Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Neste år starter anleggsarbeidene på Hammersborgtunnelen og Vaterlandstunnelen på Ring 1 i Oslo. Hammersborgtunnelen skal bygges om og oppgraderes, og Vaterlandstunnelen skal oppgraderes. Kostnadsrammen er henholdsvis 3439 og 226 millioner 2023-kroner. I august skrev Statens vegvesen og Veidekke kontrakt for arbeidet på de to tunnelene.
– Kontraktsformen er en samspillsentreprise. Vi skal planlegge og utvikle prosjektet sammen med Veidekke og deres rådgiver. Denne strategien har vi valgt fordi det er et komplisert byprosjekt med krevende anleggsgjennomføring i en trang byggegrop, krevende grunnforhold og tett på bebyggelse, sier Elin Hermanstad Havik, prosjektleder i Statens vegvesen.
Opprinnelig skulle begge tunnelene gjennom rutinemessig oppgradering, men hendelsene 22. juli 2011 endret planene. Arbeidet som gjøres i forbindelse med nytt regjeringskvartal innebærer at Hammersborgtunnelen må senkes, forsterkes og overbygges.
Hammersborgtunnelen består i dag flere sammensatte tunnelsystemer, mens Vaterlandstunnelen er en ettløpstunnel.
– I Vaterlandstunnelen skal vi reparere betong og veibane i tillegg til å skifte ut viktig og nødvendig infrastruktur i tunnelen, som kabler, pumpesystemer, ledninger, belysning og skilting. I Hammersborgtunnelen skal vi gjøre mye av det samme, men i tillegg skal vi senke tunnelen inntil åtte meter ned i bakken. Vi skal forsterke overbyggingen og stenge avkjøringen til Akersgata samt stenge påkjøringsrampen til Mariboes gate, sier Snorre Olufsen, byggeleder i Statens vegvesen.
– Hva med geologien og øvrig infrastruktur, når tunnelen skal senkes?
– Den blir ikke liggende så dypt at vi forventer geologiske utfordringer, sier Olufsen.
– Vi er innstilt på å håndtere det som kommer, men vi tror ikke det skal være så mye, tilføyer Havik.
De trafikale endringene blir betydelige når anleggsarbeidene starter. Anleggsfasen varer fra 2024 til 2027, og Ring 1 vil være helstengt alle tre årene.
– Det skiller dette prosjektet fra andre tunnelprosjekt, der man gjerne stenger for trafikk i kortere perioder eller stenger ett av kjørefeltene. Årsaken til helstengingen er senkningen av Hammersborgtunnelen, sier Havik.
– Er dere forberedt på trafikkaos?
– Det kan det bli. Sammen med Bymiljøetaten i Oslo jobber vi med å se på tiltak som kan redusere trafikken inn til Oslo. Erfaringene fra tidligere prosjekter er at hvis man informerer godt, er folk flinke til å endre vanene sine, sier Havik.
Prosjektet innebærer uttak av store mengder betong og bergmasser. Fjellet byr på spesielle, helsemessige utfordringer.
– Vi skal sprenge ut cirka 50 000 kubikkmeter med alunskifer. Anleggsvannet kan inneholde uran. For å trygge arbeidet har vi utviklet et renseanlegg som renser ut eventuelt uraninnhold. Det er bare vi som har dette i Norge, Bjørn Lad, prosjektleder i Veidekke.
Målet er at prosjektet skal Breeam Excellent-sertifiseres. Dette skal oppnås gjennom en rekke klimatiltak. Fasaden på Oslo hovedbrannstasjon skal rives til våren. Den består av 300 000 teglsteiner, og disse skal gjenbrukes. Den hele steinen gjenbrukes i andre fasader, den ødelagte steinen skal knuses og blandes i såjord som legges på eksempelvis tak. Andre tiltak er gjenbruk av betong og asfalt samt ventilasjonsaggregater og koppertekking fra Oslo hovedbrannstasjon, ifølge Lad.
All transport av masser går på elektriske biler og at el-maskiner utfører pigging av fjellet. Det vil også bli benyttet elektriske mobilkraner og hybride betongbiler. Med korte transportavstander og god tilgang på tilstrekkelig strøm ligger det godt til rette for el-maskiner.
– Anleggsteknisk er det et stort, komplekst prosjekt. Det er en helt annen øvelse enn å jobbe i et åpnere terreng uten mye bebyggelse, sier Lad.
Tunnelene blir utstyrt med ny teknologi på styringssystemer og sikkerhet. Men det mest innovative er ikke de tekniske, bærekraftige og sikkerhetsmessige løsningene, mener Snorre Olufsen – det er det selve kontrakten som er. Han kaller den en «garanti for vellykkethet».
– Denne måten å jobbe på, hvor byggherre, entreprenør og rådgiver jobber så tett sammen er, i anleggssammenheng, en innovativ måte å jobbe på, sier Olufsen.
– Dette er det første fullstendige samspillsprosjektet som blir kjørt i Statens vegvesen. Det innebærer også at vi skal samlokalisere oss. Vi skal sitte sammen i landskap, og får korte kommunikasjonsveier og tett samarbeid mellom partene, sier Havik.
Frå klokka 17.00-18.00 blir det kolonnekøyring medan Statens vegvesen riggar til og førebur øvinga.
Sjølve øvinga finn stad klokka 18.00-20.00. I dette tidsrommet vert tunnelen stengd.
Klokka 20.00-21.00 blir det kolonnekøyring medan vi riggar ned og ryddar opp etter øvinga. Etter dette går trafikken som normalt att.
Øvinga skjer i samarbeid med Vegtrafikksentralen, Sogn brann og redning, politi og helse.
– Vi har forståing for at stengde tunnelar kan vera krevjande for trafikantane, men det er naudsynt i ein kort periode slik at vi kan få øvd dersom noko skulle skje, seier brannvernleiar Atle Johnny Rygg i Statens vegvesen.
– Det er eit krav i tunnelsikkerheitsforskrifta og for sikkerheitsgodkjenning av tunnelen at vi skal halda slike øvingar. Det viktig å minna om at vi gjer dette nettopp for trafikantane, som ein del av vårt kontinuerlege arbeid, kvar dag, heile året, for å halda tunnelane trygge, legg han til.
– Vegdrift handlar om konsekvens. Vi gjer difor det vi kan for at stengingar, både akutte og planlagde, skal bli så korte som mogleg, understrekar Rygg.
Beredskapsøving i tunnelar er eit døme på ei planlagd og naudsynt stenging.
– Ved å øva saman med naudetatane drillar vi våre rutinar og sørger for at beredskapslinjene er best mogleg førebudde den dagen ein situasjon skulle inntreffa. For å simulera brann i køyretøy nyttar vi røykmaskin for å laga røyk i tunnelen.
Statens vegvesen oppmodar alltid trafikantar til å sjekka 175.no eller appen Vegvesen trafikk før dei skal ut og reisa. Her finn ein til ei kvar tid oppdatert informasjon om situasjonen på alle landets vegar.
Det har aldri vore fleire moglegheiter for å oppdatera seg på trafikkbiletet enn i dag.
Like ved det vestre utløpet av Stedjebergtunnelen har Statens vegvesen arbeid i Bondeviki, der vegen er stengd inntil 15 minuttar måndag-fredag klokka 07.00-19.00 med lysregulering heile døgnet.
Det er ikkje omkøyringsmoglegheiter mellom Sogndal og Leikanger (og Hella ferjekai) medan øvinga pågår.
Den 2100 meter lange Stedjebergtunnelen vart opna i 2007.
I dag køyrer det i gjennomsnitt 2722 køyretøy dagleg gjennom tunnelen. Det er dette som vert kalla årsdøgntrafikk (ÅDT).
Av dette er 9 prosent, eller 245, lange køyretøy (tungtrafikk).
Statens vegvesen er en del av den totale samfunnsberedskapen. Å førebu seg på andre situasjonar enn kvardagen er ein sentral del av dette.
– Derfor held Statens vegvesen øvingar som dette, noko som er ein av viktig del av vårt kontinuerlege arbeid med å syta for eit effektivt, trygt og framkommeleg vegnett, avsluttar Rygg.
– Etter testuken i juni satt vi igjen med svært positive – og noe overraskende – resultater, forteller Marius Opheim og Erling Drangsholt i Statens vegvesen, som nylig har gjennomført et pilotprosjekt i rv. 706 Skansentunnelen i Trondheim.
Pilotprosjektet «AI for forbedring av AID systemer» har som mål å undersøke om bruk av kunstig intelligens (AI) kan bidra til mer treffsikker varsling av alvorlige hendelser i norske tunneler.
89 riksveitunneler bruker automatisk hendelsesdeteksjon – eller AID – som en måte å automatisk varsle Vegtrafikksentralen om farlige hendelser som oppstår. Omtrent 90 prosent av varslene som VTS mottar er falske. Dagens AID-systemer detekterer kun endringer i bilde, ikke hva endringen er. Derfor kan systemet mistolke skygger og motlys som ukjente momenter, og sende ut falske varsler.
Automasjonsingeniør Marius Opheim og VTS-operatør Erling Drangsholt i Statens vegvesen har nylig gjennomført et pilotprosjekt, om bruk av AI for automatisk hendelsesvarsling i rv. 706 Skansentunnelen i Trondheim. Foto: Camilla Westvik
– Akkurat nå jobber AID-systemet mot oss, ikke for oss. For at systemet skal være mer til hjelp enn en byrde for oss, må vi redusere antall falske alarmer, understreker VTS-operatør Drangsholt.
Videoutstyret i norske tunneler er ofte fra byggeår. Det kan være årsaken til at dagens AID systemer på langt nær er treffsikre nok.
– Vi ønsket å undersøke om bruk av AI kan bidra til å redusere antall feilmeldinger. I tillegg ønsket vi å se på muligheten for å gjenbruke mest mulig av eksisterende teknisk utstyr. Resultatene vi satt igjen med etter testuken var overveldende positive, forteller Opheim.
I en tilfeldig syvdagersperiode med det gamle systemet, var knappe ti prosent av deteksjonene i kategorien «stansede kjøretøy» reelle hendelser. Etter etablering av AI, hadde systemet fått en reel deteksjonsrate på 90 prosent.
– De resterende ti prosentene var deteksjoner av saktegående biler i rushtrafikken på morgenen og ettermiddagen. Systemet fanget opp at biler sto i ro, men mistolket stillstand som tegn til problemer. Dette er noe som AI-modellen må trenes opp til å kunne tolke rett, forklarer Drangsholt.
Årsaken til den markante nedgangen i antall falske alarmer er noe usikker. Men pilotens andre hovedfunn kan ha vært en stor bidragsyter.
– Ikke en eneste alarm ble utløst av motlys eller skygger. Dette betyr at vi har klart å fullstendig eliminere den største årsaken til feilmeldinger. Hvis man klarer å reprodusere våre resultater i andre tunneler, kan bruk av AI for AID være banebrytende for tunnelsikkerheten, konkluderer Opheim.
AID fungerer ved at kameraer inne i tunnelen sender video til en server, som analyserer og definerer objekter, kjøretøy og fotgjengere. Dersom et mulig faremoment oppdages, sender systemet et «pop-up» bilde med direkte videostrøm til VTS. Operatørene verifiserer deretter hvorvidt hendelsen er reell, og igangsetter eventuelle tiltak.
Øvelsen i Sløverfjordtunnelen holdes om kvelden mellom klokken 18.00 og 22.00. Det kjøres ledebil gjennom tunnelen minimum hver hele time, altså klokken 19.00, 20.00 og 21.00.
– Vi forstår at det er uheldig for trafikantene at vi må stenge veien, men vi har tunnelsikkerhetsforskrifter og håndbøker som setter krav til gjennomføring av øvelser. Samtidig er det viktig å minne om at øvelser som denne er en viktig del av vårt kontinuerlige arbeid med å sørge for et effektivt, trygt og fremkommelig vegnett, sier brannvernleder Thomas Hansen Loe i Statens vegvesen.
– Vi gjør dette for trafikantenes sikkerhet. Ved å øve sammen med lokalt brannvesen driller vi rutiner og samvirke slik at alle involverte skal være best mulig forberedt ved reelle tunnelhendelser.
Sløverfjordtunnelen har en gjennomsnittlig trafikk på 1400 kjøretøy i døgnet. En fjerdedel av disse er store kjøretøy.
Øvelsen i Berrflogtunnelen er en fullskalaøvelse, hvor nødetatene brann, politi, ambulanse og tilhørende nødsentraler deltar.
Veien blir helt stengt i tidsrommet fra klokken 19.00 til 22.00 torsdag 12. oktober. Det blir ingen gjennomslipp av trafikk i denne perioden.
Bussrute 100 fra Sortland klokken 15.45 og fra Narvik klokken 16.25 vil bli kraftig forsinket underveis, og vil ikke rekke sørgående tog fra Fauske klokken 22.02. Bussene fortsetter på ruten til Bodø så snart tunnelen åpner for trafikk igjen, melder Nordland fylkeskommune.
– Vi forstår at det er uheldig for trafikantene at vi må stenge veien, men vi har tunnelsikkerhetsforskrifter og håndbøker som setter krav til gjennomføring av øvelser. Samtidig er det viktig å minne om at øvelser som denne er en viktig del av vårt kontinuerlige arbeid med å sørge for et effektivt, trygt og fremkommelig vegnett, sier brannvernleder Thomas Hansen Loe i Statens vegvesen.
Etter at øvelsen er ferdig, blir det manuell trafikkdirigering inntil trafikken er tilbake til normalen.
– Vi gjør dette for trafikantenes sikkerhet. Ved å øve sammen med de lokale nødetatene driller vi rutiner og samvirke slik at alle involverte skal være best mulig forberedt ved reelle tunnelhendelser. Vi skal blant annet bruke røykmaskin i Berrflogtunnelen for å simulere brann, sier Hansen Loe.
Berrflogtunnelen har en gjennomsnittlig trafikk på nesten 1700 kjøretøy i døgnet. En tredjedel av disse er store kjøretøy. Det er ikke omkjøring på stedet.
– Som oppdragsgiver er vi veldig fornøyd med at tunneldrivingen har startet et par uker tidligere, enn det fremdriftsplanen la opp til. Det er alltid betryggende når entreprenørene ligger før sitt eget skjema, sier prosjektleder Tom Eriksen i Statens vegvesen.
OPS-utbyggingen er Nord-Norges største samferdselsprosjekt gjennom tidene. Fiskefjordtunnelen alene blir 9,7 kilometer lang. Det var Skanskas underentreprenør, Hæhre, som mandag ettermiddag skjøt første salve i Kanstadbotn i Lødingen kommune. Tunnelen skal drives fra begge sider og totalentreprenør, Skanska, har lagt opp til å skyte første salve i Fiskefjorden om en ukes tid.
– Det gleder meg at vi nå kan si at vi virkelig er i gang. Første salve i Fiskefjordtunnelen er en stor milepæl, da det markerer det offisielle startskuddet for en svært viktig del av prosjektet. Vi er glade for at vi kan stå her med våre oppdragsgivere, og ikke minst vår samarbeidspartner Hæhre, og at vi kan sette i gang tidligere enn vi hadde regnet med. Dette lover godt for prosjektet fremover, sier prosjektdirektør i Skanska, Are Eliassen.
– Jeg er glad for at vi følger planen og at vi nå er i gang med tunnelarbeidene. Vi har samarbeidet tett og godt med Skanska så langt prosjektet, og ser frem til et fortsatt godt samarbeid, sier Jostein Nordstrøm, prosjektdirektør i Hæhre Entreprenør.
Prosjektet E10/rv. 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt bygges som et offentlig-privat samarbeid med OPS-selskapet Hålogalandsvegen AS som leverandør. I kontrakten med oppdragsgiver, Statens vegvesen, har selskapet ansvaret for prosjektere, finansiere, bygge det nye veianlegget. I tillegg skal selskapet drifte veien i 15 år etter at den er ferdig. Hålogalandsvegen AS er eid av Skanskas pensjonskasser i Norge og Sverige og bruker Skanska Norge som totalentreprenør. Skanska har bred erfaring både nasjonalt og internasjonalt fra OPS-kontrakter. Daglig leder i Hålogalandsvegen AS, Ketil Sand, sier seg svært fornøyd med å ha kommet i gang:
– Hålogalandsvegen er veldig fornøyd og imponert over at Skanska og Hæhre allerede 2. oktober sprengte første salve på Fiskefjordtunnelen. Alle store prosjekter har noen viktige milepæler frem mot ferdigstillelse og veiåpning. Start på tunneldriving på Fiskefjordtunnelen er en av disse. Det er det gode samarbeidet mellom Statens vegvesen og Hålogalandsvegen med samarbeidspartnere Skanska og Hæhre som har lagt grunnlaget for at vi nå får dette til, sier Sand.
Utbyggingen skal øke trafikksikkerheten og bedre fremkommeligheten mellom Harstad, Evenes, Lødingen og Sortland. Den vi gi redusert kjøretid på cirka 40 minutter mellom Sortland og Harstad, og det blir omlag 35 minutter raskere å kjøre fra Lofoten til Evenes lufthavn eller Narvik. Den nye veien vil gjøre nærings og persontransporten tryggere og mer effektiv, og gi hele regionen en bedre forbindelse til E6.
Totalt skal det bygges 82 kilometer ny vei, herunder 27 kilometer gjennom i alt syv tunneler. 22 bruer skal på plass og det skal bygges 35 kilometer vei i dagens veilinje mens 20 kilometer legges i ny veilinje. Anlegget har en planlagt byggetid på om lag 5,5 år og skal stå ferdig sent i 2028.
Det var i 15.30-tiden onsdag at bilbrannen oppstod i tunnelen mellom Gulen og Masfjorden.
– Tunnelen vil bli stengt en stund, og det er for tidlig å si noe konkret om hvor lenge. Nå må vi først få full oversikt over skadeomfanget, sier byggeleder Frode Tufteland i Statens vegvesen.
– Statens vegvesen har mobilisert alle nødvendige ressurser, både geolog, elektroressurser og annet personell, og er i gang med å inspisere tunnelen og skadene. Vi vil starte reparasjonsarbeidet så snart omfanget er avklart.
Tunnelstengingen fører til at trafikken må omdirigeres.
Anbefalt omkjøring er E16 Bergen–Voss-Lærdal, ferjesambandet Fodnes–Mannheller (riksvei 5), og riksveI 5 via Sogndal til Skei. Ferjesambandet Fodnes–Mannheller har ruter gjennom hele natten.
På grunn av tunneloppgraderingsarbeid mellom Trengereid og Voss, og rassikringsarbeid i Aurland, vil det være kontinuerlig ledebilkjøring på E16 mellom Bergen og Lærdal.
Det vil også være ledebilkjøring i forbindelse med arbeid på riksvei 5 i Frudal- og Fjærlandstunnelen, med gjennomkjøring hver halvtime.
Statens vegvesen oppfordrer trafikantene til å sjekke trafikkinformasjon på vegvesen.no/trafikkeller appen Vegvesen Trafikk.
– Vi beklager ulempene situasjonen medfører for trafikantene, sier Tufteland.
– Både for oss og for Bybanen Utbygging har det vært et pilotprosjekt å gjennomføre bærekraftsertifiseringen i prosjekteringsfase. Vi leverte et godt underlag til entreprenøren Veidekke som de har utviklet videre i byggefasen, sier Stina Kiil, som ledet arbeidet med sertifisering sammen med Silje Røysland i Multiconsult.
Målet med BREEAM Infrastructure (tidl. CEEQUAL) er å aktivt forbedre bærekraftig løsninger til anleggsprosjekter. BREEAM Infrastructure dokumenterer også omfanget av bærekraftarbeid. Multiconsult mottok sertifiseringen for «Strategy & Design» 6. januar 2022, mens Veidekke nylig mottok sertifisering for «Construction»-fasen.
– Dette er et komplekst prosjektet som blant annet omfatter bevaring av kulturminner som en vernet tunnelportal og en vikinggrav, vi gjenbruker en gammel jernbanetunnel og gjør den om til gang- og sykkeltunnel, og riving av konstruksjoner og utvidelse av en bru. I tillegg har vi jobbet med ombruk av materialer fra en gammel steinbru, forbedring for økologi, reduksjon av klimagass , analyser og design for flom og ekstremnedbør, så her er det mange elementer som skal med i sertifiseringen, sier Stina Kiil.
Den nye tunnelen, som går mellom Møllendal og Kronstad, er 475 meter lang og gjør sykkel- og spaserturen mellom sentrum og Bergen sør både raskere, tryggere og tørrere. Multiconsult har prosjektert alle fag og hatt ansvar for å følge opp prosjektet i byggeperioden. Veidekke har vært entreprenør med Bybanen Utbygging som byggherre.
– De gode resultatene i sertifisering er et bevis at vi har gjort en god jobb. Og det er flott at både vi og Veidekke har gjennomført sertifiseringer i både prosjekterings- og byggefasen, det er samarbeidet som har gjort at vi har fått det til. Samtidig er det viktig at Bybanen Utbygging som byggherre har fulgt opp, sier oppdragsleder Bjørn Arill Hafnor i Multiconsult.
– Jeg synes bruk av et slikt sertifiseringsverktøy gir et skikkelig løft for anleggsbransjen i form av høyere kvalitet og hevet standard. Dette kommer for fullt i anleggsbransjen, og medfører en profesjonalisering av bærekraft i praksis i oppdrag, sier Stina.
Arbeidet med å oppgradere tunnelene på strekningen E39 Klett–Bårdshaugen drar seg mot slutten. For å bli ferdige med de to siste tunnelene er det behov for en lengre stengning. Da skal blant annet en del viktige systemer kobles over fra gammel til nytt.
Før tunnelene kan åpne igjen må dette testes grundig. Denne jobben er det ikke mulig å gjennomføre kun med nattestenginger, så førstkommende helg stenges tunnelene fra fredag 22. september klokken 22:00 til mandag 25. september klokken 06:00, melder Statens vegvesen.
Etter at denne jobben er utført gjenstår det forhåpentligvis enkelte nattestenginger med testing i én til to måneder til Vegvesenet er helt ferdig med tunneloppgraderingen på strekningen Klett–Bårdshaug.
– Vi takker for tålmodigheten til alle som har vært berørt og beklager nok en gang ulempene dette medføre, sier byggeleder Vegard Løkken Opsahl i Statens vegvesen.
Han ber alle trafikanter ta det med ro og følg skiltet omkjøring via fv. 800. Prøv også å unngå turen mellom Børsa og Buvika i perioder det forventes mye trafikk (dagtid lørdag og søndag ettermiddag). Syklister anbefales også å unngå fv. 800 mellom Børsa og Buvika i helgen.
Vegvesenet har arbeidet med tunneloppgraderingen på hele strekningen fra februar 2022.
– Det gjenstår et par måneder med arbeid. Omfattende testing gjør at det kan dra ut noe i tid, men da er det mest sannsynlig kun noen enkeltnetter vi må stenge etter det.
Vegvesenet har gjennomført et omfattende arbeid.
– Vi har blant annet skiftet ut og bygget om alt av nødstrøm, utvidet tekniske bygg, skiftet mye skilt, byttet ut nødutrustning inne i tunnelene som nødstasjoner, montert evakueringslyslist, installert full kameraovervåkning, montert variable hastighetsskilt, forbedret stengepunkt ved tunnelene med bom, sier byggelederen.
En lastebil punkterte i Nøstvettunnelen 26. juni i år og kjørte inn i tunnelveggen i nordgående løp, retning Oslo. Det ble heldigvis ingen personskader, men tre av veggelementene fikk store skader og må byttes ut.
– Veggene og taket i Nøstvettunnelen består av betongelementer, forklarer byggeleder Kai Gundersen i Statens vegvesen.
– Takelementene blir holdt oppe av veggelementene. For at vi skal få byttet ut de tre ødelagte veggelementene, må vi først fjerne ei kabelbru og demontere ni takelementer.
Til dette arbeidet bruker våre entreprenører Mesta og Veidekke store maskiner som tar hele veibredden. Nordgående løp mot Oslo må derfor være stengt i hele reparasjonsperioden fra torsdag 21. september klokken 20.00 til tirsdag 26. september klokken 05.30.
Mens nordgående løp i Nøstvettunnelen er stengt, er det omkjøring i retning Oslo. Omkjøringsrutene er E18 Mosseveien og fylkesvei 156 via Ringnestunnelen. Omkjøringen blir skiltet.
Det kommer til å bli kø på omkjøringsveiene siden så mange som 44 000 biler kjører gjennom tunnelen hvert døgn.
– Vi forventer kø, spesielt på dagtid, og oppfordrer de som kan reise kollektivt om å velge tog eller buss mens arbeidet pågår, slik at de som må kjøre E6 kommer fram, sier Kai Gundersen i Statens vegvesen.
– Så å si alt i tunnelen skal byttes ut, samtidig som tunnelen skal være sikker og åpen for trafikk på dagtid. Dette blir utfordrende, men arbeidet er godt planlagt og vi har en flink entreprenør med oss. Så dette skal gå bra, sier byggeleder Ruben Onarheim i Statens vegvesen.
Både inni og utenfor tunnelen skal det utføres omfattende anleggsarbeider. Noe av det første som skal skje, er å sprenge ut en fjellhall med havarilomme midt inne i tunnelløpet fra sentrum. Her skal det bygges et stort nytt teknisk bygg som skal betjene deler av den nye installasjonen.
– Eksisterende utstyr i tunnelen er i meget dårlig stand, og oppgraderinga er helt nødvendig for å holde tunnelen åpen for trafikk, sier Onarheim.
Første stengning blir mandag 18. september i løp fra sentrum. Arbeidet vil primært skje i løp fra sentrum i starten av prosjektet, men det vil også tidvis være behov for å stenge løp mot sentrum.
Kun ett løp kan stenges om gangen. Et unntak til dette er ved sprengning. Da vil det være behov for å stenge motgående løp i en kort periode når salven går på grunn av sikkerhet. Sprengningsarbeidet starter i begynnelsen av oktober.
Senere i prosjektet kan det bli aktuelt å utvide stengetidene ut over morgenen i helg til 09:00 lørdag og 10:00 søndag.
For noen arbeidsoperasjoner som skal utføres vil det også være behov for å stenge tunnelen igjennom helg fra fredag kveld til mandag morgen sammenhengende.
Dette vil bli planlagt og varslet spesielt, og antallet slike stengninger vil være begrenset til det som absolutt er nødvendig. Det vil i perioder også være behov for å stenge noen av rampene i tunnelen.
Skiltet omkjøringsvei blir E39 Fjøsangerveien–fv.556 Straumeveien–fv.574 Bjørgeveien og fv.557 Knappetunnelen.
– Det kommer til å bli kø når tunnelen stenger. Vi oppfordrer alle som kan, til å tilpasse kjøring til tidspunktene tunnelen er åpen. De som ikke har muligheten til det, oppfordres til å velge kollektivt, sier Onarheim.
De som må kjøre i tidsrommet tunnelen er stengt, oppfordres til å velge skiltet omkjøringsvei og beregne god tid. Øvrige omkjøringsveier er mindre egnet, og hvis mange velger disse, vil det fort tette seg til.
Arbeidet skal være ferdig mot slutten av 2025.
Et EU-forbud mot å produsere og selge lyskilder som inneholder kvikksølv, gjør at Statens vegvesen installerer ny LED-belysning langs riks- og europaveinettet etter hvert som dagens belysning med lysstoffrør er moden for utskifting.
På Østlandet skal sju tunneler få ny LED-belysning innen utgangen av året.
EU-forbudet mot å produsere kvikksølvholdige lyskilder, gjelder fra i år, og betyr at det etter hvert ikke blir mulig å få tak i lysstoffrør lenger. Forbudet rammer alle bransjer i hele Europa, så etterspørselen etter den nye LED-belysningen er stor i markedet akkurat nå.
– Vi har vært tidlig ute og fått tak i mye belysningsutstyr av den nye typen, sier prosjektleder for elektro i Statens vegvesen Øst, Lars Magnar Allergodt.
– Det gjør at vi kan skifte ut de gamle lysstoffrørene i så mange som sju tunneler i vårt område allerede i år, sier han.
I riksveitunnelene på Østlandet er det en del belysningsutstyr som er bare fem-ti år gammelt, og som kunne fungert i mange år til hvis lyskildene fortsatt var tilgjengelige.
– Siden vi etter hvert ikke vil få tak i erstatningsutstyr hvis noe blir ødelagt, velger vi å skifte det ut med ny teknologi nå, sier Allergodt.
Heldigvis er det bare selve lysstofførene og tilhørende elektronikk som må skiftes ut. Lysleverandørene har vært løsningsorienterte og utviklet en LED-innsats som kan monteres inn i de eksisterende armaturhusene.
– Armaturhusene er av rustfritt materiale og har lang levetid. Det gjør at vi kan gjenbruke dem sammen med kablene som allerede er montert i tunnelene. Dette sparer oss for store kostnader og mye arbeid i utskiftingen, forklarer Allergodt.
– Når vi først er nødt til skifte ut belysningen, er det et stort pluss at den nye LED-belysningen gir 40-50 prosent mindre strømforbruk, sier Lars Magnar Allergodt
I tillegg har LED en forventet levetid på opptil 100 000 timer, eller cirka elleve år med 24/365 drift. Det betyr at Vegvesenet med den nye LED-belysningen slipper å skifte ut lyskilder de nærmeste årene og får mindre arbeid og kostnader med vedlikehold.
I løpet av sommeren har Eidsvolltunnelen og Korslundtunnelen på E6 i Eidsvoll får ny LED-belysning. Det samme har Bergsundtunnelen på E16 i Sør-Aurdal.
Utover høsten står Morskogtunnelen for tur, også den på E6 i Eidsvoll, i tillegg til to tunneler på E6 i Innlandet – Espatunnelen i Stange og Øyertunnelen i Øyer kommune. Det samme gjelder Granstunnelen på riksvei 4 på Hadeland.
– Vi legger utskifting av tunnelbelysningen til natta når trafikken er lav så færrest mulig trafikanter blir berørt av at vi stenger tunnelene. Vi sørger også for å samkjøre utskiftingen med planlagte driftsoppgaver for å få så få stengeperioder som mulig, sier Lars Magnar Allergodt i Statens vegvesen.
Statens vegvesen har rehabilitert og skal rehabilitere mange tunneler i årene fremover over hele landet, slik at LED vil overta for tradisjonelle lyskilder som lysstoffrør. Dette vil hjelpe Vegvesenet med å redusere sitt strømforbruk totalt sett.
SE BLADARKIV