I samarbeid med Avinor og Tromsø kommune er Statens vegvesen nå i ferd med å ferdigstille planforslaget for E8 Flyplasstunnelen. Når planforslaget er ferdig utarbeidet skal det til administrativ og politisk behandling i Tromsø kommune. Det er forventet at planforslaget med tilhørende utredninger og vedlegg legges ut på høring og offentlig ettersyn 1.kvartal 2024. Alle berørte grunneiere, sektormyndigheter og andre interessenter vil da motta brev med informasjon om hvor planforslagets dokumenter er tilgjengelig og invitasjon til åpent informasjonsmøte. Høringsfristen vil være minimum 6 uker, og merknader kan sendes til Statens vegvesen.

Litt historikk

I juli 2017 varslet Statens vegvesen i samarbeid med Tromsø kommune, planoppstart for utarbeidelse av detaljregulering for prosjektet Rv. 862 tunnel- og vegforbindelse fra Breivika til Langnes. Prosjektet har siden den gang endret navn til E8 Flyplasstunnelen.

I 2018 ble det inngått samarbeid med Avinor og en fremtidig utvidelse av areal til Tromsø lufthavn ble tatt med i reguleringsplanen.

I 2020 ble planområdet for Breivika utvidet for å kunne regulere tilstrekkelig areal til håndtering av flom og overvann. Kartet under viser planområdet og de grønne områdene er de nevnte utvidelsene i 2018 og 2020.

Reguleringsplanen for E8 Flyplasstunnelen er en oppfølging av kommunedelplanen for rv. 862 ny tverrforbindelse og ny forbindelse til Kvaløya som ble vedtatt i 2016. Arbeidet med kommunedelplanen medførte at tunnelpåhugget på Langnes (der tunnelen skal starte) ble flyttet til et annet sted enn det som er regulert i gjeldende områdeplan (vedtatt 24.09.2014, plan-ID 1728).

Deler av arealet som nå vil bli regulert til samferdselstiltak er i områdeplanen regulert til næringsformål. I områdeplanen for Langnes, plan-ID 1728, er det krav om detaljregulering for disse næringsarealene. For å kunne videreføre kravet om detaljregulering for disse arealene, må planen for E8 Flyplasstunnelen endres fra en detaljregulering til områderegulering.

Denne endringen av reguleringsplantype medfører ingen forskjell for berørte grunneiere. Samferdselstiltakene vil være detaljert avklart i reguleringsplanen. For de ubebygde næringsarealene på Langnes må det (som før) utarbeides detaljregulering før de kan bebygges.

Prosesskravene knyttet til blant annet varsel om planoppstart og høring av planforslag, er de samme for utarbeidelsen av en detaljregulering som for en områderegulering.

Forholdet til konsekvensutredningsforskriften

E8 Flyplasstunnelen omfattes av konsekvensutredningsforskriftens § 6 Planer og tiltak, som alltid skal konsekvensutredes og ha planprogram eller melding, bokstav a (områderegulering) og bokstav b (reguleringsplan). Tiltaket er konsekvensutredet i forbindelse med utarbeidelsen av kommunedelplan og Statens vegvesen vurderer at kravet om konsekvensutredning er oppfylt.

Utredningen på kommunedelplannivå tok for seg fire varianter av ny tverrforbindelse og ny forbindelse til Kvaløya. Konsekvensutredningen som er utført på kommunedelplannivå anses som tilstrekkelig for denne reguleringsplanen, hovedsakelig fordi vegtiltaket i stor grad berører allerede utbygd eller regulert areal til infrastruktur.

På Langnes berøres en del uberørte områder av tiltaket, men disse er i hovedtrekk avklart gjennom gjeldende områderegulering for Langnes (plan-ID 1728). I områdeplanen er arealene satt av til nye utbyggingsformål, samt rullebaneutvidelse med tilhørende vegsystem. Det foreligger dessuten to konsekvensutredninger for arealbruk og transportsystemet tilhørende områdeplanen. I tillegg beskriver områdeplanen for en stor grad virkninger av de plangrep som gjøres i en omfattende planbeskrivelse.

Neste steg er å legge frem nye og optimaliserte veilinjer innenfor området som ble foreslått i planprogrammet. Gjemnes kommune vil være involvert, og Statens vegvesen kommer også til å invitere til et åpent medvirkningsmøte for naboer og andre interesserte.

E39 Astad – Fursetfjellet revidert planprogram (pdf.)

I begynnelsen av 2024 vil det bli oppstart av detaljregulering, der to veiløsninger blir utredet. En med tunnel nord for Batnfjordselven og en uten tunnel.

Målet er vedtatt reguleringsplan i løpet av 2024.

Fylkesordfører Jon Askeland berømmer Miljøløftet-samarbeidet mellom stat, fylke og kommuner som har gjort både Bybanens linje 2 og Fyllingsdalstunnelen mulig.

– Se til Bergen, se til Vestland! Se hva denne byen får til når gode krefter slår seg sammen! Vi er stolt over at disse bidragene til en god byutvikling i Bergen blir lagt merke til og får faglig anerkjennelse både lokalt, nasjonalt og internasjonalt. Dette er knall i padden! slår Askeland fast.

Nomineres for arkitektur og lys

Både Fyllingsdalstunnelen og Haukeland holdeplass er nominert til Bergen kommunes Arkitektur- og byformingspris. Prisen blir i år delt ut for 13. gang, av Rådet for byforming og arkitektur, med byarkitekten i spissen. Vinneren blir kåret under Byutviklingskonferansen den 24. november i Grieghallen.

Begge prosjektene er dessuten nominert til Norsk Lyspris 2023, i kategoriene Beste innendørsbelysning og Beste utendørsbelysning. Norsk Lyspris er den gjeveste prisen for lysdesign og lysprodukt i Norge, og blir delt ut av Lyskultur, det nasjonale kompetansenettverket for lysfaget og lysbransjen. Prisen blir utdelt på Lysets Dag 2023, den 15. november.

Konkurrerer om europeisk arkitekturpris

Haukeland sjukehus holdeplass er også nominert til den høythengende Eumies Award 2024. Med det fulle namnet «European Union Prize for Contemporary Architecture / Mies van der Rohe Awards», er dette en pris for å hedre det beste av ny arkitektur i Europa. Seks norske prosjekt er nominert, og Haukeland sjukehus holdeplass deler æren med blant andre Nasjonalmuseet og Munchmuseet. Vinneren blir kåret i april 2024.

I tillegg er Haukeland holdeplass nominert til Betongtavlen, en æresbevisning som blir gitt til byggverk i Norge der betong er brukt på en miljømessig, estetisk og teknisk fremragende måte. Her blir vinneren kåret den 30. november.

For begge prosjektene er det dessuten sendt inn søknad om DOGA-merket, utdelt av Design og arkitektur Norge.

– Gjør reisen til en opplevelse

– Disse nominasjonene viser at Bergen kan lage arkitektur med en kvalitet som legges merke til langt utover landegrensen, sier byutviklingsbyråd i Bergen, Christine Kahrs.

– Haukeland sjukehus holdeplass og Fyllingsdalstunnelen er blitt langt mer enn bare en kollektivholdeplass og en snarvei til og fra Fyllingsdalen. På hver sin måte bidrar prosjektene til å gjøre selve reisen til en opplevelse og gir stedene en helt egen identitet. Dette er god byutvikling!

Frå klokka 16.30–17.30 blir det kolonnekøyring medan Statens vegvesen riggar til og førebur øvinga.

Sjølve øvinga finn stad klokka 17.30–19.00. I dette tidsrommet vert tunnelen stengd.

Klokka 19.00–19.30 blir det kolonnekøyring medan vi riggar ned og ryddar opp etter øvinga. Etter dette går trafikken som normalt att.

Øvinga skjer i samarbeid med Vegtrafikksentralen, Kinn brann og redning, politi og helse.

Trygg tunnel

– Vi har forståing for at stengde tunnelar kan vera krevjande for trafikantane, men det er naudsynt i ein kort periode slik at vi kan få øvd dersom noko skulle skje, seier brannvernleiar Atle Johnny Rygg i Statens vegvesen.

– Det er eit krav i tunnelsikkerheitsforskrifta at vi skal halda slike øvingar. Det viktig å minna om at vi gjer dette nettopp for trafikantane, som ein del av vårt kontinuerlege arbeid, kvar dag, heile året, for å halda tunnelane trygge, legg han til.

– Vi gjer dette for å vera førebudde

– Vegdrift handlar om konsekvens. Vi gjer difor det vi kan for at stengingar, både akutte og planlagde, skal bli så korte som mogleg, understrekar Rygg.

Beredskapsøving i tunnelar er eit døme på ei planlagd og naudsynt stenging.

– Ved å øva saman med naudetatane drillar vi våre rutinar og sørger for at beredskapslinjene er best mogleg førebudde den dagen ein situasjon skulle inntreffa. For å simulera brann i køyretøy nyttar vi røykmaskin for å laga røyk i tunnelen.

Statens vegvesen oppmodar alltid trafikantar til å sjekka 175.no eller appen Vegvesen trafikk før dei skal ut og reisa. Her finn ein til ei kvar tid oppdatert informasjon om situasjonen på alle landets vegar.

Det har aldri vore fleire moglegheiter for å oppdatera seg på trafikkbiletet enn i dag.

Dette er tunnelen

Den 1883 meter lange Stedjebergtunnelen vart opna i 1985.

I dag køyrer det i gjennomsnitt 2.620 køyretøy dagleg gjennom tunnelen. Det er dette som vert kalla årsdøgntrafikk (ÅDT).

Av dette er 15 prosent, eller 393, lange køyretøy (tungtrafikk).

Samfunnsberedskap

Statens vegvesen er en del av den totale samfunnsberedskapen. Å førebu seg på andre situasjonar enn kvardagen er ein sentral del av dette.

– Derfor held Statens vegvesen øvingar som dette, noko som er ein av viktig del av vårt kontinuerlege arbeid med å syta for eit effektivt, trygt og framkommeleg vegnett, avsluttar Rygg.

Regjeringsrådet om sensorer og teknologi kom under regjeringens innspillsmøte på Hamar i dag. Cautus Geo er en av de inviterte som har gitt regjeringen råd. Møtet inngår i arbeidet med stortingsmeldingen om flom og skred.

Stortingsmelding om flom og skred er under arbeid. Regjeringens mål er å legge fram meldingen til våren. Energiminister Terje Aasland som deltar på innspillsmøtet på Hamar i dag, sier til regjeringen.no at «det handler om å sikre liv».

Naturfarer

Cautus Geo har overvåket og varslet naturfarer siden 2009. Stikkordene er teknologi, sensorer, kontinuerlig og automatisk overvåkning og varsling. Ny teknologi er utviklet for bedre og sikrere overvåkning og varsling av steinsprang, snøras, flom og overvann.

– Det handler om å beskytte liv, maskiner, utstyr og eiendom, sier Østlie.

Bakgrunnen for Stortingsmeldingen om flom og skred er flere alvorlige flom- og skredhendelser de senere årene. Klimaendringer gir mer dramatisk vær og mer ekstremvær, som ekstremværet Hans.

– Vi må forberede oss på flere alvorlige flom- og skredhendelser. Gjerdrumskredet i 2020 og ekstremværet Hans i 2023 er eksempler som viser hvor store konsekvensene kan være. Vi må lære av erfaringene vi har gjort så langt, sier Aasland til regjeringen.no.

Ekstremværet Hans

Ekstremværet Hans skapte problemer for mange. Gardermobanen måtte parkere tog sentralt på Østlandet. Bane NOR ville forsikre seg om at jernbanebruen over elven Leira var stabil.

– Vi akuttinstrumenterte bruen. Det tok en natt. Neste dag passerte flytoget over bruen i 220 kilometer/timen. Hver minste bevegelse i bruen ville vi fanget opp. Instrumenteringen med automatisk og kontinuerlig overvåkning sikret de togreisende og togene, sier Østlie.

Cautus Geo har overvåket og sikret oss mot naturfarer siden 2009. Det startet med instrumentering på Mannen. Senere er flere fjell som er klassifisert med høy risiko satt på overvåkning. Det er utført sammen med NVE med en rammeavtale i bunnen for samarbeidet.

Automatisk og kontinuerlig overvåkning utføres for å sikre grunnforhold, bygg og anlegg, samferdsel, bruer, dammer, snøskred, steinsprang, steinras, bekkefar og overvann.

Potensialet for bedret sikkerhet er stort.

– Mange veier, banestrekninger, bygg og anlegg kan sikres for beskjedne summer. Teknologibasert overvåkning koster knapt en brøkdel av ei bru eller en tunnel.

Anbefaler sensorer

– Vi trenger mer instrumentering. Vi har et stort antall eldre bruer. Kunnskap og kontinuerlig informasjon om tilstanden vil gjøre det tryggere for trafikanter og hindre ulykker. Det er unødvendig at solide og godt bygde bruer overraskende havarerer og setter liv, helse og verdier i fare. Det er mulig å ha sikker kunnskap. Nøkkelen er instrumentering med sensorer og overvåkningssystem som sikrer kontinuerlig og automatisk overvåkning med varsling og stenging av vei og bane, sier Østlie.

Han kaller det for «sikring under livsløp».

– Det hindrer plutselige og akutte hendelser hvor liv og materiale kan gå tapt. Det hører med til sjeldent unntak at konstruksjoner ramler sammen eller knekker uten at det er registrert bevegelser i forkant, sier Østlie.

Manuelle målinger gjennomføres ofte på anleggsplasser og for å kontrollere grunnforhold og infrastruktur.

– I motsetning til mennesker og manuelle målinger sørger teknologibasert overvåkning for automatisk og kontinuerlig måling. Det minimerer feilkilder og unøyaktigheter og vil varsle om noe skjer i grunnen, med grunnforholdene eller i konstruksjonene, sier Østlie.

Lurt og rimelig

Teknologibasert overvåkning med varsling er lønnsomt.

– Sensorer og teknologi er rimeligere enn fysisk sikring eller manuelle målinger og gir løpende faktisk kunnskap. Det gir presis informasjon om vær, vannmasser, grunnforhold, snø og steinmasser. Det er mulig å gjøre verden til et tryggere sted gjennom å bruke godt utprøvd og uttestet teknologi, sier Østlie.

Sikring av vei og bane i rasutsatte områder er ofte synonymt med tunnelbygging. Utsatte bruer overvåkes ofte gjennom inspeksjoner.

– Settes noen få bruer på vent kan vi instrumentere det meste vi har av bruer for vei og bane. Bytter vi ut noen få nye tunneler med instrumentering, kan samfunnet sikre det meste av utsatte veistrekninger mot snøskred og steinsprang. Teknologien er her. Den kan i mange tilfeller erstatte tunneler. Andre ganger kan det brukes sammen med andre tiltak, sier Østlie.

Rogfast blir verdens lengste og dypeste undersjøiske veitunnel. Det skal sprenges ut 54 kilometer med tunnel, og det genererer cirka 9 millioner kubikk steinmasse. Den brukes til å lage totalt cirka 250 mål med nye landområder. Utbyggingsområdene ligger på Mekjarvik, Kvitsøy, Karmsundet og Førresvik, og det er andre nye områder som er under regulering. I motsetning til tidligere tunnelarbeid blir det på Rogfast benyttet elektroniske tennere under sprengning av salver. Når ledningene kobles sammen på tunnelveggen blir disse koblet ved hjelp av koblingsklips laget av plast. Under testfylling av masser i sjø ble det funnet og samlet opp små mengder med rester av koblingsklips.

– I forbindelse med søknadsprosessen til Statsforvalter for å få godkjent utfyllingstillatelsene, gjennomførte vi en test for å se om noe av plasten som blir brukt under sprengning fløt opp til havoverflaten. Testen viste at det å bruke tunnelmassene til å etablere nye landområder ikke ville føre til store mengder med plastforurensing, som det kunne blitt med å bruke tradisjonelle pyrotekniske tennere. Det at det nå har blitt funnet koblingsklips på land ser vi alvorlig på. Og vi har nå iverksatt en kartlegging og rydding rundt alle utfyllingsområdene, for å undersøke om testen var representativ for utfyllingene som nå er i gang i stort omfang. Vi vil  under kartleggingen rydde det vi finner og etter det foreta de tiltak som er nødvendige for å samle opp plastrester og klipsene fortløpende, sier prosjektsjef Oddvar Kaarmo, som legger til at Statsforvalter er varslet.

– Vi ber alle som ferdes langs strender og viker i nærheten av utfyllingsområdene ta kontakt med Statens vegvesen på epost [email protected] om det blir funnet plastklips, sier Kaarmo.

Avtalen – som nylig ble underskrevet – innebærer at salg, markedsføring og produksjon av EnergyOptimal sine evakueringslys nå vil bli håndtert av BD SF.

EnergyOptimal har opparbeidet seg en imponerende merittliste i bransjen. De har levert evakueringslys til flere store prosjekter, og det er flere store ordrer i bestilling, som er planlagt åpnet i 2024.

– EnergyOptimal er spesialister på evakueringslys til tunneler for vei, bane og annen infrastruktur. Etter at påbudet om sammenhengende lysstripe, en erstatning for punktbelysning, kom i 2021, har vi sett etter den riktige partneren. Noe som gjør oss ekstra fornøyde med å ha inngått denne avtalen, sier Stian Auen, Divisjonsdirektør i BD SF.

BD SF har allerede levert tusenvis av LED-skilt til markedet siden oppstarten i 2014. Med denne avtalen styrker de sitt tilbud ved å inkludere evakueringslys fra EnergyOptimal. Stian Auen, Divisjonsdirektør i Brødrene Dahl Samferdsel, uttrykker stor glede over muligheten til å komplettere sortimentet og bli en enda bedre samarbeidspartner for våre kunder.

EnergyOptimal er kjent som en ledende leverandør av sine patenterte evakueringslys for vegtunneler, og denne avtalen gir dem muligheten til å konsentrere seg om videreutviklingen av sine innovative produkter. Morten Groseth i EnergyOptimal er svært tilfreds med det nye samarbeidet, og ser frem til å samarbeide enda tettere med BD SF.

BD SF gjennomførte en grundig markedsundersøkelse før de inngikk samarbeidet, der EnergyOptimal fikk svært gode skussmål fra ledende aktører i bransjen.

– Dette styrker troen på at dette partnerskapet vil bringe merverdi til våre kunder. Vi ser frem til å levere etter de høyeste standardene innen evakueringslys for tunneler, og til å sikre at fremtidige prosjekter, både nasjonalt og internasjonalt, blir utført med sikkerhet og kvalitet i fokus, avslutter Auen.

Det er Bergens-firmaet BMO Tunnelsikring AS som har fått kontrakten på jobben i den 850 meter lange tunnelen som ligg mellom Våge og Hylen i Suldal i Ryfylke.

– Det vi konkret skal gjera, er å sikra fjellet for vass- og frostsikring slik at heile tunnelen blir oppgradert, og vi skal montera ny kabelbru for lysa i taket. Dette gjer vi på grunn av lav høgde i tunnelen i dag, og det har skjedd at issvullar og istappar har falle ned i tunnelen, seier byggeleiar Espen Skjærbekk i Statens vegvesen.

Det har og falle ned stein, og eksisterande vass- og frostsikring er ikkje av akseptabel standard, legg han til.

Stenger tunnelen alle netter

Det er ein god del masse som skal fjernast frå tunnelen i samband dette oppdraget, og det gjer at det er naudsynt for Statens vegvesen å stenga tunnelen om nettene.

– Frå og med 1. november til og med 30. april stenger vi tunnelen på natta, frå klokka 22.00–06.00, supplerer Skjærbekk.

For å få mest mogleg effektiv arbeidsperiode, og for at heile tunneljobben skal bli ferdig snarast mogleg, blir det jobbing og nattestenging også i helgane.

– Større konsekvensar om vi ikkje gjer dette

For å minimera ulempene for trafikantane, er arbeidet lagt til den tida på døgnet det er minst trafikk.

Statens vegvesen har forståing for at arbeid som medfører venting og stenging er krevjande for trafikantane.

– Men då er det viktig å minna om vi gjer dette arbeidet nettopp for dei, for at dei skal kunna ferdast trygt til ei kvar tid.  Vegarbeid har konsekvens for trafikantene der og då, det kjem vi ikkje utanom. Men konsekvensane for trafikantane kan verta endå større om vi ikkje gjer dette arbeidet, legg Skjærbekk til.

På dagtid er det fri ferdsel i tunnelen. I periodar blir det køyring med ledebil frå klokka 18.00–22.00.

Naudetatar får ein vakttelefon for å kunna passera ved behov.

Her får du varsel om arbeidet

Statens vegvesen ut forvarsel fire forskjellige stader for å varsla trafikantane om oppdateringar på 175.no. Desse skilta står ved Sandeid, Lovraeidet, Kløvet og E134 frå aust (Røldal).

Det er avgjerande for Statens vegvesen å varsla trafikantane så godt som mogleg om arbeid vi gjer langs vegane, seier Skjærbekk.

– Det har aldri vore fleire moglegheiter enn i dag til å halda seg oppdatert om arbeid på riks- og europavegane. I tillegg til 175.no, oppmodar Statens vegvesen trafikantane også til å bruka vår nye app Vegvesen trafikk.

I gjennomsnitt køyrer det kvar dag 500 køyretøy gjennom Vågstunnelen. Det er dette som vert kalla årsdøgntrafikk (ÅDT). Av dette er 20 prosent, eller 100, lange køyretøy (tungtrafikk).

Same jobb i Suldalsporten til våren?

Kontrakten er ein totalentreprise med moglegheit for liknande arbeid i Suldalsporten i 2024.

Denne tunnelen ligg om lag ei mil frå Vågstunnelen, litt lenger inne i Ryfylke.

– Statens vegvesen har eit strengt inspeksjonsregime for alle våre vegar, og tunnelar er mellom dei mest inspiserte vegobjekta. Vi gjer alt vi kan, kvar dag heile året, for å sikra at våre 10 600 kilometer med riks- og europaveg skal vera trygge og føreseieleg framkomelege ikkje berre i dag, men også i morgon. Vedlikehaldsarbeid i tunnel er ein viktig del av dette, og eit inspeksjonsregime som det vi har er eit godt grunnlag for å setja inn rett tiltak til rett tid, avsluttar byggeleiar Espen Skjærbekk i Statens vegvesen.

Forsøket skjer ved Nordbytunnelen på E6 sør for Oslo. Hvis det blir vellykket kan det bli brukt på ny Oslofjordtunnel byggetrinn 2.

Samme metode som på E16 Bjørum–Skaret

Metoden er den samme som nå brukes til forsøkene med å rense nitrogen i avrenning fra sprengstein på E16 mellom Bjørum og Skaret i Bærum og Hole. Målet er å undersøke om denne typen filtermasse kan bidra til økt rensing av tunnelvaskevann ved at filteret blir et sekundært rensetrinn etter sedimentasjon.

– Vi bruker den same filtermassen som vi har brukt for nitrogenrensing. Det vil si flishogd virke fra gråor blandet med skjellsand. Filtermassen bør gi binding av metaller. I tillegg håper vi at de oksygenfrie forholdene i filteret vil bidra til utfelling av metaller som er vanskelige å rense, forteller forsker Roger Roseth i NIBIO (Norsk Institutt for Bioøkonomi.)

Noen ukers testing i høst

Forsøket er initiert av fagressurs på forurensning og vannmiljø i Utbyggingsdivisjonen, Lene Sørlie Heier, og skjer i tett samarbeid med NMBU-studenten Hanna Marie Kjernsby.  Forsøket er hennes masteroppgave på NMBU (Norges miljø- og biovitenskapelige universitet) i Ås. Testen av rensing av tunnelvaskevann foregår i noen uker denne høsten. Resultatene og konklusjonene fra forsøket får vi når hennes oppgave er levert og bedømt til våren 2024.

Sommerstudent på Nygård

Hanna var en av seks sommerstudenter på Oslofjordforbindelsen i fjor sommer. Hun er spent på resultatene av undersøkelsene hun nå er i gang med. Hun viser oss filterløsningen og måleinstrumentene hun bruker i testen rett ved rensedammene på Vassum med E6-trafikken buldrende forbi. Forsker Hans Christian Teien ved NMBU er Hannas veileder sammen med Roseth i NIBIO. Lene Sørlie Heier, Ida Viddal Vartdal og Halldis Fjermestad i Statens vegvesen er også veiledere i dette forsøket.

Håper å fjerne mer tungmetaller

Lene Sørlie Heier i Statens vegvesen følger opp forsøkene fra etatens side med tanke på mulig senere bruk på Oslofjordforbindelsen byggetrinn 2. Tunnelvaskevann inneholder en cocktail av ulike miljøgifter som tungmetaller og oljeforbindelser. Hensikten med forsøket til student Hanna er å se om denne typen filter kan bidra til å fjerne mer tungmetaller enn et vanlig sedimentasjonsanlegg. Hun sier at Drift og Vedlikehold (DoV) har vært veldig behjelpelig med tilrettelegging for at forsøket kan gjennomføres.

Konklusjon før sommeren 2024

Håpet er at filteret kan bidra til å fjerne sink, kobber og nikkel som ikke renses så godt ved sedimentasjon som eneste rensetrinn. Og om vel tre kvart år vet vi mer om metoden fungerer for rensing av tunnelvaskevann, og om den eventuelt kan brukes på den nye Oslofjordforbindelsen byggetrinn 2 som venter på byggestart.

– Statens vegvesen tar rollen som bjellesau veldig alvorlig. Samtidig sover jeg ikke dårlig om natten av den grunn. Det er snarere tvert om; det er lett å stå opp om morgenen. Dette er gøy, ikke bare fordi jeg har mange dyktige kolleger som tenker klokt her, men også fordi så mange aktører i næringen tenker på samme måte. Det er en lang rekke rådgivere, entreprenører og leverandører der ute, som tenke nøyaktig på samme måte som oss. Det er inspirerende, og det gjør jobben min både morsom og spennende, forteller utbyggingsdirektør i Statens vegvesen, Kjell Inge Davik.

– Mer enn noe annet er jeg entusiastisk om dagen, fordi jeg ser at vi aktører i næringen drar i samme retning – og at vi sammen finner gode løsninger. Det er kjempegøy, og det er viktig for Norge. Det vi driver med er også et utstillingsvindu for den kompetansen og den teknologien vi utvikler, og vi er – med unntak av Kina – det landet i verden som produserer mest tunnel. I Norge er topografien komplisert, med fjell og fjordarmer. Samtidig er det disse forholdene som gjør at vi er så gode på å bygge bruer og lange tunneler. Vi har knapt hatt noen annen mulighet, opp gjennom historien. Dette kan vi, og vi kan også forbedre denne virksomheten – slik at den blir enda grønnere.

Eksporterer kunnskap og teknologi

– Det er flere norske selskaper som har prøvd å ta norsk tunnelbyggeteknologi ut i verden, uten at det lykkes. Jeg tror det store problemet er at det er en helt annen type organisering av prosjektene i Norge enn hva det er i utlandet. Så er det jo sånn at historisk har Norge vært banebrytende på mange områder. Går vi tilbake til sytti- og åttitallet så kom tunnelboreriggene. Så kom datariggene, deretter slurrysprengstoff, før en rekke nye metoder dukket opp for vann- og frostsikring – som ble utviklet i Norge. Til slutt må vi ikke glemme sprøytebetong, som vi utviklet i Norge på femti- og sekstitallet. Det ble en internasjonal industri, som vi tok med oss ut via andre selskaper. Veldig mye av innovasjonen innen tunnelbygging i Norge er over tid blitt introdusert ute i verden.

– I tillegg har vi som næring klart å bygge opp en del norske selskaper som er toneangivende internasjonalt, som for eksempel tunnelriggprodusenten AMV i Flekkefjord. De var opprinnelig en del av en pilot som Statens vegvesen kjørte på åttitallet, som gikk på utvikling av datarigger. Med det, ble det en helt annen teknologi i tunneldrivingen. Det samme gjelder på sikringsrigger, og mye annet.

Mye gammel moro

Davik begynte i Veglaboratoriet i 1993, og har tråkket seg opp karrierestigen siden. Mye er nytt siden han startet i næringen. Det ser han, i kraft av å være konstant på reisefot, som øverste ansvarlig for utbyggingsprosjektene i Statens vegvesen.

– Ja, jeg er mye ute i felten. Jeg har ansvar for store prosjekter over hele landet. Da blir det en del reising. Jeg er privilegert som får se hele Norge i arbeidstiden, og det norske veinettet er mangfoldig – litt avhengig av hvor du er i landet.

– Da er det naturlig å spørre deg hvordan tilstanden er på det norske veinettet.

– Vi har god kontroll på riksveinettet rundt om.

– Men er dere redde for at det ikke dere rekker å oppgradere bruer og tunneler, i den takten dere trenger for å komme à jour etter gjeldende EU-krav?

– Programmet vi har gående for vedlikehold av bruer er veldig godt, men samtidig er det jo slik at vi har drøyt 5600 bruer rundt om i landet, som skal håndteres – korte og lange. De fleste er veldig korte. De skal følges opp, og de skal vi gjøre vedlikehold på – eller eventuelt erstatte dem. Vi har veldig god oversikt, og god kontroll på det. På tunnelsiden har vi vel omtrent 600 tunneler på riksveinettet, og der er det varierende trafikkmengder og kvalitet på tunnelene. Men samtidig har vi et krav på oss fra EU når det gjelder sikring og oppgradering, og det programmet følger vi til punkt og prikke.

– Det vært noen utsettelser, fordi noen av disse tunnelene vil bli erstattet av nye veistrekninger. Det gir ingen mening å oppgradere en tunnel som ikke har noe formål i fremtiden. Jevnt over er vi godt i gang, og nå er vi kommet så langt at vi etter hvert er ferdige med europaveinettet – som i stor grad er styrt av EU – over til riksveier.

– Hva med tunnelene som ble bygget «fort & gæli» på åttitallet?

– Det er en riktig betraktning, fordi på sytti- og åttitallet var det faktisk Norge som markedsførte et begrep som heter «low-cost road tunneling». Tanken var å drive klokt og effektivt, gjennom å bruke bergets bæreevne som sin egen sikring. Det er i prinsippet veldig smart, og en veldig geologisk tilnærming. Det springende punkt er hvordan dette varer over tid. Der er det en del utfordringer nå, på noen av de eldre tunnelene.

– Samtidig må vi huske at hvis vi går tilbake til den tiden, løste disse tunnelene en del betydelige rassikringsutfordringer, så uansett kostnader til vedlikehold i dag, var det likevel smart å gjøre det slik dengang. Når det er sagt, var vi tidligere ikke så gode til å bygge for hundre års levetid. Der har vi – og resten av næringen – tatt store sprang siden. Det vi bygger i dag er mer bestandig enn det vi bygget dengang, sier Davik.

Mer miljø og sikkerhet

– Fremover ser jeg for meg at vi fortsetter sikkerhetsarbeidet i tunnel. Der er vi allerede blitt veldig gode, over de siste ti årene. Spoler vi noen tiår tilbake, var vi veldig gode på å drive tunnel i antall meter, men vi var ikke like gode på sikre kvaliteten for ettertiden. Dette er vi blitt svært mye bedre på. Jeg venter at vi kommer til å fortsette jobben med å få frem enda bedre metodikk på sikringsarbeidet i tunneldrivingen.

– I tillegg kommer klima og miljø. Vi i anleggsnæringen er nødt til å komme opp med nye metoder, blant annet når det gjelder å håndtere stein og utlasting, samt gjenbruke massene vi tar ut. Både byggherrer og entreprenører er blitt mye mer bevisst på dette allerede, og alle parter forsøker å gjenbruke masser på anlegget – eller i det minste å sørge for at denne ressursen er mest mulig kortreist. Det er et mål å ikke frakte dette til store deponier langt unna. Det er ikke holdbart i et miljøperspektiv.

– I tillegg ruller stadig ny teknologi inn, som også skal gjøre anleggsnæringen grønnere på flere områder. Jeg ser for meg enda mer industrialisering enn hva vi har i dag, samt at vi snart ser selvkjørende maskiner og kjøretøy der ute på amlegg. Jeg venter på sikt å se en helt industrialisert linje, med roboter og annen autonom teknologi.

Grønt stål, grønn betong

– Statens vegvesen har veldig god kontroll på de massene vi har i anleggene. I tillegg planlegger vi for optimal massebalanse i våre prosjekter. Det er kanskje aller viktigst at entreprenøren har en robust og god fremdriftsplan – med planer for gjenbruk av de massene som blir tatt ut av tunnel. Jeg var på et anlegg i Nord-Trøndelag nylig, og så der hvordan de gjenbrukte alt av materiale, og at de til og med hadde et asfaltverk på anlegget. Det er fantastisk, fordi vi dermed får en sirkulær økonomi – i motsetning til å transportere ting langt avgårde, uten å ha noen planer for videre bruk av disse ressursene.

– Statens vegvesen jobber også tett med leverandørindustrien. Vi venter stål med mye lavere CO2-utslipp om kun få år. Kanskje helt ned mot null. Dette er stål de produserer med «ren» energi i Nord-Sverige. I tillegg har vi prosjektet i Brevik i Telemark, der de jobber med karbonlagring, for å kompensere for det vi bruker nar vi produsere sement. Da får vi altså CO2-avtrykk på sement som er veldig lav, og vi får en helt annen diskusjon når det gjelder innsatsmaterialer.

– Gjenbruk av betong er også på vei. Vi gjør det til en viss grad allerede, men vi vil se mye mer av det. Det er noen områder hvor slik betong ikke er brukbar. Men vi ser en rivende utvikling bare de siste to-tre årene, sier Davik.

Det betyr at de døgnkontinuerlige arbeidene på E18 er gjennomført og vi går over i fasen der det kun vil arbeides på natt på E18. Ett unntak er arbeidene med rørkulverten for Hoffselva på utsiden av Sjølystlokket. Disse arbeidene vil pågå døgnkontinuerlig, men de vil ikke påvirke trafikkavviklingen.

Fra neste uke vil det kun være nattarbeid på E18. Da skal dagsonen eller partiet av E18 mellom de to tunnellokkene oppgraderes. Samtidig skal infrastrukturen i Sjølystlokket oppgraderes og byttes ut.

De siste ukenes arbeid med å skifte ut rørkulverten for Hoffselva har vært krevende. Selve prosessen med å jobbe oss gjennom søndre tunnelvegg på Sjølystlokket har vært svært utfordrende. Det har vært komplekse og avansert utfordringer på rekke og rad for entreprenøren vår HAB Construction AS, sier byggeleder Øyvind Sæther i Statens vegvesen. Sæther berømmer samtidig HAB sin måte å møte utfordringene på. De er profesjonelle og løsningsorienterte.

De resterende nattarbeidene vil tidvis være av støyende art og vil pågå til cirka midten av november.