– Det går stadig vekk ras på strekningen. Det skjer vår, sommer og vinter, på grunn av terrenget. Det er temmelig bratt og høyt, og på våren tiner alt som har vært av is og frost over vinteren. Med tæle og frostsprengning, løsner også steinmasser. På våren har vi vært nødt til å stenge veien helt, på grunn av store isblokker som faller ned. Senere på våren kommer også steinrasene. Det er egentlig fare for ras hele året, sier byggeleder Hugo Spansvoll i Troms og Finnmark fylkeskommune.

Prosjektet innebærer et 100 meter langt skredoverbygg i Mefjordbotn i Senja kommune. Overbygget skal knytte Svarthollatunellen, og eksisterende skredoverbygg som bygges i sin helhet, til en lukket plasstøpt betongvegg mot Breitinden, samt åpen front. Målet er å sikre trafikk mot stein- og issprang samt snøras.

– Det er et spesielt område, fordi det er så høyt over veien. Men vi har mange andre plasser, både i Nord-Norge og kanskje Vestlandet, som har de samme utfordringene som her. Samtidig er de som jobber med skredsikring i fjellet litt mer vant, og tar forbehold. Likevel: Det er ikke til å komme fra at dette på et vis er risikosport, sier Spansvoll.

Opplever ras på anlegg

– Vi startet i fjor sommer, rett før sommerferien. Da startet sikringsarbeidet, ved hjelp av steinsprangnett. Den jobben skulle vi egentlig gjort i 2021, men entreprenøren rakk ikke gjøre det før vinteren kom. Da de endelig kom i gang, avviklet vi trafikken i området og hadde løpende risikovurdering av fjellet. Hver eneste gang vi kom til plassen måtte vi vurdere situasjonen, særlig etter perioder med mye nedbør.

– En morgen møtte vi steiner i veibanen, og ytterligere et stein- og jordras skjedde faktisk mens vi skulle til å gjøre våre sikkerhetsvurderinger. Steinspranget traff veien, mens vi var til stede. Vi sto trygt der vi gjorde våre vurderinger, så det gikk forsåvidt greit. Men vi valgte den gangen å trekke oss tilbake. Det er egentlig litt symptomatisk for hvordan situasjonen er i området.

I dette konkrete tilfellet valgte byggeledelsen å stenge veien helt, for all trafikk, til geologene hadde fått gjort sine vurderinger. Den jobben tok dem nærmere 14 dager, forteller Spansvoll.

– Da spurte entreprenøren om vi kunne stenge for all trafikk en periode, slik at vi kunne ta igjen den tapte tiden. Vi endte opp med å gjøre det slik, for da kunne de jobbe på flere plasser samtidig. I ettertid viste det seg å være fornuftig.

– Det er klart det ble mye støy i begynnelsen, da vi skulle stenge veien helt. Det var blant andre en del dagpendlere som måtte kjøre litt lenger, gjennom en annen fylkesvei. Det rammer jo lokalt næringsliv, som nettopp har kommet seg etter pandeminedstenging.

– Fiskenæringen ble ikke like hardt rammet, for de kunne kjøre den veien som var åpen. Nå har det vært åpent for trafikk fra 21. desember i fjor. Folk ser frem til at dette blir ferdigstilt. Det har vært skummelt å kjøre der, særlig de 100 metrene der stein kunne komme direkte ned på veien, forklarer Spansvoll.

Ferdig før våren

– Egentlig skulle vi vært ferdig 31.oktober i fjor. Nå kjører vi på, for å bli ferdige før våren kommer – forhåpentligvis innen utgangen av mars. Det som gjenstår på selve skredoverbygget er å stramme opp fjellstagene. Det tar vel en ukes tid. Vi har grønt lys fra geologene for at maskinene kan jobbe på baksiden, selv om det akkurat for øyeblikket er stengt på grunn av mildvær, rasfare og rasforhold. Så snart det blir tillatt, vil underentreprenør Målselv Maskin & Transport fylle opp, gjøre siste membran og isolering.

– Samarbeidet oss partnere imellom har gått utrolig bra. Vi er løsningsorienterte, og vi prøver å løse det meste. De har vært under tidspress, i og med at veien har vært stengt flere ganger på grunn av store nedbørsmengder. Nå har vi nettopp vært stengt i to-tre dager, for å være sikre på at det ikke kommer noe mer.

En av geologene som er engasjert i prosjektet er Håvard L. Haukenes i Troms og Finnmark fylkeskommune. Han bidrar med kunnskap om de skredsprosessene som er i området. Det er viktig at de har et godt bilde av problematikken som skal sikres.

– Det er jo en 100 meters åpen strekning mellom et gammelt skredoverbygg, og Svarthollatunnelen. Hvis vi ser gjennom året, så er det utsatt for snø gjennom vinteren, men det bygges også opp med en stor issøyle på veggen der, som normalt kollapser på vårparten. Det kommer isnedfall etter perioder med mye regn og mildvær, på vinteren også. Pluss at vi har en del stein og blokkterreng, som er i øvre delen av fjellet.

Eget varsel for anlegg

Geologene leverer skredvarsel spesifikt for området. Fylkeskommunen sender varselet til byggeledelse, og de involverte entreprenørene. De på anlegg får altså en løpende vurdering, som til en hver tid er gyldig.

 – Det er et konservativt varsel, for å ha marginene på vår side. Forholdet endrer seg jo fort. Plutselig går det fra å være veldig stabilt og fine forhold til at det må stenges på grunn av snøskredfare, eller at det må stenges på grunn av fare for isnedfall og steinsprang gitt kraftig mildvær, forklarer Haukenes.

– Det handler om å skape marginer, og ikke ha for stor usikkerhet i det varslet. Vi mener at vi har marginene på vår side, og kan stå for at anlegget er åpent. Da blir det kanskje av og til litt mer stengt for arbeidene, men samtidig er vi på den trygge siden.

Var skummelt i starten

– Sist uke opplevde vi vær som ikke er normalt. Det var mildvær og plussgrader, med mye nedbør og sterk vind. Det betyr at massene i fjellet ikke er stabile. Det er ikke vanlig vær på Senja på denne tiden av året. I februar skal det ennå være frost og snø, som stabiliserer massene. Slik er det ikke nå. Vi har sett små snøskred, mens vi har vært der oppe. Det er også kommet noe stein nedover, forteller anleggsleder Robert Leopold i HAK Entreprenør.

Fordi det er så ustabilt og risikabelt på stedet, rapporterer de fra anleggsplass til geologene i fylkeskommunen. Ut fra deres rapporter, værmeldinger og foto som de sender, utarbeider geologene altså risikorapportene.

– De varslingene avgjør om vi går inn og jobber, eller ikke. Det var temmelig skummelt i starten av dette prosjektet, for oss som ikke er vant til å ta høyde for snøskred og steinsprang. Nå er det langt bedre, fordi vi ser at geologene kommer med konservative varsler. Det gjør at vi senker skuldrene mer. Det er fortsatt forbundet med litt stress, men vi tar ikke tåpelige sjanser, forsikrer Leopold.

– Vi har ikke hatt noen ulykker mens vi har holdt på, fordi vi følger de reglene som er. Vi gjør ikke dumme ting, og vi går ikke rundt og er overmodige. Sikkerhet er alltid viktigst for oss. Det er heller aldri slik at vi på anlegg føler oss presset til å ta noen sjanser. Det er ingen som ber oss ta sjanser, verken hos oss, byggherre eller andre. Alle parter vet hvor risikabelt dette arbeidet er, og ingen ønsker noen ulykke.

Prioriterte kort byggetid

EFLA har stått for rådgivning i prosjektet. Oppdragsleder Andri Gunnarsson er bruingeniør, og han forteller at EFLA er engasjert av fylkeskommunen for å prosjektere tekniske fag; konstruksjoner, vei, overvann, geoteknikk og elektro.

– Sikkerheten har vært det viktigste. Vi har derfor prosjektert noe som tar kort tid å bygge i anleggsperioden, av hensyn til de som jobber der. Dette er ikke stedet å planlegge for noe som tar år å få på plass. Det har vært en viktig forutsetning, sier Gunnarsson.

Løsningene inkluderer prefabrikerte elementer, og konsulentene brukte mye tid på å tenke taktisk og strategisk i forbindelse med når på året arbeidene skulle gjøres. De har også opprettet et magasin, eller skredgrop, en drøy kilometer unna. Der henter de fyllmasser, for å sørge for at alt er mest mulig kortreist.

Gunnarsson roser fylkeskommunen for en god dialog, der det har vært konstruktive samtaler om hva som er de riktige løsningene.

118 turer og 590 veggelementer må til for å kle på den 800 meter lange toløps tunnelen på ny E16 mellom Sandvika og Sollihøgda på delstrekningen Bjørum–Skaret.

Ølen betong sin spesialbil lastet tirsdag opp de første fem betongveggene på hver 5 tonn på Drammen havn. De fraktes i en egen kassett på en egen lastebil spesialkonstruert for denne typen frakt på landeveg.

Når Bukkesteinshøgdtunnelen er kledd inn med sine 590 vegger venter enda flere båtlaster med tunnelvegger fra Vestlandet til Drammen. For til den 3,4 km lange Sollihøgdtunnelen er det bestilt over 2500 veggelementer i tillegg.

Det betyr at lastebilen totalt må kjøre 639 turer mellom Drammen og Bærum/Hole for å kle de to E16-tunnelene. Innkledningen av Sollighøgdtunnelen vil skje først  i 2024.

Gjønnestunnelen i Bærum kommune er ny fylkesveiforbindelse mellom Gjønnes og E18 ved Strand med videre forbindelse til Fornebu. Entreprise E105 Gjønnestunnelen er den siste vegkontrakten som blir lyst ut på utbyggingen E18 Lysaker–Ramstadsletta, som er første etappe på E18 Vestkorridoren. De som har meldt interesse for å prekvalifiseres for konkurransen er:

• Joint venture Impresa Pizzarotti og Håkanes maskin
• ACCIONA Construcción SA
• AF Gruppen Norge AS
• OBRASCON HUARTE LAIN, S.A. (OHLA)
• Norge AS
• Veidekke Entreprenør AS

Vil invitere inntil fem leverandører til forhandling

Byggingen av Gjønnestunnelen gjennomføres som totalentreprise og ble lyst ut på konkurranse 17. mars i år. Kontrakten har en antatt kostnad på mellom 1-1,3 milliarder kroner og omfatter prosjektering og bygging av 1500 av den i alt 1950 meter lange Gjønnestunnelen samt lokalveisystem ved Gjønnes. Resten av Gjønnestunnelen (450 meter) inngår i hovedentreprise E102 Fornebukrysset–Strand, der Statens vegvesen planlegger å signere kontrakt med leverandør i begynnelsen av juni i år.

Prekvalifiseringen er første steg i konkurransen og skal være ferdig innen slutten av mai. Statens vegvesen starter nå arbeidet med å sjekke dokumentasjon og referanser til de selskapene so har meldt seg. Basert på prekvalifiseringen vil Statens vegvesen invitere inntil fem leverandører til å levere tilbud og delta i forhandlinger. Planen er at Vegvesenet inngår kontrakt med leverandør før sommeren 2024.

Vektlegger innovasjon spesielt

I konkurransen om prosjektering og bygging av Gjønnestunnelen har Statens vegvesen valgt å sette et særlig søkelys på innovasjon. Noe av det som premieres er løsninger for utslippsfri massetransport. Grunnlaget for å få til dette sikres blant annet ved at E18 Vestkorridoren, som en av regjeringens nye klimapiloter er tildelt fire millioner kroner til å etablere hurtiglader for lastebil og en midlertidig trafo tilknyttet anlegget på Gjønnes. I tillegg vil Vegvesenet gi fradrag på inntil 50 millioner kroner fra leverandørenes tilbudssum for innovative løsningsvalg som sikrer god regularitet og lave fremtidige drifts- og vedlikeholdskostnader.

– Vi er svært fornøyde med at så mange leverandører har vist interesse for konkurransen. Gjønnestunnelen er viktig både for å avlaste Bekkestua og Stabekk for gjennomgangstrafikk og for å knytte sammen Fornebu og området nord for E18 med en ny veiforbindelse. Det lover også godt for mulighetene for å få fram innovative løsninger for reduserte klimautslipp i byggingen, som er noe av det etterspør spesielt i denne kontrakten, sier prosjektleder for Gjønnestunnelen, Åge Brudeseth.

Like før jul i 2022 ble alt arbeid i Bergåstunnelen på nye E6 satt på vent ved Trofors helt sør i Nordland. 600 meter inne i tunnelen oppdaget tunneldriverne at de hadde sprengt seg inn i det som på fagspråket heter løsmasser. Flere grunnundersøkelser før drivingen startet tilsa at det var dårlig fjell i området, men ikke løse masser.

– Det kommer av at disse massene er så hardt komprimert. Når man prøveborer i dem, kan de tolkes som fjell, forklarer prosjektleder Bård Nyland i Statens vegvesen.

Hilsen fra istiden

Kjerneboring inne i tunnelens retning viser at det er snakk om flere tusen år gammel morenemasse. Massene er trolig komprimert av tykke islag under minst en istid, kanskje to. Totalentreprenøren LNS AS, har kartlagt problemområdet til å være 68 meter langt. Løse masser har ikke fjellets styrke og krever omfattende sikringstiltak under driving.

– Av hensyn til arbeidernes sikkerhet, må vi derfor drive denne delen av tunnelen langsomt og med høy grad av sikring, forklarer prosjektleder Bernt-Jøran Reinholtsen i LNS AS.

Uvanlig verktøy

LNS AS har valgt å bruke en hydraulisk fres med diamanttenner for å frese bort de løse massene. Verktøyet er ikke vanlig her til lands, men det har sine fordeler i Bergåstunnelen.

– Den gir nesten helt slette heng og vegger. Vi slipper og ta ut mer masse enn høyst nødvendig. Det forenkler også arbeidet med å sikre tunnelen etter hvert som vi driver oss gjennom dette området, sier Reinholtsen.

Kjent metode

Først sikres og forsterkes massene i det som skal bli taket i tunnelen. Det gjøres ved å bore og støype inn lange stålrør i tunnelens lengderetning. De danner en sikret himling. Under den drives tunnelen i intervaller på ca. 1,5 meter. I praksis gnages de løse massene bort med en hydraulisk fres eller -steinpikke, halvannen meter av gangen. Så sikres tak og vegger med sprøytebetong og armering i kombinasjon med bolter, før nye halvannen meter kan fjernes. Dette gjentas til en må bore inn en ny runde med lange stålrør for å sikre taket det jobbes under. En liknende metode ble benyttet i Jobergtunnelen på rv. 13 i Voss i Vestland som åpnet i 2017. Der ble ca. 100 meter drevet og bygget i løse masser.

Tid og penger

Metoden som er valgt er nøye planlagt og godt utredet. Den sikrer først og fremst arbeiderne godt. Til slutt skal det også støpes en tunnel i tunnelen (full utstøpning) forbi området. Det gir trafikantene en trygg tunnel gjennom hele dens levetid. Arbeidet er tidkrevende, og de mange tiltakene vil påføre prosjektet en betydelig merkostnad.

– Men før vi ser fremdriften og hvor mye tid arbeidet vil ta, kan vi ikke si sikkert hvor dyrt dette vil bli. Det positive slik det ligger an nå, er at vi er i gang med drivingen igjen, sier Nyland.

Statens vegvesen holder jevnlig beredskapsøvelser i riksveitunnelene sammen med nødetatene. Dette er det krav om. Hovedformålet med slike øvelser er å holde nødetatene oppdatert på den aktuelle tunnelen og sikkerhetsutstyret i den, trene samhandling og kommunikasjon, og øve ferdigheter og innsats.

Øvelse gjør mester

– Ved slike øvelser blir nødetatene bedre rustet til å håndtere en reell hendelse i tunnelen på en effektiv og trygg måte, sier Hanne Løver Thon, praktisk tunnelforvalter i Statens vegvesen.

Under øvelsen kan det være en del kjøretøy med blålys ved tunnelen. Statens vegvesen oppfordrer trafikantene til å kjøre rolig og følge med på omkjøringsskiltene i Mjøndalen og Drammen.

– Tunnelen er en del av Bergens satsing på syklistene og de gående. Den gjør det lettere for enda flere å sykle og gå til og fra sentrum. Tunnelen gjør Bergen til en mer sykkelvennlig by, sier byråd for klima, miljø og byutvikling i Bergen, Ingrid Nergaard Fjelstad.

Et utfordrende prosjekt

Den nye tunnelen, som går mellom Møllendal og Kronstad, er 475 meter lang og gjør sykkel- og spaserturen mellom sentrum og Bergen sør både raskere, tryggere og tørrere. Tunnelen knytter sentrum sammen med sykkelnettverket over Mindemyren til Bergen sør og Fyllingsdalen. Multiconsult har prosjektert alle fag og hatt ansvar for å følge opp prosjektet i byggeperioden.

– Dette har vært et krevende prosjekt med mange involverte fag og disipliner, men det meste har gått på skinner, sier oppdragsleder hos Multiconsult, Bjørn Arill Hafnor.

Den nye sykkeltunnelen er bygget i det gamle Kronstadsporets jernbanetunnel, under Haukeland sykehus. Tunnelen har blitt brukt av tog i 110 år, men er nå utvidet, sikret og ombygget for trygg ferdsel for gående og syklende.

– Prosjektet inkluderte også etableringen av en ekstra tunnelutgang. Dette ble gjort gjennom løsmassene under Møllendal gravplass. Å bygge ny tunnel i løsmasser er krevende i seg selv, men å gjøre det under en gravplass bidrar med noen ekstra utfordringer, sier Hafnor.

Trang byggeplass

Som en del av prosjektet er det også etablert en ny hall for Bane Nor. I hallen kan Bane Nor trekke inn lange tog, slik at de får bedre plass på sporene inn mot Bergen stasjon, noe som gjør håndteringen av togsettene på stasjonen mer effektiv.

– Alt har skjedd i et geografisk begrenset og tett befolket område. Store steinmasser har blitt håndtert, samtidig som bygg har blitt revet, en steinbro fjernet og vernede kulturminner har blitt tatt vare på. Koordineringen av de ulike fagene har vært krevende, sier Hafnor.
Det som har gitt prosjektet ytterligere en ekstra dimensjon, er at oppstarten var 13. mars 2020, dagen etter at landet ble stengt ned på grunn av Covid19.

– Vi hadde lagt en detaljert plan med fysiske møter og nøye beskrevet fremdrift. Da Covid19 stengte landet måtte vi over natten overføre alt dette til digitale samhandlingsplattformer. Vi var nok en del som var skeptiske, men dette har fungert veldig bra og resultatet er derfor en positiv prosess som vært lærerik både for oss i Multiconsult og for byggherre, sier Hafnor.

Har løst utfordringer underveis

Prosjektleder for Bybanen, Mona Løvås i Vestland fylkeskommune, forteller at samarbeidet med Multiconsult har fungert veldig godt.

– Det er ingen tvil om at dette har vært et utfordrende prosjekt. Oppdraget skulle løses i et område med mange utfordringer, og selv var vi også veldig usikre på dette med å etablere en løsmassetunnel under en gravplass. Dette var nytt for oss og er heller ikke vanlig metode for tunnelbygging i Norge, sier Løvås.

Hun skryter av dialogen underveis i prosjektet, hvor både Multiconsult, sammen med Veidekke som entreprenør og de som byggherre har løst alle utfordringer som har dukket opp underveis.

– Alle har bidratt til at prosjektet har blitt løst på en veldig tilfredsstillende måte, sier Løvås.

Vegvesenet har fått grønt lys frå Samferdselsdepartementet for planane om å oppgradere den lengste vegtunnelen i verda. Vegvesenet planlegg å starte anlegget i 2025, og skal etter planen vera ferdig i løpet av fire til fem år.

Vegvesenet har køyrt ein grundig prosess i arbeidet med å utarbeide ein plan for korleis ein skal gjennomføre tunneloppgraderinga. Det er arrangert to folkemøte med godt besøk. Vegvesenet har hatt eigne møte med kommunane Lærdal og Aurland, og dessutan Sogn Regionråd. Det er òg gjennomført møte med Helse Førde, Politiet, Lærdal næringsskipnad, Aurland næringsråd, Statnett og Sognekraft. Vegvesenet har motteke 26 skriftlege innspel til utgreiinga om trafikkavvikling.

Får konsekvensar

– Det er ikkje mogleg å oppgradere tunnelen utan at det får konsekvensar for omverda. Me har kome fram til at det er betre med kvelds- og nattestenging enn å stenge tunnelen heilt, seier leiar for tunneloppgradering i vest i Statens vegvesen, Stig Berg-Thomassen.

Arbeidet med tunnelen blir delt i to. Med kvelds- og nattestenging vil det ta to til tre år å ferdigstille sprengingsarbeida i tunnelen. Det er eit til to år lengre enn om tunnelen vert stengt døgnet rundt. Når tunnelen er stengt er det ikkje mogleg å sleppa gjennom utrykkingskøyretøy.

– Fjellet i tunnelen vil vera krevjande for tunnelarbeidarane. Derfor kan me ikkje sleppa gjennom trafikk før me har sprengt og sikra fjellet, seier Berg-Thomassen.

– Må vera trygt

Etter at arbeidet med sprenging og sikring av tunnelen er ferdig, startar arbeidet med tekniske installasjonar i tunnelen. Dette arbeidet vil ta om lag tre år. Då planlegg Vegvesenet å sleppa gjennom trafikk to tiltre gonger i løpet av kvelden og natta.

– Då vil det òg vera trygt å senda gjennom utrykkingskøyretøy, seier Berg-Thomassen.

Han beklagar ulempene arbeidet vil føra til for trafikantane. Han er særleg oppteken av at ein del barn og unge vil få redusert fritidstilbodet i åra tunnelarbeidet varer. Næringslivet vil òg få utfordringar.

Forsterka båttrafikk

Det er aktuelt å forsterka ferjetilbodet på strekninga rv. 13 Vangsnes-Hella, og setja opp persontransport med båt mellom Lærdal og Aurland når det er behov for det.

– Dette gjer me for å bøta på ulempene, seier Berg-Thomassen.

I sin presentasjon, viste prosjektleiar Ole-Mathias Nes kor arbeidet står no, kva prosjektutløysande behov som ligg til grunn for bestillinga frå Samferdsledepartementet, og kva konsept prosjektet ser for seg kan være gode løysingar.

Det er stadig eit spørsmål om brannsikkerheit og om tunnelen oppfyller krava i tunnelsikkerheitsforskrifta.

Behov for tiltak?

– Først og fremst må situasjonsbeskrivinga og problemanalysen gje svar på kva som er og kan bli utfordringar i transportsystemet og om det er behov for tiltak, sa Nes.

– E39 Bømlafjordtunnelen tilfredsstiller krava til brannsikkerheit slik den er i dag. Spørsmålet er om den blir godkjend dersom trafikken aukar betrakteleg.

Deltakarane i prosjektgruppa hadde ein rekke spørsmål til Ole-Mathias Nes og hans prosjektgruppa. Mange av desse spørsmåla og innlegga handla om lokalbefolkningas behov for god infrastruktur, og at man ikkje legg til rette berre for gjennomgangstrafikken. Vidare kom det òg spørsmål om både kordan ein ny trasé kan gje betre energieffektivisering og det blei påpekt at ei ny løysing må legge til rette for framtidige trafikkstyringssystem og autonome køyretøy.

Sju konseptalternativ

Prosjektgruppa i no i gang med å utreie ulike konsept. I tillegg til eit 0-alternativ som baserer seg på å nytte dagens tunnel, har prosjektgruppa lansert sju like konsept. Både enkle og meir omfattande tunnelløysingar og ulike brualternativ ligg på bordet som alternativ for dagens Bømlafjordtunnel. Neste steg i prosessen er å gjennomføre transportanalysar og samfunnsøkonomiske analysar for dei ulike konsepta.
Utgreiinga skal vere ferdig hausten 2023.

Lokal interesse

Referansegruppemøtet samla 27 deltakare frå dei nærliggande kommunane, fylkeskommunen, Kystverket, Lastebileierforbundet og næringslivet i området, i tillegg til nokre frittståande representantar med særleg interesse for denne utgreiinga. Statens vegvesen stilte med prosjektleiar, utgreiingsleiar, vegplanleggar og kommunikasjonsrådgjevar.

Med cirka 1100 veituneller i Norge, er dette et behov som ønskes velkommen i markedet.

Den 30.03.2023 klokken 11.00 lanserte Gantic AS, sammen med Mecaplus, Gantic Tunnellift, som er spesialbygget for bruk i tunnel. Liften er designet fra bunn med tanke på å gjøre vedlikeholdsarbeid i tunneler enklere og sikrere for brukerne.

Noen av egenskapene det er lagt stor vekt på, foruten kvalitet og sikkerhet, er selvnivellerende understell, stor svingbar plattform med 600 kg kapasitet, høy kjørehastighet i sammenpakket posisjon for rask forflytting over store avstander, selvlastende kabeltrommelholder, ekstra luftfilter for beskyttelse av motor, kraftig oljekjøler, innebygget 3,5 kW strøm aggregat og kraftige drivmotorer fra Rexroth med mer.

Tommy Jørgensen i Gantic, tror at Gantic Tunnellift vil bli en lift mange ønsker å ha i parken sin, og med Bi-Fuel versjonen som kommer i juli i år, vil det åpne seg et enda større marked.

– Jeg er overbevist om at Gantic Tunnellift vil bli godt likt blant brukere over hele verden.

Selve lanseringen fant sted på Gantic sitt hovedkontor på Ågotnes utenfor Bergen, med over 20 besøkende. Her var det invitert både utleiefirmaer og sluttbrukere.

Den første maskinen er allerede solgt til P2P Rent som får den første nye Gantic Tunnelliften etter at den nå er lansert.

– Det er for tiden stort trykk i produksjonen hos Mecaplus, men vi håper Gantic Tunnellift nr 2 kan leveres før ferien.

Under lanseringen var det også stor interesse for Gantic Tunnellift med Bi-Fuel, som kan brukes både på batteri og diesel, noe som er en fordel om man skulle gå tom for strøm på batteriet.

– Dette øyeblikket har jeg virkelig ventet på. Jeg har ikke sett et mer innovativt å spennende produkt i liftmarkedet med mine snart 30 år i lift bransjen, sier David Lindberg i Gantic.

David Lindberg sier videre at det har vært stor interesse hos kundene våre for denne nyheten, både blant utleiere og sluttbrukere som tok turen innom i løpet av dagen.

Da tidligere tunnellifter i stor grad har vært spesialtilpassede sakselifter, har Gantic og Mecaplus utviklet og bygget en tunnellift fra grunn.

– Gantic Tunnellift er bygget med tanke på både utbygging, drift og vedlikehold av tunneler, og denne nyheten vil appellere til et langt bredere marked tror vi.

David Lindberg sier videre at dette er den mest spennende liften som er lansert på markedet i de senere årene, en kompakt lift som innfrir mange behov når det kommer til tunellarbeid.

– I utviklingen av Gantic Tunnellift har vi helt fra første pennestrøk hatt stort fokus på kvalitet.

– Vi har satset på å bruke komponenter av høy kvalitet. Vi ønsket å designe og produsere en tunnellift av høy kvalitet og med driftssikkerhet i høysete, sier Tommy Jørgensen.

Flere av de fremmøtte var imponert over tunnelliften. Det ble i tillegg gjort avtale på levering av flere Gantic Tunnellifter under lanseringen.

– Vi tar dette som et tegn på at tunnelliften er en etterlengtet nyhet i bransjen og vi gleder oss til fortsettelsen.

Allen Freeman fra Alfa Access Services Ltd i England hadde også fått med seg lanseringen og sendte sine gratulasjoner. Han ser for seg at denne tunnelliften kommer til å bli en suksess i markedet.

Det kom også kommentarer på at Gantic Tunnellift vil kunne erstatte tradisjonelt utstyr som brukes i dag, dette være seg lastebiler med platform, hjullasterkurver osv.

Flere av de fremmøtte uttalte at de synes dette er et meget spennende produkt og ønsker en nærmere utprøving av Gantic Tunnellift. Noen ønsker å utvikle lift-produktporteføljen sin og ser på Gantic Tunnellift som et klart fortrinn for sine kunder.

– Dette er en svært spennende maskin. Vi ser frem til å bli de første som tester Bi-fuel versjonen når den kommer i slutten av juli, sier Ole Heie, Salgssjef Samferdsel i Renta AS.

– Jeg mener dette er en veldig spennende lift, en tunnellift i et helt nytt format! Vi har frem til i dag brukt sakselifter, men denne liften er gjerne mer allsidig og fleksibel, spesielt i forhold til tunellbruk, sier Stian Overå fra Voss liftutleige.

Videre sier han at han er spent på hvordan liften mottas i markedet, og at de selv er svært positive.

Preben Thorsen, selger i Gantic AS, mener denne liften kan bli en såkalt «Game changer» i tunnelbransjen.

– Nå kan en se på muligheten til å bytte ut lastebil som er utstyrt med personkurv og tilhengermontert kabeltrommel, til en komplett enhet, liften har i tillegg tilhengerfeste til å dra med seg enda en trommel!
Det at liften også kan leveres med Bi-Fuel er en fordel, da kan en utføre arbeid helt uten bruk av dieselmotor takket være batteridrift.

– Det har vært svært nyttig å være med på lanseringen av Gantic Tunnellift. Jeg har fått mye nyttig informasjon om det norske tunnel markedet, i tillegg til mange gode tilbakemeldinger fra kunder, brukere og mekanikere, sier Evaristo Bayona Gómez fra Mecaplus.

Videre sier han at dette er informasjon han vil ha stor glede av i videreutviklingen av de neste tunnelliftene i produksjonen.

– Generelt vil vi si oss meget fornøyd med lanseringen, stor interesse og høy Wow faktor sier Erlend Oen Hatten som er daglig leder i Gantic AS.

De eldre lysarmaturene skiftes nå ut med led-belysning. Samtidig byttes kabelbruene og fjellboltene i taket. De nye er i rustfritt materiale, for å sikre lang levetid.

Bra for trafikksikkerheten og økonomi

– Ny led-belysning gjør at trafikantene vil oppleve tunnelen som lysere og mer behagelig å kjøre i. En lysere tunnel er også en tryggere tunnel, sier prosjektleder Lars Magnar Allergodt i Statens vegvesen.

Han presiserer at det er også er lønnsomt for samfunnet å skifte ut den gamle belysningen. Led-teknologien krever mindre strøm enn den 20 år gamle belysningen i tunnelen. Det blir spesielt merkbart økonomisk med dagens strømpriser og lys som står på døgnet rundt. Det er heller ikke lenger mulig å skaffe lyskilder til dagens belysning som tilfredsstiller krav i regelverket om å unngå miljøgifter, som for eksempel kvikksølv.

Jobb på kveld og natt

Hvert døgn kjører det i gjennomsnitt 14 500 biler gjennom Hagantunnelen. Det setter begrensninger for når entreprenøren som får oppdraget kan jobbe.

– Det er nødvendig å stenge for trafikk når det er arbeid i tunnelen. Entreprenøren får derfor bare jobbe mellom kl. 21 og 06, når det er mindre trafikk. Ellers i døgnet skal tunnelen være åpen, men med nedsatt fartsgrense til 50 km/t, forteller Allergodt.

I deler av anleggsperioden blir tunnelen mørk og nedsatt fartsgrense er viktig for sikkerheten til trafikantene.

Gjennomføringsplan etter kontraktsignering

Jobben blir tildelt entreprenøren som fyller kvalifikasjonskravene og har laveste pris på oppdraget. Planen for gjennomføring og trafikkavvikling blir lagt av Statens vegvesen og entreprenøren i fellesskap når kontrakten er signert. Kontrakten stiller krav om at arbeidet skal være ferdig til 1. november.

Fristen for å levere tilbud er 5. mai kl. 12.

Dette er første av flere båtlaster fra Ølen betong på Vestlandet med veggelementer til de to veitunnelene på Bjørum-Skaret som er under bygging.

8,4 km vei – 4,2 km tunnel

Statens vegvesen og Skanska bygger 8,4 kilometer ny fire felts vei mellom Sandvika og Sollihøgda på delstrekningen Bjørum–Skaret i Bærum og Hole kommune.

Prosjektet som etter planen åpner sommeren 2025 har to store to-løps tunneler, Sollihøgdtunnelen på 3,4 kilometer og Bukkesteinshøgdtunnelen på 800 meter. Det utgjør akkurat halvparten (4,2 km) av prosjektets totale lengde på 8,4 kilometer ny motorvei.

Nesten 3200

For å kle de tunnelene med solide betongvegger trengs ikke mindre enn 3195 stykker. Flere hundre av disse har nå «landet» på Tollbodkaia på Strømsø i Drammen. Derfra skal de fraktes etter tur, to pr. last, med Ølen sine spesialbiler opp til Bukkesteinshøgdtunnelen som er først ute med innkledning.