– Vi er heldige som har tre sterke og engasjerte tilbydere med oss. De utfordrer oss på sentrale punkter i konkurransegrunnlaget, noe som gjør prosjektet enda bedre. Jeg er trygg på at vi vil ende opp med en dyktig entreprenør og et godt sluttprodukt, sier Harald Inge Johnsen, prosjektsjef for Stad skipstunnel i Kystverket.

Siste runde med avklaringsmøter

Denne uken gjennomfører Kystverket den fjerde og siste runden med avklaringsmøter med tilbyderne i Trondheim. Disse møtene har gitt viktige bidrag til både konkurransegrunnlaget og planleggingen av selve gjennomføringen for tilbyderne, fram mot tilbudsleveringen 10. juni klokken 09:00.

– Målet er å gi tilbyderne best mulig grunnlag for å utarbeide gode og realistiske tilbud. Vi har hatt en tett og konstruktiv dialog, og fått verdifulle innspill og utveksling om blant annet drivemetoder og materialvalg. Det har også kommet forslag til forbedringer i krav og løsninger, som eksempelvis fenderløsningene inne i og utenfor tunnelen, sier Johnsen.

Hva vil det koste?

Et av de store spørsmålene er prislappen. Her holder tilbyderne kortene tett til brystet.

– Vi vet faktisk ingenting om prisene ennå, men den 10. juni får vi et første bilde. Deretter følger forhandlingsrunder både på pris og øvrige tildelingskriterier, forklarer Johnsen.

Prisene som kommer inn vil være avgjørende for prosjektets videre fremdrift. Dersom de overstiger den vedtatte kostnadsrammen, må en ny ramme godkjennes av Stortinget. Hvis de holder seg innenfor, trenger prosjektet kun oppstartsbevilgning i statsbudsjettet for å kunne starte byggingen.

– Etter 10. juni går vi inn i en reell forhandlingsfase. Av hensyn til konkurransen kan vi derfor ikke gå ut med detaljerte priser eller annen sensitiv informasjon, men vi har tett dialog med Fiskeri- og kystdepartementet om kostnader og videre framdrift, understreker prosjektsjefen.

Videre prosess

* Om tilbudene er innenfor kostnadsrammen

Fakta om Stad skipstunnel:

Kystverket har fått i oppdrag å bygge Stad skipstunnel, verdens første fullskala skipstunnel. Selve byggeprosjektet skal utføres av en hovedentreprenør gjennom en totalentreprise. Det skal lyses ut i 2024 og det kan bli byggestart i 2026.

Målsettingen med prosjekt Stad skipstunnel er å forbedre fremkommelighet og sikkerhet for sjøtransport forbi Stad, trolig det mest værutsatte og farligste havstykket langs norskekysten. I tillegg skal prosjektet optimaliseres for å hente ut andre nyttegevinster.

Skipstunnelen skal bygges der Stad-halvøya er på det smaleste, mellom Moldefjorden og Kjødepollen, i Vanylvsfjorden. Tunnelen blir 1,7 kilometer lang (2,2 kilometer med entringsområder), 50 meter høy og med en bredde på 36 meter − som betyr at fartøy opp til størrelsen på Kystruten/Hurtigruten  vil kunne få en sikker seilas forbi Stadlandet.

Kystverket er en transportetat som ligger under Nærings- og fiskeridepartementet. Visjonen vår er å utvikle kysten og havområdene til verdens sikreste og reneste. Stad skipstunnel er en del av dette arbeidet.

Oppdraget i Vitåfors omfatter lasting og transport samt knusing og håndtering av steinblokker. Anslått volum er ca. 6 millioner tonn per år, og oppdraget ventes å sysselsette inntil hundre medarbeidere. Kontrakten medfører fornyet tillit for EuroMining, som hatt oppdraget med lasting og transport av steinmasser i Vitåfors siden 2016.

– Vi har drevet virksomhet i Vitåfors i en årrekke, og vi gleder oss over at LKAB setter pris på samarbeidet og ønsker å fortsette å utvikle det, sier Pernilla Storm i EuroMining.

EuroMining spesialiserer seg på lasting og transport av malm, og mesteparten av virksomheten foregår i gruveområdet Malmfälten i Gällivare. Selskapets største kunde er LKAB, som driver omfattende gruvevirksomhet i Nord-Sverige. Veidekke kjøpte alle aksjene i EuroMining i 2024.

– Dette er det mest kompliserte og sammensatte prosjektet jeg har vært med på, og en stor utfordring selv for en godt voksen tunnelbygger, sier byggeleder Snorre Olufsen fra Statens vegvesen utbygging.

Siste del

Oppgraderingen av Oslos tunneler startet i 2014. Åtte delprosjekt er allerede ferdigstilte. Nå jobbes det med det niende, som blir det siste og mest kompliserte prosjektet med oppgraderingen av de to tunnelene Vaterlandstunnelen og Hammersborgtunnelen. Når dette prosjektet etter planen er ferdig 1. august 2027, kan Ring 1 gjenåpnes for trafikk.

– Vi er i rute, sier Olufsen.

Bakgrunnen for prosjektet er at tunnelene måtte oppgraderes for å tilfredsstille de nye kravene i tunnelsikkerhetsforskriften.

– Det aller viktigste kravet gjaldt ventilasjon, at det skal være tilførsel av frisk luft til tunnelen ved kø, oppstuing og i tilfelle brann. Ventilasjon med frisk luft er viktig for å kunne overleve en hendelse i tunnelen. Det letter også arbeidet til brannvesenet, sier han.

Utenom bedre ventilasjon, har tunnelene fått bedre belysning, nye nødkiosker, og slukkevann for brannvesenet. Der det var mulig, er det også etablert renseløsning for tunnelvaskevann.

– Dette gir tryggere ferdsel i tunnelen for bilistene, bedre og tryggere arbeidsforhold for nødetatene, samt bedre overvåkning av tunnelene for vegtrafikksentralen, sier han.

River og gjenoppbygger

Vaterlandstunnelen får samme behandling som de andre «ordinære» tunnelene i Oslo, og bilistene vil ikke merke stor forskjell før og etter stenging annet enn at portalområdet ved innløpet i vest kommer til å bygges om. Skader på betong og stålspunt vil også være utbedret.

Hammersborgtunnelen er en annen historie, for hensynet til sikkerheten for det nye regjeringskvartalet gjør at denne tunnelen kommer til å gå åtte meter dypere enn det den gamle Hammersborgtunnelen gjorde. Dette skjer ved at den gamle tunnelen, som var en støpt betongtunnel og ikke en tunnel gjennom fjell, blir revet.

– Vi har hatt pågående rivearbeider siden oppstarten etter sommerferien i august. Vi har så langt revet de to byggene Møllergata 37 og den gamle Oslo hovedbrannstasjon som begge lå kloss oppi ringen. Vi har også revet den gamle delen av tunnelen og fjernet det gamle lokket fra Akersgata mot Arne Garborgs plass, sier Olufsen.

Nå kjøres de siste restene av rivningsmasse bort, og arbeidet med å tette berggrunnen i Hammersborgtunnelen kan starte. I første omgang tettes berggrunnen med å bore hull, som det pumpes mikrosement inn i for å lage et skjold på utsiden av tunnelen for å holde vannet borte.

Ny betongtunnel

For en bilist som kjører inn i den fremtidige Hammersborgtunnelen fra Pilestredet, vil tunnelen de første 100–150 meterne se lik ut som dagens tunnel. Det skyldes at denne delen av tunnelen, som ligger inneklemt mellom Ibsenkvartalet over og Sentrum parkeringshus under, ikke blir revet.

– Avkjøringen ned til sentrum parkeringshus i østgående løp, blir som før etter gjenåpning, lover byggelederen.

Men derfra kommer bunnplata til å senkes gradvis ned til opptil åtte meter under eksisterende nivå. Berggrunnen her inneholder alunskifer, som når den eksponeres for luft, setter i gang kjemiske prosesser som får skiferen til å svelle. Det byr på utfordringer for bygg- og anleggsvirksomhet, siden dette kan skade betongen og forårsake setningsskader. Alunskiferen som tas ut, deponeres på Langøya utenfor Holmestrand, noe som i seg selv gir logistikkmessige utfordringer.

Samtidig må vegvesenet ta hensyn til et utall naboer i den tettbebygde sentrumskjernen.

– Vi har forståelse for ulempene vi påfører naboene, men vi klarer ikke å ta ut berggrunn uten at det støyer, sier han.

Naboene må leve med dette støyende arbeidet til ut 2025.

Mindre dagsone

Når man har kommet seg de åtte meterne ned, kan ny betongtunnel støpes og tunnelen lukkes til forbi Møllergata bru, altså til forbi der hovedbrannstasjonen stod før.

– Dagsonen mellom den nye Hammersborgtunnelen og Vaterlandstunnelen, blir bare på 70 meter. Det er kortere enn i dag, sier Olufsen.

Oppå denne tunnelen skal det anlegges en ny park, men dette er ikke del av Olufsens oppdrag, som har nok av baller å holde kontroll på allerede.

– Jeg har erfaring med å bygge mange tunneler, både undersjøiske og gjennom fjell, men det at vi er midt i Oslo sentrum gjør dette til mitt mest kompliserte oppdrag så langt, fastslår han.

 

Denne saken ble først publisert i magasinet Samferdsel & Infrastruktur, desember 2024.

Magasinet i Blåsjø er Norges største og fallhøyden blir utnyttet i tre kraftverk. Ett av dem er Saurdal kraftverk, som ble satt i drift i 1985 og produserer årlig rundt 1400 GWh med strøm. Tilløpstunnelen fra Blåsjø og ned til Saurdal kraftverk er ti kilometer lang, og skal nå utbedres og oppgraderes.

– Produksjon av ren og fornybar vannkraft er selve fundamentet i det norske kraftsystemet. Vi har vært med på mange vannkraftutbygginger opp gjennom årene og det er et kjerneområde i anleggsvirksomheten vår. Vi er veldig fornøyde med at Statkraft gir oss muligheten til å bidra med vår erfaring og kompetanse inn i dette prosjektet, og ser frem til å komme i gang med arbeidet, sier konserndirektør for anleggsvirksomheten til Skanska, Anders Geirsta.

Skanska har fått oppdraget med å bygge en ny tverrslagstunnel på to kilometer, samt bygge en omløpstunnel, utføre bergsikring og tette lekkasjer. Arbeidet vil føre til økt driftssikkerhet og redusert falltap for den fremtidige vannkraftproduksjonen i mange år fremover.

– Det er nå 50 år siden byggingen av kraftanleggene i Ulla Førre startet, og anleggene har behov for vedlikehold og oppgraderinger. Statkraft prioriterer norsk vannkraft høyt og Ulla Førre-anleggene er viktige for det norske kraftsystemet. Dette prosjektet skal sikre tunnelene mellom Saurdal og Blåsjø god drift i nye 50 år, sier Svein Ilstad, regiondirektør i Statkraft.

Prosjektet gjennomføres som en utførelsesentreprise, med byggestart juni 2025 og overlevering i juni 2028.

Dersom trafikantene følger denne oppfordringen, kan store køer og lange ventetider unngås.

Nødvendige sikringsarbeider for Strindheimstunnelen

Fra søndag 11. mai klokken 21:00 til mandag 12. mai klokken 07:00 helstenges begge tunnelløp i Strindheimtunnelen for å forberede trafikkomleggingen. Mandag morgen 12. mai begynner arbeidene i tunnelen. Da vil trafikken i begge retninger gå i ett tunnelløp, mens det arbeides i motsatt tunnelløp.

Viktig oppgradering av Trønderbanen

Mellom 3. mai til 15. juni foregår det en omfattende modernisering av Trønderbanen. På store deler av strekningen mellom Trondheim og Stjørdal og mellom Langstein og Ronglan, får togskinnene en etterlengtet oppgradering når Bane NOR skal bytte skinner, pukk og sviller. Sporarbeidet gjør at banen er stengt for trafikk mens arbeidet pågår, mellom klokken 10:00 og 20:00.

Arbeidene må gjennomføres nå

Statens vegvesen og Bane NOR har hatt dialog om utfordringene det medfører at disse arbeidene gjennomføres parallelt, men begge aktører er avhengige av at disse arbeidene må gjennomføres nå.

– Togtrafikken går som normalt igjen på strekningen Trondheim–Stjørdal fra og med 2. juni, så det er de tre ukene frem til da som blir spesielt krevende. Det er viktig å påpeke at banen kun er stengt mellom klokken 10:00 til 20:00, og at morgen- og kveldstrafikken dermed går som normalt, sier strekningssjef Trøndelag Elling Halseide i Bane NOR.

Nå kommer Bane NOR og Statens vegvesen med en felles oppfordring om at folk som vanligvis trafikkerer strekningen bruker kollektivtransport eller alternative ruter.

– Husk at buss for tog er mer effektivt enn tilsvarende mange biler på veien, sier seksjonssjef for vedlikeholdsseksjonen midt Johnny Andre Skår i Statens vegvesen.

Skår oppfordrer samtidig til at de som skal kjøre til Nyhavna ferdes via E6 til Nydalsbrua og videre nordover langs riksvei 706.

– Dette vil være det raskeste alternativet til Nyhavna for de fleste. Omkjøringsveien vil bli skiltet fra Skovgårdkrysset i nord og ved Kroppanbrua i sør, presiserer Skår.

For de som kan velge gange- eller sykkel, så er dette også løsninger som bør vurderes for de som kan gå eller sykle i den aktuelle perioden.

– Om du likevel velger å kjøre privatbil mandag i rushtidene gjennom Strindheimtunnelen, så må du forvente lange køer og lang ventetid. Vi må få ned trafikken om dette ikke skal bli en svært krevende situasjon, avslutter Skår.

28. mai arrangerer SINTEF et frokostmøte i Trondheim med tema «Beredskap i det skjulte – Hvordan kan vi bruke undergrunnen i fremtidens byplanlegging for å sikre god beredskap».

Klimakrise, energikrise, knapphet på mineraler og ressurser, mat- og vannsikkerhet, støy og forurensing, urbanisering, arealknapphet og en skarpere geopolitisk situasjon. Dette er noen av utfordringene verden står ovenfor i dag.

– Fellesnevneren for alle disse samfunnsutfordringene er at smartere og mer bærekraftig bruk av undergrunnen vil være en del av løsningen, sier sjefforsker Eivind Grøv i SINTEF.

Men for å lykkes må hele verdikjeden og offentlige aktører samarbeide. Derfor inviterer SINTEF til en bred diskusjon.

Grøv forteller at mye av vår kritiske infrastruktur er bygd på en måte som gjør den ekstremt sårbar i krisesituasjoner. Det kan true tjenester som strøm, vann og avløp.

– Derfor bør vi legge mer av den kritiske infrastrukturen under bakken, og vi må gjøre det på en smart måte.

Stort potensial under Trondheim

Oslo er en by som allerede har en ganske utstrakt bruk av undergrunnen, men anleggene ligger ofte i veien for hverandre. De er bygget uten en helhetlig plan.

Andre byer, deriblant Trondheim, har ikke utbygd undergrunnen på samme måte.

– Trondheim og andre byer bør derfor benytte muligheten og tenke nytt rundt arealutvikling, det vil si å lage masterplaner med undergrunnen som den fjerde dimensjon i byplanleggingen, sier Grøv.

Man kan for eksempel se for seg at jernbanetunnelen mellom Stavne og Leangen får flere bruksområder. Godsterminalen som i dag okkuperer verdifulle arealer over bakken, kunne legges ned i undergrunnen, kombinert med for eksempel en idrettshall. Det ville frigjort attraktive tomter for byutvikling.

Tunnel‐ og anleggsbransjen vil være sentral for å få dette til, og trenger et teknologisk løft.

– Bærekraftig utnyttelse av undergrunnen vil også være tema når den internasjonale tunnelbransjen samles i Stockholm 9.–15. mai, forteller forskningsleder Sindre Log i SINTEF.

Med dette også som bakteppe inviterer SINTEF prosjekteiere, myndigheter, prosjekterende og utførende til diskusjon om hvordan vi kan utvikle den norske tunnel‐ og anleggsbransjen, for økt sikkerhet og bærekraftige løsninger i byer.

Informasjon:

Frokostmøte i Trondheim 28. mai: Se programmet og meld deg på.

Årsaken er at Statens vegvesen skal skifte ut deler i tunnelviftene.

Det jobbes i ett løp om gangen, og løpet må stenges mens det jobbes.

Som følge av dette vil Fløyfjelltunnelen være stengt enten mot sentrum eller fra sentrum mellom klokken 22 og 05.30 alle netter i uken. Se oppdatert trafikkmelding til enhver tid på 175.no, eller på appen Vegvesen trafikk.

– Statens vegvesen har forståelse for at arbeidet har konsekvenser for trafikantene, men ved å legge arbeidet til nettene når det er minst trafikk, gjør vi det vi kan for at ulempene skal bli så små som mulig, sier praktisk tunnelforvalter Kjell Ove Landa i Statens vegvesen.

Stengingen vil bli skiltet tydelig i god avstand før tunnelen på begge sider. Statens vegvesen ber trafikantene velge den omkjøringen som passer best med deres destinasjon.

− Automatisk trafikkontroll, og særlig der vi måler på en hel strekning, er et av de mest effektive trafikksikkerhetstiltakene vi har, sier seksjonsleder Hilde Halås Hasseløsæther i Statens vegvesen.

− Undersøkelser viser at vi kan halvere antall drepte og hardt skadde der vi har denne type fartsmåling.

Strekningen på fylkesvei 714 som fremover skal kontrolleres er cirka 3,5 kilometer, og går gjennom nesten hele Frøyatunnelen. Farten skal måles i begge retninger. Det er i forbindelse med renovering av tunnelen er dagens punktmåling erstattes med gjennomsnittsmåling.

Sjette veistrekningen i Trøndelag

Anlegget som nå er satt opp i Frøyatunnelen er det sjette som måler gjennomsnittshastigheten på veier i Trøndelag. Tidligere er det etablert tre på E6 i Stavsjøtunnelen, i Helltunnelen, mellom Åsen og Skatval, samt to på E39 gjennom Viggjatunnelen og Storsandtunnelen og gjennom Nausttunnelen og Mannsfjelltunnelen.

− Trafikksikkerhet står sentralt i alt arbeid som gjøres på fylkesvegnettet i Trøndelag, sier seksjonsleder Hilde Øfsti i Trøndelag fylkeskommune.

− Etablering av gjennomsnittsfartsmåling har vist seg å være et effektivt tiltak, og det er flott at det nå kommer på plass en strekningsmåling på fylkesvei 714.

Godt trafikksikkerhetstiltak

Strekningsmåling settes opp på strekninger som har mange ulykker med drepte og hardt skadde, og hvor det over tid har vært målt for høye hastigheter på strekningen. Dette er et av de mest effektfulle trafikksikkerhetstiltakene viser undersøkelser gjennomført av TØI (Transportøkonomisk institutt).  Opp til 54 prosent færre ble hardt skadd eller drept i ulykker der det er gjennomsnittsmåling av fart.

Har du kjørt for fort blinker det gult

Alle kjøretøy blir fotografert når de passerer fotoboksene. Det benyttes en spesiell blits for å ta dette bildet.

− Enkelte bilister har reagert på at det kan sees et lite rødt blink når de passerer fotoboksene, sier Hasseløsæther, og forklarer:

− Det er fordi litt av blitzlyset kan sees med det blotte øyet. Har du kjørt for fort, får du også et gult lys-signal cirka 50 meter etter at du har passert den siste av boksene.

Strekningene skiltes

Skilt for streknings-ATK som blir satt opp i forkant av strekningen har 2 kamerasymbol, samt underskilt med ordet ”Strekningsmåling” og fartsgrensen på kontrollstrekningen.

Når E6 åpner igjen søndag 27. april, vil trafikken i begge retninger gå via nordgående løp i Eidsvolltunnelen og forbi anleggsområdet. De siste fire månedene har trafikken gått via sørgående løp, men nå blir det altså motsatt fordi bruen skal bygges ferdig og støpes i dette feltet. Det må fortsatt påregnes at det blir ventetid og kø på E6 knyttet til trafikkomleggingen frem til bruen er ferdigbygd.

Skiltet omkjøring via fylkesvei 181 og Trondheimsvegen

Helstengingen i helgen er nødvendig for å få på plass og montert nødvendig materiell, sikring og skilting knyttet til trafikkomleggingen. Skiltet omkjøringsvei i perioden E6 er stengt blir via fylkesvei 181 og Trondheimsvegen.

Dette gjelder også for modulvogntog.

Mål om ferdigstilling i sommer

Sletta bru var en av de 14 fagverksbruene i tre som ble stengt etter at Tretten bru falt ned. Den gamle bruen kunne ikke forsterkes og måtte erstattes. Spetalsvegen som går over bruen, er stengt mens ny Sletta bru bygges.

Den nye bruen som skal bygges er en 61 meter lang tospenns bjelkebru i spennarmert betong, og vil bestå av rundt 75 tonn armering og cirka 490 kubikkmeter med betong.

Målet er at bruen skal være ferdig til fellesferien i begynnelsen av juli.

Vis hensyn på omkjøringsveiene

Statens vegvesen beklager ulempene med stengingen og trafikkomleggingen og ber alle kjørende på omkjøringsveiene om å vise hensyn, følge skiltingen og kjøre forsiktig.

Det anbefales å følge med på vegvesen.no eller Vegvesenets trafikk-app for oppdatert informasjon om arbeidene, trafikkavviklingen og eksakte tidspunkt for når E6 gjenåpnes:

Arbeidet omfattar reinsking og sikring av fjellskjeringar og montering av fleire steinspranggjerder ved dei framtidige anleggsområda for ny veg og bane mellom Arna og Stanghelle.

Avgjerande for tryggleiken i byggefase

Prosjektdirektør i Statens vegvesen, Kjartan Johan Hove og prosjektdirektør i Bane NOR, Eirik Harding Hansen, signerte kontrakten på vegne av Fellesprosjektet.

Skredsikringa er avgjerande for tryggleiken i områda der det seinare skal utførast sprengingsarbeid for nye tunnelar til veg og jernbane.

– Dette er startskotet for arbeidet med dei framtidige anleggsområda for ny veg og jernbane mellom Arna og Stanghelle, og vi ser fram til at arbeidet kjem i gang, seier Hove

Harding Hansen gler seg òg over at arbeidet med å skredsikre anleggsområda no startar.

– Med denne kontrakten sikrar vi tryggleiken i anleggsfasen når vi seinare skal i gang med å byggje tunnelane.

Startar arbeidet i mai

Arbeidet er berekna å ta om lag eitt år, og skal etter planen starte om ein månads tid, i byrjinga av mai. Områda det skal arbeidast i ligg over framtidige tunnelar for veg og bane på fire stader i Vaksdal, ein stad på Stanghelle og eit område på Helle.

Om prosjektet

Fellesprosjektet Arna-Stanghelle er ferdig regulert, og regjeringa sendte førre veke fram proposisjon for finansiering av prosjektet til Stortinget.

Dersom Stortinget sluttar seg til regjeringas forslag er det venta at den første store entreprisen kan kome i gang i 2026.

Arbeidet i Fodnestunnelen tek påskeferie frå fredag 11. april klokka 06.00  til og med tysdag 22. april klokka 20.00.

I denne perioden vert det fri ferdsel i tunnelen og vanlege ferjeavgangar mellom Mannheller og Fodnes.

Frå tysdag 22. april klokka 20.00 til fredag april 25. klokka 06.00 vil arbeidet pågå på natt med nattferje til Lærdal.

Frå måndag 28. april vil arbeidet pågå kvar natt mellom måndag kveld klokka 20.00 og fredag morgon klokka 06.00.

Nettene då arbeidet finn stad, går ferja i rute frå Lærdal. Frå fredagar klokka 06.00 til måndag klokka 20.00 vert det fri ferdsel i tunnelen og vanlege ruter mellom Fodnes og Mannheller.

Statens vegvesen vurderte i 2024 sikkerheten ved å gå fra konvensjonelle til batterielektriske maskiner ved bygging av vegprosjekter på generell basis. Rapportene konkluderer med at bruk av batterielektriske maskiner i tunnel gir like liten eller mindre brannrisiko som for konvensjonelle maskiner.  

Saken fra 2024 kan leses her: Nye rapporter gir Statens vegvesen bedre grunnlag for å fase inn batterielektriske maskiner i tunnel | Statens vegvesen 

Etter en batteribrann ved prosjektet ny vannforsyning i Oslo, uten personskade – men med en del røykutvikling, har det kommet opp noen spørsmål om lading av batterier i tunnel er trygt. 

–  Etter å ha snakket med byggherre ved Oslo vannforsyning har vi fått vite at de håndterer risiko ved lading av batterier på samme måte som bruk av batteriene til elektriske arbeidsoperasjoner, og at årsaksforholdet nå er kartlagt for den hendelsen som oppsto der, sier Per Fjeldal, klimarådgver i Statens vegvesen.

Stiller krav til entreprenører i utbyggingsprosjekter 

Vår konklusjon er at risikobildet vedrørende lading ikke skiller seg vesentlig fra annen bruk av batterier. Entreprenør må dermed forholde seg på samme måte; Det må gjøres en egen risikovurdering, der både bruken av batteriene og ladingen av dem, er inkludert. Som en del av de sikkerhetsreduserende tiltakene ligger det en vurdering i bunnen. Ved en risikovurdering må dessuten krypstrøm og elektriske tennere også være omfattet.

Fra venstre: Per Fjeldal og Bjørn Wang. Foto: Statens vegvesen

– Vi forutsetter at utstyr som er beregnet for bruk i tunnel også er designet for trygg lading i slike omgivelser, sier Bjørn Wang, sjefingeniør i Utbyggingsdivisjonen i Vegvesenet. 

Han utdyper:  

Vi forutsetter at maskiner som er bygget for profesjonell bruk i tunnel har flere lag med innebygget sikkerhet som reduserer brannrisikoen.  

Detektorer som kan avdekke varmgang i battericellene på et tidlig tidspunkt er en god sikkerhetsforanstaltning. Løsninger vi har fått presentert tidligere er basert på kammere som omslutter batteriene, som kan fylles med vann hvis brann/varmgang oppstår. I tillegg kan batteripakkene bygges opp som moduler der hver modul utgjør en branncelle. Det finnes også batterikjemi som er svært lite brennbar, som for eksempel litiumjernfosfat-batterier. 

– Så lenge energitettheten i batterier kan begrense arbeidstid og eller rekkevidden, vil det være ekstra viktig at det er en fleksibilitet i hvor og når maskiner kan lades. Det kan være flere kilometer til tunnelpåhugg og en beltegraver eller frontlaster vil fort tømmes for strøm dersom den må ut i friluft for å lades, sier Per Fjeldal. 

Med Vegvesenets nylig vedtatte revidert handlingsplan, der tunnel og massetransport er pekt på som de områdene der vi skal lyse ut med høy andel nullutslipp allerede inneværende år, er det særlig viktig å være tydelige: Batterier kan benyttes i maskiner i tunnel og lades ved behov. Den klare forutsetningen er at det foretas grundige risikoanalyser i de enkelte prosjektene og at ladeaspektet vurderes særskilt.  

Dette betyr i klartekst at det må være utarbeidet risikoanalyser både for bruk av de batterielektriske maskinene i tunnel og i tillegg alt av ladeinfrastruktur tilknyttet lading i tunnel, noe som også tar høyde for eventuell bruk av batteribanker. Plassering av slike må gjøres på en måte som minimerer risikoen for ytre påvirkning og muligheten for at utstyret blokkerer rømningsveier.  

–  Imidlertid vil de fleste arbeidsoperasjoner i tunnel fremover, så som ventilasjon, salveboring, sonderboring, kjerneboring, betongsprøyting og injeksjon, antakelig fortsatt bli utført med strøm på kabel, avslutter Fjeldal.