Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
– Trygge, gode veier er viktigere enn noen gang, og med sommerturismen på trappene er det derfor en gledens dag når vi nå endelig har åpnet den nye Skarvbergtunnelen, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.
Skarvbergtunnelen er en 3,5 kilometer lang tunnel på strekningen E69 Olderfjord–Nordkapp i Porsanger kommune i Finnmark. Hele prosjektet utgjør 6800 meter med ny vei. Den nye tunnelen har blant annet egen ensidig gang- og sykkelvei, og med ny tunnelløsning fjernes også to raspunkter. Dagens vei og tunnel blir stengt ved åpningen av ny tunnel.
– Denne tunnelen er av stor betydning for innbyggerne i Honningsvåg, og er den eneste veiforbindelsen til Nordkapp kommune. Derfor har det vært viktig å få ferdigstilt prosjektet, og med ny og bedre tunnel har vi også kunnet øke fartsgrensen fra 30 til 80 kilomter i timen. Det er dette som er trygge og gode veier, sier Nygård.
Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård stod for den offisielle åpningen fredag 26. mai 2023.
Den nye vegen vil i hovedsak gå i en tunnel på 2,6 kilometer, og vil avlaste dagens Lerstadveg og E136 gjennom bydelene Moa og Åse. Det blir nytt toplanskryss i vest, og gang- og sykkelvei på hele strekningen.
– Ny innfartsvei til Ålesund gjennom Lerstad har vært planlagt i over 40 år, og er det største og mest omfattende tiltaket i Bypakke Ålesund. Nå lyser vi ut, og ser frem til dialogen med markedet, sier Ole Kristian Birkeland, prosjektleder i Statens vegvesen.
Når tunnelen står ferdig, vil det gi et stort løft for bydelen. Gjennomgangstrafikken blir flyttet vekk fra nærmiljøet, og ny gang- og sykkelvei gjør det tryggere å bevege seg i området.
Arbeidet lyses ut som en utførelsesentreprise, og prosessen blir gjennomført som anskaffelse med prekvalifisering og forhandling.
Påmeldingsfristen for entreprenørene er 20 juni. Forhandlinger vil pågå utover høsten, med mål om å signere kontrakt i desember.
Kontrakten omfatter blant annet:
På Lerstad-siden av tunnelen er forberedende arbeid ferdig. I Breivika er arbeidet godt i gang, og skal være ferdig til høsten. Påhuggene på begge sider vil være klar ved oppstart av entreprisen som nå lyses ut.
Det blir omkjøring via fv. 2300 gjennom Gran sentrum.
Statens vegvesen gjennomfører jevnlige inspeksjoner av riksvegtunnelene for å kontrollere at de er trygge. Gjennom inspeksjoner er det konkludert med at tunnelen trenger supplering med bolter og sprøytebetong på et par steder.
Det utgjør ingen akutt fare for trafikantene, men det er nødvendig å sikre ekstra for at tunnelen skal tilfredsstille standarden som kreves.
— Fjell er et levende materiale og det er ikke uvanlig at det skjer ting som gjør at vi må inn å gjøre supplerende sikringsjobber. Vi må demontere betongveggene i tunnelen, fordi sikringa skjer bak veggene. Derfor må vi stenge Granstunnelen helt de første dagene, forteller seksjonsleder Asbjørn Stensrud i Statens vegvesen.
Gjennomføringa er lagt opp slik at ett tunnelløp skal åpnes for trafikk igjen så snart det er mulig, siden den økte trafikken fører til ekstra ulemper for trafikantene i Gran sentrum. Det er mange som går og sykler i sentrum og flere fotgjengeroverganger for kryssing av veien.
— Disse dagene er det viktig at alle som bruker Gran sentrum og trafikantene som kjører igjennom sentrum viser hensyn, slik at alle kommer trygt fram, sier Stensrud.
NRK meldte i går om stort vedlikeholdsetterslep på sikring av tunneler bygget med materialet PE-skum, som kan være svært farlig ved en brann.
– Dette må statsråden og regjeringen ta tak i. Over flere år har det vært brukt for lite på vedlikehold og oppgradering av tunnelene, og mange er bekymret for sikkerheten i norske tuneller, sier Handagard.
Hun viser til tall NAF har hentet inn, hvor spesielt folk i distriktene svarer at de ikke er tygge på at vedlikeholdet av tunnelene er godt nok. I en undersøkelse svarer 31 prosent bosatt i distriktene at de ikke er trygge på tunnelsikkerheten i Norge.
– Brann eller ulykker i tunneler kan ha alvorlige konsekvenser, og behovene for sikring og utbedring er store. Rundt 40 prosent av oss reiser gjennom tunneler en eller flere ganger i uken. Det skal ikke være slik at du kjører med hjertet i halsen hver gang du kommer til en tunnel, sier hun.
Om ett år legges neste Nasjonal transportplan (NTP) frem. NAF krever en økt satsning på vedlikehold og fornying. I Statens vegvesens underlag til NTP kommer det frem at «For lite midler til vedlikehold over flere år har gitt negativ utvikling av tilstanden i de eldste tunnelene.». Statens vegvesen beregner at det vil koste 17,3 milliarder å innfri kravene i EUs forskrift til tunnelsikkerhet. I tillegg kommer behovene på fylkesveiene, som også har et stort etterslep på tunnelsikring.
– I år skal fylkene fordele under 600 millioner kroner øremerket tunnelsikring. Dette er langt ifra nok, når man ser på de store behovene for oppgraderinger og utbedringer, sier Handagard.
Hun peker på at det allerede i revidert budsjett bør komme ekstra midler til veisektoren, og at disse pengene bør gå til vedlikehold og oppgraderinger, hvor også utbedringer av farlige tunneler kan inngå.
Bakgrunn:
Statens vegvesens prioriteringer til Nasjonal transportplan, oppdatert 19.april, Tabell 4.2 Anslag på behov for midler til å innfri forskriftskrav, totalt i perioden 2025-2036. Mill. 2023-kr
Folk i distriktene er mest bekymret for tunnelsikkerheten i Norge.
| Storbyer og sentrale strøk (1+2) | Mellomstore byer (3+4) | Distrikt (5+6) |
|
| Jeg er ikke trygg på at vedlikeholdet av tunnelene er godt nok | 8,4 % | 8,5 % | 29,6 % |
| Jeg er ikke trygg på at tunnelsikkerheten i Norge er god | 14,4% | 16,5% | 31,2 % |
Kilde: NAF/Norstat 2021. N = 1000. Respondentene er delt inn i tre kommunetyper etter hvor de bor, basert på SSB sentralitetsindeks. Indeksen går fra 1 til 6, hvor 1 er de mest sentrale kommunene og 6 er de kommunene som ligger geografisk lengst unna større arbeids- og boligmarkeder.
Bygdøy- og Sjølystlokket skal oppgraderes sommer og høst 2023. Oppgraderingen omfatter kjørebanen, betongkonstruksjonene, vann- og avløpsledninger og tekniske installasjoner. I tillegg skal eksisterende rør for Hoffselva skiftes ut og erstattes av en betongkulvert.
Arbeidene er en del av det omfattende tunneloppgraderingsprosjektet i Oslo som har pågått i flere år.
Fra 3. juni til 1. september vil det pågå døgnkontinuerlig arbeider på E18 mellom Sjølyst og Bygdøy. I Sjølystlokket skal Hoffselva, som ble lagt i rør på 1950-tallet, graves frem. Kapasiteten til eksisterende rør i Hoffselva er beregnet til 20-års flom. Det gamle røret har omfattende skader og skal skiftes ut med en ny betongkulvert. Den nye kulverten får en flomkapasitet tilsvarende 200-års flom.
Anleggsarbeidene vil medføre redusert kapasitet på E18 i sommer. Veien skal snevres inn til ett kjørefelt i hver kjøreretning. Redusert kapasitet på veinettet vil føre til kø og trafikale utfordringer i området. Trafikantene må beregne ekstra reisetid.
Statens vegvesen ber de som kan om å endre reisevanene. Dersom alle som i dag kjører bil, fortsetter å kjøre bil på E18 ved Sjølyst- og Bygdøylokket etter 3. juni, må det forventes kø og store forsinkelser gjennom sommeren.
Det er derfor viktig at dersom du kan, lar bilen stå og benytter alternative transportmetoder som kollektivtransport, sykkel eller gange.
Dersom du må kjøre oppfordrer vi deg til å velge andre ruter, samt unngå rushtidene. Det vil bli skiltet omkjøring via ring 3 i hele anleggsperioden.
Nå tas maskinen fra det svenske firmaet Essverk i bruk for å montere i alt 590 veggelementer som skal kle den 800 meter lange toløps tunnelen på E16-strekningen mellom Bjørum og Skaret.
Foto: Kjell Wold/Statens vegvesen
De første veggelementene i betong fraktes denne uken fra mellomlageret på Drammen havn med Ølen betong sine spesialbiler til Bukkesteinshøgda i Bærum. Det skal 118 turer med veggelementer fra Drammen havn for å kle inn den 800 meter lange toløps tunnelen på E16.
Det svenske firmaet Essverk holder til i Grängesberg litt sør for Falun og er en maskinfabrikk som har spesialisert seg på blant annet monteringsmaskiner til bergverksindustrien, vei, jernbane og offshore.
Med denne helt nye spesialmaskinen fra Essverk på strøm kan Skanska nå fortelle at nesten alt arbeid som nå pågår med innkledningen av Bukkesteinshøgdtunnelen på ny E16 foregår elektrisk.
Fra før har de i bruk elektrisk drevet bakstuffbil. Boringen skjer med elektrisk drevet bolterigg, boltene gyses(støpes) fast med elektrisk drevet gysepumpe og nå utføres også monteringen av veggelementene i betong av en elektrisk drevet monteringsmaskin.
– Monteringsmaskinen fra Essverk er den aller første i sitt slag på strøm i bruk i norske veitunneler, forteller Ingebrigt Rossehaug i Skanska.
– Det går stadig vekk ras på strekningen. Det skjer vår, sommer og vinter, på grunn av terrenget. Det er temmelig bratt og høyt, og på våren tiner alt som har vært av is og frost over vinteren. Med tæle og frostsprengning, løsner også steinmasser. På våren har vi vært nødt til å stenge veien helt, på grunn av store isblokker som faller ned. Senere på våren kommer også steinrasene. Det er egentlig fare for ras hele året, sier byggeleder Hugo Spansvoll i Troms og Finnmark fylkeskommune.
Prosjektet innebærer et 100 meter langt skredoverbygg i Mefjordbotn i Senja kommune. Overbygget skal knytte Svarthollatunellen, og eksisterende skredoverbygg som bygges i sin helhet, til en lukket plasstøpt betongvegg mot Breitinden, samt åpen front. Målet er å sikre trafikk mot stein- og issprang samt snøras.
– Det er et spesielt område, fordi det er så høyt over veien. Men vi har mange andre plasser, både i Nord-Norge og kanskje Vestlandet, som har de samme utfordringene som her. Samtidig er de som jobber med skredsikring i fjellet litt mer vant, og tar forbehold. Likevel: Det er ikke til å komme fra at dette på et vis er risikosport, sier Spansvoll.
– Vi startet i fjor sommer, rett før sommerferien. Da startet sikringsarbeidet, ved hjelp av steinsprangnett. Den jobben skulle vi egentlig gjort i 2021, men entreprenøren rakk ikke gjøre det før vinteren kom. Da de endelig kom i gang, avviklet vi trafikken i området og hadde løpende risikovurdering av fjellet. Hver eneste gang vi kom til plassen måtte vi vurdere situasjonen, særlig etter perioder med mye nedbør.
Foto: Statens vegvesen
– En morgen møtte vi steiner i veibanen, og ytterligere et stein- og jordras skjedde faktisk mens vi skulle til å gjøre våre sikkerhetsvurderinger. Steinspranget traff veien, mens vi var til stede. Vi sto trygt der vi gjorde våre vurderinger, så det gikk forsåvidt greit. Men vi valgte den gangen å trekke oss tilbake. Det er egentlig litt symptomatisk for hvordan situasjonen er i området.
I dette konkrete tilfellet valgte byggeledelsen å stenge veien helt, for all trafikk, til geologene hadde fått gjort sine vurderinger. Den jobben tok dem nærmere 14 dager, forteller Spansvoll.
– Da spurte entreprenøren om vi kunne stenge for all trafikk en periode, slik at vi kunne ta igjen den tapte tiden. Vi endte opp med å gjøre det slik, for da kunne de jobbe på flere plasser samtidig. I ettertid viste det seg å være fornuftig.
– Det er klart det ble mye støy i begynnelsen, da vi skulle stenge veien helt. Det var blant andre en del dagpendlere som måtte kjøre litt lenger, gjennom en annen fylkesvei. Det rammer jo lokalt næringsliv, som nettopp har kommet seg etter pandeminedstenging.
– Fiskenæringen ble ikke like hardt rammet, for de kunne kjøre den veien som var åpen. Nå har det vært åpent for trafikk fra 21. desember i fjor. Folk ser frem til at dette blir ferdigstilt. Det har vært skummelt å kjøre der, særlig de 100 metrene der stein kunne komme direkte ned på veien, forklarer Spansvoll.
– Egentlig skulle vi vært ferdig 31.oktober i fjor. Nå kjører vi på, for å bli ferdige før våren kommer – forhåpentligvis innen utgangen av mars. Det som gjenstår på selve skredoverbygget er å stramme opp fjellstagene. Det tar vel en ukes tid. Vi har grønt lys fra geologene for at maskinene kan jobbe på baksiden, selv om det akkurat for øyeblikket er stengt på grunn av mildvær, rasfare og rasforhold. Så snart det blir tillatt, vil underentreprenør Målselv Maskin & Transport fylle opp, gjøre siste membran og isolering.
– Samarbeidet oss partnere imellom har gått utrolig bra. Vi er løsningsorienterte, og vi prøver å løse det meste. De har vært under tidspress, i og med at veien har vært stengt flere ganger på grunn av store nedbørsmengder. Nå har vi nettopp vært stengt i to-tre dager, for å være sikre på at det ikke kommer noe mer.
En av geologene som er engasjert i prosjektet er Håvard L. Haukenes i Troms og Finnmark fylkeskommune. Han bidrar med kunnskap om de skredsprosessene som er i området. Det er viktig at de har et godt bilde av problematikken som skal sikres.
– Det er jo en 100 meters åpen strekning mellom et gammelt skredoverbygg, og Svarthollatunnelen. Hvis vi ser gjennom året, så er det utsatt for snø gjennom vinteren, men det bygges også opp med en stor issøyle på veggen der, som normalt kollapser på vårparten. Det kommer isnedfall etter perioder med mye regn og mildvær, på vinteren også. Pluss at vi har en del stein og blokkterreng, som er i øvre delen av fjellet.
Geologene leverer skredvarsel spesifikt for området. Fylkeskommunen sender varselet til byggeledelse, og de involverte entreprenørene. De på anlegg får altså en løpende vurdering, som til en hver tid er gyldig.
– Det er et konservativt varsel, for å ha marginene på vår side. Forholdet endrer seg jo fort. Plutselig går det fra å være veldig stabilt og fine forhold til at det må stenges på grunn av snøskredfare, eller at det må stenges på grunn av fare for isnedfall og steinsprang gitt kraftig mildvær, forklarer Haukenes.
– Det handler om å skape marginer, og ikke ha for stor usikkerhet i det varslet. Vi mener at vi har marginene på vår side, og kan stå for at anlegget er åpent. Da blir det kanskje av og til litt mer stengt for arbeidene, men samtidig er vi på den trygge siden.
– Sist uke opplevde vi vær som ikke er normalt. Det var mildvær og plussgrader, med mye nedbør og sterk vind. Det betyr at massene i fjellet ikke er stabile. Det er ikke vanlig vær på Senja på denne tiden av året. I februar skal det ennå være frost og snø, som stabiliserer massene. Slik er det ikke nå. Vi har sett små snøskred, mens vi har vært der oppe. Det er også kommet noe stein nedover, forteller anleggsleder Robert Leopold i HAK Entreprenør.
Fordi det er så ustabilt og risikabelt på stedet, rapporterer de fra anleggsplass til geologene i fylkeskommunen. Ut fra deres rapporter, værmeldinger og foto som de sender, utarbeider geologene altså risikorapportene.
– De varslingene avgjør om vi går inn og jobber, eller ikke. Det var temmelig skummelt i starten av dette prosjektet, for oss som ikke er vant til å ta høyde for snøskred og steinsprang. Nå er det langt bedre, fordi vi ser at geologene kommer med konservative varsler. Det gjør at vi senker skuldrene mer. Det er fortsatt forbundet med litt stress, men vi tar ikke tåpelige sjanser, forsikrer Leopold.
– Vi har ikke hatt noen ulykker mens vi har holdt på, fordi vi følger de reglene som er. Vi gjør ikke dumme ting, og vi går ikke rundt og er overmodige. Sikkerhet er alltid viktigst for oss. Det er heller aldri slik at vi på anlegg føler oss presset til å ta noen sjanser. Det er ingen som ber oss ta sjanser, verken hos oss, byggherre eller andre. Alle parter vet hvor risikabelt dette arbeidet er, og ingen ønsker noen ulykke.
EFLA har stått for rådgivning i prosjektet. Oppdragsleder Andri Gunnarsson er bruingeniør, og han forteller at EFLA er engasjert av fylkeskommunen for å prosjektere tekniske fag; konstruksjoner, vei, overvann, geoteknikk og elektro.
– Sikkerheten har vært det viktigste. Vi har derfor prosjektert noe som tar kort tid å bygge i anleggsperioden, av hensyn til de som jobber der. Dette er ikke stedet å planlegge for noe som tar år å få på plass. Det har vært en viktig forutsetning, sier Gunnarsson.
Løsningene inkluderer prefabrikerte elementer, og konsulentene brukte mye tid på å tenke taktisk og strategisk i forbindelse med når på året arbeidene skulle gjøres. De har også opprettet et magasin, eller skredgrop, en drøy kilometer unna. Der henter de fyllmasser, for å sørge for at alt er mest mulig kortreist.
Gunnarsson roser fylkeskommunen for en god dialog, der det har vært konstruktive samtaler om hva som er de riktige løsningene.
118 turer og 590 veggelementer må til for å kle på den 800 meter lange toløps tunnelen på ny E16 mellom Sandvika og Sollihøgda på delstrekningen Bjørum–Skaret.
Ølen betong sin spesialbil lastet tirsdag opp de første fem betongveggene på hver 5 tonn på Drammen havn. De fraktes i en egen kassett på en egen lastebil spesialkonstruert for denne typen frakt på landeveg.
Når Bukkesteinshøgdtunnelen er kledd inn med sine 590 vegger venter enda flere båtlaster med tunnelvegger fra Vestlandet til Drammen. For til den 3,4 km lange Sollihøgdtunnelen er det bestilt over 2500 veggelementer i tillegg.
Det betyr at lastebilen totalt må kjøre 639 turer mellom Drammen og Bærum/Hole for å kle de to E16-tunnelene. Innkledningen av Sollighøgdtunnelen vil skje først i 2024.
Gjønnestunnelen i Bærum kommune er ny fylkesveiforbindelse mellom Gjønnes og E18 ved Strand med videre forbindelse til Fornebu. Entreprise E105 Gjønnestunnelen er den siste vegkontrakten som blir lyst ut på utbyggingen E18 Lysaker–Ramstadsletta, som er første etappe på E18 Vestkorridoren. De som har meldt interesse for å prekvalifiseres for konkurransen er:
Byggingen av Gjønnestunnelen gjennomføres som totalentreprise og ble lyst ut på konkurranse 17. mars i år. Kontrakten har en antatt kostnad på mellom 1-1,3 milliarder kroner og omfatter prosjektering og bygging av 1500 av den i alt 1950 meter lange Gjønnestunnelen samt lokalveisystem ved Gjønnes. Resten av Gjønnestunnelen (450 meter) inngår i hovedentreprise E102 Fornebukrysset–Strand, der Statens vegvesen planlegger å signere kontrakt med leverandør i begynnelsen av juni i år.
Prekvalifiseringen er første steg i konkurransen og skal være ferdig innen slutten av mai. Statens vegvesen starter nå arbeidet med å sjekke dokumentasjon og referanser til de selskapene so har meldt seg. Basert på prekvalifiseringen vil Statens vegvesen invitere inntil fem leverandører til å levere tilbud og delta i forhandlinger. Planen er at Vegvesenet inngår kontrakt med leverandør før sommeren 2024.
I konkurransen om prosjektering og bygging av Gjønnestunnelen har Statens vegvesen valgt å sette et særlig søkelys på innovasjon. Noe av det som premieres er løsninger for utslippsfri massetransport. Grunnlaget for å få til dette sikres blant annet ved at E18 Vestkorridoren, som en av regjeringens nye klimapiloter er tildelt fire millioner kroner til å etablere hurtiglader for lastebil og en midlertidig trafo tilknyttet anlegget på Gjønnes. I tillegg vil Vegvesenet gi fradrag på inntil 50 millioner kroner fra leverandørenes tilbudssum for innovative løsningsvalg som sikrer god regularitet og lave fremtidige drifts- og vedlikeholdskostnader.
– Vi er svært fornøyde med at så mange leverandører har vist interesse for konkurransen. Gjønnestunnelen er viktig både for å avlaste Bekkestua og Stabekk for gjennomgangstrafikk og for å knytte sammen Fornebu og området nord for E18 med en ny veiforbindelse. Det lover også godt for mulighetene for å få fram innovative løsninger for reduserte klimautslipp i byggingen, som er noe av det etterspør spesielt i denne kontrakten, sier prosjektleder for Gjønnestunnelen, Åge Brudeseth.
Like før jul i 2022 ble alt arbeid i Bergåstunnelen på nye E6 satt på vent ved Trofors helt sør i Nordland. 600 meter inne i tunnelen oppdaget tunneldriverne at de hadde sprengt seg inn i det som på fagspråket heter løsmasser. Flere grunnundersøkelser før drivingen startet tilsa at det var dårlig fjell i området, men ikke løse masser.
– Det kommer av at disse massene er så hardt komprimert. Når man prøveborer i dem, kan de tolkes som fjell, forklarer prosjektleder Bård Nyland i Statens vegvesen.
Kjerneboring inne i tunnelens retning viser at det er snakk om flere tusen år gammel morenemasse. Massene er trolig komprimert av tykke islag under minst en istid, kanskje to. Totalentreprenøren LNS AS, har kartlagt problemområdet til å være 68 meter langt. Løse masser har ikke fjellets styrke og krever omfattende sikringstiltak under driving.
– Av hensyn til arbeidernes sikkerhet, må vi derfor drive denne delen av tunnelen langsomt og med høy grad av sikring, forklarer prosjektleder Bernt-Jøran Reinholtsen i LNS AS.
LNS AS har valgt å bruke en hydraulisk fres med diamanttenner for å frese bort de løse massene. Verktøyet er ikke vanlig her til lands, men det har sine fordeler i Bergåstunnelen.
– Den gir nesten helt slette heng og vegger. Vi slipper og ta ut mer masse enn høyst nødvendig. Det forenkler også arbeidet med å sikre tunnelen etter hvert som vi driver oss gjennom dette området, sier Reinholtsen.
Først sikres og forsterkes massene i det som skal bli taket i tunnelen. Det gjøres ved å bore og støype inn lange stålrør i tunnelens lengderetning. De danner en sikret himling. Under den drives tunnelen i intervaller på ca. 1,5 meter. I praksis gnages de løse massene bort med en hydraulisk fres eller -steinpikke, halvannen meter av gangen. Så sikres tak og vegger med sprøytebetong og armering i kombinasjon med bolter, før nye halvannen meter kan fjernes. Dette gjentas til en må bore inn en ny runde med lange stålrør for å sikre taket det jobbes under. En liknende metode ble benyttet i Jobergtunnelen på rv. 13 i Voss i Vestland som åpnet i 2017. Der ble ca. 100 meter drevet og bygget i løse masser.
Metoden som er valgt er nøye planlagt og godt utredet. Den sikrer først og fremst arbeiderne godt. Til slutt skal det også støpes en tunnel i tunnelen (full utstøpning) forbi området. Det gir trafikantene en trygg tunnel gjennom hele dens levetid. Arbeidet er tidkrevende, og de mange tiltakene vil påføre prosjektet en betydelig merkostnad.
– Men før vi ser fremdriften og hvor mye tid arbeidet vil ta, kan vi ikke si sikkert hvor dyrt dette vil bli. Det positive slik det ligger an nå, er at vi er i gang med drivingen igjen, sier Nyland.
Statens vegvesen holder jevnlig beredskapsøvelser i riksveitunnelene sammen med nødetatene. Dette er det krav om. Hovedformålet med slike øvelser er å holde nødetatene oppdatert på den aktuelle tunnelen og sikkerhetsutstyret i den, trene samhandling og kommunikasjon, og øve ferdigheter og innsats.
– Ved slike øvelser blir nødetatene bedre rustet til å håndtere en reell hendelse i tunnelen på en effektiv og trygg måte, sier Hanne Løver Thon, praktisk tunnelforvalter i Statens vegvesen.
Under øvelsen kan det være en del kjøretøy med blålys ved tunnelen. Statens vegvesen oppfordrer trafikantene til å kjøre rolig og følge med på omkjøringsskiltene i Mjøndalen og Drammen.
– Tunnelen er en del av Bergens satsing på syklistene og de gående. Den gjør det lettere for enda flere å sykle og gå til og fra sentrum. Tunnelen gjør Bergen til en mer sykkelvennlig by, sier byråd for klima, miljø og byutvikling i Bergen, Ingrid Nergaard Fjelstad.
Den nye tunnelen, som går mellom Møllendal og Kronstad, er 475 meter lang og gjør sykkel- og spaserturen mellom sentrum og Bergen sør både raskere, tryggere og tørrere. Tunnelen knytter sentrum sammen med sykkelnettverket over Mindemyren til Bergen sør og Fyllingsdalen. Multiconsult har prosjektert alle fag og hatt ansvar for å følge opp prosjektet i byggeperioden.
Kari Dowsett, direktør i Vest prøvde den nye sykkeltunnelen. Foto: Torgeir Hågøy
– Dette har vært et krevende prosjekt med mange involverte fag og disipliner, men det meste har gått på skinner, sier oppdragsleder hos Multiconsult, Bjørn Arill Hafnor.
Den nye sykkeltunnelen er bygget i det gamle Kronstadsporets jernbanetunnel, under Haukeland sykehus. Tunnelen har blitt brukt av tog i 110 år, men er nå utvidet, sikret og ombygget for trygg ferdsel for gående og syklende.
– Prosjektet inkluderte også etableringen av en ekstra tunnelutgang. Dette ble gjort gjennom løsmassene under Møllendal gravplass. Å bygge ny tunnel i løsmasser er krevende i seg selv, men å gjøre det under en gravplass bidrar med noen ekstra utfordringer, sier Hafnor.
Som en del av prosjektet er det også etablert en ny hall for Bane Nor. I hallen kan Bane Nor trekke inn lange tog, slik at de får bedre plass på sporene inn mot Bergen stasjon, noe som gjør håndteringen av togsettene på stasjonen mer effektiv.
Bjørn Arill Hafnor og Mona Løvås fra Vestland fylkeskommune/Bybanen. Foto: Torgeir Hågøy
– Alt har skjedd i et geografisk begrenset og tett befolket område. Store steinmasser har blitt håndtert, samtidig som bygg har blitt revet, en steinbro fjernet og vernede kulturminner har blitt tatt vare på. Koordineringen av de ulike fagene har vært krevende, sier Hafnor.
Det som har gitt prosjektet ytterligere en ekstra dimensjon, er at oppstarten var 13. mars 2020, dagen etter at landet ble stengt ned på grunn av Covid19.
– Vi hadde lagt en detaljert plan med fysiske møter og nøye beskrevet fremdrift. Da Covid19 stengte landet måtte vi over natten overføre alt dette til digitale samhandlingsplattformer. Vi var nok en del som var skeptiske, men dette har fungert veldig bra og resultatet er derfor en positiv prosess som vært lærerik både for oss i Multiconsult og for byggherre, sier Hafnor.
Prosjektleder for Bybanen, Mona Løvås i Vestland fylkeskommune, forteller at samarbeidet med Multiconsult har fungert veldig godt.
– Det er ingen tvil om at dette har vært et utfordrende prosjekt. Oppdraget skulle løses i et område med mange utfordringer, og selv var vi også veldig usikre på dette med å etablere en løsmassetunnel under en gravplass. Dette var nytt for oss og er heller ikke vanlig metode for tunnelbygging i Norge, sier Løvås.
Hun skryter av dialogen underveis i prosjektet, hvor både Multiconsult, sammen med Veidekke som entreprenør og de som byggherre har løst alle utfordringer som har dukket opp underveis.
– Alle har bidratt til at prosjektet har blitt løst på en veldig tilfredsstillende måte, sier Løvås.
SE BLADARKIV