–Arbeidene i tunnelen er ferdig og det er åpent for vanlig trafikk, men kjør trygt og forsiktig i sommertrafikken, sier fylkesråd Monika Sande.

Flere brannslukkere og nødtelefoner, nytt ventilasjonsanlegg og ny belysning. Utenfor er det nye tekniske bygg, brannvannskummer, bommer, varsellys, mer vegbelysning, og lengre rekkverk. Dette er bare noen stikkord for det store arbeidet som er gjort når fv. 820 Ryggedalstunnelen i Bø nå er oppgradert etter den såkalte tunnelsikkerhetsforskriften.

– Det er også gjort et betydelig arbeid med høyden i tunnelen, som nå er skiltet høyde 4,40 meter, mot 4,10 meter tidligere, forteller en fornøyd fylkesråd for transport og infrastruktur, Monika Sande.

Økt skiltet høyde

Tunnelprosjektet skapte engasjement i Bø kommune. Ordfører Sture Pedersen løftet spørsmålet om å øke høyden på tunnelen.

– Heldigvis lyttet Nordland fylkeskommune til våre argumenter. Etter litt politisk jobbing, fikk vi til et spleiselag med fylkeskommunen for å heve høyden og gjøre andre nødvendige oppgraderinger. Dette har gjort tunnelen betydelig mer framtidsrettet og til et fint prosjekt for Bø kommune, understreker ordfører Pedersen.

Trygg og framtidsrettet tunnel

Fylkesråd Sande takker tålmodige bilister og næringsliv i Bø kommune, som har måttet tilpasse kjøringen til og fra Bø i halvannet år.

– Med at Ryggedalstunnelen er eneste innfartsåre til Bø, har dette berørt alle i kommunen. Men når vi nå endelig er i mål, så kan vi alle glede oss med at vi nå har oppgradert til en trygg og framtidsrettet tunnel, sier Sande.

205 millioner kroner

Oppgraderingen har en total prislapp på rundt 205 millioner kroner. Fylkesråd Sande er glad prosjektet nå har avsluttet den pålagte testfasen, og søknad om endelig godkjenning skal nå oversendes til Vegdirektoratet.

– Det er også nødnett, DAB-dekning og i tillegg har vi fått på plass mobildekning. Vegtrafikksentralen styrer og overvåker tunnelen, for trafikantenes sikkerhet. Takk til våre entreprenører som har gjort en fabelaktig jobb. Og takk for en god dialog med Bø kommune. De har bidratt godt for at vi kan nå ut med informasjon. I et slik prosjekt vil det alltid være noen justeringer på tidspunkt og endringer for trafikantene. Noen av disse har skjedd på kort varsel. Da har det vært viktig å informere, sånn at bilistene får så få overraskelser som mulig. Nå kan vi glede oss over at vi har fått en topp moderne oppgradert tunnel, avslutter fylkesråd Monika Sande.

Hovedentreprenør har vært BMO Tunnelsikring AS.

– Dette er en 18 kilometer-lang senketunnel, den lengste i verden når den står ferdig. Vi kunne neppe valgt en slik løsning på nittiallet, da Øresundsbroen ble bygget. Helt konkret handler det om tekniske løsninger i forbindelse med blant annet ventilasjonsanlegg, forteller kommunikasjonssjef i Femern A/S, Morten Kramer Nielsen.

– Våre kjøretøy er også blitt mye mer miljøvennlige enn hva de var kun for få år siden. Litt folkelig sagt er det færre grisete dieselmotorer uten katalysator. Det utgjør en stor forskjell i en lang tunnel som denne.

Femern A/S er et 100 prosent dansk statseid selskap, som skal planlegge, bygge og drifte den faste forbindelsen over Femern-beltet mellom Danmark og Tyskland.

Venter på innovasjonene

Fehmarnbelt-tunnelen blir en senketunnel på 40 meters dyp i Østersjøen. To jernbanespor og en firefelts motorvei knytter den danske øya Lolland til den tyske øya Fehmarn. Infrastrukturprosjektet er det største i Danmarks historie, med et budsjett på over 7 milliarder euro, mer enn 80 milliarder norske kroner.

– Vi venter at det kommer nye tekniske løsninger underveis, blant annet innen intelligent trafikkstyring. Senere kommer det elektriske og det mekaniske. Entreprenøren venter så lenge de kan med å velge enkelte løsninger, for å kunne gjøre nytte av teknologiske nyvinninger. Kontrakten ble undertegnet i 2016, og vi visste den gang at mye ville skje innen utvikling av teknologi frem til byggestart.

Store forventninger

Interessen for prosjektet er enorm, også utenfor Danmark og Tyskland, inkludert i Norge og resten av Norden. Tid er helt avgjørende, når det gjelder varetransport. Med denne forbindelsen, kommer blant annet norsk fisk raskere det til det europeiske markedet.

– Tunnelen blir en del av det vi kaller Skandinavia-korridoren, som egentlig knytter de nordiske landene tettere til kontinentet – helt ned til Nord-Italia. Tunnelen er en slags «missing link», i så måte. Det er en del av EUs ambisjon å fremme jernbanenettet i Europa, og dette utgjør en naturlig del av de planene. Prosjektet får også en betydelig finansiell støtte fra EU, fortsetter Kramer Nielsen.

– I dag er turen fra Sjælland til et naboland som Tyskland uforholdsmessig lang. Fra 2029 blir reisen langt mer forutsigbar, både på vei og bane, fordi vi da ikke lenger må ta hensyn til værforhold. Tunnelen vil også være åpen døgnet rundt, slik at det blir lettere å beregne både reise- og ankomsttid.

Det vil koste penger å bruke tunnelen, på samme vis som vi betaler for å kjøre over Storebælt-broen. Hva det til slutt vil koste bilister, er ennå uklart. Det er til syvende og sist en politisk beslutning, som ligger hos det danske transportministeriet.

– Blant variablene er hvor mye dette vil koste til slutt, samt hvor lang tilbakebetalingstid de ser for seg. Vi regner med en nedbetaling over 28 år. Avgiften for den enkelte bruker vet vi ikke, før tunnelen åpner.

– Fremdriften er god. Koordinering er alltid en utfordring i så store prosjekter. Blant de tingene vi allerede har gjort, er å bygge en enorm fabrikk i Rødbyhavn, her på Lolland. Der skal vi konstruere tunnel-elementene som skal bygges. Nå er vi i gang med å produsere de første elementene, som skal ned i havbunnen neste år. Frem til 2027 skal vi produsere totalt 89 tunnel-elementer; 79 standard- og 10 spesial-elementer.

Enorme dimensjoner

Fabrikkområdet alene fyller 1,5 millioner kvadratmeter, som svarer til mer enn 300 fotballbaner. Det blir en av Europas største byggeplasser. For tiden er det rundt 1 800 som arbeider på fabrikken, med tunnelelementene, samt med portalene på både dansk og tysk side.

– Når vi er kommet bedre i gang med produksjon, vil det være sånn omtrent 3 000 direkte involvert i byggingen, samt og 3 000 indirekte – som bidrar med alt fra materialer til catering. Det er mye, i en kommune der det normalt bor drøyt 40 000 mennesker.

– Blant utfordringene vi baler med for tiden, er store steiner som kom hit under istiden. Disse steiene er langt større enn hva vi på forhånd regnet med. Videre står vi litt på skuldrene av Øresundsforbindelsen, og vi har hentet mye erfaring og teknikker fra den gang vi bygget bru fra Malmø til København. Mye er forbedret fra den gang, men kravene til dokumentasjon, både miljømessig og teknisk, er langt strengere i dag.

– Det er ikke slik at vi bare bygger, og så er vi ferdige. Det er et helt enormt lag med dokumentasjon som skal produseres. Vi har derfor laget en portal som er offentlig tilgjengelig, som heter Ægir – etter den nordiske havguden. Der kan du se alle miljødata vi får inn – for eksempel tilstand ved havøyene, hvor mye sediment det blir når vi graver, samt fugletelling i området.

– Jeg synes også dette er en spennende del av prosjektet. Det handler ikke bare om infrastruktur. Vi gir tilbake mer enn bare det, sier Kramer Nielsen.

Statens vegvesen lyste ut konkurransen om ombygging av Hammersborgtunnelen og oppgradering av Vaterlandtunnelen november 2022.

Veidekke Entreprenør AS (Veidekke) er innstilt til kontrakten for prosjektering og ombygging av Hammersborgtunnelen og oppgradering av Vaterlandtunnelen. Statens vegvesen har vurdert at Veidekke har levert det beste tilbudet når det gjelder forholdet mellom pris og kvalitet.

Statens vegvesen tar sikte på å signere kontrakt med Veidekke 14. august, etter at klagefristen er gått ut. Anleggsarbeidet er planlagt å starte opp sommeren 2024. Ring 1 Hammersborgtunnelen og Vaterlandtunnelen vil da være stengt for all trafikk. Anleggsperioden er planlagt å vare i tre år.

Etter signering skal Veidekke og Statens vegvesen inn i en utviklingsfase der vi sammen går gjennom prosjektet for å finne optimaliserte løsninger for ombyggingen og oppgraderingen av tunnelene. Endelig kostnad for prosjektet vil først være klar etter at utviklingsfasen er gjennomført, det vil si om cirka ett år.

Nytt regjeringskvartal

Tildelingen innebærer at Veidekke skal prosjektere og bygge om Hammersborgtunnelen. Tunnelen som i utgangspunktet skulle oppgraderes, ble senere politisk vedtatt at skulle bygges om av sikkerhets- og beredskapsårsaker med hensyn på nærheten til nytt regjeringskvartal. Vaterlandtunnelen skal oppgraderes i tråd med Statens vegvesens opprinnelige planer.

Bakgrunnen for prosjektet

Med bakgrunn i reguleringsarbeidet til gjenoppbyggingen av regjeringskvartalet ble det forutsatt at det måtte gjøres tiltak på Hammersborgtunnelen for å oppnå tilstrekkelig sikkerhet for den nye departementsbebyggelsen. Hammersborgtunnelen må derfor bygges om i forbindelse med arbeidene med nytt regjeringskvartal, og blir som et resultat av denne ombyggingen oppgradert til dagens standard. Arbeidene med Vaterlandtunnelen skal utføres som et ordinært oppgraderingsprosjekt. Arbeidene på tunnelene vil bli utført i samme entreprise fordi trafikksystemet til de to tunnelene henger sammen og tunnelene derfor ikke kan stenges separat.

Fremtidens anleggsplass blir elektrisk, og de store, mobile batteriene fra Skagerak Energi gjør det mulig å elektrifisere anleggsplasser utenfor strømnettet. I milliardprosjektet Drammen stasjon–Sundhaugen, har NCC siden i mai tatt i bruk batteriene til sine anleggsmaskiner i et testprosjekt i samarbeid med Bane NOR og Skagerak Energi.

– Det er svært gledelig at vi igjennom Regjeringens tilskuddsordning for fossilfrie pilotprosjekter, har fått til dette samarbeidet med Bane NOR og Skagerak Energi. Insentivet bidrar til viktig forsknings- og utviklingsarbeid for å på sikt kunne drifte våre anleggsplasser utslippsfritt på en lønnsom måte. Vi i NCC synes det er svært spennende å kunne ta del i dette som en pilot på deler av jernbaneprosjektet for Bane NOR her i Drammen, sier prosjektleder i NCC, Dan Roger Pedersen-Hemma.

– Jernbanen er en viktig del av det grønne skiftet, og Bane NOR har et mål om å være en drivkraft for en bærekraftig bygg- og anleggsbransje. Vi er veldig glade for at Skagerak Energi og NCC ville være med på dette pilotprosjektet. NCC er veldig gode på planlegging, og det fører for eksempel til at vi unngår unødvendig stans i arbeidet når maskinene skal lades, sier Ann-Kristin Hilsen, ass. byggeleder Bane NOR.

– Dette er den nye standarden

Utslippsfrie bygge- og anleggsplasser har et stort energibehov, men ved å benytte seg av mobile batterier, som rullerer mellom anleggsplass og ladeplass, slipper utbygger å bygge elektriske anlegg med en høyere kapasitet enn det man har bruk for senere. Konseptet Mobile batterier til utslippsfrie anleggsplasser løser en stor utfordring for bygg- og anleggsbransjen.

– Dette er den nye standarden for elektrifisering av anleggsplassene. Vi synes det er kjempebra at NCC og Bane NOR vil teste vår «offgrid»-løsning som gjør det mulig å bytte fossilt med fornybart, selv utenfor strømnettet, sier teknisk ansvarlig Håvard Hadland i Skagerak Energi.

Siden begynnelsen av mai har energiselskapets batterier gått på rundgang mellom lading og bruk ved anleggsplassen i Drammen.

Her skal det blant annet bygges en trykkøkningsstasjon for brannvann og et teknisk bygg, ved den nye Drammenstunnelen som går fra Drammen sentrum til Kobbervikdalen. Arbeidet er en del av utbyggingsprosjektet Nytt dobbeltspor Drammen-Kobbervikdalen. Når det nye dobbeltsporet står klart høsten 2025, vil det være dobbeltspor hele veien mellom Oslo og Tønsberg.

Både gravemaskin, heisekran og en del småelektrisk utstyr får sin kraft fra batteriene. Batteriene sørger også for lys og varme i brakkeriggen på anleggsplassen.

2 x 576 kWh

De mobile batteriene fra Skagerak Energi er foreløpig et pilotprosjekt, men energikonsernet står klar til å skalere opp. Fra tidligere av har batteriene vært i drift ved ulike VA-anlegg i Skien, samt ved byggingen av E18 i Porsgrunn. Batteriene har også hatt helgejobb på festival.

Ved Gulliksrud i Drammen står to 576 kWh store batterier klare til å pøse ut ren, fornybar kraft til anleggsplassen.

– Dette utgjør jo en stor gevinst for miljøet, og vi i Skagerak Energi er glade for å se nytten av prosjektet vårt, sier Hadland.

Som de andre to store kontraktene er også denne kontrakten en utførelsesentreprise, med prekvalifisering og forhandling.

Det blir tilbudskonferanse på Kvitsøy 9. august.

Påmeldingsfristen for å bli prekvalifisert er 31. august 2023.

Fem milliarder kroner

– Dette er den tredje av tre hovedkontrakter for bygging av hovedtunnelen. Forventet kontraktstørrelse er på cirka 5 milliarder kroner. Arbeidet er spesielt utfordrende i området ved kryss og sjakter.

Geologi kan også være utfordrende da tunneldriving i denne kontrakten skjer i området fra cirka  230 meter under havoverflaten til cirka 375 meter under havoverflaten.

Planen er å starte bygging i august/september 2024, sier prosjektsjef for Rogfast, Oddvar Kaarmo.

8,8 kilometer under sjøen

Entreprise E02 er en toløpstunnel med et tverrsnitt på 10,5 meter mot sør og nord fra Kvitsøy. Lengden er cirka 8,8 km med full innredning, tekniske bygg, pumpestasjoner og andre installasjoner.

Entreprisen  omfatter også to ventilasjons sjakter og planfritt kryss i tunnelen med ramper og rundkjøringer. Det er også 1,6 kilometer vei i dagen, to broer og en stor fylling i sjø som skal bli til næringsareal.

Arbeidet omfatter også fullføring av innredning av Kvitsøytunnelen på 3,5 km som nå blir bygd av entreprisen som pågår på Kvitsøy.

E02 kontrakten fra Kvitsøy skal møte E03 kontrakten som bygges fra sør, Randaberg og skal møte E04 kontrakten som bygges fra nord, Bokn. Møtepunktene ligger under fjorden cirka midt mellom Kvitsøy og Tungenes og cirka midt mellom Kvitsøy og Arsvågen.

Åpner 2033

Rogfast er en del av fergefri E39 og estimert åpningsår er 2033.

– Vi håper på stor interesse fra entreprenørene, og planen er å prekvalifisere tre til fem entreprenører, sier Oddvar Kaarmo.

Løyve gjeld for deponering av inntil ni millionar kubikk tunnelmassar fordelt på tre deponi. Det er planlagd eitt sjødeponi for kvar tunnelstrekning. Deponia vil liggje attmed land der fjorden er brådjup. Høgaste fyllingshøgd er 50 meter under fjordoverflata.

— Statsforvaltarens løyve er ei viktig milestolpe for prosjektet. Den nye løysinga for veg og bane mellom Arna og Stanghelle går i tunnel. No har vi ei godkjend løysing for deponering av massar og det eit viktig steg for prosjektet, seier prosjektsjef Katrine Sælensminde Erstad.

Kostnadseffektivt og gjev lågare klimagassutslepp

Med eit så stort masseoverskot er sjødeponi det einaste realistiske alternativet for større delar av tunnelmassane i Fellesprosjektet. Løysinga gjev betydeleg lågare kostnader og klimagassutslepp enn andre alternativ, og konsekvensutgreiinga viser at det ikkje vil vere vesentlege langsiktige miljøkonsekvensar. Svært viktig for prosjektet er det at sjødeponi sikrar effektiv tunneldrift i anleggsfasen. Omsyn til trafikktryggleik, trafikantar og lokalsamfunn gjer det tilnærma umogleg å frakte vekk alle massane via vegnettet. Transport over større avstandar er heller ikkje gunstig når det gjeld klimagassutslepp.

Prosjektet har arbeidd i fleire år med å undersøkje alternativ for handtering av massane og det er gjort grundige undersøkingar av påverknad på naturmiljø, plastforureining, støy og trafikk.

— Våre utgreiingar syner at deponi i sjø totalt sett er det beste alternativet. Vi jobbar kontinuerleg for å finne balanse mellom påverknad på miljø, kostnad og konsekvens for lokalmiljøa langs strekninga, fortel Sælensminde Erstad.

Sjødeponi må sjåast i samanheng med alternativa

Sælensminde Erstad seier vidare at forslaget om sjødeponi må sjåast i samanheng med kva som vil vere alternativa. All annan deponering eller bruk av tunnelmassen på land eller i sjø har og miljøkonsekvensar.

— Sjødeponia som er godkjende har stort volumpotensial, og kan difor og erstatte to av dei regulerte landdeponia som har låg eller ingen nytte til etterbruk slik at ein kan unngå unødige inngrep og miljøkonsekvensar på land.

Har utvikla ei ny løysing

Potensialet for negative miljøverknader av sjødeponia gjeld i all hovudsak i anleggsfasen. Mest kritisk er det å hindre spreiing av finstoff (silt og leire) i fjorden.

Fellesprosjektet har jobba med optimalisering av deponiløysinga og utvikla eit nytt, lukka system for å føre steinmassar og finstoff ned til eit sikkert djup via sjakter i fjell. Gjennom tverrslag i tunnelane vil massane bli transportert til lukka sjakter og deponert direkte i Sørfjorden. Den nye løysinga vil spare kostnadar, redusere risiko, og vere positiv for omgjevnadene.

Reguleringsplanen legg opp til at steinmassane skulle førast ned via lange stålrøyr frå midlertidige, flytande kaianlegg. Med sjaktløysinga er det ikkje lenger behov for dei planlagde kaianlegga. Det at handtering av stein skjer inne i fjellhallar er ei klar forbetring samanlikna med ei utandørs kailøysning der lastebilar tippar tunnelstein i stålrøyr.

Sjaktløysinga krev reguleringsendring

Den nye sjaktløysinga krev reguleringsendring. I hovudsak gjeld det endringar i fjell med fjellhallar og endra trasear for tilkomst- og transporttunnelar. Det vil også vere behov for enkelte reguleringsendringar i dagsonene. Den største endringa vil vere at sjødeponi ved Romslo vert flytta til lokaliteten Naustvika noko lenger aust.

I samråd med kommunane Bergen, Vaksdal og Samnanger vil Statens vegvesen / Bane NOR varsle oppstart av reguleringsendring før sommaren 2023. Dette vert kunngjort med annonser og varsla med brev til dei grunneigarane som vert råka. Fellesprosjektet tek sikte på å legge fram eit planforslag til offentleg høyring hausten 2023. Arbeidet med planframlegget vil skje i tett dialog med kommunane som er planmyndigheit og som skal vedta planendringane.

– Det blir svært krevende tider for bilistene i og rundt Bergen by. Men det er dette som må til for å få tunnelene opp til dagens standard, sier byggeleder på Glaskartunnelen, Kristian Dahle Sylta i Statens vegvesen.

I begge tunnelene er tilstand på eksisterende teknisk utrustning dårlig, og tunnelene har stort behov for oppgradering for å tilfredsstille kravene i tunnelsikkerhetsforskriften. All teknisk utrustning i og utenfor tunnelene skal byttes ut og erstattes med nytt som ivaretar dagens krav. Dette inkluderer blant annet ventilasjonsanlegg, belysning, drenering, kameraovervåking, nye tekniske bygg og nødstasjoner med brannslukkere og telefon. Prosjektet i Glaskartunnelen skal i tillegg til tunneloppgradering etter forskriften, etablere mulighet for toveis trafikk i ett løp, gjeldende for begge tunnelløp.

Stengetider

I Glaskartunnelen på E39 mellom sentrum og Åsane starter arbeidet allerede mot slutten av juli. Prosjektet innebærer arbeid fra Åsane Bussterminal i nord til Eidsvågtunnelen i sør. Detaljene tilknyttet trafikkavvikling er ikke helt på plass ennå, da ting skal fastsettes i oppstartsmøte med entreprenøren. Men det ligger an til slik stenging i grove trekk:

• Kl. 22:00–05:30 : Stenging inntil 7 dager i uken fra mandag t.o.m. søndag. Tidene kan strekkes noe for enkelte arbeidsoppgaver.
• I helg kan tidene ved behov utvides til 20:00–09:00.
• Det vil i tillegg bli innsnevring til ett kjørefelt i hver retning store deler av døgnet når tunnelen er åpen, men man vil prøve å unngå innsnevringer i tilknytning til rushtider.
• Det skal også gjøres arbeid i Eidsvågtunnelen, cirka 90 arbeidsdøgn er påkrevd der. Stenging kl. 22:00–05:30, inntil 7 dager i uken fra mandag t.o.m. søndag.

Omkjøringsvei for stengt Glaskartunnel vil være Ervikveien, Tertneskrysset og Åsanemyrane.

Ved stenging av Eidsvågtunnelen vil Helleveien og Eidsvågveien være omkjøring.

I Damsgårdtunnelen starter arbeidet etter sommerferien. Der blir stengingene slik i grove trekk:

Løp mot sentrum:

• søndag–fredag, 19:00–05:30
• fredag–lørdag 19:00–09:00
• lørdag–søndag 19:00–10:00

Løp fra sentrum:

• søndag–fredag 20:00–05:30
• fredag–lørdag 20:00–09:00
• lørdag–søndag 20:00–10:00

Kun ett løp kan stenges om gangen, og oppgitte tider er det maksimale entreprenøren kan be om å få stenge. Faktiske stenginger kan bli mindre omfattende.

Det vil også være arbeid der det vil være nødvendig å stenge ett løp igjennom helg fra fredag kveld til mandag morgen sammenhengende. Dette vil være av begrenset omfang, og det vil planlegges spesielt og informeres om i forkant.

Rampene i Damsgårdstunnelen vil også kunne stenges i perioder.

Skiltet omkjøringsvei er planlagt via  fv. 557 Knappetunnelen–fv. 574 Bjørgeveien–fv. 556 Straumeveien og E39 Fjøsangerveien.

Endelig avtale vil bli inngått etter karensperiodens utløp 25. juni 2023.

Anleggsarbeidet på strekningen Majorstuen–Skøyen starter i august/september 2023 og er planlagt ferdigstilt i første kvartal 2027. Entreprisen omfatter tunnel- og grunnarbeider fra Volvat til Skøyen stasjon samt tverrslag til Madserud, der massene vil bli kjørt ut.

Veidekke er i gang med tilsvarende arbeider på strekningen Lysaker–Vækerø på Fornebubanen.

Like før jul 2019 var det daværende samferdselsminister Jon Georg Dale som fyrte av den første sprengsalven i Kobbervikdalen i Drammen. Det markerte starten på drivingen av seks kilometer med jernbanetunnel, og omtrent like mange kilometer med rømningstunneler.

Tre og et halvt år senere er det hentet ut rundt 1 million faste kubikkmeter med stein som har blitt til kortreiste masser til Drammen havn. Membran er montert, tekniske hus er bygget, og det er støpt rundt hundre tusen kubikkmeter med betong. Alt godt innenfor tidsfristen, og uten uavklarte saker mellom byggherre Bane NOR og entreprenør Veidekke.

Viktig overlevering

Mandag 17. april 2023 får prosjektsjef for det store utbyggingsprosjektet, Hanne Stormo, formelt overlevert ett stykk ferdig tunnel fra prosjektleder Hanne Wiig. En rundtur i tunnelen viser med all tydelighet at her er alt i skjønneste orden.

– Her er det virkelig gjort et godt tunnelarbeid, sier Stormo når Wiig viser henne rundt.

Det er ikke noe som kommer av seg selv, mener Stormo.

– Dette vitner om at vi har hatt en entreprenør med svært god kompetanse. Det er ikke lenge siden det var full byggeaktivitet her, men entreprenør Veidekke har gitt fra seg en tunnel som bare venter på neste trinn. Dette resultatet kommer ikke av seg selv, det krever god planlegging og god gjennomføringsevne, fortsetter prosjektsjefen som kan konstatere at etterfølgende arbeider nå kan komme i gang tidligere enn tenkt.

For overleveringen skjer lenge før planen. Det betyr at de som nå skal inn i tunnelen for å montere kabler, legge skinner og annet utstyr som må på plass før togene kan rulle gjennom tunnelen – også kan komme i gang tidligere. Det bidrar til å sikre at tidsfristen for hele det nye dobbeltsporet som bygges gjennom Drammen blir nådd.

– At vi har fått til et så godt resultat, og med så god margin når det gjelder fremdriften, er vi stolte av. Ikke minst med tanke på at vi også har vært gjennom en pandemi, slår prosjektsjef Hanne Stormo fast.

Stengte grenser og kohorter

Covid-19 er noe som raskt kommer på bordet også når fire sentrale deltakere i byggeprosjektet møtes noen dager senere for å snakke om utfordringer de møtte underveis, men også de viktigste årsakene til at prosjektet har vært så vellykket som det ha blitt.

Pandemien kompliserte utvilsomt byggeprosjektet, og Bane NOR prosjektleder Hanne Wiig berømmer entreprenøren for håndteringen.

– De har hatt full kontroll, sier Wiig, som forteller at det ble satt opp egne brakkerigger for å redusere smitterisikoen fra utlandet.

For byggeprosjektet var avhengig av utenlandske underentreprenører.

– Innreisesøknader har det blitt en del av, sier Wiig.

– Det var et eget lite sirkus, ja, legger Ivar Trondhjem i Veidekke til. Han var delprosjektleder for blant annet betongarbeidene.

– Bare det at vi kontraherte de store utenlandske underentreprenørene våre over Teams, er jo ganske spesielt, fortsetter han.

Takket være gode rutiner og forholdsregler klarte prosjektet å unngå store smitteutbrudd. Blant annet ved å ha ulike faste arbeidslag som ikke jobbet samtidig.

– Men det var med hjertet i halsen. En dag hadde vi to som var smittet, og da var det 40 personer som ble sendt rett på test. Og da var jo spørsmålet, da. Hvis flere av dem hadde symptomer, da hadde vi slitt fælt. Men det ble ikke noe stort utbrudd, forteller Ole Jørgen Aakre. Han har vært Veidekkes prosjektleder for totalentreprisen.

Produksjonen i fokus

Men det var ikke bare godt smittevern som førte til at byggearbeidet gikk så godt til tross for pandemien. Aakre gir æren til dyktige medarbeidere.

– Det var mye arbeid med covid-19, men vi greide fremdeles å holde fokus på produksjon. Det sier jo alt om kvaliteten på folkene vi har. Det blir jo en del merarbeid. Men når du er sånn skrudd sammen, at produksjonen går likevel, så viser det at du har riktig type folk.

At det var riktige folk på rett sted kom også til syne ved at det var få problemer som havnet på prosjektledernes bord.

– Jeg har hatt et veldig bevisst forhold til at ting skal løses på det nivået de hører hjemme, sier Hanne Wiig.

– For alternativet er jo at alt småtteri ender på bordet hos oss, samtykker Aakre.

Bjarte Janssen Opofte, som har vært en av Bane NORs kontrollingeniører er enig i at det har vært god kommunikasjon og at man har funnet løsninger uten å måtte ta saker til et høyere nivå.

– Ja, det har vi. Vi er stort sett enige om alt, eller vi har det samme synet. Vi skjønner jo at vi er på hver vår side av bordet, men vi har det samme synet om hvordan ting skal gjøres i de aller fleste tilfeller.

– Vi går jo inn i det med et felles mål. Vi skal bygge en tunnel med den kvaliteten som er beskrevet, sier Hanne Wiig.

Lik tilnærming

Noe annet som har bidratt til det gode samarbeidet, er at det er mange fellestrekk mellom Bane NOR og Veidekke, mener Ole Jørgen Aakre.

– Blant annet det der med å gi tillit til folk. Det ligger jo i kulturen i Veidekke. Det er den samme kulturen som er i Bane NOR.

– En flat struktur. Det er jo en av de store fordeler vi har her i landet. At vi har den flate strukturen. At det går an å prate begge veier, skyter Bjarte Opofte Janssen inn.

– Og hvis du da har mye av den samme kompetansen, så er sannsynligheten stor for at du ser ganske likt på sakene. Hvis du står der og har to vidt forskjellige syn, er det verre, fortsetter Aakre.

God planlegging og åpenhet gir godt resultat

Tillit og åpenhet går gjerne hånd i hånd, og nettopp åpenheten er noe Bane NORs prosjektleder Hanne Wiig, vektlegger.

– Veidekke har planlagt godt, og de har kunnet vist oss hvordan de planlegger. Ikke bare den første måneden, men hvordan de har planlagt helt frem til slutt. Og når planene har blitt justert, så har de tatt med seg hele biten, sier hun.

Wiig mener byggherren må gjøre entreprenøren god. Og at Bane NOR har fått til det, er Ole Jørgen Aakre enig i.

– Det er faktisk sånn at hvis byggherren skal kunne yte oss best mulig service, så må de vite mest mulig hva vi har tenkt. Vi vet hvor vi er, vi vet hvor vi skal, vi vet at vi eventuelt er litt forsinket, men vi har full tro på at vi vil ta det inn igjen. Da blir det rolig i begge organisasjoner. Da gjør du hverandre gode, sier han.

Et prosjekt der folk har ønsket å være

At alle fire har vært med i prosjektet siden byggestart vitner også om en arbeidsplass med en høy grad av trivsel.

– Det er ikke selvsagt det i store prosjekter. Det er jo sånn, at hvis du greier å få et godt miljø på et anlegg, så vil det gjerne gjelde alle ledd. Og så kan det være motsatt. Dette har jo vært et prosjekt for oss, der folk ønsker være, sier Aakre.

– Det handler, som Hanne sier, om å gjøre hverandre gode. Også når det gjelder våre underleverandører. Når vi gir dem den informasjonen, og den bistanden de trenger for å prise jobben riktig og få en god start. Tilbakemeldingen vi får fra våre utenlandske underentreprenører er at de har stortrivdes, og at de vil tilbake, sier Ivar Trondhjem.

Klar lenge før tiden

Ferdigattest for tunnelen hadde frist først i november i år. At dette nå skjer nesten et halvt år før tiden, skyldes blant annet at bergarbeidene var ferdig tidligere enn planlagt. Men også at man startet flere ting parallelt, slik at flere av oppgavene kunne bli ferdig til samme tid, har bidratt til det.

– Det funker bedre for begge organisasjonen, i stedet for å sitte å vente på hverandre. Vi startet for eksempel liningarbeidene før vi hadde gjennomslag, forteller Ole Jørgen Aakre.

I bergtunnelen har liningarbeidet bestått av full utstøpning av profilet med membran.

– Vi må se fremover, så vi ikke får et stort apparat som blir stående på vent, sier Ivar Trondhjem.

– Men det må gjøres med vett og forstand. Vi kunne ha kjørt mer skiftarbeid helt i sluttfase, og gjort ferdige de fysiske arbeidene litt tidligere, hvis vi hadde ville det. Men da hadde du nok fått litt etterslep på sammenstillingen av dokumentasjonen, fortsetter Aakre.

–Det er jo det som virkelig har vært veldig positivt her, vi har jobbet frem alle dokumentene samtidig, sier Trondhjem. Slik det er nå, så blir de fysiske arbeidene ferdig samtidig med at dokumentasjonen blir ferdigstilt.

Oppmerksom på ytre miljø

Påvirkningen byggeprosjektet har hatt på det ytre miljøet, er noe både byggherre og entreprenør har vært oppmerksomme på. Og arbeidet som er gjort på det området, er de også godt fornøyde med. Og det er klart at selv om man bygger for bærekraftig og klimavennlig transport, så kan man ikke stikke under stol at det går med en del betong når man bygger med full utstøpning.

– Vi har brukt mye betong, men vi har brukt lavkarbonbetong, forteller Hanne Wiig.

– Ja, vi fikk jo til det, og kom langt under måltallet, sier Ivar Trondhjem.

Rundt en tredel lavere enn det som var kravet i kontrakten, ble resultatet.

Denne betongtypen som gir et lavere CO2-utslipp er litt vanskeligere å jobbe med, men den har like god kvalitet som annen betong.

– Den blir kanskje faktisk nesten litt bedre med tanke på riss, fordi den herder senere, forteller Ole Jørgen Aakre.

Holder planen

Selv om mesteparten av den nye Drammenstunnelen er i fjell, er den siste biten mot stasjonsområdet bygget gjennom løsmasser og i åpen byggegrop. Denne delen av tunnelen skal være klar høsten 2023.

Hele det nye dobbeltsporet mellom Drammen og Kobbervikdalen skal stå klart høsten 2025. Samtidig åpnes den nye dobbeltsporet mellom Nykirke og Barkåker lenger sør på Vestfoldbanen.

Da vil det etter planen være mulig å kjøre fire tog i timen hver vei mellom Oslo og Tønsberg.