Nye Veier er byggherre for ny E6 mellom Kvithammar og Åsen i Trøndelag. Totalentreprenør for prosjektet er Hæhre Entreprenør AS. Det er totalt fem tunneler i prosjektet, hvorav Forbordsfjelltunnelen med sine 6 100 meter blir den lengste.

Tunnelen er hittil den lengste i Nye Veiers veiportefølje. Den tar også over førsteplassen etter Hitratunnelen som med sine 5645 meter var Trøndelags lengste veitunnel.

Første salve i Forbordsfjellet ble skutt 22. februar 2022. Siden den gang har det blitt drevet tunnel fra begge sider av fjellet. Halvannet år senere møttes tunnelløpene på midten med en siste salve. Ordførere i Stjørdal og Levanger kommuner fikk æren av å trykke på knappen.

– Trygg og sikker vei er sentralt for lokalsamfunnet her oppe. Dessuten vil hele landet tjene på at vi oppgraderer E6 fra tofelts til firefelts motorvei, sa Arnstad i sin tale.

Veiprosjektet er planlagt åpnet i 2027. Arbeidet har foreløpig gått som planlagt, og samarbeidet mellom Nye Veier og Hæhre har vært godt.

– Nye Veier er godt fornøyde med Hæhres leveranse så langt. Vi involverte dem tidlig i prosjektets samhandlingsfase, og ser nå at en solid plan har gitt resultater. Raskere tunneldrift, reduserte kostnader og ikke minst; ingen alvorlige personskader, er det som gleder oss mest knyttet til arbeidet med Forbordsfjelltunnelen, sier prosjektsjef i Nye Veier, Lars Erik Moe.

Arbeidet i Forbordsfjelltunnelen har så langt tatt 193 000 timer. Det er sprengt 1 million kubikkmeter stein, som tilsvarer 125 000 lass på lastebil eller cirka ti Nidarosdomer.

For Hæhre markerer gjennomslaget i Forbordsfjellet også en viktig milepæl.

– Det er den lengste toløpstunnelen vi har bygget i Hæhres historie. Det gleder oss at vi får ta del i utviklingen av fremtidens infrastruktur. Prosjektet har gitt muligheter for lokale underentreprenører og lærlinger, som får verdifull erfaring de kan ta med seg videre, sier prosjektleder i Hæhre, Reidar Løvhaugen.

– Dette er en stor milepæl for oss. Med denne siste salven har vi nå nådd gjennomslag i begge løpene av den nye tunnelen som har en lengde på 3,4 kilometer, sier prosjektleder May Bente Hiim Sindre fra Statens vegvesen.

– Jeg vil benytte anledningen til å rette en stor takk til Skanska for godt samarbeid og for godt utført arbeid, tilføyer hun.

Festdag inni tunnelen

Etter siste salven var avfyrt ble det holdt en offisiell markering med kakeservering 1,4 kilometer inn i tunnelen der siste salve ble avfyrt. Toppledelsen fra både Statens vegvesen og Skanska benyttet anledningen til å takke ansatte fra Statens vegvesen, Skanska, Vassbakk og Stol, og Martinsen Duvholt som sammen har bidratt til at denne viktige milepælen ble nådd til forventet tid.

Ingunn Foss, prosjektdirektør i Statens vegvesen takket alle for innsatsen:

– Jeg er spesielt imponert over fremdriften til tross for dårlig fjell, nå er vi halvveis i mål med ny E16! Dere har utført et godt og grundig HMS-arbeid, vi har ikke hatt personskader i tunneldrivingen og det er vi veldig glade for.

Bjarte Næss, prosjektleder fra Skanska og Trond Valeur, prosjektdirektør fra Skanska holdt fine taler og takket sine ansatte for godt utført arbeid:

– Dette er en fantastisk milepæl for prosjektet! Fremdriften av drivingen av Sollihøgdtunnelen har vært kritisk for prosjektet som helhet, så dette er en merkedag for oss. Dere har gjort en kjempejobb og holdt fremdriften oppe til tross for krevende forhold, det skal dere være stolte av!

Bjarte Næss benyttet også anledningen til å takke Statens vegvesen for det gode samarbeidet.

Dag Egil Strømme (leder av Hovedutvalg miljø, idrett og kultur), Bærum kommune og Syver Leivestad, (ordførerkandidat) Hole kommune holdt fine taler og vektla hvor viktig den nye veien blir for å knytte sammen kommunene med resten av Ringerike. Strømme poengterte at han var fornøyd med hvordan prosjektet har jobbet med å ivareta natur og vassdrag. Han nevnte også at han gleder seg til Sollihøgda blir et rolig og koselig sted uten tungtrafikk.

– Jeg har pendlet denne veien siden 1981 og gleder meg til ny vei! Jeg kjører her ofte og er imponert over logistikken og fremdriften mens trafikken går som normalt.  Nå håper jeg at regjeringen bevilger midler til byggingen av veien videre fra Skaret til Hønefoss, sa Leivestad.

Statens vegvesen lyste ut konkurransen om ombygging av Hammersborgtunnelen og oppgradering av Vaterlandtunnelen november 2022, og innstilte Veidekke entreprenør AS den 4. juli 2023.

– Vi har nådd en stor milepæl i prosjektet. En signert kontrakt med Veidekke betyr at vi endelig kan starte samhandlingsfasen eller utviklingsfasen som vi også kaller den. Gjennom denne fasen skal vi sammen gå gjennom hele prosjektet bit for bit og finne optimaliserte løsninger for ombyggingen og oppgraderingen av tunnelene. Endelig kostnad for prosjektet vil først være klar etter at utviklingsfasen er gjennomført, det vil si om ca. et år, altså sommeren 2024. Da starter også selve anleggsarbeidene sier utbyggingsdirektør Kjell Inge Davik.

– Vi takker så mye for tilliten. Det er jo en stund siden vi har hatt byggeoppdrag for Statens Vegvesen, så vi er stolte over å ha vunnet konkurransen om denne samspillskontrakten. Nå gleder vi oss til å komme i gang med samarbeidet om å utvikle det som både er et utfordrende og svært viktig prosjekt for trafikkavviklingen i Oslo sentrum og for sikkerheten til regjeringskvartalet, sier konserndirektør Øivind Larsen i Veidekke Infrastruktur.

Anleggsarbeidet er planlagt å starte opp sommeren 2024. Ring 1 Hammersborgtunnelen og Vaterlandtunnelen vil da være stengt for all trafikk. Anleggsperioden er planlagt å vare i tre år.

Nytt regjeringskvartal

Tildelingen innebærer at Veidekke skal prosjektere og bygge om Hammersborgtunnelen. Tunnelen som i utgangspunktet skulle oppgraderes, ble senere politisk vedtatt at skulle bygges om av sikkerhets- og beredskapsårsaker med hensyn på nærheten til nytt regjeringskvartal. Vaterlandtunnelen skal oppgraderes i tråd med Statens vegvesens opprinnelige planer.

Bakgrunnen for prosjektet

Med bakgrunn i reguleringsarbeidet til gjenoppbyggingen av regjeringskvartalet ble det forutsatt at det måtte gjøres tiltak på Hammersborgtunnelen for å oppnå tilstrekkelig sikkerhet for den nye departementsbebyggelsen. Hammersborgtunnelen må derfor bygges om i forbindelse med arbeidene med nytt regjeringskvartal, og blir som et resultat av denne ombyggingen oppgradert til dagens standard. Arbeidene med Vaterlandtunnelen skal utføres som et ordinært oppgraderingsprosjekt. Arbeidene på tunnelene vil bli utført i samme entreprise fordi trafikksystemet til de to tunnelene henger sammen og tunnelene derfor ikke kan stenges separat.

– Det er viktig for oss at vi tar hensyn til naboer. På det verste har vi jobbet helt ned til fem meter fra folks veranda. Da må vi ha god og tydelig kommunikasjon, og vi må være ærlige og ikke pynte på det. Det er klart at det blir en del støy og støv fra anleggsaktiviteten. Det er viktig å skape en forståelse for det, forteller byggeleder Ola Langset hos byggherre Fornebubanen (Oslo kommune).

– Vi inviterte for eksempel til åpen dag på Fornebu, med over over 2 000 besøkende. Dessuten har vi hatt lokale barnehager på anlegget, så de kunne se maskinene våre og få prøve refleksvester og anleggshjelmer. Naboer har vært med på befaringer på anlegget, og de har deltatt på infomøter. Kommunikasjonen med naboer er viktig. Da forstår de at vi ser dem, og at vi ønsker et godt samspill mens vi holder på.

Omfattende arbeider

Fornebubanen skal bli en ny T-banestrekning, i et sammenhengende tunnelsystem, fra Majorstuen i Oslo til Fornebu i Bærum. Banen blir 7,7 kilometer lang, og den skal ha seks stasjoner: Fornebu, Flytårnet, Fornebuporten, Lysaker, Vækerø og Skøyen.

– Nå er vi inne i entreprisen K2A Lysaker–Fornebu, som innebærer tunnel og grunnarbeider. Vi driver den første underjordstrekningen fra basen på Fornebu. Så driver vi fra den enden til Lysaker-stasjon, der Veidekke holder på i dag, på nordsiden av eksisterende jernbanestasjon.

På strekningen kommer det to stasjoner, Flytårnet ved Telenorbygget, og Fornebuporten, som leder til Aker- og Norwegian-byggene. Entreprisen utgjør totalt 2,3 kilometer T-banetunnel og stasjoner, samt drøyt 800 meter med adkomst- og servicetunneler.

Det spesielle med strekningen er at det tidvis er lite bergoverdekking, helt ned mot 2 meter. Det er strenge innlekkasjemål, for å unngå setninger i området. Det løser de med hva de kaller tunnel-injeksjon.

– Vi har også stasjoner med spenn opp til 25 meter, med midstilte sjakter og store overheng. Sjaktene er alt fra rene bergsjakter til sjakter i kombinasjon med spuntgroper og bergsjakter. Dette krever god planlegging, og tett oppfølgning av utførelsen. Vi har stangstag på inntil 20 meter lengde, som spennes opp til en låselast på 1700 kilonewton (kN).

– Videre har vi veldig strenge innlekkasjemål, som vi gjør vårt ytterste for å oppnå. Det har vi klart, og det betyr at vi slipper å gå nye runder med vanntette støper. Der høster entreprisen både en kost- og miljøgevinst, fordi vi sparer mye betong og stål.

Vellykket teambuilding

Langset sammenligner gjennomføringen av entreprisen med å drive en bedrift. Inntil 200 personer er engasjert på én og samme tid. Det er mange som skal dra lasset i felles retning, og tenke på det som er prosjektets beste.

– I den forbindelse ønsker jeg å berømme det samarbeidet vi har med entreprenør og rådgiver. Vi jobber ut en felles plattform, med felles mål og forståelse. Vi ble enige om hva som er viktigst. Den omfattende samhandlingsprosessen vi har hatt, forenkler gjennomføringen mye. Det er det ingen tvil om.

– Vi jobber dessuten BIM-basert, altså tegningsløst. Anleggsbransjen er litt konservativ. men medarbeiderne har tatt utfordringen på strak arm. Implenia har, som alle entreprenører i de alle fleste prosjekter, hatt avvik. Vi har også hengt litt bakpå med noen av våre leveranser. Men fordi teamet har et slikt konstruktivt fokus, blir det i slike tilfeller et samarbeid for å finne de beste løsningene på de utfordringene som oppstår.

– Vi satser på en overlevering av denne entreprisen i månedskiftet april-mai 2024. Det er litt senere enn anslått, men det skyldes både at vi har tatt mer arbeid inn i kontrakten, samt at det har gått mer tid på injeksjonsarbeidene enn tidligere avtalt.

Mye gammel moro

Hos entreprenør Implenia er Ole Magne Rønning prosjektleder. Han forteller at den store utfordringen for dem er all den eksisterende infrastrukturen, både gammel og ny. Det er mye gammel moro i bakken, og det er ikke alt som vises i gamle tegninger og kabelkart.

– Implenia er veldig stolte over arbeidene som er utført. Vi har hatt en stor maskinpark, og et solid mannskap til å utføre arbeidene. Dette er et spennende prosjekt, som byr på mange utfordringer. Det er jo nye kontorbygg og leilighetskomplekser der, og i tillegg har vi hatt en stor flyplass der i temmelig mange år. Flyplassen ble utvidet flere ganger. I tillegg har Forsvaret vært her, og det har vært noe industri på strekket. Det tvinger oss til å drive utgraving veldig forsiktig, for å komme ned på fjell.

– Det er krevende å sette seg inn i historien til det som er i bakken. Det er jo ikke noe som «finnes», altså lett tilgjengelig i et arkiv. Vi er avhengig av at det er gjort et solid forarbeid i prosjekteringsfasen, og det har det vært gjort her. Dessuten er kabelpåvisning ferskvare: Den er gyldig kun én måned etter påvisning. Det er med andre ord en betydelig jobb å holde oversikt over eksisterende infrastruktur, forteller Rønning.

– En annen ting er at det har vært gjennomført sprengningsarbeider her tidligere. Det kan altså teoretisk stå igjen noe udetonert. Det kan også forekomme ledningsnett med strøm, som vi ikke kjenner til. Vi planlegger derfor ut fra at det kan være skulte farer i området. Det er uten tvil en stressfaktor. Konsekvensene kan bli voldsomme, dersom en gravemaskin kutter en høyspentledning eller støter på udetonert sprengstoff.

– Massene vi tar ut, er klassifisert som forurenset. Det er blant annet fordi det tidligere har vært en flyplass her, med de-icing og bruk av stoffer til som har havnet i jorden. Vi behandler alt av masser som om det inneholder olje og diesel. Alt gikk rett i grunnen i gamle dager, så massene er kjørt til godkjent mottak. Fornebubanen har gjort en utmerket jobb med dette i forkant, blant annet med klassifisering av disse massene.

– Dette er et tidkrevende sted å drive, på grunn av strenge innlekkasjekrav, som gir mye injeksjonsarbeid, samt tung sikring og hensyn til omgivelsene. Sammenligner vi dette med en tunnel som drives på et ubebbygget sted som Dovre, driver vi normal sett tunnelen 3-4 ganger raskere, mener Rønning.

Skranglet i butikkhyllene

– De negative tilbakemeldingene på boring, graving og sprenging er uteblitt, og det gjør meg stolt. Vi har drevet tunnel under Telenor, Akerbygget, E18 og nå straks Lysakerkrysset. Det ligger mange føringer i reguleringsplanen, i forbindelse med sprengningstider og slike ting. Men dette er stein, berg og store, tunge maskiner. Det bråker, det vi gjør. Sånn er det bare.

– Beboere og andre er blitt invitert med oss på befaring i tunnel, slik at de ser hva vi gjør og hvordan. Vi mener dette skaper trygghet og forståelse blant de som bor og oppholder seg her. I tillegg har vi holdt dem oppdatert. Informasjon får de aldri nok av. De som ønsker det, får også sms-varsler når vi skal sprenge.

– Vi har drevet ut store bergrom, inkludert en sjakt nært Aker-kvartalet. Før vi skulle sprenge salver, oppsøkte vi de som var i lokalene, og informerte dem om at det kommer et ufarlig smell. Det har i det hele tatt fungert veldig greit, og over all forventning.

Mye dialog med interessenter

De prosjekterende er Cowi og Multiconsult. De har opprettet en joint venture på 50/50 i prosjektet, og selskapet går under navnet PGF. De har også med seg underleverandører, forteller Lasse Vilhelmshaugen hos Multiconsult. Han er både prosjekteringsansvarlig og assisterende oppdragsleder i prosjekteringsgruppen.

– Antallet interessenter langs traséen har vært en utfordring. Det er svært mange hensyn å ta, og det krever ganske komplekse løsninger. Dette krever også mange iterasjoner, for at vi skal finne løsninger som alle parter kan si seg enige i. Vi har mange offentlige etater involvert, samt alle grunneiere. Dette har nok vært det mest komplekse i dette prosjektet, for oss rådgivere.

– En annen utfordring var hvordan vi skulle lage en sjakt under det eksisterende Aker-bygget. Sjakten sprenges fra Fornebuporten stasjonshall som ligger drøyt 20 meter under bygget, og sjakten er midtstilt i stasjonshallen. Det kom med mange utfordringer. Overhengende berg på sidene krever omfattende sikring. Vi la også opp til å sage ut deler av fjellet i sjakten, slik at vi ikke får skader på bygget over og området rundt. Den løsningen er litt spesiell. Det har også vært soner med ekstremt liten bergoverdekning, ned til to–tre meter. Da må vi være forsiktig, og legge opp til omfattende sikringstiltak.

– I denne entreprisen har det vært ekstremt godt samarbeid mellom entreprenør og byggherre. Alle parter har vært veldig løsningsorientert, hele veien. Det har vært enkelt å legge frem løsninger, og diskutere dem med våre samarbeidspartnere. Videre har prosjektet vært BIM- og modellbasert. Også det har vært veldig vellykket.

– Samarbeidet oss partnere imellom vil jeg karakterisere som forbilledlig, sier Vilhelmshaugen.

–Arbeidene i tunnelen er ferdig og det er åpent for vanlig trafikk, men kjør trygt og forsiktig i sommertrafikken, sier fylkesråd Monika Sande.

Flere brannslukkere og nødtelefoner, nytt ventilasjonsanlegg og ny belysning. Utenfor er det nye tekniske bygg, brannvannskummer, bommer, varsellys, mer vegbelysning, og lengre rekkverk. Dette er bare noen stikkord for det store arbeidet som er gjort når fv. 820 Ryggedalstunnelen i Bø nå er oppgradert etter den såkalte tunnelsikkerhetsforskriften.

– Det er også gjort et betydelig arbeid med høyden i tunnelen, som nå er skiltet høyde 4,40 meter, mot 4,10 meter tidligere, forteller en fornøyd fylkesråd for transport og infrastruktur, Monika Sande.

Økt skiltet høyde

Tunnelprosjektet skapte engasjement i Bø kommune. Ordfører Sture Pedersen løftet spørsmålet om å øke høyden på tunnelen.

– Heldigvis lyttet Nordland fylkeskommune til våre argumenter. Etter litt politisk jobbing, fikk vi til et spleiselag med fylkeskommunen for å heve høyden og gjøre andre nødvendige oppgraderinger. Dette har gjort tunnelen betydelig mer framtidsrettet og til et fint prosjekt for Bø kommune, understreker ordfører Pedersen.

Trygg og framtidsrettet tunnel

Fylkesråd Sande takker tålmodige bilister og næringsliv i Bø kommune, som har måttet tilpasse kjøringen til og fra Bø i halvannet år.

– Med at Ryggedalstunnelen er eneste innfartsåre til Bø, har dette berørt alle i kommunen. Men når vi nå endelig er i mål, så kan vi alle glede oss med at vi nå har oppgradert til en trygg og framtidsrettet tunnel, sier Sande.

205 millioner kroner

Oppgraderingen har en total prislapp på rundt 205 millioner kroner. Fylkesråd Sande er glad prosjektet nå har avsluttet den pålagte testfasen, og søknad om endelig godkjenning skal nå oversendes til Vegdirektoratet.

– Det er også nødnett, DAB-dekning og i tillegg har vi fått på plass mobildekning. Vegtrafikksentralen styrer og overvåker tunnelen, for trafikantenes sikkerhet. Takk til våre entreprenører som har gjort en fabelaktig jobb. Og takk for en god dialog med Bø kommune. De har bidratt godt for at vi kan nå ut med informasjon. I et slik prosjekt vil det alltid være noen justeringer på tidspunkt og endringer for trafikantene. Noen av disse har skjedd på kort varsel. Da har det vært viktig å informere, sånn at bilistene får så få overraskelser som mulig. Nå kan vi glede oss over at vi har fått en topp moderne oppgradert tunnel, avslutter fylkesråd Monika Sande.

Hovedentreprenør har vært BMO Tunnelsikring AS.

– Dette er en 18 kilometer-lang senketunnel, den lengste i verden når den står ferdig. Vi kunne neppe valgt en slik løsning på nittiallet, da Øresundsbroen ble bygget. Helt konkret handler det om tekniske løsninger i forbindelse med blant annet ventilasjonsanlegg, forteller kommunikasjonssjef i Femern A/S, Morten Kramer Nielsen.

– Våre kjøretøy er også blitt mye mer miljøvennlige enn hva de var kun for få år siden. Litt folkelig sagt er det færre grisete dieselmotorer uten katalysator. Det utgjør en stor forskjell i en lang tunnel som denne.

Femern A/S er et 100 prosent dansk statseid selskap, som skal planlegge, bygge og drifte den faste forbindelsen over Femern-beltet mellom Danmark og Tyskland.

Venter på innovasjonene

Fehmarnbelt-tunnelen blir en senketunnel på 40 meters dyp i Østersjøen. To jernbanespor og en firefelts motorvei knytter den danske øya Lolland til den tyske øya Fehmarn. Infrastrukturprosjektet er det største i Danmarks historie, med et budsjett på over 7 milliarder euro, mer enn 80 milliarder norske kroner.

– Vi venter at det kommer nye tekniske løsninger underveis, blant annet innen intelligent trafikkstyring. Senere kommer det elektriske og det mekaniske. Entreprenøren venter så lenge de kan med å velge enkelte løsninger, for å kunne gjøre nytte av teknologiske nyvinninger. Kontrakten ble undertegnet i 2016, og vi visste den gang at mye ville skje innen utvikling av teknologi frem til byggestart.

Store forventninger

Interessen for prosjektet er enorm, også utenfor Danmark og Tyskland, inkludert i Norge og resten av Norden. Tid er helt avgjørende, når det gjelder varetransport. Med denne forbindelsen, kommer blant annet norsk fisk raskere det til det europeiske markedet.

– Tunnelen blir en del av det vi kaller Skandinavia-korridoren, som egentlig knytter de nordiske landene tettere til kontinentet – helt ned til Nord-Italia. Tunnelen er en slags «missing link», i så måte. Det er en del av EUs ambisjon å fremme jernbanenettet i Europa, og dette utgjør en naturlig del av de planene. Prosjektet får også en betydelig finansiell støtte fra EU, fortsetter Kramer Nielsen.

– I dag er turen fra Sjælland til et naboland som Tyskland uforholdsmessig lang. Fra 2029 blir reisen langt mer forutsigbar, både på vei og bane, fordi vi da ikke lenger må ta hensyn til værforhold. Tunnelen vil også være åpen døgnet rundt, slik at det blir lettere å beregne både reise- og ankomsttid.

Det vil koste penger å bruke tunnelen, på samme vis som vi betaler for å kjøre over Storebælt-broen. Hva det til slutt vil koste bilister, er ennå uklart. Det er til syvende og sist en politisk beslutning, som ligger hos det danske transportministeriet.

– Blant variablene er hvor mye dette vil koste til slutt, samt hvor lang tilbakebetalingstid de ser for seg. Vi regner med en nedbetaling over 28 år. Avgiften for den enkelte bruker vet vi ikke, før tunnelen åpner.

– Fremdriften er god. Koordinering er alltid en utfordring i så store prosjekter. Blant de tingene vi allerede har gjort, er å bygge en enorm fabrikk i Rødbyhavn, her på Lolland. Der skal vi konstruere tunnel-elementene som skal bygges. Nå er vi i gang med å produsere de første elementene, som skal ned i havbunnen neste år. Frem til 2027 skal vi produsere totalt 89 tunnel-elementer; 79 standard- og 10 spesial-elementer.

Enorme dimensjoner

Fabrikkområdet alene fyller 1,5 millioner kvadratmeter, som svarer til mer enn 300 fotballbaner. Det blir en av Europas største byggeplasser. For tiden er det rundt 1 800 som arbeider på fabrikken, med tunnelelementene, samt med portalene på både dansk og tysk side.

– Når vi er kommet bedre i gang med produksjon, vil det være sånn omtrent 3 000 direkte involvert i byggingen, samt og 3 000 indirekte – som bidrar med alt fra materialer til catering. Det er mye, i en kommune der det normalt bor drøyt 40 000 mennesker.

– Blant utfordringene vi baler med for tiden, er store steiner som kom hit under istiden. Disse steiene er langt større enn hva vi på forhånd regnet med. Videre står vi litt på skuldrene av Øresundsforbindelsen, og vi har hentet mye erfaring og teknikker fra den gang vi bygget bru fra Malmø til København. Mye er forbedret fra den gang, men kravene til dokumentasjon, både miljømessig og teknisk, er langt strengere i dag.

– Det er ikke slik at vi bare bygger, og så er vi ferdige. Det er et helt enormt lag med dokumentasjon som skal produseres. Vi har derfor laget en portal som er offentlig tilgjengelig, som heter Ægir – etter den nordiske havguden. Der kan du se alle miljødata vi får inn – for eksempel tilstand ved havøyene, hvor mye sediment det blir når vi graver, samt fugletelling i området.

– Jeg synes også dette er en spennende del av prosjektet. Det handler ikke bare om infrastruktur. Vi gir tilbake mer enn bare det, sier Kramer Nielsen.

Statens vegvesen lyste ut konkurransen om ombygging av Hammersborgtunnelen og oppgradering av Vaterlandtunnelen november 2022.

Veidekke Entreprenør AS (Veidekke) er innstilt til kontrakten for prosjektering og ombygging av Hammersborgtunnelen og oppgradering av Vaterlandtunnelen. Statens vegvesen har vurdert at Veidekke har levert det beste tilbudet når det gjelder forholdet mellom pris og kvalitet.

Statens vegvesen tar sikte på å signere kontrakt med Veidekke 14. august, etter at klagefristen er gått ut. Anleggsarbeidet er planlagt å starte opp sommeren 2024. Ring 1 Hammersborgtunnelen og Vaterlandtunnelen vil da være stengt for all trafikk. Anleggsperioden er planlagt å vare i tre år.

Etter signering skal Veidekke og Statens vegvesen inn i en utviklingsfase der vi sammen går gjennom prosjektet for å finne optimaliserte løsninger for ombyggingen og oppgraderingen av tunnelene. Endelig kostnad for prosjektet vil først være klar etter at utviklingsfasen er gjennomført, det vil si om cirka ett år.

Nytt regjeringskvartal

Tildelingen innebærer at Veidekke skal prosjektere og bygge om Hammersborgtunnelen. Tunnelen som i utgangspunktet skulle oppgraderes, ble senere politisk vedtatt at skulle bygges om av sikkerhets- og beredskapsårsaker med hensyn på nærheten til nytt regjeringskvartal. Vaterlandtunnelen skal oppgraderes i tråd med Statens vegvesens opprinnelige planer.

Bakgrunnen for prosjektet

Med bakgrunn i reguleringsarbeidet til gjenoppbyggingen av regjeringskvartalet ble det forutsatt at det måtte gjøres tiltak på Hammersborgtunnelen for å oppnå tilstrekkelig sikkerhet for den nye departementsbebyggelsen. Hammersborgtunnelen må derfor bygges om i forbindelse med arbeidene med nytt regjeringskvartal, og blir som et resultat av denne ombyggingen oppgradert til dagens standard. Arbeidene med Vaterlandtunnelen skal utføres som et ordinært oppgraderingsprosjekt. Arbeidene på tunnelene vil bli utført i samme entreprise fordi trafikksystemet til de to tunnelene henger sammen og tunnelene derfor ikke kan stenges separat.

Fremtidens anleggsplass blir elektrisk, og de store, mobile batteriene fra Skagerak Energi gjør det mulig å elektrifisere anleggsplasser utenfor strømnettet. I milliardprosjektet Drammen stasjon–Sundhaugen, har NCC siden i mai tatt i bruk batteriene til sine anleggsmaskiner i et testprosjekt i samarbeid med Bane NOR og Skagerak Energi.

– Det er svært gledelig at vi igjennom Regjeringens tilskuddsordning for fossilfrie pilotprosjekter, har fått til dette samarbeidet med Bane NOR og Skagerak Energi. Insentivet bidrar til viktig forsknings- og utviklingsarbeid for å på sikt kunne drifte våre anleggsplasser utslippsfritt på en lønnsom måte. Vi i NCC synes det er svært spennende å kunne ta del i dette som en pilot på deler av jernbaneprosjektet for Bane NOR her i Drammen, sier prosjektleder i NCC, Dan Roger Pedersen-Hemma.

– Jernbanen er en viktig del av det grønne skiftet, og Bane NOR har et mål om å være en drivkraft for en bærekraftig bygg- og anleggsbransje. Vi er veldig glade for at Skagerak Energi og NCC ville være med på dette pilotprosjektet. NCC er veldig gode på planlegging, og det fører for eksempel til at vi unngår unødvendig stans i arbeidet når maskinene skal lades, sier Ann-Kristin Hilsen, ass. byggeleder Bane NOR.

– Dette er den nye standarden

Utslippsfrie bygge- og anleggsplasser har et stort energibehov, men ved å benytte seg av mobile batterier, som rullerer mellom anleggsplass og ladeplass, slipper utbygger å bygge elektriske anlegg med en høyere kapasitet enn det man har bruk for senere. Konseptet Mobile batterier til utslippsfrie anleggsplasser løser en stor utfordring for bygg- og anleggsbransjen.

– Dette er den nye standarden for elektrifisering av anleggsplassene. Vi synes det er kjempebra at NCC og Bane NOR vil teste vår «offgrid»-løsning som gjør det mulig å bytte fossilt med fornybart, selv utenfor strømnettet, sier teknisk ansvarlig Håvard Hadland i Skagerak Energi.

Siden begynnelsen av mai har energiselskapets batterier gått på rundgang mellom lading og bruk ved anleggsplassen i Drammen.

Her skal det blant annet bygges en trykkøkningsstasjon for brannvann og et teknisk bygg, ved den nye Drammenstunnelen som går fra Drammen sentrum til Kobbervikdalen. Arbeidet er en del av utbyggingsprosjektet Nytt dobbeltspor Drammen-Kobbervikdalen. Når det nye dobbeltsporet står klart høsten 2025, vil det være dobbeltspor hele veien mellom Oslo og Tønsberg.

Både gravemaskin, heisekran og en del småelektrisk utstyr får sin kraft fra batteriene. Batteriene sørger også for lys og varme i brakkeriggen på anleggsplassen.

2 x 576 kWh

De mobile batteriene fra Skagerak Energi er foreløpig et pilotprosjekt, men energikonsernet står klar til å skalere opp. Fra tidligere av har batteriene vært i drift ved ulike VA-anlegg i Skien, samt ved byggingen av E18 i Porsgrunn. Batteriene har også hatt helgejobb på festival.

Ved Gulliksrud i Drammen står to 576 kWh store batterier klare til å pøse ut ren, fornybar kraft til anleggsplassen.

– Dette utgjør jo en stor gevinst for miljøet, og vi i Skagerak Energi er glade for å se nytten av prosjektet vårt, sier Hadland.

Som de andre to store kontraktene er også denne kontrakten en utførelsesentreprise, med prekvalifisering og forhandling.

Det blir tilbudskonferanse på Kvitsøy 9. august.

Påmeldingsfristen for å bli prekvalifisert er 31. august 2023.

Fem milliarder kroner

– Dette er den tredje av tre hovedkontrakter for bygging av hovedtunnelen. Forventet kontraktstørrelse er på cirka 5 milliarder kroner. Arbeidet er spesielt utfordrende i området ved kryss og sjakter.

Geologi kan også være utfordrende da tunneldriving i denne kontrakten skjer i området fra cirka  230 meter under havoverflaten til cirka 375 meter under havoverflaten.

Planen er å starte bygging i august/september 2024, sier prosjektsjef for Rogfast, Oddvar Kaarmo.

8,8 kilometer under sjøen

Entreprise E02 er en toløpstunnel med et tverrsnitt på 10,5 meter mot sør og nord fra Kvitsøy. Lengden er cirka 8,8 km med full innredning, tekniske bygg, pumpestasjoner og andre installasjoner.

Entreprisen  omfatter også to ventilasjons sjakter og planfritt kryss i tunnelen med ramper og rundkjøringer. Det er også 1,6 kilometer vei i dagen, to broer og en stor fylling i sjø som skal bli til næringsareal.

Arbeidet omfatter også fullføring av innredning av Kvitsøytunnelen på 3,5 km som nå blir bygd av entreprisen som pågår på Kvitsøy.

E02 kontrakten fra Kvitsøy skal møte E03 kontrakten som bygges fra sør, Randaberg og skal møte E04 kontrakten som bygges fra nord, Bokn. Møtepunktene ligger under fjorden cirka midt mellom Kvitsøy og Tungenes og cirka midt mellom Kvitsøy og Arsvågen.

Åpner 2033

Rogfast er en del av fergefri E39 og estimert åpningsår er 2033.

– Vi håper på stor interesse fra entreprenørene, og planen er å prekvalifisere tre til fem entreprenører, sier Oddvar Kaarmo.