Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Det var Skanska Norge AS som lenge konkurrerte mot BMO Tunnelsikring AS om å vinne kontrakten, hvor Skanska til slutt står igjen som vinner.
– Skanska har levert et godt tilbud på jobben, og vi er sikre på at vi vil stå igjen med et bra sluttresultat, sier prosjektleder i Statens vegvesen, Jøran Heimdal.
Jobben med å oppgradere tunnelen er stor, og omfatter nødvendig rehabiliteringsarbeid og oppgradering av sikkerhetsutstyr.
– Tunnelen er ble åpnet i 1990 med tilhørende standard, så det er klart at oppgraderingarbeidet vil være omfattende for å tilfredsstille dagens krav til tunnelsikkerhetsforskriften, sier Heimdal.
Det skal gjennomføres oppgradering av tekniske installasjoner som ventilasjonsanlegg, lysanlegg, nødstasjoner og overvåkingssystem. Videre skal det sprenges ut havarilommer og tekniske rom inne i tunnelen, i tillegg til etablering av ny vann- og frostsikring. I dagens tunnel ligger det en gjertsenduk på innsiden av tunnelløpet som må rives, og det skal legges ny asfalt i kjørebanen.
Fysiske anleggsarbeider i tunnelen vil starte til høsten, og tiden frem til anleggsstart vil gå til prosjektering og planlegging av gjennomføringen.
– Konsekvenser for trafikkavvikling vil vi komme nærmere tilbake til, når vi er ferdig med prosjektering og planlegging i samspill med entreprenøren, avslutter Heimdal.
Kontrakten inneholder drift og vedlikeholdsoppgavene innen elektro og automasjon i riksveitunnelene i Oslo, Asker og Bærum. Den mest trafikkerte tunnelen er Operatunnelen, med en gjennomsnittstrafikk på over 100 000 kjøretøy i døgnet.
| Tilbyder | Tilbud, eks mva. |
| Mesta AS | Kr. 84.585.621,58 |
| Otera Traftec AS | Kr. 104.752.547,93 |
| Set Elektro AS | Kr. 109.996.417,00 |
Alle tunnelene har avanserte tekniske anlegg til lys, ventilasjon, overvåkningssystem og andre installasjoner i tunnelen. Flere av tunnelene inneholder avanserte styringssystem og overvåkningssystem som automatisk varsler om det skjer unormale hendelser. Drift og vedlikehold av tunnelene er viktig for å ta vare på alt utstyret i tunnelen og sørge for at det varer lengst mulig.
– Det er et veldig viktig oppdrag for at mange trafikanter skal komme seg trygt frem. Her skal entreprenøren ha kontroll på at alt fungerer slik det skal og ta godt vare på de tekniske anleggene slik at de varer lengst mulig. Når vi jobber i tunnelene skal vi hindre trafikken minst mulig når det er behov for vedlikehold og utbedringer, sier prosjektleder Tom Ferdinand Luther i Statens vegvesen.
Kontrakten har en varighet på fem år fra 1. september 2023, men opsjon på forlengelse i inntil fire år. Den inneholder 25 tunneler ved oppstart, men i løpet av kontraktsperioden blir også de fire nye tunnelene på E18 Vestkorridoren og E16 Bjørum-Skaret inkludert i kontrakten.
Statens vegvesen har sammen med NIVA gjennomført en undersøkelse for å finne ut om det slippes ut mikroplast fra anleggsvirksomhet. Studien er utført som del av FoUI-prosjektet mikroRENS (mikroplast – spredning og renseløsninger).
Forskningsprosjektet viser så langt positive resultater på effekten av de rensetiltakene som er satt inn. Prøver samlet inn fra Sollihøgdtunnelen, renseanlegget for tunneldrivevann og en nærliggende sedimentasjonsdam viser høyere konsentrasjon av mikroplast i prøvene fra tunnelen og renseanlegget enn i sedimentasjonsdammen lenger unna arbeidsområdet.
Renseanlegget ved nordenden av Sollihøgdtunnelen der det ble tatt prøver. Foto: Sverre Hjelset
I veiprosjektet blir renset tunneldrivevann fra Skaret (Sollihøgdtunnelen) ledet via en sprengsteinsfylling før det havner i fordrøyningsdam før utløp til sidebekk av Damtjernbekken.
– Det peker mot at mikroplasten veianlegget produserer blir fanget opp før den spres i naturen, forteller, Lene Sørlie Heier og Lene Jacobsen.
Plastforurensning er et problem i hele verden – også ved vei- og tunnelbygging. Store plastbiter oppdages lett, mens mindre plastpartikler, som mikroplast ofte er usynlig for øyet. Ved tunnelutbygging fraktes tunge lass inn og ut av tunnelen. Bildekk slites ned ved bruk og bildekkpartikler spres i miljøet som mikroplast.
– Det er derfor veldig viktig å overvåke arbeidsområder slik at kilder til forurensning forstås og nødvendige tiltak kan iverksettes for å hindre spredning av mikroplastpartikler til miljøet, sier Lene Sørlie Heier (Klima og miljø Utbygging).
Hun og prosjektleder Lene Jacobsen (Klima og miljø, Transport og samfunn), følger mikroplaststudien på E16-prosjektet tett.
På E16 Bjørum-Skaret er det samlet prøver fra Sollihøgdtunnelen, renseanlegget og fra en nærliggende sedimentasjonsdam. Mikroplast ble funnet i høyere konsentrasjon i prøvene fra tunnelen og renseanlegget sammenlignet med sedimentasjonsdammen som er lenger unna arbeidsområdet. Før vannet når rensedammen har det infiltrert gjennom en sprengsteinsfylling.
Resultatene peker derfor mot at den mikroplasten veianlegget produserer blir fanget opp før den spres i naturen. Håndteringen av Ida Viddal Vartdal og Halldis Fjermestad følger opp ytre miljø i veiprosjektet. De bidro med prøvetaking og synes dette var veldig interessant for prosjektet. Prosjektet har også andre FoU-prosjekter knyttet til rensing av nitrogen.
Mikroplast er en betegnelse som brukes for partikler med størrelse fra 1 µm til 5 mm. Partiklene har ulik form (fibre, fragmenter, film, kuler etc.), farge og type. De ulike polymertypene som mikroplast består av har ulik tetthet, og det kan være med å bestemme hvor i miljøet mikroplasten ender opp. Mikroplast med lav tetthet, for eksempel polyetylentereftalat (PET), vil flyte i vannfasen, mens mikroplast med høy tetthet, for eksempel polyvinylklorid (PVC), vil sedimentere og holdes tilbake i sedimentet.
Lene Jacobsen t.v. og Lene Sørlie Heier har fulgt forskningsprosjektet på mikroplast tett sammen med prosjektets to ytre miljørådgivere. Foto: Lene Jacobsen
Mikroplast fins i alle miljøer med menneskelig aktivitet. Det kan medføre skade på organismer i form av redusert vekst, utvikling og reproduksjon. Problemet er at mikroplast kan bli i miljøet i hundrevis av år, og derfor er det viktig å undersøke mulige spredningspunkt slik at eventuelle tiltak kan bli igangsatt.
Undersøkelser av mikroplast fra vei og tunnel viser at det genereres store mengder mikroplast som resultat av slitasje av bildekk, asfalt og veimaling. For noen år tilbake ble det satt søkelys på spredning av plast under bygging av samferdselsprosjekter. Det gjaldt spesielt spredning av skyteledninger og makroplastfibre i betong som ble spredd til vannkilder.
– Mikroplast-studiet på Bjørum-Skaret er gjennomført som en enkel screeningundersøkelse og viser et øyeblikksbilde av forekomst av mikroplast knyttet spesielt til tunneldriving. Basert på vår kjennskap er dette det første studiet som har undersøkt forekomsten av mikroplast fra veibygging, forteller Lene Sørlie Heier.
Skjematisk fremstilling av prøvetakning og prosessering av prøver i prosjektet. Illustrasjon: NIVA
E16 Bjørum–Skaret ble valgt ut som lokasjon for å utføre forskning på mikroplast i anlegg i et forskningssamarbeid mellom Statens vegvesen og NIVA. Studien er en del av forskningsprosjektet mikroRens som undersøker spredning og rensetiltak av mikroplast. Det er liten kunnskap om hvor mye mikroplast som kan havne i masser og vann fra et anleggsprosjekt med tunneldriving, og dette var en innledende studie for å kartlegge forekomst av mikroplastpartikler i tunneldrivevann og slam fra Sollihøgdtunnelen.
– Det er vanskelig å vite helt sikkert hva som er kildene til alle de forskjellige typene mikroplast som ble funnet. Potensielle kilder kan være kjøretøy som kjører inn og ut av tunnelen for å transportere løsmasser, spray eller maling som brukes for merking eller andre kilder. Resultatene antyder at det er en relativt større andel partikler i vann og slam fra tunnelen og anlegget enn det er i vann og sediment i sedimentasjonsdammen og bekken utenfor anlegget. Det tyder derfor på at mye har blitt fanget opp under renseprosessen og blir ikke spredt videre i naturen, sier Heier.
Det ble funnet mikroplast i alle vannprøver, men konsentrasjonene gikk ned etter rensing i renseanlegg og etter infiltrasjon i grunn og fordrøynings-/sedimentasjonsdam. Resultatene tyder på at mye har blitt fanget opp under infiltrasjons- og fordrøyningsprosessen og dermed ikke spres videre i naturen.
FoUI-prosjektet mikroRENS (2022-2023) er et forskningssamarbeid mellom NIVA og Statens vegvesen. Prosjektet undersøker også hvordan de mest vanlige renseløsningene langs vei (rensedammer) holder tilbake og renser mikroplastpartikler og ulike bildekktilsettingsstoffer i vegavrenning, og det gjøres ytterligere undersøkelser av mikroplastpartikler i tunnelvaskevann. En bredere omtale av denne studien vil bli publisert i første utgave av tidsskriftet VANN i løpet av mars 2023.
Vegvesenet og Molde kommune skal lage en ny områdeplan for Grandfjæra vest i Molde. Formålet er å sikre et grunnlag for en god samfunnsnyttig bruk av overskuddsmasser fra ny E39 gjennom Molde. Planleggerne vil også tilrettelegge for videre utvikling av Molde sentrum.
– For Statens vegvesen vil ei ny områdeplan gi nødvendig forutsigbarhet for massehåndteringen i prosjektet E39 Ålesund-Molde, sier planleggingsleder Karoline Valle i Statens vegvesen.
– Samtidig vil et framtidig nytt sentrumsnært areal gi kommunen fine muligheter for en helhetlig utvikling av byen, sier fagleder plan Björn Gregull i Molde kommune.
De deltar på innbyggermøtet på innbyggerlaben Innom fredag 24. og torsdag 30. mars 10:00-14:00.
Utbygging av E39/E136 Ålesund-Molde vil gi store overskudd av masser. Et planvedtak for utfylling i sjø ved Grandfjæra vest er svært viktig for prosjektet. Samtidig vil et framtidig nytt landområde være attraktivt for videre utvikling av Molde.
– Vi legger til rette for at Molde kan få en ny sentrumsnær bydel bygd på tunnelmasse. Det vil kunne gi fine muligheter for videre utvikling av byen, sier Gregull og Valle.
Det er også aktuelt å bruke overskuddsmasser fra tunnelløp 2 gjennom Molde til utfylling i dagens ferjebåser vestover mot Brunvollkvartalet. Det kan skje når trafikken når 8000 i tunnelløp 1 gjennom Molde. Det avhenger også av at fylkeskommunen har funnet annet ferjeleie for Sekkenferja. Trafikkprognosene tilsier at det først er aktuelt etter cirka 2050.
Området er allerede i dag dels regulert til utfylling i sjø. Ny geoteknisk kunnskap viser at sedimentene på sjøbunnen er svært ustabile og best lar seg sikre mot utglidning med tiltak utenfor gjeldende planområde. Det legges derfor opp til omregulering av gjeldende reguleringsplan. Et seinere arbeid med detaljregulering vil avklare hvordan det utfylte området kan benyttes.
Vegvesenet og kommunen varsler nå oppstart av planarbeid, og legger samtidig forslag til planprogram på høring. Høringsperioden varer i sju uker, frist for å gi innspill til formålet med planarbeidet, planprogrammet, utredningstemaer og planavgrensninga er 28.4.2023. Forslag til områdeplan vil kunne behandles av kommunestyret innen juni 2024, og det vil også da være en forutgående høringsperiode hvor alle kan gi sine innspill. Det er kommunestyret som fastsetter planprogrammet samt vedtar endelig områdeplan.
Planarbeidet og høringsinnspillene vil gi nødvendig grunnlag for å avklare hvordan området best kan utformes, noen alternativ framgår i skissene under. Størrelsen på det utfylte området avhenger blant annet utformingen og tekniske løsninger, men vil kunne være i størrelsesorden 35-40 daa. Dette tilsvarer arealet til litt over to Aker stadion med masser fra tunnelløp 1.
– Denne milepælen er etterlengtet for oss, etter en lang vinter med krevende arbeidsforhold, forteller byggeleder Trond Øygarden fra Statens vegvesen, han tilføyer: tunneldriverne fortjener virkelig en real kakebit nå!
– Som vi tidligere har omtalt har vi jobbet med krevende geologiske forhold hele veien i drivingen av den nye Sollihøgdtunnelen som skal bli hele 3350 meter lang. Fjellet består av rombeporfyr som er en lavabergart. Lavastrømmene oppstod for 300 millioner år siden, og mellom disse lavastrømmene ligger vannførende lag som består av askelag og sedimenter.
Et slikt porøst lag har fulgt oss i tunnelen hele veien. Det er vannførende lag i dårlig berg som må tettes og sikres før videre inndrift. Dette for å unngå innlekkasjer som kan påvirke grunnvannstand og for å sørge for at det ikke raser ut mer stein enn nødvendig for framtidig tunnel. Det er derfor behov for mye injeksjon og sikring av tunnel – noe som tar lang tid. Det blir kun 10 meter inndrift per uke ved slike forhold.
– Vi har god fremdrift i det ene løpet, men det går litt langsommere på det andre tunnelløpet. Vi har et tett og godt samarbeid med Skanska for å sikre best mulig inndrift og sikring i tunnelen, sier Øygarden.
Bildekarusellen viser glimt fra arbeidet med drivingen av tunnelen fra Avtjerna.
Det gjenstår cirka 850 meter tunneldriving, mer spesifikt gjenstår 785 meter på sørgående løp og 946 meter på nordgående løp.
Øygarden oppsummerer at inndrift fra Avtjerna i sør og Skaret i nord vil være avgjørende for når og hvor endelig tunnelgjennomslag blir, men anslår at det blir til høsten en gang ( i nærheten av Niskinvegen for de som er lokalkjent).
Arbeidet med Bukkesteinshøgdtunnelen (800 meter) går etter planen, der første lag med asfalt er lagt. Nå er det startet opp arbeid med vann- og frostsikring av tunnelen. Montering av veggelementer vil starte opp etter påske.
Prosjektet DigiTunnelRens har som mål å undersøke hvordan digitalisering og digitale modeller kan bidra til en mer fremtidsrettet og bærekraftig overvåking og rensing av tunnelvaskevann. Prosjektet bygger videre på pilotprosjektet SensorTUNNEL som undersøkte hvordan sensorer kan benyttes for overvåking av forurenset tunnelvaskevann.
– Nå tar vi ett steg videre med dette nye forskningssamarbeidet sier Lene Heier og Lene Jacobsen som leder prosjektet fra Statens vegvesen.
Det er en kjensgjerning at vei og trafikk er en kilde til spredning av mange ulike forurensningsstoffer. Tunnelvaskevann er betydelig mer forurenset enn avrenning fra vei i dagen.
Jacobsen og Heier forteller at Statens vegvesen og andre veieiere har behov for å fremskaffe bedre dokumentasjon på innholdet av forurensningsstoffer inkludert partikler og mikroplast i tunnelvaskevann. I tillegg har veieiere også behov for å fremskaffe informasjon om effekten av rensetiltak og økt kunnskap om hvordan man kan optimalisere renseprosesser. Informasjonen er viktig for å dokumentere krav og forventninger gitt i utslippstillatelser etter forurensingsloven fra Statsforvalteren. Kunnskapen vil i tillegg kunne benyttes i planlegging og bygging av rensetiltak i nye veitunneler, og etablering av renseløsninger i eksisterende tunneler.
Denne utfordringen var bakgrunnen til at Statens vegvesen i samarbeid med NIVA og Cautus Geo satte i gang kvalifiseringsprosjektet SensorTUNNEL. Der ble mulighetene for et sensorbasert system for å overvåke forurensning fra tunnelvaskevann utforsket og testet. Hensikten var å effektivisere arbeidsprosessen ved å gå fra manuell prøvetaking og analyse i laboratorium til en sensorbasert overvåkning i sanntid.
– I prosjektet DigiTunnelRens skal vi undersøke om bruk av sensorer, digitalisering, og digitale modeller vil gjøre det mulig å etablere et informativt og kostnadseffektivt sensorbasert overvåkningssystem av tunnelvaskevann. Vi ønsker også å undersøke om dette også muliggjør optimalisering og smart styring av rensesystemene i sanntid, sier Heier og Jacobsen.
Prosjektet vil hente inn data ved hjelp av sensorer og annen relevant data fra tunnelene (f.eks. trafikkmengde, hastighet, veistøvutslipp, luftkvalitet m.m.) og se på muligheten for å utvikle digitale modeller av drenering og rensesystem for tunnelvaskevann som verktøy for å forbedre utslipp.
Jacobsen og Heier oppsummerer at digitale modeller som et interaktivt styringsverktøy har mange fordeler:
Heier og Jacobsen poengterer at DigiTunnelRens er et pilotprosjekt for hvordan de tre forskningsinstituttene i NORIN sammen med en offentlig partner som Vegvesenet kan samarbeide på tvers av fagfelt for å løse komplekse problemstillinger innen miljøforvaltning og digitalisering.
– Det blir et spennende, tverrfaglig samarbeid mellom aktørene som har spisskompetanse innenfor de ulike fagfeltene samferdsel, energiteknikk, vannforskning og luftforskning, sier Jacobsen. DigiTunnelRens skal ved hjelp av effektiv bruk av ny teknologi bidra til bedre oppfyllelse av Norges klima- og miljømål, tilføyer Heier.
Tirsdag 21. mars ble det holdt et «kick off -møte» for forskningsamarbeidet. Etter en vellykket workshop ble deltakerne fra de ulike institusjonene bedre kjent, og fikk en bedre forståelse for prosjektets mål og problemstillinger. Sondre Meland (fra NIVA) som leder prosjektet er fornøyd med ideene som kom fram for å løse oppgavene på tvers av institusjonene og ser frem imot å komme raskt i gang med dette prosjektet. Carina Hundhammer, daglig leder i NORIN samstemmer: Dette blir et spennende prosjekt som kobler teknologi og miljø, så vi gleder oss til det videre samarbeidet!
Prosjektet er et toårig forsknings- og utviklingsprosjekt (FoU) mellom forskningsaktørene i NORIN og Statens vegvesen.
Statens vegvesen bidrar inn med et tverrfaglig samarbeid mellom flere divisjoner i etaten, der divisjonene Utbygging, Drift og vedlikehold, IT og Transport og Samfunn deltar i prosjektet.
NORIN er en forskningsallianse som består av forskningsinstituttene NILU (Norsk institutt for luftforskning), Institutt for energiteknikk (IFE) og Norsk institutt for vannforskning (NIVA).
NORIN har som ambisjon å bli Nordens ledende forskningsinstitutt innen energi, miljø, klima og samfunnssikkerhet. Sammen med oppdragsgivere og samarbeidspartnere ønsker de å bidra til innovative og samfunnsnyttige løsninger på relevante og samfunns- og næringslivsutfordringer.
Bergåstunnelen i Grane kommune blir to kilometer. Arbeidene ble stoppet 600 meter inne i fjellet. Årsaken var overraskende funn av løsmasser. Tunnelen inngår i E6-prosjektet fra Svenningelv til Lien på 10,5 kilometer. Den skal etter planen åpnes høsten 2025.
Overraskelsen var stor da arbeidet måtte stoppes for 12 uker sider.
– Grunnundersøkelser før arbeidet startet avdekket ikke løsmassene. De viste fjell av dårlig kvalitet i seks ulike soner. Den tredje viste seg å bestå av morenemasser, sier prosjektleder Bård Nyland i Statens vegvesen Utbygging.
– Vi bruker erfaringene fra Kronstadtunnelen i Bergen. Også der var utfordringene med løsmasser stor. Vi flyttet instrumenteringen etterhvert som arbeidet gikk fremover. Nå skal vi gjøre det samme i Bergåstunnelen, sier COO Atle Gerhardsen i Cautus Geo.
Håvard Hind leder Tromsø-kontoret til Cautus Geo. Det er han som leder arbeidet med å sette opp overvåkningen inne i tunnelen.
– Vi monterer deformasjonsslanger (SAAV) på drøyt 30 meter i borehull langs tunneltaket (hengen) til den planlagte tunnelen. Det gir en automatisk og kontinuerlig overvåkning. Vi tar ut en 3D-modell av borehullet hvert tiende minutt og kan etablere varsling om definerte terskelverdier overskrides, sier Hind.
– Vi monterer ytterligere enn SAA og kommer til å flytte instrumenteringen innover i fjellet etter hvert som arbeidet skrider frem, etter at det gjenopptas over påske, sier Hind.
Entreprenørselskapet LNS (Leonhard Nilsen & Sønner AS) har totalentreprisen på E6 Helgeland som nå er under bygging. Totalentreprisen er på 1,1 milliarder kroner, eks moms.
– Selv om arbeidet i tunnelen er stoppet, mens vi får etablert instrumentering og legger planen for den videre fremdriften, som skal gi et sikkert arbeidsmiljø og trygge fremdriften i tunnelarbeidet, fortsetter arbeidet på E6-strekningen utenfor tunnelen, sier prosjektleder Bernt-Jøran Reinholtsen i LNS.
Strekningen er et komplekst prosjekt, blant annet med flere bruer.
– Isolert vil Bergåstunnelen ikke forsinke fremdriften. Tunnelarbeidene er per dato ikke på kritisk tidslinje, sier Reinholtsen.
– Arbeidet må utføres på en sikker måte. Da må vi ha måleinstrumenter og annet for å kunne reagere på eventuelle bevegelser i massene. Fram til over påske bruker vi tida på å planlegge en sikker gjennomføring, sier Nyland i Statens vegvesen.
Sammen med entreprenørselskapet LNS er metoden som skal benyttes avklart.
– Vi gjør det på samme måte som for Jobergtunnelen i Hardanger. Den ble åpnet i 2017. Der er 100 meter bygget i løse masser, sier Nyland.
Ingeniørgeolog Bent Aagaard i Aagaard Geo Consulting er engasjert som ekspert av LNS-rådgiver Aas-Jakobsen Trondheim AS.
– Instrumentering fra Cautus Geo gir øyeblikkelige resultater på nettet. Vi får måling hver halve meter i lang og kritisk profil rett over tunnelen og kan også sette det opp med varsling. Det er akkurat det vi trenger i Bergåstunnelen, sier Aagaard.
Søndag kl. 21.00 startet omleggingen av E18-trafikken. Da ble det omkjøring i noen timer før trafikken ble ledet over det i nordgående feltet.
Elektro- og rassikringsarbeid starter først i sørgående løp og vil pågå i fire uker. Deretter flyttes arbeidet over til nordgående løp. Også er arbeidet beregnet til å vare i fire uker.
– Da vi holdt på med fjellsikringsarbeidet langs E18, ventet vi bevisst med arbeidet utenfor Hemtunnelen slik at vi kunne samkjøre det med elektroarbeidet. Dette for å unngå å stenge tunnelen mer enn nødvendig, sier Tore Jan Hansen, avdelingsdirektør i Statens vegvesen.
Etter til sammen åtte uker med arbeid, vil E18 Hemtunnelen åpne som normalt igjen til midten av mai.
Nå skal arbeidet med fjellskjæringene sluttføres. Fjellpartier skal sikres, og i tillegg skal fjellparti over portalen på sørsiden av tunnelen sikres. To lag vil jobbe i hver sin ende av Hemtunnelen.
– Dette er arbeid som krever at tunnelen er stengt. Planen var i utgangspunktet å utføre dette i 2022, men vi flyttet det av hensyn til trafikkavviklingen. Geologer vurderte dette til å være trygt, forklarer Hansen.
Inne i Hemtunnelen blir det vedlikehold av elektroutstyr. Dette skal utføres i både sørgående- og nordgående løp.
– Belysningen skal byttes ut med LED-lys, det gamle kameraovervåkingssystemet skal byttes ut med nytt, det blir satt inn nye nødskap, og fiberanlegget og forsyningstavler skal utbedres.
E18 ved Tønsberg er en veg med høy fart og mellom 20000-30000 biler i døgnet. Sist det ble utført vegarbeid i E18 Hemtunnelen i 2021, skjedde det flere ulykker. Farten var høy og flere biler havnet i putebilene som var satt ut.
– Vi har hatt en god dialog med politiet for å sikre god trafikkavvikling, og vi har diskutert ulike løsninger. Vi oppfordrer sterkt alle trafikantene til å følge skiltingen og vise hensyn. De som er på jobb for Statens vegvesen skal være trygge. Samtidig skal trafikantene også komme seg trygt frem. Så vær så snill, senk farten og vis hensyn, oppfordrer Tore Jan Hansen i Statens vegvesen.
Under ein kontroll av fjellet, som er ein ordinær del av vårt vedlikehalds- og inspeksjonsregime (og tunnelar er mellom dei mest inspiserte objekta på norske vegar), oppdaga vi mindre sprekkar i fjellet i dei to stopplommene nærast Lærdal.
– Desse sprekkane skal vi no utbetra. Det er ein mindre jobb som ikkje vil vera til hinder for trafikken. Planen vår er å dirigera trafikken manuelt forbi medan vi gjer jobben, seier prosjektleiar Sveinung Hovland i Statens vegvesen.
Jobben tar om lag tre veker og blir gjort på dagtid.
Tre entreprenørar har levert tilbod på oppdraget, og under 400.000 skillar dei tre tilbydarane (prisane er utan moms):
| Tilbydar: | Tilbodssum ekskl. mva: |
| Veidekke AS | 4.190.205,00 |
| Mesta AS | 4.494.060,05 |
| Birkeland Entreprenørforretning AS frå Sløvåg i Gulen | 4.556.055,00 |
— Det vil bli begrenset fremkommelighet i Nordbytunnelen i uken som kommer, så vi oppfordrer de som har mulighet til å ta hjemmekontor eller reise kollektivt, sier byggeleder Kai Gundersen i Statens vegvesen.
Det vil fortsatt være tovegstrafikk i nordgående løp i neste uke.
Tunnelløpet var planlagt stengt i helgen for å skifte ut en vegg som ble ødelagt i en trafikkulykke i fjor. Både veggene og taket i Nordbytunnelen består av betongelementer. For å bytte ut en vegg, var det også nødvendig å demontere to takelementer, som det viser seg at også må erstattes.
– Nytt tak i betong er ikke hyllevare og må armeres og støpes på stede, sier Kai Gundersen. Det tar tid og krever at vi har plass og kan jobbe uforstyrret uten trafikk i tunnelen. Vi skal jobbe så fort vi kan, men dette er arbeid som tar tid. Derfor regner vi med at sydgående løp vil være stengt frem til helgen. Vi beklager ulempene det får for trafikantene, avslutter han.
– Hensikten er å gi et godt informasjonstilbud til de som bruker disse strekningene daglig slik at de enkelt får tilgang til informasjon om stengninger og åpninger etter rydding, sier produkteier og sjefsingeniør Frode Kvam.
Tjenesten er spesielt viktig der det er skredkontrollanlegg for å informere om når det planlegges å stenge veien for kontrollert og forebyggende utløsning av skred.
– Snøskred er ofte vanskelig å varsle og kan gå på vei uten at vi er forberedt. Ved å varsle trafikantene så raskt som mulig, kan vi redusere antallet biler som kjører inn i skredfarlig område og gi økt forutsigbarhet for de som daglig kjører skredutsatte strekninger, sier Knut Inge Orset ved seksjon for geofag Statens vegvesen.
Fra før har Statens vegvesen tilbudt SMS-varsel for stengte fjelloverganger, bruer og tunneler.
I tillegg til skredutsatte veier, så er også flere bruer og tunneler lagt til i tjenesten nylig.
– Vi vet at det fører til store konsekvenser i hverdagen for folk om tunnelen eller brua man er avhengig av blir stengt. Ved å bli varslet om planlagte stengninger og stengninger som oppstår der og da, så får man bedre mulighet til å håndtere konsekvensene stengningene kan gi. Vi har også fått tilbakemeldinger om at SMS-varslingstjenesten bidrar til en trygghet, forklarer produkteier Kvam.
Du kan også laste ned appen Vegvesen Trafikk. Der får du trafikkinformasjon og varsler på egendefinerte områder dersom du heller ønsker varsling rett inn på din mobiltelefon.
Her er nye strekninger i tjenesten:
Nord
Vest
Midt
Andre, lengre strekninger
Nye bruer og tuneller som er lagt til å tjenesten:
Bruer
Tunneler
I SMS-tjenesten har vi nå:
SE BLADARKIV