arill Hafnor i Multiconsult.

– Jeg synes bruk av et slikt sertifiseringsverktøy gir et skikkelig løft for anleggsbransjen i form av høyere kvalitet og hevet standard. Dette kommer for fullt i anleggsbransjen, og medfører en profesjonalisering av bærekraft i praksis i oppdrag, sier Stina.

Arbeidet med å oppgradere tunnelene på strekningen E39 Klett–Bårdshaugen drar seg mot slutten. For å bli ferdige med de to siste tunnelene er det behov for en lengre stengning. Da skal blant annet en del viktige systemer kobles over fra gammel til nytt.

Må testes grundig

Før tunnelene kan åpne igjen må dette testes grundig. Denne jobben er det ikke mulig å gjennomføre kun med nattestenginger, så førstkommende helg stenges tunnelene fra fredag 22. september klokken 22:00 til mandag 25. september klokken 06:00, melder Statens vegvesen.

Etter at denne jobben er utført gjenstår det forhåpentligvis enkelte nattestenginger med testing i én til to måneder til Vegvesenet er helt ferdig med tunneloppgraderingen på strekningen Klett–Bårdshaug.

– Vi takker for tålmodigheten til alle som har vært berørt og beklager nok en gang ulempene dette medføre, sier byggeleder Vegard Løkken Opsahl i Statens vegvesen.

Han ber alle trafikanter ta det med ro og følg skiltet omkjøring via fv. 800. Prøv også å unngå turen mellom Børsa og Buvika i perioder det forventes mye trafikk (dagtid lørdag og søndag ettermiddag). Syklister anbefales også å unngå fv. 800 mellom Børsa og Buvika i helgen.

Ferdig før jul

Vegvesenet har arbeidet med tunneloppgraderingen på hele strekningen fra februar 2022.

– Det gjenstår et par måneder med arbeid. Omfattende testing gjør at det kan dra ut noe i tid, men da er det mest sannsynlig kun noen enkeltnetter vi må stenge etter det.

Vegvesenet har gjennomført et omfattende arbeid.

– Vi har blant annet skiftet ut og bygget om alt av nødstrøm, utvidet tekniske bygg, skiftet mye skilt, byttet ut nødutrustning inne i tunnelene som nødstasjoner, montert evakueringslyslist, installert full kameraovervåkning, montert variable hastighetsskilt, forbedret stengepunkt ved tunnelene med bom, sier byggelederen.

– Så å si alt i tunnelen skal byttes ut, samtidig som tunnelen skal være sikker og åpen for trafikk på dagtid. Dette blir utfordrende, men arbeidet er godt planlagt og vi har en flink entreprenør med oss. Så dette skal gå bra, sier byggeleder Ruben Onarheim i Statens vegvesen.

Både inni og utenfor tunnelen skal det utføres omfattende anleggsarbeider. Noe av det første som skal skje, er å sprenge ut en fjellhall med havarilomme midt inne i tunnelløpet fra sentrum. Her skal det bygges et stort nytt teknisk bygg som skal betjene deler av den nye installasjonen.

– Eksisterende utstyr i tunnelen er i meget dårlig stand, og oppgraderinga er helt nødvendig for å holde tunnelen åpen for trafikk, sier Onarheim.

Stenginger fra 18. september

Første stengning blir mandag 18. september i løp fra sentrum. Arbeidet vil primært skje i løp fra sentrum i starten av prosjektet, men det vil også tidvis være behov for å stenge løp mot sentrum.

Kun ett løp kan stenges om gangen. Et unntak til dette er ved sprengning. Da vil det være behov for å stenge motgående løp i en kort periode når salven går på grunn av sikkerhet. Sprengningsarbeidet starter i begynnelsen av oktober.

Stengetider:

• Løp fra sentrum:
• søndag–fredag 20:00–05:30
• fredag–lørdag 20:00–07:00
• lørdag–søndag 20:00–07:30

• Løp mot sentrum:
• søndag–fredag 19:00–05:30
• fredag–lørdag 19:00–07:00
• lørdag–søndag 19:00–07:30

Senere i prosjektet kan det bli aktuelt å utvide stengetidene ut over morgenen i helg til 09:00 lørdag og 10:00 søndag.

For noen arbeidsoperasjoner som skal utføres vil det også være behov for å stenge tunnelen igjennom helg fra fredag kveld til mandag morgen sammenhengende.

Dette vil bli planlagt og varslet spesielt, og antallet slike stengninger vil være begrenset til det som absolutt er nødvendig. Det vil i perioder også være behov for å stenge noen av rampene i tunnelen.

Skiltet omkjøringsvei blir E39 Fjøsangerveien–fv.556 Straumeveien–fv.574 Bjørgeveien og fv.557 Knappetunnelen.

– Folk må tilpasse seg

– Det kommer til å bli kø når tunnelen stenger. Vi oppfordrer alle som kan, til å tilpasse kjøring til tidspunktene tunnelen er åpen. De som ikke har muligheten til det, oppfordres til å velge kollektivt, sier Onarheim.

De som må kjøre i tidsrommet tunnelen er stengt, oppfordres til å velge skiltet omkjøringsvei og beregne god tid. Øvrige omkjøringsveier er mindre egnet, og hvis mange velger disse, vil det fort tette seg til.

Arbeidet skal være ferdig mot slutten av 2025.

Et EU-forbud mot å produsere og selge lyskilder som inneholder kvikksølv, gjør at Statens vegvesen installerer ny LED-belysning langs riks- og europaveinettet etter hvert som dagens belysning med lysstoffrør er moden for utskifting.

På Østlandet skal sju tunneler få ny LED-belysning innen utgangen av året.

Rift om den nye LED-belysningen

EU-forbudet mot å produsere kvikksølvholdige lyskilder, gjelder fra i år, og betyr at det etter hvert ikke blir mulig å få tak i lysstoffrør lenger. Forbudet rammer alle bransjer i hele Europa, så etterspørselen etter den nye LED-belysningen er stor i markedet akkurat nå.

– Vi har vært tidlig ute og fått tak i mye belysningsutstyr av den nye typen, sier prosjektleder for elektro i Statens vegvesen Øst, Lars Magnar Allergodt.

– Det gjør at vi kan skifte ut de gamle lysstoffrørene i så mange som sju tunneler i vårt område allerede i år, sier han.

Gjenbruk av armaturhus

I riksveitunnelene på Østlandet er det en del belysningsutstyr som er bare fem-ti år gammelt, og som kunne fungert i mange år til hvis lyskildene fortsatt var tilgjengelige.

– Siden vi etter hvert ikke vil få tak i erstatningsutstyr hvis noe blir ødelagt, velger vi å skifte det ut med ny teknologi nå, sier Allergodt.

Heldigvis er det bare selve lysstofførene og tilhørende elektronikk som må skiftes ut. Lysleverandørene har vært løsningsorienterte og utviklet en LED-innsats som kan monteres inn i de eksisterende armaturhusene.

– Armaturhusene er av rustfritt materiale og har lang levetid. Det gjør at vi kan gjenbruke dem sammen med kablene som allerede er montert i tunnelene. Dette sparer oss for store kostnader og mye arbeid i utskiftingen, forklarer Allergodt.

Sparer penger og miljø

– Når vi først er nødt til skifte ut belysningen, er det et stort pluss at den nye LED-belysningen gir 40-50 prosent mindre strømforbruk, sier Lars Magnar Allergodt

I tillegg har LED en forventet levetid på opptil 100 000 timer, eller cirka elleve år med 24/365 drift. Det betyr at Vegvesenet med den nye LED-belysningen slipper å skifte ut lyskilder de nærmeste årene og får mindre arbeid og kostnader med vedlikehold.

Sju tunneler på Østlandet får ny belysning i år

I løpet av sommeren har Eidsvolltunnelen og Korslundtunnelen på E6 i Eidsvoll får ny LED-belysning. Det samme har Bergsundtunnelen på E16 i Sør-Aurdal.

Utover høsten står Morskogtunnelen for tur, også den på E6 i Eidsvoll, i tillegg til to tunneler på E6 i Innlandet – Espatunnelen i Stange og Øyertunnelen i Øyer kommune. Det samme gjelder Granstunnelen på riksvei 4 på Hadeland.

– Vi legger utskifting av tunnelbelysningen til natta når trafikken er lav så færrest mulig trafikanter blir berørt av at vi stenger tunnelene. Vi sørger også for å samkjøre utskiftingen med planlagte driftsoppgaver for å få så få stengeperioder som mulig, sier Lars Magnar Allergodt i Statens vegvesen.

Vegvesenet reduserer det totale strømforbruket

Statens vegvesen har rehabilitert og skal rehabilitere mange tunneler i årene fremover over hele landet, slik at LED vil overta for tradisjonelle lyskilder som lysstoffrør. Dette vil hjelpe Vegvesenet med å redusere sitt strømforbruk totalt sett.

Nye Veier er byggherre for ny E6 mellom Kvithammar og Åsen i Trøndelag. Totalentreprenør for prosjektet er Hæhre Entreprenør AS. Det er totalt fem tunneler i prosjektet, hvorav Forbordsfjelltunnelen med sine 6 100 meter blir den lengste.

Tunnelen er hittil den lengste i Nye Veiers veiportefølje. Den tar også over førsteplassen etter Hitratunnelen som med sine 5645 meter var Trøndelags lengste veitunnel.

Første salve i Forbordsfjellet ble skutt 22. februar 2022. Siden den gang har det blitt drevet tunnel fra begge sider av fjellet. Halvannet år senere møttes tunnelløpene på midten med en siste salve. Ordførere i Stjørdal og Levanger kommuner fikk æren av å trykke på knappen.

– Trygg og sikker vei er sentralt for lokalsamfunnet her oppe. Dessuten vil hele landet tjene på at vi oppgraderer E6 fra tofelts til firefelts motorvei, sa Arnstad i sin tale.

Veiprosjektet er planlagt åpnet i 2027. Arbeidet har foreløpig gått som planlagt, og samarbeidet mellom Nye Veier og Hæhre har vært godt.

– Nye Veier er godt fornøyde med Hæhres leveranse så langt. Vi involverte dem tidlig i prosjektets samhandlingsfase, og ser nå at en solid plan har gitt resultater. Raskere tunneldrift, reduserte kostnader og ikke minst; ingen alvorlige personskader, er det som gleder oss mest knyttet til arbeidet med Forbordsfjelltunnelen, sier prosjektsjef i Nye Veier, Lars Erik Moe.

Arbeidet i Forbordsfjelltunnelen har så langt tatt 193 000 timer. Det er sprengt 1 million kubikkmeter stein, som tilsvarer 125 000 lass på lastebil eller cirka ti Nidarosdomer.

For Hæhre markerer gjennomslaget i Forbordsfjellet også en viktig milepæl.

– Det er den lengste toløpstunnelen vi har bygget i Hæhres historie. Det gleder oss at vi får ta del i utviklingen av fremtidens infrastruktur. Prosjektet har gitt muligheter for lokale underentreprenører og lærlinger, som får verdifull erfaring de kan ta med seg videre, sier prosjektleder i Hæhre, Reidar Løvhaugen.

– Dette er en stor milepæl for oss. Med denne siste salven har vi nå nådd gjennomslag i begge løpene av den nye tunnelen som har en lengde på 3,4 kilometer, sier prosjektleder May Bente Hiim Sindre fra Statens vegvesen.

– Jeg vil benytte anledningen til å rette en stor takk til Skanska for godt samarbeid og for godt utført arbeid, tilføyer hun.

Festdag inni tunnelen

Etter siste salven var avfyrt ble det holdt en offisiell markering med kakeservering 1,4 kilometer inn i tunnelen der siste salve ble avfyrt. Toppledelsen fra både Statens vegvesen og Skanska benyttet anledningen til å takke ansatte fra Statens vegvesen, Skanska, Vassbakk og Stol, og Martinsen Duvholt som sammen har bidratt til at denne viktige milepælen ble nådd til forventet tid.

Ingunn Foss, prosjektdirektør i Statens vegvesen takket alle for innsatsen:

– Jeg er spesielt imponert over fremdriften til tross for dårlig fjell, nå er vi halvveis i mål med ny E16! Dere har utført et godt og grundig HMS-arbeid, vi har ikke hatt personskader i tunneldrivingen og det er vi veldig glade for.

Bjarte Næss, prosjektleder fra Skanska og Trond Valeur, prosjektdirektør fra Skanska holdt fine taler og takket sine ansatte for godt utført arbeid:

– Dette er en fantastisk milepæl for prosjektet! Fremdriften av drivingen av Sollihøgdtunnelen har vært kritisk for prosjektet som helhet, så dette er en merkedag for oss. Dere har gjort en kjempejobb og holdt fremdriften oppe til tross for krevende forhold, det skal dere være stolte av!

Bjarte Næss benyttet også anledningen til å takke Statens vegvesen for det gode samarbeidet.

Dag Egil Strømme (leder av Hovedutvalg miljø, idrett og kultur), Bærum kommune og Syver Leivestad, (ordførerkandidat) Hole kommune holdt fine taler og vektla hvor viktig den nye veien blir for å knytte sammen kommunene med resten av Ringerike. Strømme poengterte at han var fornøyd med hvordan prosjektet har jobbet med å ivareta natur og vassdrag. Han nevnte også at han gleder seg til Sollihøgda blir et rolig og koselig sted uten tungtrafikk.

– Jeg har pendlet denne veien siden 1981 og gleder meg til ny vei! Jeg kjører her ofte og er imponert over logistikken og fremdriften mens trafikken går som normalt.  Nå håper jeg at regjeringen bevilger midler til byggingen av veien videre fra Skaret til Hønefoss, sa Leivestad.

Statens vegvesen lyste ut konkurransen om ombygging av Hammersborgtunnelen og oppgradering av Vaterlandtunnelen november 2022, og innstilte Veidekke entreprenør AS den 4. juli 2023.

– Vi har nådd en stor milepæl i prosjektet. En signert kontrakt med Veidekke betyr at vi endelig kan starte samhandlingsfasen eller utviklingsfasen som vi også kaller den. Gjennom denne fasen skal vi sammen gå gjennom hele prosjektet bit for bit og finne optimaliserte løsninger for ombyggingen og oppgraderingen av tunnelene. Endelig kostnad for prosjektet vil først være klar etter at utviklingsfasen er gjennomført, det vil si om ca. et år, altså sommeren 2024. Da starter også selve anleggsarbeidene sier utbyggingsdirektør Kjell Inge Davik.

– Vi takker så mye for tilliten. Det er jo en stund siden vi har hatt byggeoppdrag for Statens Vegvesen, så vi er stolte over å ha vunnet konkurransen om denne samspillskontrakten. Nå gleder vi oss til å komme i gang med samarbeidet om å utvikle det som både er et utfordrende og svært viktig prosjekt for trafikkavviklingen i Oslo sentrum og for sikkerheten til regjeringskvartalet, sier konserndirektør Øivind Larsen i Veidekke Infrastruktur.

Anleggsarbeidet er planlagt å starte opp sommeren 2024. Ring 1 Hammersborgtunnelen og Vaterlandtunnelen vil da være stengt for all trafikk. Anleggsperioden er planlagt å vare i tre år.

Nytt regjeringskvartal

Tildelingen innebærer at Veidekke skal prosjektere og bygge om Hammersborgtunnelen. Tunnelen som i utgangspunktet skulle oppgraderes, ble senere politisk vedtatt at skulle bygges om av sikkerhets- og beredskapsårsaker med hensyn på nærheten til nytt regjeringskvartal. Vaterlandtunnelen skal oppgraderes i tråd med Statens vegvesens opprinnelige planer.

Bakgrunnen for prosjektet

Med bakgrunn i reguleringsarbeidet til gjenoppbyggingen av regjeringskvartalet ble det forutsatt at det måtte gjøres tiltak på Hammersborgtunnelen for å oppnå tilstrekkelig sikkerhet for den nye departementsbebyggelsen. Hammersborgtunnelen må derfor bygges om i forbindelse med arbeidene med nytt regjeringskvartal, og blir som et resultat av denne ombyggingen oppgradert til dagens standard. Arbeidene med Vaterlandtunnelen skal utføres som et ordinært oppgraderingsprosjekt. Arbeidene på tunnelene vil bli utført i samme entreprise fordi trafikksystemet til de to tunnelene henger sammen og tunnelene derfor ikke kan stenges separat.

– Det er viktig for oss at vi tar hensyn til naboer. På det verste har vi jobbet helt ned til fem meter fra folks veranda. Da må vi ha god og tydelig kommunikasjon, og vi må være ærlige og ikke pynte på det. Det er klart at det blir en del støy og støv fra anleggsaktiviteten. Det er viktig å skape en forståelse for det, forteller byggeleder Ola Langset hos byggherre Fornebubanen (Oslo kommune).

– Vi inviterte for eksempel til åpen dag på Fornebu, med over over 2 000 besøkende. Dessuten har vi hatt lokale barnehager på anlegget, så de kunne se maskinene våre og få prøve refleksvester og anleggshjelmer. Naboer har vært med på befaringer på anlegget, og de har deltatt på infomøter. Kommunikasjonen med naboer er viktig. Da forstår de at vi ser dem, og at vi ønsker et godt samspill mens vi holder på.

Omfattende arbeider

Fornebubanen skal bli en ny T-banestrekning, i et sammenhengende tunnelsystem, fra Majorstuen i Oslo til Fornebu i Bærum. Banen blir 7,7 kilometer lang, og den skal ha seks stasjoner: Fornebu, Flytårnet, Fornebuporten, Lysaker, Vækerø og Skøyen.

– Nå er vi inne i entreprisen K2A Lysaker–Fornebu, som innebærer tunnel og grunnarbeider. Vi driver den første underjordstrekningen fra basen på Fornebu. Så driver vi fra den enden til Lysaker-stasjon, der Veidekke holder på i dag, på nordsiden av eksisterende jernbanestasjon.

På strekningen kommer det to stasjoner, Flytårnet ved Telenorbygget, og Fornebuporten, som leder til Aker- og Norwegian-byggene. Entreprisen utgjør totalt 2,3 kilometer T-banetunnel og stasjoner, samt drøyt 800 meter med adkomst- og servicetunneler.

Det spesielle med strekningen er at det tidvis er lite bergoverdekking, helt ned mot 2 meter. Det er strenge innlekkasjemål, for å unngå setninger i området. Det løser de med hva de kaller tunnel-injeksjon.

– Vi har også stasjoner med spenn opp til 25 meter, med midstilte sjakter og store overheng. Sjaktene er alt fra rene bergsjakter til sjakter i kombinasjon med spuntgroper og bergsjakter. Dette krever god planlegging, og tett oppfølgning av utførelsen. Vi har stangstag på inntil 20 meter lengde, som spennes opp til en låselast på 1700 kilonewton (kN).

– Videre har vi veldig strenge innlekkasjemål, som vi gjør vårt ytterste for å oppnå. Det har vi klart, og det betyr at vi slipper å gå nye runder med vanntette støper. Der høster entreprisen både en kost- og miljøgevinst, fordi vi sparer mye betong og stål.

Vellykket teambuilding

Langset sammenligner gjennomføringen av entreprisen med å drive en bedrift. Inntil 200 personer er engasjert på én og samme tid. Det er mange som skal dra lasset i felles retning, og tenke på det som er prosjektets beste.

– I den forbindelse ønsker jeg å berømme det samarbeidet vi har med entreprenør og rådgiver. Vi jobber ut en felles plattform, med felles mål og forståelse. Vi ble enige om hva som er viktigst. Den omfattende samhandlingsprosessen vi har hatt, forenkler gjennomføringen mye. Det er det ingen tvil om.

– Vi jobber dessuten BIM-basert, altså tegningsløst. Anleggsbransjen er litt konservativ. men medarbeiderne har tatt utfordringen på strak arm. Implenia har, som alle entreprenører i de alle fleste prosjekter, hatt avvik. Vi har også hengt litt bakpå med noen av våre leveranser. Men fordi teamet har et slikt konstruktivt fokus, blir det i slike tilfeller et samarbeid for å finne de beste løsningene på de utfordringene som oppstår.

– Vi satser på en overlevering av denne entreprisen i månedskiftet april-mai 2024. Det er litt senere enn anslått, men det skyldes både at vi har tatt mer arbeid inn i kontrakten, samt at det har gått mer tid på injeksjonsarbeidene enn tidligere avtalt.

Mye gammel moro

Hos entreprenør Implenia er Ole Magne Rønning prosjektleder. Han forteller at den store utfordringen for dem er all den eksisterende infrastrukturen, både gammel og ny. Det er mye gammel moro i bakken, og det er ikke alt som vises i gamle tegninger og kabelkart.

– Implenia er veldig stolte over arbeidene som er utført. Vi har hatt en stor maskinpark, og et solid mannskap til å utføre arbeidene. Dette er et spennende prosjekt, som byr på mange utfordringer. Det er jo nye kontorbygg og leilighetskomplekser der, og i tillegg har vi hatt en stor flyplass der i temmelig mange år. Flyplassen ble utvidet flere ganger. I tillegg har Forsvaret vært her, og det har vært noe industri på strekket. Det tvinger oss til å drive utgraving veldig forsiktig, for å komme ned på fjell.

– Det er krevende å sette seg inn i historien til det som er i bakken. Det er jo ikke noe som «finnes», altså lett tilgjengelig i et arkiv. Vi er avhengig av at det er gjort et solid forarbeid i prosjekteringsfasen, og det har det vært gjort her. Dessuten er kabelpåvisning ferskvare: Den er gyldig kun én måned etter påvisning. Det er med andre ord en betydelig jobb å holde oversikt over eksisterende infrastruktur, forteller Rønning.

– En annen ting er at det har vært gjennomført sprengningsarbeider her tidligere. Det kan altså teoretisk stå igjen noe udetonert. Det kan også forekomme ledningsnett med strøm, som vi ikke kjenner til. Vi planlegger derfor ut fra at det kan være skulte farer i området. Det er uten tvil en stressfaktor. Konsekvensene kan bli voldsomme, dersom en gravemaskin kutter en høyspentledning eller støter på udetonert sprengstoff.

– Massene vi tar ut, er klassifisert som forurenset. Det er blant annet fordi det tidligere har vært en flyplass her, med de-icing og bruk av stoffer til som har havnet i jorden. Vi behandler alt av masser som om det inneholder olje og diesel. Alt gikk rett i grunnen i gamle dager, så massene er kjørt til godkjent mottak. Fornebubanen har gjort en utmerket jobb med dette i forkant, blant annet med klassifisering av disse massene.

– Dette er et tidkrevende sted å drive, på grunn av strenge innlekkasjekrav, som gir mye injeksjonsarbeid, samt tung sikring og hensyn til omgivelsene. Sammenligner vi dette med en tunnel som drives på et ubebbygget sted som Dovre, driver vi normal sett tunnelen 3-4 ganger raskere, mener Rønning.

Skranglet i butikkhyllene

– De negative tilbakemeldingene på boring, graving og sprenging er uteblitt, og det gjør meg stolt. Vi har drevet tunnel under Telenor, Akerbygget, E18 og nå straks Lysakerkrysset. Det ligger mange føringer i reguleringsplanen, i forbindelse med sprengningstider og slike ting. Men dette er stein, berg og store, tunge maskiner. Det bråker, det vi gjør. Sånn er det bare.

– Beboere og andre er blitt invitert med oss på befaring i tunnel, slik at de ser hva vi gjør og hvordan. Vi mener dette skaper trygghet og forståelse blant de som bor og oppholder seg her. I tillegg har vi holdt dem oppdatert. Informasjon får de aldri nok av. De som ønsker det, får også sms-varsler når vi skal sprenge.

– Vi har drevet ut store bergrom, inkludert en sjakt nært Aker-kvartalet. Før vi skulle sprenge salver, oppsøkte vi de som var i lokalene, og informerte dem om at det kommer et ufarlig smell. Det har i det hele tatt fungert veldig greit, og over all forventning.

Mye dialog med interessenter

De prosjekterende er Cowi og Multiconsult. De har opprettet en joint venture på 50/50 i prosjektet, og selskapet går under navnet PGF. De har også med seg underleverandører, forteller Lasse Vilhelmshaugen hos Multiconsult. Han er både prosjekteringsansvarlig og assisterende oppdragsleder i prosjekteringsgruppen.

– Antallet interessenter langs traséen har vært en utfordring. Det er svært mange hensyn å ta, og det krever ganske komplekse løsninger. Dette krever også mange iterasjoner, for at vi skal finne løsninger som alle parter kan si seg enige i. Vi har mange offentlige etater involvert, samt alle grunneiere. Dette har nok vært det mest komplekse i dette prosjektet, for oss rådgivere.

– En annen utfordring var hvordan vi skulle lage en sjakt under det eksisterende Aker-bygget. Sjakten sprenges fra Fornebuporten stasjonshall som ligger drøyt 20 meter under bygget, og sjakten er midtstilt i stasjonshallen. Det kom med mange utfordringer. Overhengende berg på sidene krever omfattende sikring. Vi la også opp til å sage ut deler av fjellet i sjakten, slik at vi ikke får skader på bygget over og området rundt. Den løsningen er litt spesiell. Det har også vært soner med ekstremt liten bergoverdekning, ned til to–tre meter. Da må vi være forsiktig, og legge opp til omfattende sikringstiltak.

– I denne entreprisen har det vært ekstremt godt samarbeid mellom entreprenør og byggherre. Alle parter har vært veldig løsningsorientert, hele veien. Det har vært enkelt å legge frem løsninger, og diskutere dem med våre samarbeidspartnere. Videre har prosjektet vært BIM- og modellbasert. Også det har vært veldig vellykket.

– Samarbeidet oss partnere imellom vil jeg karakterisere som forbilledlig, sier Vilhelmshaugen.