Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Vegvesenet har fått grønt lys frå Samferdselsdepartementet for planane om å oppgradere den lengste vegtunnelen i verda. Vegvesenet planlegg å starte anlegget i 2025, og skal etter planen vera ferdig i løpet av fire til fem år.
Vegvesenet har køyrt ein grundig prosess i arbeidet med å utarbeide ein plan for korleis ein skal gjennomføre tunneloppgraderinga. Det er arrangert to folkemøte med godt besøk. Vegvesenet har hatt eigne møte med kommunane Lærdal og Aurland, og dessutan Sogn Regionråd. Det er òg gjennomført møte med Helse Førde, Politiet, Lærdal næringsskipnad, Aurland næringsråd, Statnett og Sognekraft. Vegvesenet har motteke 26 skriftlege innspel til utgreiinga om trafikkavvikling.
– Det er ikkje mogleg å oppgradere tunnelen utan at det får konsekvensar for omverda. Me har kome fram til at det er betre med kvelds- og nattestenging enn å stenge tunnelen heilt, seier leiar for tunneloppgradering i vest i Statens vegvesen, Stig Berg-Thomassen.
Arbeidet med tunnelen blir delt i to. Med kvelds- og nattestenging vil det ta to til tre år å ferdigstille sprengingsarbeida i tunnelen. Det er eit til to år lengre enn om tunnelen vert stengt døgnet rundt. Når tunnelen er stengt er det ikkje mogleg å sleppa gjennom utrykkingskøyretøy.
– Fjellet i tunnelen vil vera krevjande for tunnelarbeidarane. Derfor kan me ikkje sleppa gjennom trafikk før me har sprengt og sikra fjellet, seier Berg-Thomassen.
Etter at arbeidet med sprenging og sikring av tunnelen er ferdig, startar arbeidet med tekniske installasjonar i tunnelen. Dette arbeidet vil ta om lag tre år. Då planlegg Vegvesenet å sleppa gjennom trafikk to tiltre gonger i løpet av kvelden og natta.
– Då vil det òg vera trygt å senda gjennom utrykkingskøyretøy, seier Berg-Thomassen.
Han beklagar ulempene arbeidet vil føra til for trafikantane. Han er særleg oppteken av at ein del barn og unge vil få redusert fritidstilbodet i åra tunnelarbeidet varer. Næringslivet vil òg få utfordringar.
Det er aktuelt å forsterka ferjetilbodet på strekninga rv. 13 Vangsnes-Hella, og setja opp persontransport med båt mellom Lærdal og Aurland når det er behov for det.
– Dette gjer me for å bøta på ulempene, seier Berg-Thomassen.
I sin presentasjon, viste prosjektleiar Ole-Mathias Nes kor arbeidet står no, kva prosjektutløysande behov som ligg til grunn for bestillinga frå Samferdsledepartementet, og kva konsept prosjektet ser for seg kan være gode løysingar.
Det er stadig eit spørsmål om brannsikkerheit og om tunnelen oppfyller krava i tunnelsikkerheitsforskrifta.
– Først og fremst må situasjonsbeskrivinga og problemanalysen gje svar på kva som er og kan bli utfordringar i transportsystemet og om det er behov for tiltak, sa Nes.
– E39 Bømlafjordtunnelen tilfredsstiller krava til brannsikkerheit slik den er i dag. Spørsmålet er om den blir godkjend dersom trafikken aukar betrakteleg.
Deltakarane i prosjektgruppa hadde ein rekke spørsmål til Ole-Mathias Nes og hans prosjektgruppa. Mange av desse spørsmåla og innlegga handla om lokalbefolkningas behov for god infrastruktur, og at man ikkje legg til rette berre for gjennomgangstrafikken. Vidare kom det òg spørsmål om både kordan ein ny trasé kan gje betre energieffektivisering og det blei påpekt at ei ny løysing må legge til rette for framtidige trafikkstyringssystem og autonome køyretøy.
Prosjektgruppa i no i gang med å utreie ulike konsept. I tillegg til eit 0-alternativ som baserer seg på å nytte dagens tunnel, har prosjektgruppa lansert sju like konsept. Både enkle og meir omfattande tunnelløysingar og ulike brualternativ ligg på bordet som alternativ for dagens Bømlafjordtunnel. Neste steg i prosessen er å gjennomføre transportanalysar og samfunnsøkonomiske analysar for dei ulike konsepta.
Utgreiinga skal vere ferdig hausten 2023.
Referansegruppemøtet samla 27 deltakare frå dei nærliggande kommunane, fylkeskommunen, Kystverket, Lastebileierforbundet og næringslivet i området, i tillegg til nokre frittståande representantar med særleg interesse for denne utgreiinga. Statens vegvesen stilte med prosjektleiar, utgreiingsleiar, vegplanleggar og kommunikasjonsrådgjevar.
Med cirka 1100 veituneller i Norge, er dette et behov som ønskes velkommen i markedet.
Den 30.03.2023 klokken 11.00 lanserte Gantic AS, sammen med Mecaplus, Gantic Tunnellift, som er spesialbygget for bruk i tunnel. Liften er designet fra bunn med tanke på å gjøre vedlikeholdsarbeid i tunneler enklere og sikrere for brukerne.
Noen av egenskapene det er lagt stor vekt på, foruten kvalitet og sikkerhet, er selvnivellerende understell, stor svingbar plattform med 600 kg kapasitet, høy kjørehastighet i sammenpakket posisjon for rask forflytting over store avstander, selvlastende kabeltrommelholder, ekstra luftfilter for beskyttelse av motor, kraftig oljekjøler, innebygget 3,5 kW strøm aggregat og kraftige drivmotorer fra Rexroth med mer.
Tommy Jørgensen i Gantic, tror at Gantic Tunnellift vil bli en lift mange ønsker å ha i parken sin, og med Bi-Fuel versjonen som kommer i juli i år, vil det åpne seg et enda større marked.
– Jeg er overbevist om at Gantic Tunnellift vil bli godt likt blant brukere over hele verden.
Selve lanseringen fant sted på Gantic sitt hovedkontor på Ågotnes utenfor Bergen, med over 20 besøkende. Her var det invitert både utleiefirmaer og sluttbrukere.
Den første maskinen er allerede solgt til P2P Rent som får den første nye Gantic Tunnelliften etter at den nå er lansert.
Fra venstre: Finn Hugo Zahl (P2P Rent) og David Lindberg (Gantic). Foto: Gantic AS
– Det er for tiden stort trykk i produksjonen hos Mecaplus, men vi håper Gantic Tunnellift nr 2 kan leveres før ferien.
Under lanseringen var det også stor interesse for Gantic Tunnellift med Bi-Fuel, som kan brukes både på batteri og diesel, noe som er en fordel om man skulle gå tom for strøm på batteriet.
– Dette øyeblikket har jeg virkelig ventet på. Jeg har ikke sett et mer innovativt å spennende produkt i liftmarkedet med mine snart 30 år i lift bransjen, sier David Lindberg i Gantic.
David Lindberg sier videre at det har vært stor interesse hos kundene våre for denne nyheten, både blant utleiere og sluttbrukere som tok turen innom i løpet av dagen.
Da tidligere tunnellifter i stor grad har vært spesialtilpassede sakselifter, har Gantic og Mecaplus utviklet og bygget en tunnellift fra grunn.
– Gantic Tunnellift er bygget med tanke på både utbygging, drift og vedlikehold av tunneler, og denne nyheten vil appellere til et langt bredere marked tror vi.
David Lindberg sier videre at dette er den mest spennende liften som er lansert på markedet i de senere årene, en kompakt lift som innfrir mange behov når det kommer til tunellarbeid.
– I utviklingen av Gantic Tunnellift har vi helt fra første pennestrøk hatt stort fokus på kvalitet.
– Vi har satset på å bruke komponenter av høy kvalitet. Vi ønsket å designe og produsere en tunnellift av høy kvalitet og med driftssikkerhet i høysete, sier Tommy Jørgensen.
Flere av de fremmøtte var imponert over tunnelliften. Det ble i tillegg gjort avtale på levering av flere Gantic Tunnellifter under lanseringen.
– Vi tar dette som et tegn på at tunnelliften er en etterlengtet nyhet i bransjen og vi gleder oss til fortsettelsen.
Allen Freeman fra Alfa Access Services Ltd i England hadde også fått med seg lanseringen og sendte sine gratulasjoner. Han ser for seg at denne tunnelliften kommer til å bli en suksess i markedet.
Det kom også kommentarer på at Gantic Tunnellift vil kunne erstatte tradisjonelt utstyr som brukes i dag, dette være seg lastebiler med platform, hjullasterkurver osv.
Flere av de fremmøtte uttalte at de synes dette er et meget spennende produkt og ønsker en nærmere utprøving av Gantic Tunnellift. Noen ønsker å utvikle lift-produktporteføljen sin og ser på Gantic Tunnellift som et klart fortrinn for sine kunder.
– Dette er en svært spennende maskin. Vi ser frem til å bli de første som tester Bi-fuel versjonen når den kommer i slutten av juli, sier Ole Heie, Salgssjef Samferdsel i Renta AS.
– Jeg mener dette er en veldig spennende lift, en tunnellift i et helt nytt format! Vi har frem til i dag brukt sakselifter, men denne liften er gjerne mer allsidig og fleksibel, spesielt i forhold til tunellbruk, sier Stian Overå fra Voss liftutleige.
Videre sier han at han er spent på hvordan liften mottas i markedet, og at de selv er svært positive.
Preben Thorsen, selger i Gantic AS, mener denne liften kan bli en såkalt «Game changer» i tunnelbransjen.
– Nå kan en se på muligheten til å bytte ut lastebil som er utstyrt med personkurv og tilhengermontert kabeltrommel, til en komplett enhet, liften har i tillegg tilhengerfeste til å dra med seg enda en trommel!
Det at liften også kan leveres med Bi-Fuel er en fordel, da kan en utføre arbeid helt uten bruk av dieselmotor takket være batteridrift.
– Det har vært svært nyttig å være med på lanseringen av Gantic Tunnellift. Jeg har fått mye nyttig informasjon om det norske tunnel markedet, i tillegg til mange gode tilbakemeldinger fra kunder, brukere og mekanikere, sier Evaristo Bayona Gómez fra Mecaplus.
Videre sier han at dette er informasjon han vil ha stor glede av i videreutviklingen av de neste tunnelliftene i produksjonen.
– Generelt vil vi si oss meget fornøyd med lanseringen, stor interesse og høy Wow faktor sier Erlend Oen Hatten som er daglig leder i Gantic AS.
Øvinga varar frå klokka 17.00–21.00. Det blir korte stengingar og trafikkavvikling med kolonnekøyring.
Øvinga saman med lokalt brannvesen vil verta gjennomført to gongar – mellom klokka 17.00 - 19.00 og 19.00 - 21.00.
– Matreberg- og Trodaltunnelen ligg nær kvarandre, og det får betydning i denne øvinga då ytre stengepunkt med bom er sør for Matre og nord for Trodal. Trafikkavvikling må gjennomførast gjennom begge tunnelane, seier brannvernleiar Ove Edgar Amundsen i Statens vegvesen.
I dei to periodane vil Matrebergtunnelen verta stengd tre gongar. Ein gong når tunnelen blir lokalstyrt, ein gong ved befaring og ein gong når øving med evakuering vert gjennomført.
– Det vil vera internsamband mellom øvingsleiing og trafikkdirigentar for å gjennomføra trafikkavvikling og stenging effektivt så det ikkje skal påverka trafikantane unødig, samtidig som vi varetek tryggleiken for deltakarane. Vi vurderer om stenging for befaring og øving kan takast under eitt når øvinga vert gjennomført, legg Amudsen til.
Den 1400 meter lange Matrebergtunnelen på E39 ligg i Masfjorden kommune i Nordhordland nord for Bergen.
Tunnelen vart opna i 1986 og er éin av 20 tunnelar mellom Nordhordlandsbrua og Sognefjorden.
Den blir gjennomsnittleg trafikkert av 2.200 køyretøy i døgnet. Det er dette som vert kalla årsdøgntrafikk (ÅDT). Av dette er 17 prosent, eller 374, lange køyretøy (tungtrafikk).
– Vi har forståing for at stengde tunnelar kan skapa utfordringar for trafikantane. Men då er det viktig å minna om at vi gjer det nettopp for dei, som ein del av arbeidet med å halda tunnelane trygge, seier Amundsen.
Det er krav i tunnelsikkerheitsforskrifta og for tryggleiksgodkjenning at vi skal halda slike beredskapsøvingar.
Statens vegvesen er en del av den totale samfunnsberedskapen. Å førebu seg på andre situasjonar enn kvardagen er ein sentral del av dette.
Vegdrift handlar om konsekvens. Vi gjer derfor det vi kan for at stengingar, både akutte og planlagde, skal bli så korte som mogleg.
– Beredskapsøving i tunnelar er eit døme på ei planlagd og naudsynt stenging. Ved å øva saman med nadetatane drillar vi våre rutinar og sørger for at beredskapslinjene er best mogleg førebudd den dagen ein situasjon skulle inntreffa, avsluttar brannvernleiar Ove Edgar Amundsen i Statens vegvesen.
Øvingar som denne er ein av viktig del av Statens vegvesens kontinuerlege arbeid med å syta for eit effektivt, trygt og framkommeleg vegnett.
De eldre lysarmaturene skiftes nå ut med led-belysning. Samtidig byttes kabelbruene og fjellboltene i taket. De nye er i rustfritt materiale, for å sikre lang levetid.
– Ny led-belysning gjør at trafikantene vil oppleve tunnelen som lysere og mer behagelig å kjøre i. En lysere tunnel er også en tryggere tunnel, sier prosjektleder Lars Magnar Allergodt i Statens vegvesen.
Han presiserer at det er også er lønnsomt for samfunnet å skifte ut den gamle belysningen. Led-teknologien krever mindre strøm enn den 20 år gamle belysningen i tunnelen. Det blir spesielt merkbart økonomisk med dagens strømpriser og lys som står på døgnet rundt. Det er heller ikke lenger mulig å skaffe lyskilder til dagens belysning som tilfredsstiller krav i regelverket om å unngå miljøgifter, som for eksempel kvikksølv.
Hvert døgn kjører det i gjennomsnitt 14 500 biler gjennom Hagantunnelen. Det setter begrensninger for når entreprenøren som får oppdraget kan jobbe.
– Det er nødvendig å stenge for trafikk når det er arbeid i tunnelen. Entreprenøren får derfor bare jobbe mellom kl. 21 og 06, når det er mindre trafikk. Ellers i døgnet skal tunnelen være åpen, men med nedsatt fartsgrense til 50 km/t, forteller Allergodt.
I deler av anleggsperioden blir tunnelen mørk og nedsatt fartsgrense er viktig for sikkerheten til trafikantene.
Jobben blir tildelt entreprenøren som fyller kvalifikasjonskravene og har laveste pris på oppdraget. Planen for gjennomføring og trafikkavvikling blir lagt av Statens vegvesen og entreprenøren i fellesskap når kontrakten er signert. Kontrakten stiller krav om at arbeidet skal være ferdig til 1. november.
Fristen for å levere tilbud er 5. mai kl. 12.
Dette er første av flere båtlaster fra Ølen betong på Vestlandet med veggelementer til de to veitunnelene på Bjørum-Skaret som er under bygging.
Statens vegvesen og Skanska bygger 8,4 kilometer ny fire felts vei mellom Sandvika og Sollihøgda på delstrekningen Bjørum–Skaret i Bærum og Hole kommune.
Prosjektet som etter planen åpner sommeren 2025 har to store to-løps tunneler, Sollihøgdtunnelen på 3,4 kilometer og Bukkesteinshøgdtunnelen på 800 meter. Det utgjør akkurat halvparten (4,2 km) av prosjektets totale lengde på 8,4 kilometer ny motorvei.
For å kle de tunnelene med solide betongvegger trengs ikke mindre enn 3195 stykker. Flere hundre av disse har nå «landet» på Tollbodkaia på Strømsø i Drammen. Derfra skal de fraktes etter tur, to pr. last, med Ølen sine spesialbiler opp til Bukkesteinshøgdtunnelen som er først ute med innkledning.
Dette arbeidet og transporten fra Drammen til prosjektet starter en gang etter påske og vil pågå utover våren og sommeren i første omgang. Innkledningen av Sollihøgdtunnelen starter først en gang neste år.
Det var Skanska Norge AS som lenge konkurrerte mot BMO Tunnelsikring AS om å vinne kontrakten, hvor Skanska til slutt står igjen som vinner.
– Skanska har levert et godt tilbud på jobben, og vi er sikre på at vi vil stå igjen med et bra sluttresultat, sier prosjektleder i Statens vegvesen, Jøran Heimdal.
Jobben med å oppgradere tunnelen er stor, og omfatter nødvendig rehabiliteringsarbeid og oppgradering av sikkerhetsutstyr.
– Tunnelen er ble åpnet i 1990 med tilhørende standard, så det er klart at oppgraderingarbeidet vil være omfattende for å tilfredsstille dagens krav til tunnelsikkerhetsforskriften, sier Heimdal.
Det skal gjennomføres oppgradering av tekniske installasjoner som ventilasjonsanlegg, lysanlegg, nødstasjoner og overvåkingssystem. Videre skal det sprenges ut havarilommer og tekniske rom inne i tunnelen, i tillegg til etablering av ny vann- og frostsikring. I dagens tunnel ligger det en gjertsenduk på innsiden av tunnelløpet som må rives, og det skal legges ny asfalt i kjørebanen.
Fysiske anleggsarbeider i tunnelen vil starte til høsten, og tiden frem til anleggsstart vil gå til prosjektering og planlegging av gjennomføringen.
– Konsekvenser for trafikkavvikling vil vi komme nærmere tilbake til, når vi er ferdig med prosjektering og planlegging i samspill med entreprenøren, avslutter Heimdal.
Kontrakten inneholder drift og vedlikeholdsoppgavene innen elektro og automasjon i riksveitunnelene i Oslo, Asker og Bærum. Den mest trafikkerte tunnelen er Operatunnelen, med en gjennomsnittstrafikk på over 100 000 kjøretøy i døgnet.
| Tilbyder | Tilbud, eks mva. |
| Mesta AS | Kr. 84.585.621,58 |
| Otera Traftec AS | Kr. 104.752.547,93 |
| Set Elektro AS | Kr. 109.996.417,00 |
Alle tunnelene har avanserte tekniske anlegg til lys, ventilasjon, overvåkningssystem og andre installasjoner i tunnelen. Flere av tunnelene inneholder avanserte styringssystem og overvåkningssystem som automatisk varsler om det skjer unormale hendelser. Drift og vedlikehold av tunnelene er viktig for å ta vare på alt utstyret i tunnelen og sørge for at det varer lengst mulig.
– Det er et veldig viktig oppdrag for at mange trafikanter skal komme seg trygt frem. Her skal entreprenøren ha kontroll på at alt fungerer slik det skal og ta godt vare på de tekniske anleggene slik at de varer lengst mulig. Når vi jobber i tunnelene skal vi hindre trafikken minst mulig når det er behov for vedlikehold og utbedringer, sier prosjektleder Tom Ferdinand Luther i Statens vegvesen.
Kontrakten har en varighet på fem år fra 1. september 2023, men opsjon på forlengelse i inntil fire år. Den inneholder 25 tunneler ved oppstart, men i løpet av kontraktsperioden blir også de fire nye tunnelene på E18 Vestkorridoren og E16 Bjørum-Skaret inkludert i kontrakten.
Statens vegvesen har sammen med NIVA gjennomført en undersøkelse for å finne ut om det slippes ut mikroplast fra anleggsvirksomhet. Studien er utført som del av FoUI-prosjektet mikroRENS (mikroplast – spredning og renseløsninger).
Forskningsprosjektet viser så langt positive resultater på effekten av de rensetiltakene som er satt inn. Prøver samlet inn fra Sollihøgdtunnelen, renseanlegget for tunneldrivevann og en nærliggende sedimentasjonsdam viser høyere konsentrasjon av mikroplast i prøvene fra tunnelen og renseanlegget enn i sedimentasjonsdammen lenger unna arbeidsområdet.
Renseanlegget ved nordenden av Sollihøgdtunnelen der det ble tatt prøver. Foto: Sverre Hjelset
I veiprosjektet blir renset tunneldrivevann fra Skaret (Sollihøgdtunnelen) ledet via en sprengsteinsfylling før det havner i fordrøyningsdam før utløp til sidebekk av Damtjernbekken.
– Det peker mot at mikroplasten veianlegget produserer blir fanget opp før den spres i naturen, forteller, Lene Sørlie Heier og Lene Jacobsen.
Plastforurensning er et problem i hele verden – også ved vei- og tunnelbygging. Store plastbiter oppdages lett, mens mindre plastpartikler, som mikroplast ofte er usynlig for øyet. Ved tunnelutbygging fraktes tunge lass inn og ut av tunnelen. Bildekk slites ned ved bruk og bildekkpartikler spres i miljøet som mikroplast.
– Det er derfor veldig viktig å overvåke arbeidsområder slik at kilder til forurensning forstås og nødvendige tiltak kan iverksettes for å hindre spredning av mikroplastpartikler til miljøet, sier Lene Sørlie Heier (Klima og miljø Utbygging).
Hun og prosjektleder Lene Jacobsen (Klima og miljø, Transport og samfunn), følger mikroplaststudien på E16-prosjektet tett.
På E16 Bjørum-Skaret er det samlet prøver fra Sollihøgdtunnelen, renseanlegget og fra en nærliggende sedimentasjonsdam. Mikroplast ble funnet i høyere konsentrasjon i prøvene fra tunnelen og renseanlegget sammenlignet med sedimentasjonsdammen som er lenger unna arbeidsområdet. Før vannet når rensedammen har det infiltrert gjennom en sprengsteinsfylling.
Resultatene peker derfor mot at den mikroplasten veianlegget produserer blir fanget opp før den spres i naturen. Håndteringen av Ida Viddal Vartdal og Halldis Fjermestad følger opp ytre miljø i veiprosjektet. De bidro med prøvetaking og synes dette var veldig interessant for prosjektet. Prosjektet har også andre FoU-prosjekter knyttet til rensing av nitrogen.
Mikroplast er en betegnelse som brukes for partikler med størrelse fra 1 µm til 5 mm. Partiklene har ulik form (fibre, fragmenter, film, kuler etc.), farge og type. De ulike polymertypene som mikroplast består av har ulik tetthet, og det kan være med å bestemme hvor i miljøet mikroplasten ender opp. Mikroplast med lav tetthet, for eksempel polyetylentereftalat (PET), vil flyte i vannfasen, mens mikroplast med høy tetthet, for eksempel polyvinylklorid (PVC), vil sedimentere og holdes tilbake i sedimentet.
Lene Jacobsen t.v. og Lene Sørlie Heier har fulgt forskningsprosjektet på mikroplast tett sammen med prosjektets to ytre miljørådgivere. Foto: Lene Jacobsen
Mikroplast fins i alle miljøer med menneskelig aktivitet. Det kan medføre skade på organismer i form av redusert vekst, utvikling og reproduksjon. Problemet er at mikroplast kan bli i miljøet i hundrevis av år, og derfor er det viktig å undersøke mulige spredningspunkt slik at eventuelle tiltak kan bli igangsatt.
Undersøkelser av mikroplast fra vei og tunnel viser at det genereres store mengder mikroplast som resultat av slitasje av bildekk, asfalt og veimaling. For noen år tilbake ble det satt søkelys på spredning av plast under bygging av samferdselsprosjekter. Det gjaldt spesielt spredning av skyteledninger og makroplastfibre i betong som ble spredd til vannkilder.
– Mikroplast-studiet på Bjørum-Skaret er gjennomført som en enkel screeningundersøkelse og viser et øyeblikksbilde av forekomst av mikroplast knyttet spesielt til tunneldriving. Basert på vår kjennskap er dette det første studiet som har undersøkt forekomsten av mikroplast fra veibygging, forteller Lene Sørlie Heier.
Skjematisk fremstilling av prøvetakning og prosessering av prøver i prosjektet. Illustrasjon: NIVA
E16 Bjørum–Skaret ble valgt ut som lokasjon for å utføre forskning på mikroplast i anlegg i et forskningssamarbeid mellom Statens vegvesen og NIVA. Studien er en del av forskningsprosjektet mikroRens som undersøker spredning og rensetiltak av mikroplast. Det er liten kunnskap om hvor mye mikroplast som kan havne i masser og vann fra et anleggsprosjekt med tunneldriving, og dette var en innledende studie for å kartlegge forekomst av mikroplastpartikler i tunneldrivevann og slam fra Sollihøgdtunnelen.
– Det er vanskelig å vite helt sikkert hva som er kildene til alle de forskjellige typene mikroplast som ble funnet. Potensielle kilder kan være kjøretøy som kjører inn og ut av tunnelen for å transportere løsmasser, spray eller maling som brukes for merking eller andre kilder. Resultatene antyder at det er en relativt større andel partikler i vann og slam fra tunnelen og anlegget enn det er i vann og sediment i sedimentasjonsdammen og bekken utenfor anlegget. Det tyder derfor på at mye har blitt fanget opp under renseprosessen og blir ikke spredt videre i naturen, sier Heier.
Det ble funnet mikroplast i alle vannprøver, men konsentrasjonene gikk ned etter rensing i renseanlegg og etter infiltrasjon i grunn og fordrøynings-/sedimentasjonsdam. Resultatene tyder på at mye har blitt fanget opp under infiltrasjons- og fordrøyningsprosessen og dermed ikke spres videre i naturen.
FoUI-prosjektet mikroRENS (2022-2023) er et forskningssamarbeid mellom NIVA og Statens vegvesen. Prosjektet undersøker også hvordan de mest vanlige renseløsningene langs vei (rensedammer) holder tilbake og renser mikroplastpartikler og ulike bildekktilsettingsstoffer i vegavrenning, og det gjøres ytterligere undersøkelser av mikroplastpartikler i tunnelvaskevann. En bredere omtale av denne studien vil bli publisert i første utgave av tidsskriftet VANN i løpet av mars 2023.
Vegvesenet og Molde kommune skal lage en ny områdeplan for Grandfjæra vest i Molde. Formålet er å sikre et grunnlag for en god samfunnsnyttig bruk av overskuddsmasser fra ny E39 gjennom Molde. Planleggerne vil også tilrettelegge for videre utvikling av Molde sentrum.
– For Statens vegvesen vil ei ny områdeplan gi nødvendig forutsigbarhet for massehåndteringen i prosjektet E39 Ålesund-Molde, sier planleggingsleder Karoline Valle i Statens vegvesen.
– Samtidig vil et framtidig nytt sentrumsnært areal gi kommunen fine muligheter for en helhetlig utvikling av byen, sier fagleder plan Björn Gregull i Molde kommune.
De deltar på innbyggermøtet på innbyggerlaben Innom fredag 24. og torsdag 30. mars 10:00-14:00.
Utbygging av E39/E136 Ålesund-Molde vil gi store overskudd av masser. Et planvedtak for utfylling i sjø ved Grandfjæra vest er svært viktig for prosjektet. Samtidig vil et framtidig nytt landområde være attraktivt for videre utvikling av Molde.
– Vi legger til rette for at Molde kan få en ny sentrumsnær bydel bygd på tunnelmasse. Det vil kunne gi fine muligheter for videre utvikling av byen, sier Gregull og Valle.
Det er også aktuelt å bruke overskuddsmasser fra tunnelløp 2 gjennom Molde til utfylling i dagens ferjebåser vestover mot Brunvollkvartalet. Det kan skje når trafikken når 8000 i tunnelløp 1 gjennom Molde. Det avhenger også av at fylkeskommunen har funnet annet ferjeleie for Sekkenferja. Trafikkprognosene tilsier at det først er aktuelt etter cirka 2050.
Området er allerede i dag dels regulert til utfylling i sjø. Ny geoteknisk kunnskap viser at sedimentene på sjøbunnen er svært ustabile og best lar seg sikre mot utglidning med tiltak utenfor gjeldende planområde. Det legges derfor opp til omregulering av gjeldende reguleringsplan. Et seinere arbeid med detaljregulering vil avklare hvordan det utfylte området kan benyttes.
Vegvesenet og kommunen varsler nå oppstart av planarbeid, og legger samtidig forslag til planprogram på høring. Høringsperioden varer i sju uker, frist for å gi innspill til formålet med planarbeidet, planprogrammet, utredningstemaer og planavgrensninga er 28.4.2023. Forslag til områdeplan vil kunne behandles av kommunestyret innen juni 2024, og det vil også da være en forutgående høringsperiode hvor alle kan gi sine innspill. Det er kommunestyret som fastsetter planprogrammet samt vedtar endelig områdeplan.
Planarbeidet og høringsinnspillene vil gi nødvendig grunnlag for å avklare hvordan området best kan utformes, noen alternativ framgår i skissene under. Størrelsen på det utfylte området avhenger blant annet utformingen og tekniske løsninger, men vil kunne være i størrelsesorden 35-40 daa. Dette tilsvarer arealet til litt over to Aker stadion med masser fra tunnelløp 1.
– Denne milepælen er etterlengtet for oss, etter en lang vinter med krevende arbeidsforhold, forteller byggeleder Trond Øygarden fra Statens vegvesen, han tilføyer: tunneldriverne fortjener virkelig en real kakebit nå!
– Som vi tidligere har omtalt har vi jobbet med krevende geologiske forhold hele veien i drivingen av den nye Sollihøgdtunnelen som skal bli hele 3350 meter lang. Fjellet består av rombeporfyr som er en lavabergart. Lavastrømmene oppstod for 300 millioner år siden, og mellom disse lavastrømmene ligger vannførende lag som består av askelag og sedimenter.
Et slikt porøst lag har fulgt oss i tunnelen hele veien. Det er vannførende lag i dårlig berg som må tettes og sikres før videre inndrift. Dette for å unngå innlekkasjer som kan påvirke grunnvannstand og for å sørge for at det ikke raser ut mer stein enn nødvendig for framtidig tunnel. Det er derfor behov for mye injeksjon og sikring av tunnel – noe som tar lang tid. Det blir kun 10 meter inndrift per uke ved slike forhold.
– Vi har god fremdrift i det ene løpet, men det går litt langsommere på det andre tunnelløpet. Vi har et tett og godt samarbeid med Skanska for å sikre best mulig inndrift og sikring i tunnelen, sier Øygarden.
Bildekarusellen viser glimt fra arbeidet med drivingen av tunnelen fra Avtjerna.
Det gjenstår cirka 850 meter tunneldriving, mer spesifikt gjenstår 785 meter på sørgående løp og 946 meter på nordgående løp.
Øygarden oppsummerer at inndrift fra Avtjerna i sør og Skaret i nord vil være avgjørende for når og hvor endelig tunnelgjennomslag blir, men anslår at det blir til høsten en gang ( i nærheten av Niskinvegen for de som er lokalkjent).
Arbeidet med Bukkesteinshøgdtunnelen (800 meter) går etter planen, der første lag med asfalt er lagt. Nå er det startet opp arbeid med vann- og frostsikring av tunnelen. Montering av veggelementer vil starte opp etter påske.
Prosjektet DigiTunnelRens har som mål å undersøke hvordan digitalisering og digitale modeller kan bidra til en mer fremtidsrettet og bærekraftig overvåking og rensing av tunnelvaskevann. Prosjektet bygger videre på pilotprosjektet SensorTUNNEL som undersøkte hvordan sensorer kan benyttes for overvåking av forurenset tunnelvaskevann.
– Nå tar vi ett steg videre med dette nye forskningssamarbeidet sier Lene Heier og Lene Jacobsen som leder prosjektet fra Statens vegvesen.
Det er en kjensgjerning at vei og trafikk er en kilde til spredning av mange ulike forurensningsstoffer. Tunnelvaskevann er betydelig mer forurenset enn avrenning fra vei i dagen.
Jacobsen og Heier forteller at Statens vegvesen og andre veieiere har behov for å fremskaffe bedre dokumentasjon på innholdet av forurensningsstoffer inkludert partikler og mikroplast i tunnelvaskevann. I tillegg har veieiere også behov for å fremskaffe informasjon om effekten av rensetiltak og økt kunnskap om hvordan man kan optimalisere renseprosesser. Informasjonen er viktig for å dokumentere krav og forventninger gitt i utslippstillatelser etter forurensingsloven fra Statsforvalteren. Kunnskapen vil i tillegg kunne benyttes i planlegging og bygging av rensetiltak i nye veitunneler, og etablering av renseløsninger i eksisterende tunneler.
Denne utfordringen var bakgrunnen til at Statens vegvesen i samarbeid med NIVA og Cautus Geo satte i gang kvalifiseringsprosjektet SensorTUNNEL. Der ble mulighetene for et sensorbasert system for å overvåke forurensning fra tunnelvaskevann utforsket og testet. Hensikten var å effektivisere arbeidsprosessen ved å gå fra manuell prøvetaking og analyse i laboratorium til en sensorbasert overvåkning i sanntid.
– I prosjektet DigiTunnelRens skal vi undersøke om bruk av sensorer, digitalisering, og digitale modeller vil gjøre det mulig å etablere et informativt og kostnadseffektivt sensorbasert overvåkningssystem av tunnelvaskevann. Vi ønsker også å undersøke om dette også muliggjør optimalisering og smart styring av rensesystemene i sanntid, sier Heier og Jacobsen.
Prosjektet vil hente inn data ved hjelp av sensorer og annen relevant data fra tunnelene (f.eks. trafikkmengde, hastighet, veistøvutslipp, luftkvalitet m.m.) og se på muligheten for å utvikle digitale modeller av drenering og rensesystem for tunnelvaskevann som verktøy for å forbedre utslipp.
Jacobsen og Heier oppsummerer at digitale modeller som et interaktivt styringsverktøy har mange fordeler:
Heier og Jacobsen poengterer at DigiTunnelRens er et pilotprosjekt for hvordan de tre forskningsinstituttene i NORIN sammen med en offentlig partner som Vegvesenet kan samarbeide på tvers av fagfelt for å løse komplekse problemstillinger innen miljøforvaltning og digitalisering.
– Det blir et spennende, tverrfaglig samarbeid mellom aktørene som har spisskompetanse innenfor de ulike fagfeltene samferdsel, energiteknikk, vannforskning og luftforskning, sier Jacobsen. DigiTunnelRens skal ved hjelp av effektiv bruk av ny teknologi bidra til bedre oppfyllelse av Norges klima- og miljømål, tilføyer Heier.
Tirsdag 21. mars ble det holdt et «kick off -møte» for forskningsamarbeidet. Etter en vellykket workshop ble deltakerne fra de ulike institusjonene bedre kjent, og fikk en bedre forståelse for prosjektets mål og problemstillinger. Sondre Meland (fra NIVA) som leder prosjektet er fornøyd med ideene som kom fram for å løse oppgavene på tvers av institusjonene og ser frem imot å komme raskt i gang med dette prosjektet. Carina Hundhammer, daglig leder i NORIN samstemmer: Dette blir et spennende prosjekt som kobler teknologi og miljø, så vi gleder oss til det videre samarbeidet!
Prosjektet er et toårig forsknings- og utviklingsprosjekt (FoU) mellom forskningsaktørene i NORIN og Statens vegvesen.
Statens vegvesen bidrar inn med et tverrfaglig samarbeid mellom flere divisjoner i etaten, der divisjonene Utbygging, Drift og vedlikehold, IT og Transport og Samfunn deltar i prosjektet.
NORIN er en forskningsallianse som består av forskningsinstituttene NILU (Norsk institutt for luftforskning), Institutt for energiteknikk (IFE) og Norsk institutt for vannforskning (NIVA).
NORIN har som ambisjon å bli Nordens ledende forskningsinstitutt innen energi, miljø, klima og samfunnssikkerhet. Sammen med oppdragsgivere og samarbeidspartnere ønsker de å bidra til innovative og samfunnsnyttige løsninger på relevante og samfunns- og næringslivsutfordringer.
SE BLADARKIV