Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Løyve gjeld for deponering av inntil ni millionar kubikk tunnelmassar fordelt på tre deponi. Det er planlagd eitt sjødeponi for kvar tunnelstrekning. Deponia vil liggje attmed land der fjorden er brådjup. Høgaste fyllingshøgd er 50 meter under fjordoverflata.
— Statsforvaltarens løyve er ei viktig milestolpe for prosjektet. Den nye løysinga for veg og bane mellom Arna og Stanghelle går i tunnel. No har vi ei godkjend løysing for deponering av massar og det eit viktig steg for prosjektet, seier prosjektsjef Katrine Sælensminde Erstad.
Med eit så stort masseoverskot er sjødeponi det einaste realistiske alternativet for større delar av tunnelmassane i Fellesprosjektet. Løysinga gjev betydeleg lågare kostnader og klimagassutslepp enn andre alternativ, og konsekvensutgreiinga viser at det ikkje vil vere vesentlege langsiktige miljøkonsekvensar. Svært viktig for prosjektet er det at sjødeponi sikrar effektiv tunneldrift i anleggsfasen. Omsyn til trafikktryggleik, trafikantar og lokalsamfunn gjer det tilnærma umogleg å frakte vekk alle massane via vegnettet. Transport over større avstandar er heller ikkje gunstig når det gjeld klimagassutslepp.
Prosjektet har arbeidd i fleire år med å undersøkje alternativ for handtering av massane og det er gjort grundige undersøkingar av påverknad på naturmiljø, plastforureining, støy og trafikk.
— Våre utgreiingar syner at deponi i sjø totalt sett er det beste alternativet. Vi jobbar kontinuerleg for å finne balanse mellom påverknad på miljø, kostnad og konsekvens for lokalmiljøa langs strekninga, fortel Sælensminde Erstad.
Sælensminde Erstad seier vidare at forslaget om sjødeponi må sjåast i samanheng med kva som vil vere alternativa. All annan deponering eller bruk av tunnelmassen på land eller i sjø har og miljøkonsekvensar.
— Sjødeponia som er godkjende har stort volumpotensial, og kan difor og erstatte to av dei regulerte landdeponia som har låg eller ingen nytte til etterbruk slik at ein kan unngå unødige inngrep og miljøkonsekvensar på land.
Potensialet for negative miljøverknader av sjødeponia gjeld i all hovudsak i anleggsfasen. Mest kritisk er det å hindre spreiing av finstoff (silt og leire) i fjorden.
Fellesprosjektet har jobba med optimalisering av deponiløysinga og utvikla eit nytt, lukka system for å føre steinmassar og finstoff ned til eit sikkert djup via sjakter i fjell. Gjennom tverrslag i tunnelane vil massane bli transportert til lukka sjakter og deponert direkte i Sørfjorden. Den nye løysinga vil spare kostnadar, redusere risiko, og vere positiv for omgjevnadene.
Reguleringsplanen legg opp til at steinmassane skulle førast ned via lange stålrøyr frå midlertidige, flytande kaianlegg. Med sjaktløysinga er det ikkje lenger behov for dei planlagde kaianlegga. Det at handtering av stein skjer inne i fjellhallar er ei klar forbetring samanlikna med ei utandørs kailøysning der lastebilar tippar tunnelstein i stålrøyr.
Den nye sjaktløysinga krev reguleringsendring. I hovudsak gjeld det endringar i fjell med fjellhallar og endra trasear for tilkomst- og transporttunnelar. Det vil også vere behov for enkelte reguleringsendringar i dagsonene. Den største endringa vil vere at sjødeponi ved Romslo vert flytta til lokaliteten Naustvika noko lenger aust.
I samråd med kommunane Bergen, Vaksdal og Samnanger vil Statens vegvesen / Bane NOR varsle oppstart av reguleringsendring før sommaren 2023. Dette vert kunngjort med annonser og varsla med brev til dei grunneigarane som vert råka. Fellesprosjektet tek sikte på å legge fram eit planforslag til offentleg høyring hausten 2023. Arbeidet med planframlegget vil skje i tett dialog med kommunane som er planmyndigheit og som skal vedta planendringane.
Konkurransen ble lyst ut for fem uker siden. Da fristen for å levere forespørsel om å delta i konkurransen gikk ut tirsdag, hadde følgende meldt seg:
Prosjektleder Ole Kristian Birkeland i Statens vegvesen er godt fornøyd med den store interessen i entreprenørmarkedet.
– Med åtte tilbydere i kvalifiseringsrunden ligger alt til rette for at vi får en god konkurranse mellom entreprenørene, sier Birkeland.
Arbeidet er lyst ut som en utførelsesentreprise, og prosessen blir gjennomført som anskaffelse med prekvalifisering og forhandling.
Vegvesenet skal nå gå gjennom dokumentene fra tilbyderne for å se om de oppfyller kvalifikasjonskravene.
– Deretter skal vi evaluere og rangere de basert på dokumentasjonen de har levert, for til slutt å velge ut tre til fementreprenører som går videre til neste fase, sier Birkeland.
Forhandlinger vil pågå utover høsten, med mål om å signere kontrakt i desember. Byggestart vil bli etter nyttår, og prosjektet skal stå ferdig i 2027.
Ny innfartsveg til Ålesund gjennom Lerstad har vært planlagt i over 40 år, og er det største og mest omfattende tiltaket i Bypakke Ålesund. Den nye vegen vil i hovedsak gå i en tunnel på 2,6 kilometer, og vil avlaste dagens Lerstadveg og E136 gjennom bydelene Moa og Åse. Det blir nytt toplanskryss i vest, og gang- og sykkelvei på hele strekningen.
Når tunnelen står ferdig, vil det gi et stort løft for bydelen. Gjennomgangstrafikken blir flyttet vekk fra nærmiljøet, og ny gang- og sykkelvei gjør det tryggere å bevege seg i området.
– Det blir svært krevende tider for bilistene i og rundt Bergen by. Men det er dette som må til for å få tunnelene opp til dagens standard, sier byggeleder på Glaskartunnelen, Kristian Dahle Sylta i Statens vegvesen.
I begge tunnelene er tilstand på eksisterende teknisk utrustning dårlig, og tunnelene har stort behov for oppgradering for å tilfredsstille kravene i tunnelsikkerhetsforskriften. All teknisk utrustning i og utenfor tunnelene skal byttes ut og erstattes med nytt som ivaretar dagens krav. Dette inkluderer blant annet ventilasjonsanlegg, belysning, drenering, kameraovervåking, nye tekniske bygg og nødstasjoner med brannslukkere og telefon. Prosjektet i Glaskartunnelen skal i tillegg til tunneloppgradering etter forskriften, etablere mulighet for toveis trafikk i ett løp, gjeldende for begge tunnelløp.
I Glaskartunnelen på E39 mellom sentrum og Åsane starter arbeidet allerede mot slutten av juli. Prosjektet innebærer arbeid fra Åsane Bussterminal i nord til Eidsvågtunnelen i sør. Detaljene tilknyttet trafikkavvikling er ikke helt på plass ennå, da ting skal fastsettes i oppstartsmøte med entreprenøren. Men det ligger an til slik stenging i grove trekk:
Omkjøringsvei for stengt Glaskartunnel vil være Ervikveien, Tertneskrysset og Åsanemyrane.
Ved stenging av Eidsvågtunnelen vil Helleveien og Eidsvågveien være omkjøring.
I Damsgårdtunnelen starter arbeidet etter sommerferien. Der blir stengingene slik i grove trekk:
Løp mot sentrum:
Løp fra sentrum:
Kun ett løp kan stenges om gangen, og oppgitte tider er det maksimale entreprenøren kan be om å få stenge. Faktiske stenginger kan bli mindre omfattende.
Det vil også være arbeid der det vil være nødvendig å stenge ett løp igjennom helg fra fredag kveld til mandag morgen sammenhengende. Dette vil være av begrenset omfang, og det vil planlegges spesielt og informeres om i forkant.
Rampene i Damsgårdstunnelen vil også kunne stenges i perioder.
Skiltet omkjøringsvei er planlagt via fv. 557 Knappetunnelen–fv. 574 Bjørgeveien–fv. 556 Straumeveien og E39 Fjøsangerveien.
Statens vegvesen tar forbehold om at entreprenører som ikke nådde frem i konkurransen har 14 dagers klagefrist. Ved klage kan det bli utsatt oppstart.
E39 Glaskartunnelen ligger på E39 i Åsane nord for Bergen, og har to løp. Sørgående løp er på 597 meter og ble åpnet i 1990, og nordgående er på 585 meter og ble åpnet i 1994. Årsdøgntrafikken i 2020 var på 48 000 kjøretøy.
Rv. 555 Damsgårdtunnelen åpnet i 1993, og den er 2360 meter lang. Det er en toløps-tunnel med to felt hver retning, i tillegg til ramper. Årsdøgnstrafikken er på over 40 000 kjøretøy.
Endelig avtale vil bli inngått etter karensperiodens utløp 25. juni 2023.
Anleggsarbeidet på strekningen Majorstuen–Skøyen starter i august/september 2023 og er planlagt ferdigstilt i første kvartal 2027. Entreprisen omfatter tunnel- og grunnarbeider fra Volvat til Skøyen stasjon samt tverrslag til Madserud, der massene vil bli kjørt ut.
Veidekke er i gang med tilsvarende arbeider på strekningen Lysaker–Vækerø på Fornebubanen.
Like før jul 2019 var det daværende samferdselsminister Jon Georg Dale som fyrte av den første sprengsalven i Kobbervikdalen i Drammen. Det markerte starten på drivingen av seks kilometer med jernbanetunnel, og omtrent like mange kilometer med rømningstunneler.
Tre og et halvt år senere er det hentet ut rundt 1 million faste kubikkmeter med stein som har blitt til kortreiste masser til Drammen havn. Membran er montert, tekniske hus er bygget, og det er støpt rundt hundre tusen kubikkmeter med betong. Alt godt innenfor tidsfristen, og uten uavklarte saker mellom byggherre Bane NOR og entreprenør Veidekke.
Mandag 17. april 2023 får prosjektsjef for det store utbyggingsprosjektet, Hanne Stormo, formelt overlevert ett stykk ferdig tunnel fra prosjektleder Hanne Wiig. En rundtur i tunnelen viser med all tydelighet at her er alt i skjønneste orden.
– Her er det virkelig gjort et godt tunnelarbeid, sier Stormo når Wiig viser henne rundt.
Det er ikke noe som kommer av seg selv, mener Stormo.
– Dette vitner om at vi har hatt en entreprenør med svært god kompetanse. Det er ikke lenge siden det var full byggeaktivitet her, men entreprenør Veidekke har gitt fra seg en tunnel som bare venter på neste trinn. Dette resultatet kommer ikke av seg selv, det krever god planlegging og god gjennomføringsevne, fortsetter prosjektsjefen som kan konstatere at etterfølgende arbeider nå kan komme i gang tidligere enn tenkt.
For overleveringen skjer lenge før planen. Det betyr at de som nå skal inn i tunnelen for å montere kabler, legge skinner og annet utstyr som må på plass før togene kan rulle gjennom tunnelen – også kan komme i gang tidligere. Det bidrar til å sikre at tidsfristen for hele det nye dobbeltsporet som bygges gjennom Drammen blir nådd.
– At vi har fått til et så godt resultat, og med så god margin når det gjelder fremdriften, er vi stolte av. Ikke minst med tanke på at vi også har vært gjennom en pandemi, slår prosjektsjef Hanne Stormo fast.
Covid-19 er noe som raskt kommer på bordet også når fire sentrale deltakere i byggeprosjektet møtes noen dager senere for å snakke om utfordringer de møtte underveis, men også de viktigste årsakene til at prosjektet har vært så vellykket som det ha blitt.
Pandemien kompliserte utvilsomt byggeprosjektet, og Bane NOR prosjektleder Hanne Wiig berømmer entreprenøren for håndteringen.
– De har hatt full kontroll, sier Wiig, som forteller at det ble satt opp egne brakkerigger for å redusere smitterisikoen fra utlandet.
For byggeprosjektet var avhengig av utenlandske underentreprenører.
– Innreisesøknader har det blitt en del av, sier Wiig.
– Det var et eget lite sirkus, ja, legger Ivar Trondhjem i Veidekke til. Han var delprosjektleder for blant annet betongarbeidene.
– Bare det at vi kontraherte de store utenlandske underentreprenørene våre over Teams, er jo ganske spesielt, fortsetter han.
Takket være gode rutiner og forholdsregler klarte prosjektet å unngå store smitteutbrudd. Blant annet ved å ha ulike faste arbeidslag som ikke jobbet samtidig.
– Men det var med hjertet i halsen. En dag hadde vi to som var smittet, og da var det 40 personer som ble sendt rett på test. Og da var jo spørsmålet, da. Hvis flere av dem hadde symptomer, da hadde vi slitt fælt. Men det ble ikke noe stort utbrudd, forteller Ole Jørgen Aakre. Han har vært Veidekkes prosjektleder for totalentreprisen.
Men det var ikke bare godt smittevern som førte til at byggearbeidet gikk så godt til tross for pandemien. Aakre gir æren til dyktige medarbeidere.
– Det var mye arbeid med covid-19, men vi greide fremdeles å holde fokus på produksjon. Det sier jo alt om kvaliteten på folkene vi har. Det blir jo en del merarbeid. Men når du er sånn skrudd sammen, at produksjonen går likevel, så viser det at du har riktig type folk.
At det var riktige folk på rett sted kom også til syne ved at det var få problemer som havnet på prosjektledernes bord.
– Jeg har hatt et veldig bevisst forhold til at ting skal løses på det nivået de hører hjemme, sier Hanne Wiig.
– For alternativet er jo at alt småtteri ender på bordet hos oss, samtykker Aakre.
Bjarte Janssen Opofte, som har vært en av Bane NORs kontrollingeniører er enig i at det har vært god kommunikasjon og at man har funnet løsninger uten å måtte ta saker til et høyere nivå.
– Ja, det har vi. Vi er stort sett enige om alt, eller vi har det samme synet. Vi skjønner jo at vi er på hver vår side av bordet, men vi har det samme synet om hvordan ting skal gjøres i de aller fleste tilfeller.
– Vi går jo inn i det med et felles mål. Vi skal bygge en tunnel med den kvaliteten som er beskrevet, sier Hanne Wiig.
Noe annet som har bidratt til det gode samarbeidet, er at det er mange fellestrekk mellom Bane NOR og Veidekke, mener Ole Jørgen Aakre.
– Blant annet det der med å gi tillit til folk. Det ligger jo i kulturen i Veidekke. Det er den samme kulturen som er i Bane NOR.
– En flat struktur. Det er jo en av de store fordeler vi har her i landet. At vi har den flate strukturen. At det går an å prate begge veier, skyter Bjarte Opofte Janssen inn.
– Og hvis du da har mye av den samme kompetansen, så er sannsynligheten stor for at du ser ganske likt på sakene. Hvis du står der og har to vidt forskjellige syn, er det verre, fortsetter Aakre.
Tillit og åpenhet går gjerne hånd i hånd, og nettopp åpenheten er noe Bane NORs prosjektleder Hanne Wiig, vektlegger.
– Veidekke har planlagt godt, og de har kunnet vist oss hvordan de planlegger. Ikke bare den første måneden, men hvordan de har planlagt helt frem til slutt. Og når planene har blitt justert, så har de tatt med seg hele biten, sier hun.
Wiig mener byggherren må gjøre entreprenøren god. Og at Bane NOR har fått til det, er Ole Jørgen Aakre enig i.
– Det er faktisk sånn at hvis byggherren skal kunne yte oss best mulig service, så må de vite mest mulig hva vi har tenkt. Vi vet hvor vi er, vi vet hvor vi skal, vi vet at vi eventuelt er litt forsinket, men vi har full tro på at vi vil ta det inn igjen. Da blir det rolig i begge organisasjoner. Da gjør du hverandre gode, sier han.
At alle fire har vært med i prosjektet siden byggestart vitner også om en arbeidsplass med en høy grad av trivsel.
– Det er ikke selvsagt det i store prosjekter. Det er jo sånn, at hvis du greier å få et godt miljø på et anlegg, så vil det gjerne gjelde alle ledd. Og så kan det være motsatt. Dette har jo vært et prosjekt for oss, der folk ønsker være, sier Aakre.
– Det handler, som Hanne sier, om å gjøre hverandre gode. Også når det gjelder våre underleverandører. Når vi gir dem den informasjonen, og den bistanden de trenger for å prise jobben riktig og få en god start. Tilbakemeldingen vi får fra våre utenlandske underentreprenører er at de har stortrivdes, og at de vil tilbake, sier Ivar Trondhjem.
Ferdigattest for tunnelen hadde frist først i november i år. At dette nå skjer nesten et halvt år før tiden, skyldes blant annet at bergarbeidene var ferdig tidligere enn planlagt. Men også at man startet flere ting parallelt, slik at flere av oppgavene kunne bli ferdig til samme tid, har bidratt til det.
– Det funker bedre for begge organisasjonen, i stedet for å sitte å vente på hverandre. Vi startet for eksempel liningarbeidene før vi hadde gjennomslag, forteller Ole Jørgen Aakre.
I bergtunnelen har liningarbeidet bestått av full utstøpning av profilet med membran.
– Vi må se fremover, så vi ikke får et stort apparat som blir stående på vent, sier Ivar Trondhjem.
– Men det må gjøres med vett og forstand. Vi kunne ha kjørt mer skiftarbeid helt i sluttfase, og gjort ferdige de fysiske arbeidene litt tidligere, hvis vi hadde ville det. Men da hadde du nok fått litt etterslep på sammenstillingen av dokumentasjonen, fortsetter Aakre.
–Det er jo det som virkelig har vært veldig positivt her, vi har jobbet frem alle dokumentene samtidig, sier Trondhjem. Slik det er nå, så blir de fysiske arbeidene ferdig samtidig med at dokumentasjonen blir ferdigstilt.
Påvirkningen byggeprosjektet har hatt på det ytre miljøet, er noe både byggherre og entreprenør har vært oppmerksomme på. Og arbeidet som er gjort på det området, er de også godt fornøyde med. Og det er klart at selv om man bygger for bærekraftig og klimavennlig transport, så kan man ikke stikke under stol at det går med en del betong når man bygger med full utstøpning.
– Vi har brukt mye betong, men vi har brukt lavkarbonbetong, forteller Hanne Wiig.
– Ja, vi fikk jo til det, og kom langt under måltallet, sier Ivar Trondhjem.
Rundt en tredel lavere enn det som var kravet i kontrakten, ble resultatet.
Denne betongtypen som gir et lavere CO2-utslipp er litt vanskeligere å jobbe med, men den har like god kvalitet som annen betong.
– Den blir kanskje faktisk nesten litt bedre med tanke på riss, fordi den herder senere, forteller Ole Jørgen Aakre.
Selv om mesteparten av den nye Drammenstunnelen er i fjell, er den siste biten mot stasjonsområdet bygget gjennom løsmasser og i åpen byggegrop. Denne delen av tunnelen skal være klar høsten 2023.
Hele det nye dobbeltsporet mellom Drammen og Kobbervikdalen skal stå klart høsten 2025. Samtidig åpnes den nye dobbeltsporet mellom Nykirke og Barkåker lenger sør på Vestfoldbanen.
Da vil det etter planen være mulig å kjøre fire tog i timen hver vei mellom Oslo og Tønsberg.
Det vil bli kolonnekøyring gjennom tunnelane frå klokka 17:00–1800 og 20:00–21:00 i begge retningar, og heilt stengde tunnelar frå 18:00–20:00. Det blir kolonnekjøring om fv. 630 i tidsrommet tunnelane er stengde.
Det vil bli brukt røyk under øvinga og det vil vera ein del utrykkingskøyretøy til stades.
Det er naudetatar, 110-sentralen og VTS (Vegtrafikksentralen) som skal øva i tunnelen.
– Vi har forståing for at stengde tunnelar kan vera krevjande for trafikantane, men det er naudsynt i ein kort periode slik at vi kan få øvd dersom ei hending skulle inntreffa. Det er eit krav i tunnelsikkerheitsforskrifta og for sikkerheitsgodkjenning av tunnelen at vi skal halda slike øvingar, seier sikkerheitskontrollør Svein Rune Vie i Statens vegvesen.
Vi oppmodar alltid trafikantar til å sjekka 175.no før dei skal ut og reisa. Her finn ein til ei kvar tid oppdatert informasjon om situasjonen på alle landets vegar.
E16 Borgundstunnelen og Seltatunnelen er nyleg oppgraderte for å tilfredstilla tunneltryggleiksforskrifta. Dei ligg på E16, strekninga Lærdal–Borlaug.
Seltatunnelen ligg nokre få hundre meter frå Borgundstunnelen, og vert derfor også påverka av øvinga.
– Trygge, gode veier er viktigere enn noen gang, og med sommerturismen på trappene er det derfor en gledens dag når vi nå endelig har åpnet den nye Skarvbergtunnelen, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.
Skarvbergtunnelen er en 3,5 kilometer lang tunnel på strekningen E69 Olderfjord–Nordkapp i Porsanger kommune i Finnmark. Hele prosjektet utgjør 6800 meter med ny vei. Den nye tunnelen har blant annet egen ensidig gang- og sykkelvei, og med ny tunnelløsning fjernes også to raspunkter. Dagens vei og tunnel blir stengt ved åpningen av ny tunnel.
– Denne tunnelen er av stor betydning for innbyggerne i Honningsvåg, og er den eneste veiforbindelsen til Nordkapp kommune. Derfor har det vært viktig å få ferdigstilt prosjektet, og med ny og bedre tunnel har vi også kunnet øke fartsgrensen fra 30 til 80 kilomter i timen. Det er dette som er trygge og gode veier, sier Nygård.
Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård stod for den offisielle åpningen fredag 26. mai 2023.
Den nye vegen vil i hovedsak gå i en tunnel på 2,6 kilometer, og vil avlaste dagens Lerstadveg og E136 gjennom bydelene Moa og Åse. Det blir nytt toplanskryss i vest, og gang- og sykkelvei på hele strekningen.
– Ny innfartsvei til Ålesund gjennom Lerstad har vært planlagt i over 40 år, og er det største og mest omfattende tiltaket i Bypakke Ålesund. Nå lyser vi ut, og ser frem til dialogen med markedet, sier Ole Kristian Birkeland, prosjektleder i Statens vegvesen.
Når tunnelen står ferdig, vil det gi et stort løft for bydelen. Gjennomgangstrafikken blir flyttet vekk fra nærmiljøet, og ny gang- og sykkelvei gjør det tryggere å bevege seg i området.
Arbeidet lyses ut som en utførelsesentreprise, og prosessen blir gjennomført som anskaffelse med prekvalifisering og forhandling.
Påmeldingsfristen for entreprenørene er 20 juni. Forhandlinger vil pågå utover høsten, med mål om å signere kontrakt i desember.
Kontrakten omfatter blant annet:
På Lerstad-siden av tunnelen er forberedende arbeid ferdig. I Breivika er arbeidet godt i gang, og skal være ferdig til høsten. Påhuggene på begge sider vil være klar ved oppstart av entreprisen som nå lyses ut.
Det blir omkjøring via fv. 2300 gjennom Gran sentrum.
Statens vegvesen gjennomfører jevnlige inspeksjoner av riksvegtunnelene for å kontrollere at de er trygge. Gjennom inspeksjoner er det konkludert med at tunnelen trenger supplering med bolter og sprøytebetong på et par steder.
Det utgjør ingen akutt fare for trafikantene, men det er nødvendig å sikre ekstra for at tunnelen skal tilfredsstille standarden som kreves.
— Fjell er et levende materiale og det er ikke uvanlig at det skjer ting som gjør at vi må inn å gjøre supplerende sikringsjobber. Vi må demontere betongveggene i tunnelen, fordi sikringa skjer bak veggene. Derfor må vi stenge Granstunnelen helt de første dagene, forteller seksjonsleder Asbjørn Stensrud i Statens vegvesen.
Gjennomføringa er lagt opp slik at ett tunnelløp skal åpnes for trafikk igjen så snart det er mulig, siden den økte trafikken fører til ekstra ulemper for trafikantene i Gran sentrum. Det er mange som går og sykler i sentrum og flere fotgjengeroverganger for kryssing av veien.
— Disse dagene er det viktig at alle som bruker Gran sentrum og trafikantene som kjører igjennom sentrum viser hensyn, slik at alle kommer trygt fram, sier Stensrud.
NRK meldte i går om stort vedlikeholdsetterslep på sikring av tunneler bygget med materialet PE-skum, som kan være svært farlig ved en brann.
– Dette må statsråden og regjeringen ta tak i. Over flere år har det vært brukt for lite på vedlikehold og oppgradering av tunnelene, og mange er bekymret for sikkerheten i norske tuneller, sier Handagard.
Hun viser til tall NAF har hentet inn, hvor spesielt folk i distriktene svarer at de ikke er tygge på at vedlikeholdet av tunnelene er godt nok. I en undersøkelse svarer 31 prosent bosatt i distriktene at de ikke er trygge på tunnelsikkerheten i Norge.
– Brann eller ulykker i tunneler kan ha alvorlige konsekvenser, og behovene for sikring og utbedring er store. Rundt 40 prosent av oss reiser gjennom tunneler en eller flere ganger i uken. Det skal ikke være slik at du kjører med hjertet i halsen hver gang du kommer til en tunnel, sier hun.
Om ett år legges neste Nasjonal transportplan (NTP) frem. NAF krever en økt satsning på vedlikehold og fornying. I Statens vegvesens underlag til NTP kommer det frem at «For lite midler til vedlikehold over flere år har gitt negativ utvikling av tilstanden i de eldste tunnelene.». Statens vegvesen beregner at det vil koste 17,3 milliarder å innfri kravene i EUs forskrift til tunnelsikkerhet. I tillegg kommer behovene på fylkesveiene, som også har et stort etterslep på tunnelsikring.
– I år skal fylkene fordele under 600 millioner kroner øremerket tunnelsikring. Dette er langt ifra nok, når man ser på de store behovene for oppgraderinger og utbedringer, sier Handagard.
Hun peker på at det allerede i revidert budsjett bør komme ekstra midler til veisektoren, og at disse pengene bør gå til vedlikehold og oppgraderinger, hvor også utbedringer av farlige tunneler kan inngå.
Bakgrunn:
Statens vegvesens prioriteringer til Nasjonal transportplan, oppdatert 19.april, Tabell 4.2 Anslag på behov for midler til å innfri forskriftskrav, totalt i perioden 2025-2036. Mill. 2023-kr
Folk i distriktene er mest bekymret for tunnelsikkerheten i Norge.
| Storbyer og sentrale strøk (1+2) | Mellomstore byer (3+4) | Distrikt (5+6) |
|
| Jeg er ikke trygg på at vedlikeholdet av tunnelene er godt nok | 8,4 % | 8,5 % | 29,6 % |
| Jeg er ikke trygg på at tunnelsikkerheten i Norge er god | 14,4% | 16,5% | 31,2 % |
Kilde: NAF/Norstat 2021. N = 1000. Respondentene er delt inn i tre kommunetyper etter hvor de bor, basert på SSB sentralitetsindeks. Indeksen går fra 1 til 6, hvor 1 er de mest sentrale kommunene og 6 er de kommunene som ligger geografisk lengst unna større arbeids- og boligmarkeder.
Bygdøy- og Sjølystlokket skal oppgraderes sommer og høst 2023. Oppgraderingen omfatter kjørebanen, betongkonstruksjonene, vann- og avløpsledninger og tekniske installasjoner. I tillegg skal eksisterende rør for Hoffselva skiftes ut og erstattes av en betongkulvert.
Arbeidene er en del av det omfattende tunneloppgraderingsprosjektet i Oslo som har pågått i flere år.
Fra 3. juni til 1. september vil det pågå døgnkontinuerlig arbeider på E18 mellom Sjølyst og Bygdøy. I Sjølystlokket skal Hoffselva, som ble lagt i rør på 1950-tallet, graves frem. Kapasiteten til eksisterende rør i Hoffselva er beregnet til 20-års flom. Det gamle røret har omfattende skader og skal skiftes ut med en ny betongkulvert. Den nye kulverten får en flomkapasitet tilsvarende 200-års flom.
Anleggsarbeidene vil medføre redusert kapasitet på E18 i sommer. Veien skal snevres inn til ett kjørefelt i hver kjøreretning. Redusert kapasitet på veinettet vil føre til kø og trafikale utfordringer i området. Trafikantene må beregne ekstra reisetid.
Statens vegvesen ber de som kan om å endre reisevanene. Dersom alle som i dag kjører bil, fortsetter å kjøre bil på E18 ved Sjølyst- og Bygdøylokket etter 3. juni, må det forventes kø og store forsinkelser gjennom sommeren.
Det er derfor viktig at dersom du kan, lar bilen stå og benytter alternative transportmetoder som kollektivtransport, sykkel eller gange.
Dersom du må kjøre oppfordrer vi deg til å velge andre ruter, samt unngå rushtidene. Det vil bli skiltet omkjøring via ring 3 i hele anleggsperioden.
Nå tas maskinen fra det svenske firmaet Essverk i bruk for å montere i alt 590 veggelementer som skal kle den 800 meter lange toløps tunnelen på E16-strekningen mellom Bjørum og Skaret.
Foto: Kjell Wold/Statens vegvesen
De første veggelementene i betong fraktes denne uken fra mellomlageret på Drammen havn med Ølen betong sine spesialbiler til Bukkesteinshøgda i Bærum. Det skal 118 turer med veggelementer fra Drammen havn for å kle inn den 800 meter lange toløps tunnelen på E16.
Det svenske firmaet Essverk holder til i Grängesberg litt sør for Falun og er en maskinfabrikk som har spesialisert seg på blant annet monteringsmaskiner til bergverksindustrien, vei, jernbane og offshore.
Med denne helt nye spesialmaskinen fra Essverk på strøm kan Skanska nå fortelle at nesten alt arbeid som nå pågår med innkledningen av Bukkesteinshøgdtunnelen på ny E16 foregår elektrisk.
Fra før har de i bruk elektrisk drevet bakstuffbil. Boringen skjer med elektrisk drevet bolterigg, boltene gyses(støpes) fast med elektrisk drevet gysepumpe og nå utføres også monteringen av veggelementene i betong av en elektrisk drevet monteringsmaskin.
– Monteringsmaskinen fra Essverk er den aller første i sitt slag på strøm i bruk i norske veitunneler, forteller Ingebrigt Rossehaug i Skanska.
SE BLADARKIV