Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Årsaken er øvelse i samarbeid med nødetater.
Øvelsen har som mål å øve samhandling og kommunikasjon mellom nødetater og Vegtrafikksentralen under uønskede hendelser i tunnel.
21.30: Stenges vestgående løp med omkjøring skiltet, for rigging av øvelse.
22.30: Tunnelen helstenges med omkjøring skiltet.
00.30: Tunnelen åpnes for fri ferdsel.
– Vi forstår at stengte tunneler kan skape utfordringer for trafikantene, men det er nødvendig med en kort stenging for å gjennomføre øvelsen, slik at vi er godt forberedt dersom en nødsituasjon skulle oppstå, sier praktisk tunnelforvalter og brannvernleder Lasse Djupvik i Statens vegvesen.
– Ifølge tunnelsikkerhetsforskriften er det et krav at vi gjennomfører slike øvelser. Det er viktig å understreke at dette gjøres for trafikantenes sikkerhet. Øvelsene er en del av vårt kontinuerlige arbeid, året rundt, for å opprettholde høyeste sikkerhet i tunnelene, forklarer Djupvik.
– Vi gjennomfører beredskapsøvelser i tunnelene for å sikre at infrastrukturen er trygg for trafikantene. Gjennom disse øvelsene kan vi identifisere og håndtere mulige risikoer og utfordringer, noe som gjør at nødetatene og Statens vegvesen kan samarbeide for å sørge for at tunnelen møter de nødvendige sikkerhetskravene, avslutter Djupvik.
Den 2,3 kilometer lange to-løpstunnelen ble åpnet i 1992.
Tunnelen ligget på riksvei 150 på Ring 3 på grensen mellom Bærum og Oslo.
Tunnelen rehabilitert i ble i 2016 og 2017.
I dag kjører det i gjennomsnitt 30 500 kjøretøy daglig gjennom tunnelen. Av disse kjøretøyene er 10 prosent tyngre kjøretøy.
Stenginga finn stad klokka 18.00–21.00.
Dette er ei fullskala øving der naudetatane deltar saman med Statens vegvesen.
– Fullskala øving er eit et krav i tunnelsikkerheitsforskrifta, og ein viktig del av vårt kontinuerlege arbeid med å sørge for eit effektivt, trygt og framkommeleg vegnett. Vi gjer dette for trafikantene sin tryggleik, og for å vere best mogleg førebudd ved reelle hendingar i tunnel. Ein del av øvinga er å bruke røykmaskin for å simulere brann. Det vil derfor vere mogleg å sjå røyk i området rundt tunnelen, men denne er heilt ufarleg og vil raskt forsvinna, seier brannvernleiar Viktoria Gierukas i Statens vegvesen.
Den 1000 meter lange Ivarsflottunnelen vart opna i 2004. Tunnelen har ein gjennomsnittleg årsdøgntrafikk (ÅDT) på 500 køyretøy i døgnet. Av dette er 20 prosent, eller 100, lange køyretøy (tungtrafikk).
Det er ingen lokale omkøyringsmoglegheiter medan tunnelen er stengd.
– Statens vegvesen har forståing for at dette kan vera for krevjande for trafikantane, men vi vil understreka at vi gjer det for dei, og at vi no varslar i god tid slik at alle kan vera førebudd, legg Gierukas til.
Den 650 meter lange Knarrviktunnelen går mellom Valaskiftet og Arefjordpollen på Sotra. Knarreviktunnelen får to tunnelløp med to felt i kvar retning.
Gjennomslag i tunnelen er venta mot slutten av 2025. Massane frå tunneldrivinga blir frakta til Arefjordpollen og Storavatnet i Loddefjord.
Sotra Link Construction som er hovudentreprenør på Noregs største veganlegg har god framdrift fram mot den planlagde opninga i juni 2027. Produksjonen på anlegget er stor, og totalt jobbar det kring 1000 personar i prosjektet. I sum har dei jobba kring to millionar arbeidstimar.
100 gravemaskiner er i sving ute og til no er det gjennomført over 4000 sprengingar, og det er mange som vert påverka av arbeidet.
– Det er krevjande å bygge eit stort veganlegg tett inn på mange naboar og trafikk. Vi er glade for at folk er tolmodige med oss, og vi gjer det vi kan for å løyse oppgåva på ein god måte, seier prosjektsjef Lene Sælen Rivenes i Statens vegvesen.
Prosjektdirektør i Sotra Link Construction Pedro Manuel Rodríguez Hernández er godt fornøgd med å være i gang med den siste tunnelen.
– Vi gler oss over å ta fatt på den siste av vegtunnelane på Sotrasambandet. Vi er svært stolte av innsatsen og effektiviteten til det dyktige tunnellaget hos Sotra Link Construction, til tross for utfordrande tilhøve.
Ordførar i Øygarden kommune Tom Georg Indrevik som har anleggsarbeidet rett utanfor kontoret sitt på rådhuset gler seg over framdrifta.
– Det er no to år sidan vi markerte oppstarten og fyrte av den første salva for sambandet. Vi ser at det er stor aktivitet langs heile traseen, og eg opplever at det er god framdrift i prosjektet. Det er viktig at vi som trafikantar bidreg til at prosjektet får gode «arbeidsvilkår» og om mogleg unngår å køyra med privatbil på riksvegen i rushtida, seier ordføraren.
Anleggsarbeidet starta 22. mars i 2023. To år seinare er mange milepålar oppnådde.
Vi hadde gjennomslag i Kolltveittunnelen april 2024. Arbeid med innreiing av tunnelen er godt i gang.
Brutårna på Nye Sotrabru har nådd 100 meter på begge sider av Vatlestraumen. Tårna vil stå ferdige i sommar, og arbeidet med å trekke kablane mellom dei to tårna startar i haust.
I Drotningsviktunnelen er vi komne rundt ein kilometer inn i den 1,9 kilometer lange tunnelen.
Ny vegbru over Straumsundet er godt i gang og det vert no arbeidd med peling for ny bru over Bildøystraumen. Dette arbeidet vil fortsette i 2025 og 2026
Gjennomslag i den 740 meter lange Straumetunnelen er venta etter påske.
Tre fjerdedelar av utfyllinga i Storavatnet er utført . Dette området skal bli nytt grøntanlegg, og blir etablert etter at Bergen kommune når Sotrasambandet har opna.
Over 60 andre konstruksjonar er og del prosjektet, inkludert vegbruer, gang- og sykkelbruer, kulvertar og støttemurar.
Det vert og bygd 14 kilometer med gang- og sykkelveg. Driving av to av dei tre gang- og sykkeltunnelar på traseen er godt gang . I tillegg går det føre seg arbeid med fleire av gang- og sykkelbruene som skal krysse den over nye riksvegen.
SET Elektro AS skal drifte og vedlikeholde alt av elektriske anlegg i totalt 15 tunneler på riksveinettet i Østfold, Follo og Nedre Romerike – kameraer, bommer, fotobokser, variable skilt, pumpestasjoner og aggregatanlegg med mer.
Statens vegvesen er oppdragsgiver.
Kontrakten gjelder fra 1. september 2025 og fem år fremover, med mulighet for ytterligere tre år.
Kontrakten har en verdi på cirka 160 millioner kroner over fem år og er tildelt det firmaet som tilbød lavest pris.
– SET leverte tilbudet med den laveste prisen, og vinner med det kontrakten for andre gang. Vi ser frem til å fortsette samarbeidet med SET. De utførte forrige kontraktsperiode på en tilfredsstillende måte, og våre forventninger er at SET Elektro presterer også i kommende periode, sier prosjektleder Tom Luther i Statens vegvesen.
Elektrokontrakten for tunneler på riksveiene i Østfold, Follo og Nedre Romerike dekker drift og vedlikehold av følgende elektriske anlegg:
I tillegg inngår disse anleggene utenfor/i tilknytning til tunnelene:
SET Elektro AS leverer elektrotjenester innen samferdsel og installasjon og har cirka 90 sysselsatte. Hovedkontoret ligger på Sem utenfor Tønsberg, med avdelinger i Porsgrunn, Ås og Steinkjer, samt prosjektkontor i Asker.
– Bakgrunnen for prosjektet er at mye av utstyret som var montert i tunnelen var i dårlig stand og måtte byttes ut for å innfri kravene i tunnelsikkerhetsforskriften. Det innebærer at all sikkerhetsutrustningen i tunnelen blir erstattet med nytt, og at det i tillegg monteres slukkevann til brannvesenet og automatisk hendelsesdetektering. I prosjektet bygges det også et stort sedimenteringsanlegg for tunnelen, slik at vaskevann blir renset før det slippes ut, sier Ruben Onarheim, prosjektleder i Statens vegvesen utbygging for utbyggingsområde vest og tunneloppgradering vest.
Oppgraderingsprosjektet ble lyst ut som en utførelsesentreprise og OneCo Infra AS fikk jobben.
– Gjennomføringen av prosjektet har gått etter planen og samarbeidet med entreprenør er meget godt. Når prosjektet er ferdig vil Bergen få en tryggere og bedre tunnel å ferdes i, sier Onarheim.
Sweco startet med prosjektet i januar 2020 og har involvert store deler av organisasjonen i planleggingen av Damsgård- og Nygårdstunnelen.
– Prosjektorganiseringen har bestått av rådgivere fra flere kontorlokasjoner til Sweco, hvor hovedvekten av kontraktsarbeidet, som er elektro, ble utført fra kontoret i Bergen. Det var samtidig en spredt prosjektledelse og fagledelse fra Swecos kontorer i Trondheim, Sarpsborg, Molde og Oslo, forteller Mats-Andre Lied, prosjekteringsleder i Sweco.
Han forteller at 2020 ble fort et annerledes år for hele bransjen under pandemien.
– Dialogen i prosjektet som hadde utgangspunkt i fysiske møter ble fort en kick-start på videomøter og ny møtestruktur. Fordelene med å sitte i store miljøer og jobbe tverrfaglig på prosjektkontorer ble endret til hjemmekontor og deling av skjerm på kryss og tvers. Denne utfordringen klarte prosjektgruppen å håndtere bra, selv om det å sitte over bordet med kollegaer og oppdragsgiver aldri må undervurderes.
Han forteller at det var lagt opp til modellbasert prosjektering og planlegging i henhold til Håndbok V770.
– I vurderingen av hva som skulle leveres på modell og tegning har vi sammen med Statens vegvesen valgt en middelvei mellom informasjonen som er nødvendig for entreprenør og informasjon til gjennomføring. I tidlig fase ble det gjort et valg om å ikke modellere opp gammelt utstyr, men dette ser vi i ettertid kunne vært diskutert grundigere med byggherren, Dette fordi det er krevende å gjøre en god vurdering i tilbudsfasen på entreprenørsiden hvordan utførelsen skal legges opp, og hvor alt sikkerhetsutstyr skal være operativt hver morgen tunnelen åpnes for trafikk.
– Entreprenøren OneCo har, sammen med sitt team, hatt en fin dialog rundt detaljeringer i modell og tegning, og det som faktisk er ute i tunnelene. Jeg tror utviklingen med fagmodeller og tverrfaglige modeller vil gi god optimalisering i utførelsen fremover, men det krever litt fra alle partene i hva som skal, kan og bør leveres i modell for et oppgraderingsprosjekt. Det krever også at utførende har en strategi rundt bruken av modeller for å utarbeide egne arbeidsplaner, sier Lied.
Han forteller om behov for omprosjektering på grunn av miljøgifter i vann fra tunnelen.
– Valg av løsninger har vært essensielt i prosjekteringen, men en relativt enkel bestilling blir fort komplisert når problemstillinger mellom krav til oppgradering og krav etter dagens standard medfører avvik. Et eksempel på dette er at kravet til utslipp av vann fra tunnelene utviklet seg siden tunnelene ble bygget. Det ble foretatt prøvetaking av vannet etter vasking og resultatene av disse viste at flere av miljøgiftene i vannet var på tilstandsklasse 4 og 5. Statens vegvesen måtte da ta grep og bestilte prosjektering av sedimentasjonsmagasin. Disse magasinene skal sørge for at vannet har en oppholdstid som gjør at forurensningspartikler synker til bunnen før vannet slippes ut.
Etter noen vurderinger kom de frem til at magasinet skulle plasseres i parken på Gyldenpris slik at Damsgårdtunnelen får et magasin for hvert tunnelløp.
– Samtidig som dette magasinet ble prosjektert, ble Vestland fylkeskommune med for å ivareta sine utfordringer med Løvstakktunnelen. Dette for å sørge for begrensede naturinngrep og felles miljøløsninger i fremtiden, sier han.
For Damsgårdtunnelen er det også etablert to nye tekniske bygg, hvor et er oppført på Gravdal og et midt inne i tunnelen.
– På Gyldenpris har vi brukt eksisterende bygg, men det måtte en utvidelse til for å få på plass til alt av nytt teknisk utstyr, som strømforsyninger, nødstrømanlegg og kommunikasjonsrom. For å få plass til alt av nye kabler og ledninger er det etablert betongrekkverk som skjuler infrastrukturen gjennom tunnelen.
– I tillegg har det kommet nye føringer for utforming av bommer fra Vegdirektoratet, som også ble prosjektert underveis. Når nye bommer skal etableres er det ofte på strategiske plasser, og der står som oftest dagens bommer. Og disse må så klart være operative for sikkerheten til arbeidere og trafikantene. Bommer sammen med nye skilt, belysning- og signalanlegg er det som trafikantene vanligvis forholder seg til. Gjennom samarbeid med Vegtrafikksentralen har nå tunnelen et styringssystem som skal gi en bedre og sikrere kontroll for bilistene.
– Sammen med brannvesenet har vi også lagt opp til slukkevann i tunnelen og ventilasjonsanlegget er oppgradert etter dagens standard. Vi har levert prosjektering i alle fag, inkludert tegningshefte på 200 sider hvor 50 prosent er elektro, samt teknisk beskrivelse for Damsgårdtunnelen på 465 sider. Det er totalt prosjektert 20 fagmodeller for å få gode løsninger både for utførende og gjennomføring til byggherre, avslutter Lied.
Frode Larsen, prosjektleder i hovedentreprenøren OneCo Infra, beskriver et spennende prosjekt med godt samarbeid.
– Jeg vil i utgangspunktet berømme bruken av NS 8405 og tilhørende konkurranseform i anbudet. En slik kontrakt begynner med en prekvalifisering hvor man får tilbakemelding på pris, organisering, gjennomføring, ytre miljø og HMS. Etter en-til-en gjennomgang med byggherre får man mulighet til å gjøre endringer på det man får dårlig tilbakemelding på, før man gir et endelig tilbud. Dette er kontrakter som gir både byggherre og entreprenøren mulighet til å avdekke uklarheter på et tidlig tidspunkt. Jeg vet flere har begynt å bruke kontrakter med forhandlinger, og mener dette er en veldig ryddig måte å gjennomføre anbudskonkurranser på siden man kan forklare hva man ønsker å gjøre i dialog med byggherre.
Videre ble det gjennomførte et samhandlingsmøte hvor det ble utarbeidet en samhandlingsplakat med målene for prosjektet.
– I samhandlingsmøtet presenterte vi oss selv og alle underentreprenørene for å bli bedre kjent med hverandre. Vi avdekket tidlig at det var en del utfordringer i prosjekteringsgrunnlaget. Dette er et rehabiliteringsprosjekt og det er mye man ikke får avdekket før man begynner, noe som er den største utfordringen i rehabiliteringsprosjekter. Vi har gode erfaringer med samhandlingsprosjekter og har gjort dette tidligere i Nordland. Det handler om åpen kommunikasjon og det å være løsningsorientert. Dette har vært vår intensjon fra begynnelsen.
– Vi har også arbeidet med periodeplaner som skal avklarer alle uklarheter i de kommende 10 ukene, før vi går over i en treukersplan som er gjeldene produksjon for de neste 3 ukene.
I periodeplanen bruker vi tid på å avdekke uklarheter eller spørsmål om arbeidet som ligger til planlegging, Dette gjøres via tekniske avklaringer, befaringer eller arbeidsmøter for å bli enige om hvordan vi skal utføre arbeidet.
– Typiske ting som avdekkes kommer opp underveis og kan være vanskelig å forutse før vi får gravd opp og sett hva som ligger under overflaten. Samtidig har vi brukt BIM-modellen som et verktøy til å avdekke og undersøke eventuelle konflikter før det er blitt et problem. I prosjektet er det pr. dags dato nesten 400 avklaringer som er avklart med byggherre.
Larsen forteller at det totalt har vært 52 underentreprenører, inkludert under-underentreprenører, involvert i prosjektet.
– Vi har registrert og hatt inntakskontroll på alle entreprenørene, noe som krever veldig mye i seg selv. Inntakskontroll handler om å kontrollere at alle er i henhold til kravene til Statens Vegvesen, eksempelvis sertifiseringer, krav til å komme inn på anlegget og økonomiske forhold hos bedriftene.
– Jeg vil berømme byggherre for å være imøtekommende og for å ta tak i ting med en gang det oppdages. Da blir det kalt inn til arbeidsmøter med prosjekterende, kontrollingeniører og byggeledelsen. Byggherre har stilt opp og vært med på å finne løsninger sammen med oss. Det har også vært en viktig suksessfaktor.
– Status i dag er at vi er ferdig med alt av sprenging og alle tekniske bygg er ferdig montert.
Sedimenteringsanlegget er ferdig støpt og nå startet igjenfyllingen av tomten og installasjon i anlegget. Det meste i tunnelen mot sentrum er ferdig montert og koblet, og testing av utstyr i dette løpet starter i neste uke, selv om det mangler noe på uteanlegget.
Planen er at vi skal bytte tunnelløp rett etter nyttår og da starter alt av installasjon i dette løpet fra sentrum. Her er nesten alt anleggsarbeidet allerede utført og klart, slik at det som gjenstår er elektroarbeid med installasjon og kobling av utstyr. Anlegget er planlagt ferdig til mai/juni 2025.
– Entreprisen er per dags dato i rute i forhold til delfristene og sluttfrister, sier Larsen.
For å sørge for effektiv trafikkstyring i tunnelen har Saferoad Traffic integrert tradisjonelle produkter med selskapets ITS-løsninger.
– I dette prosjektet har vi levert et system som består av vedlikeholdsfrie og flyttbare enheter som drives av batterier ladet via solcellepaneler og styres gjennom et lukket, sikkert nettverk basert på GSM/4G. Vi har investert betydelig tid i å utvikle sikre løsninger for datastyring av trafikk, sier Terje Mork, salgs- og markedssjef i Safe Road Traffic.
Systemet er en videreutvikling av det som benyttes ved St. Olavs Hospital for trafikkavvikling under helikopterlandinger.
– Systemet i Damsgård inkluderer 13 mekanisk variable skilt som forsynes av 110 Ah-batterier, ladet av solcellepaneler. Hele systemet styres, overvåkes, og kontrolleres gjennom vår egen ITS-plattform som sender alarmer til vår serviceavdeling dersom for eksempel batteriene går tomme.
– All drift og bruk loggføres for full sporbarhet over tid, og både styring og overvåking kan deles med tredjepartsbrukere som har riktige tilgangsnivåer. Dette gjør det mulig for de å styre, overvåke og kontrollere systemet selv.
– Samtidig kan systemet utvides kontinuerlig, noe brukerne nyter godt av. Den siste funksjonaliteten vi har introdusert er automatisert styring, som tidsbasert aktivering. Dette gjør at brukeren kan sette opp forhåndsbestemte tidspunkt, dager og klokkeslett for automatisk oppdatering av budskap, uten å måtte logge inn i plattformen.
– Det er også enkelt å utvide systemet med flere brukere og produkter etter behov. Fleksible tilgangsnivåer gjør det lett å dele informasjon med andre aktører, som for eksempel nødetater. Vi jobber nå med en løsning for å dele informasjon med Vegtrafikksentralen, avslutter Mork.
– Fem til sommerferien har vi behov for å utvide stengningene i perioder og helger. Det blir både utvidet stenging i helg som nå, og det blir etter hvert nødvendig å helstenge i helg grunnet testperiode for å kunne testkjøre systemene som berører begge tunnel-løpene, sier prosjektleder Kristian Dale Sylta i Statens vegvesen.
De kommende helgene er det to forestående stenginger i tunnelen mellom Bergen og Åsane, og det skjer til disse tidene:
Fredag 21.03.2025 stenger Nordgående løp fra klokken 20.00–lørdag 22.03.2025 klokken 09.00
( fra Eidsvåg til Åsane )
Fredag 28.03.2025 stenger Sørgående løp fra klokken 20.00 - lørdag 29.03.2025 kl 09.00
( fra Åsane til Eidsvåg )
Omkjøring blir via Ervikvegen, eller folk kan kjøre om Nesttun dersom det passer med reiseveien.
I Glaskartunnelen er det nå utført et stort arbeid med å få de tekniske installasjonene opp til dagens standard. Det er utført sprengningsarbeid, og det er lagt ned kilometervis med kabler og rør, under vegbanen. I himlingen er det satt opp nye kabelbruer og lagt på vann- og frostsikring. Det er montert nye brannskap, og totalt er det kommet opp 124 stykker nye feltanviser-skilt, slik at man kan kjøre to-veis trafikk i det ene tunnelløpet ved behov – men dette er altså ikke klart til testes nå i mars.
Nå gjenstår en del elektroarbeid, testing og oppkobling ut over våren og sommeren. Ferdig oppgradert tunnel vil fremstå lysere og med bedre sikrings- og overvåkingsutstyr enn tidligere, som gir bedre kontroll for Vegtrafikksentralen.
Etter sommerferien skal entreprenøren starte med rivning av gammelt utstyr, og det skal støpes en ny vegg inni tunnelen.
– Vi har hatt god produksjon på anlegget hele veien, og prosjektet har vokst noe i omfang undervegs. Vi forventer at entreprenøren er klar for å overlevere ferdig anlegg til Statens vegvesen mot slutten av inneværende år, sier prosjektleder Sylta.
E39 Glaskartunnelen ligger på E39 i Åsane nord for Bergen, og har to løp. Sørgående løp er på 597 meter og ble åpnet i 1990, og nordgående er på 585 meter og ble åpnet i 1994. Årsdøgntrafikken i 2020 var på 48 000 kjøretøy. Oppgradering av tunnelen blir utført av Fyllingen Maskin i arbeidsfellesskap med Strand AS og Magnus Thunestvedt AS.
Det skjer i Sevilla i mai, på ITS European Congress.
Konferansen er Europas viktigste og største faglige sammenkomst for intelligente transportsystemer (ITS) – og har over 1000 utstillere, over 100 foredrag og over 3500 besøkende.
Årets utgave av kongressen mottok et rekordhøyt antall bidrag til vurdering. Det var altså et trangt faglig nåløye for å bli valgt ut til å holde innlegg under arrangementet som finner sted 19.–21. mai.
Bønes-firmaet har sammen med Statens vegvesen fått akseptert bidraget «Piloting Lane-Sensitive and Cost-Efficient Automatic Incident Detection by DAS».
Bidraget er hovedsakelig basert på resultat oppnådd sammen med Statens vegvesen i et ambisiøst pilotprosjekt i Lyderhorntunnelen på riksvei 555 i Bergen.
Pilotprosjektet er delfinansiert av Innovasjon Norges Pilot-T-program, som skal akselerere utviklingen av fremtidens transportsystemer med fokus på sikkerhet, effektivitet og reduserte utslipp.
Statens vegvesen tar Trafsense i kommersiell bruk i E39 Bogstunnelen i Høyanger like nord for Sognefjorden.
Trafsense er et AID-system (automatic incident detection) som i sanntid automatisk oppdager potensielt farlige trafikkhendelser i tunnel.
Kombinert med nye og eksisterende tunnelkameraer skal dette gi bedre sikkerhet i tunnelene og mer oppetid for trafikantene.
– To års testing i Lyderhorntunnelen har fortalt oss at Trafsense gir bedre og raskere varsling av kjøretøystopp, kjøretøy i feil retning og kø enn både radar og kamera, sier prosjektleder Ole Pedro Myklebostad i Statens vegvesen.
Kontrollerte tester i stengt tunnel viser at systemet avdekker over 99 prosent av reelle hendelser, og gir betydelig færre feilalarmer til VTS enn dagens systemer.
– Det er motiverende at jobben vi har gjort når ut til det europeiske ITS-miljøet, sier avdelingsleder Stian Astad Sørngård i Trafsys.
Firmaet i Fjellsdalen på Bønes startet i 1988 og har nå 40 ansatte i Bergen, Askim, Sykkylven og Stockholms-regionen.
Myklebostad sier at Staten vegvesen har hatt et kjempenyttig samarbeid med Trafsys AS.
– Vi er stadig på jakt etter ny teknologi som kan oppfylle våre fem toppmål. Resultatet etter over to år med utvikling og testing av sikkerhetssystemet Trafsense, viser at vi med dette systemet faktisk oppfyller alle de fem toppmålene våre: Mer for pengene, bruk av ny effektiv teknologi, økt oppetid for trafikantene, lavere fotavtrykk på miljøet og bidrag til nullvisjonen for drepte og hardt skadde i trafikken.
– Det er også gledelig at et norskutviklet sikkerhetssystem for tunneler nå får sin internasjonale lansering. Det er også det som er mye av hensikten med støtten fra Innovasjon Norge i dette Pilot-T-prosjektet mellom Statens vegvesen og Trafsys AS: Å fremme norsk industri og teknologi, som en salgsvare også internasjonalt, avslutter Myklebostad.
Da tilbudsfristen gikk ut mandag 17. mars, hadde fire entreprenører meldt seg på i konkurransen om elektrokontrakten.
Den entreprenøren som vinner konkurransen, skal drifte og vedlikeholde alt av elektriske anlegg i totalt 15 tunneler på riksveinettet i Østfold, Follo og Nedre Romerike – kameraer, bommer, fotobokser, variable skilt, pumpestasjoner og aggregatanlegg. Statens vegvesen er oppdragsgiver.
Kontrakten gjelder fra 1. september 2025 og fem år fremover, med mulighet for ytterligere tre år.
Disse entreprenørene har levert tilbud på drift og vedlikehold av elektroinstallasjoner i rikesveitunnelen i Østfold, Follo og Nedre Romerike:
Statens vegvesen skal nå kontrollregne og kvalitetssikre tilbudene før kontrakt inngås i løpet av våren.
Ved tildeling av kontrakten er det laveste pris som gjelder.
Kontrakten dekker følgende elektriske anlegg i tunnelene:
I tillegg inngår disse anleggene utenfor/i tilknytning til tunnelene:
Arset ser for seg byggestart rundt årsskiftet 2025/2026. Byggetiden anslås til mellom fire og seks år.
Kystverket fikk oppdraget med å bygge Stad skipstunnel fra regjeringen i 2021.
– Det er en sjøvei vi bygger, så det er ikke unaturlig at vi fikk oppdraget. I 2021 var vi nok ikke eksperter på tunnelbygging, men vi har hentet inn råd og kompetanse fra de beste miljøene i Norge, og opparbeidet en dyktig prosjektorganisasjon, sier Arset.
En nylig inngått samarbeidsavtale med Statens vegvesen, sikrer Kystverket tilgang til kompetanse og ressurser blant Norges fremste eksperter på å bygge tunneler på land.
– Vi bidrar først og fremst med vår kunnskap og brede erfaring innen byggeledelse, geologi og tunneldrift, samt med arbeidsprosesser og gjennomføring av store prosjekt. Vi har tilgjengelig kapasitet, og det er fint å kunne dele kunnskap og personell på tvers av samferdselssektoren, sier utbyggingsdirektør Kjell Inge Davik fra Statens vegvesen.
Siden Stad skipstunnel blir verdens første i sitt slag, er det lite erfaringsbaserte data å lene seg på. Derfor har teknisk dokumentasjon som handler om hvordan skipstunnelen skal bygges, inkludert tekniske installasjoner, vært en krevende øvelse. Det er også gjennomført omfattende planprosesser, grunnerverv, planer for gjenbruk av steinmasser, og arbeid for å redusere risiko og kostnader for å komme dit prosjektet er i dag.
Prosjektet som skal bedre fremkommelighet og regularitet for skipstrafikken, vekker stor interesse langs kysten.
– Vi merker også betydelig interesse for prosjektet fra utlandet, en interesse vi tror vil øke nå vi nærmer oss byggestart, sier Arset.
Anbudet for Stad skipstunnel lyses ut som totalentreprise. Kystverket definerer funksjonsbeskrivelsen, produktet de ønsker, og enkelte minimumskrav. Metodikk og teknologi for å bygge tunnelen, blir det opp til den fremtidige entreprenøren å velge.
– Det er definert en normalprofil for tunnelen. Det blir opp til entreprenøren å finne mest kostnadseffektiv metode for å levere dette. Vi er spente på hvilke løsninger de smarteste entreprenørene kommer opp med, sier Arset.
Det Kystverket ser for seg, er at tunnelen drives fra toppen med konvensjonell tunneldrift, for deretter å gå over til palldrift på de underliggende nivåene. Det vil si at man sprenger seg nedover lag for lag.
De utsprengte massene fraktes ut med dumper, og muligens transportbånd, alt etter hva som blir mest effektivt. Derfor kan det bli aktuelt med egne transport-/ankomsttunneler for tunneldrivingen.
Det er ikke lett å kjøre dumper hvis fjorden oversvømmer tunnelen. Derfor skal tørr tunneldrift sannsynligvis sikres ved at man ikke sprenger seg lenger ned enn til kote -12 i endene av forskjæringene, men lar en propp bli stående igjen for å hindre innsig av sjøvann.
– Prosjektet har store dimensjoner med mange tilnærminger for drivemetode og logistikkløsninger. Dette må bestemmes av entreprenøren, avhengig av kompetanse og tilgjengelige samarbeidspartnere og utstyr, sier kystdirektøren.
De tekniske installasjonene i skipstunnelen blir i stor grad de samme som i en vanlig vegtunnel. Men noen installasjoner må tilpasset det store bergrommet, og at dette skal være en farled og ikke bilvei. Derfor vil det monteres automatiske hendelsesdetektorer knyttet til for eksempel: Mann over bord, trafikk i feil retning, og bevegelse i ledekonstruksjonene.
Både fartøy og tekniske installasjoner inne i skipstunnelen, skal kommunisere med Kystverkets sjøtrafikksentraler for å sikre trygg og effektiv trafikkstyring.
Det skal sprenges ut cirka 5,4 millioner kubikkmeter masse for å skape den 1,7 kilometer lange, 50 meter høye og 36 meter brede skipstunnelen. Opprinnelig var planen at deler av massen skulle benyttes i nærheten av tunnelåpningene, mens resten skulle deponeres på bunnen av Moldefjorden. Slik blir det ikke.
– Det gir ikke god ressursutnyttelse. Planen nå er å bruke store deler av overskuddssteinen til å bygge kaier og nye næringsområder i tre kommuner rundt skipstunnelen, sier Arset.
Det gjelder Stad, Kinn og Vanylven.
– Tunnelen er først og fremst et prosjekt for å forbedre sikkerhet, fremkommelighet og regularitet for skipstrafikken, men vi ser også at prosjektet kan skape andre ringvirkninger innenfor regional utvikling og gi synergier for næringsliv og reiseliv, sier han.
Avvikene ble først avdekket gjennom rutinemessige inspeksjoner, og Statens vegvesen har også registrert hendelser hvor deler fra impellere (den delen som roterer i viften) har falt ned mens de var i drift.
Avvikene som er registrert er blant annet knyttet til sprekkdannelser og korrosjon.
– Ettersom inspeksjonsfunn og de konkrete hendelsene har til felles at det dreier seg om ventilatorer fra samme leverandør, har vi i første omgang valgt å gjennomføre ekstra inspeksjoner i de 77 tunnelene der vi har slike ventilatorer. Vi har dialog med leverandøren, og de er kjent med våre funn og tiltak, sier avdelingsdirektør Tore Lysberg i Statens vegvesen.
Etter hvert vil flere av de 239 riksveitunnelene med ventilatorer bli undersøkt.
Inntil resultater fra inspeksjonene foreligger, gjøres det vurderinger av behov for avbøtende tiltak i de aktuelle tunnelene. Slike tiltak er for eksempel justering av innslagspunktet for automatisk oppstart av ventilasjon eller manuell styring av viftene.
I tilfeller der inspeksjonene avdekker feil, tas de aktuelle ventilatorene ut av drift eller det settes i verk avbøtende tiltak, basert på risikovurdering for den enkelte tunnel.
I tillegg til de pågående ekstrainspeksjonene har Statens vegvesen engasjert SINTEF Manufacturing AS til å utføre materialanalyser på impellere fra ulike leverandører. Statens vegvesen går også gjennom sine egne vedlikeholdsrutiner for tunnelvifter.
– Det er for tidlig å trekke konklusjoner om hvor omfattende avvikene er og hva som er årsaken. Når vi oppdager avvik, vil vi alltid undersøke disse nærmere. Det skal være trygt å kjøre i tunnel, så inntil vi har fått svarene gjør vi tiltak slik at sikkerheten til trafikantene ivaretas, sier Tore Lysberg.
Etter planen skal SINTEF levere første del av sin rapport i løpet av våren 2025.
Statens vegvesen har orientert fylkeskommunene, Nye Veier, Bane NOR og Oslo kommune om sine funn og tiltak.
Fakta:
| Antall tunneler som Statens vegvesen har ansvar for | 592 |
| – herav tunneler med ventilatorer | 239 |
| – herav tunneler der det nå gjennomføres ekstra inspeksjoner | 77 |
| Antall ventilatorer i tunnelene som Statens vegvesen har ansvar for | cirka 4900 |
| Antall ventilatorer i de 77 tunnelene der det gjennomføres ekstra inspeksjoner | cirka 1500 |
Det var den 27. januar i år Statens vegvesen informerte om behovet for utbedringer av tunnelen, som går fra Nyhavna i Trondheim til Strindheim i rundkjøringa ved Sirkus Shopping, knyttet til uregelmessigheter for bergsikringen og bergforholdene:
Bergforholdene var kartlagt som krevende før tunnelen ble bygget, men undersøkelsene tyder på at det er større innslag av kleberstein enn tidligere forutsatt. Kleberstein har lavere styrke og deformerer lettere enn andre bergarter. Inspeksjoner viser at eksisterende bergsikring gjennom bolting og sprøytebetong ikke er godt nok dimensjonert for bergforholdene.
– Alle nødvendige ressurser er satt inn for å få gjennomført denne prosessen så raskt og godt som mulig, samtidig som dialogen med berørte parter ivaretas. Både knyttet til inspeksjonsresultater og prosjektering av sikringstiltakene benyttes det tredjepartskontroll via konsulent, sier Johnny Skår som er seksjonssjef for vedlikehold midt i Statens vegvesen.
Målet er en rask, men også varig sikring av tunnelen.
Det er ikke registrert bevegelser på rystelses- eller prismemålingene som overvåker sikkerheten for Strindheimtunnelen siden det forsterkede oppfølgingsregimet ble etablert. Noen ytterligere sprekker i sprøytebetongen er observert via inspeksjoner, men disse representerer ikke ytterligere fare.
– Vi er trygge på at utbedringstiltakene som er prosjektert vil gi en varig og god sikring av Strindheimtunnelen, samtidig som vi er betrygget av de løpende målingene som er gjennomført. Tunnelen er trygg å holde åpen for trafikk slik situasjonen er nå, men de nye sprekkene i sprøytebetongen viser likevel at det er riktig å gjøre utbedringene av Strindheimtunnelen så raskt som mulig. Vi må unngå å komme i en situasjon der vi plutselig må stenge tunnelen om målingene skulle endre seg, understreker Skår.
Ukentlige inspeksjoner, prisme- og rystelsesmålinger og en 3D-skanning av problemområdene gjør at Statens vegvesen har svært god oversikt over både tilstanden og utfordringene:
Det er utarbeidet et konkurransegrunnlag som nå lyses ut, basert på de prosjekterte utbedringstiltakene.
– Vi skal tilleggssikre veggene fra begge sidene inn mot tverrslaget med lange bolter. Tverrslaget er rømningsveien mellom de to tunnelløpene. Dette vil styrke fjellet i klebersteinssonen. I tillegg setter vi opp sprøytebetongbuer, hvor armeringsstenger festes med lange bolter i fjellet i det ytre betonghvelvet og deretter sprøytes med betong, forklarer Skår.
Dette blir permanente betongbuer som øker styrken i tunnelprofilen. I konkurransegrunnlaget er det beskrevet over 40 slike betongbuer. For å gjennomføre sikringstiltakene må det indre hvelvet av betongelementer demonteres før man starter arbeidet med betongbuene, for så å remontere betonghvelvet før jobben er ferdig. Det gjør altså at alt arbeid blir utført på utsiden av det indre betonghvelvet, og dermed ikke er synlig i etterkant.
Det er også jobbet løpende med å se på hvordan skal trafikkavviklingen kan gjennomføres best mulig mens utbedringsarbeidene gjennomføres. Uansett alternativ, så vil trafikksituasjonen under anleggsgjennomføringen bli utfordrende, presiserer Skår.
– Det foretrukne alternativet er at vi stenger og jobber i ett tunnelløp om gangen og kjører toveistrafikk i det andre. Tunnelen og skiltingen er i utgangspunktet ikke laget for dette, så vi jobber med løsninger for at dette kan gjennomføres på en trafikksikker måte. Dette vil uansett gi en krevende trafikksituasjon med køer og ventetid, så her er vi avhengig av at de som har mulighet velger andre transportformer og transportruter i anleggsperioden.
Det er laget både sporingsanalyser og risikovurderinger knyttet til trafikkavviklingen.
– Med bakgrunn i prosjekteringen og mengdeberegninger jobbes det med en fremdriftsplan. Vi ser at vi tidligst kan komme i gang i uke 15 og det vil være behov for mye arbeidstid i hvert løp for å bli ferdig, da det er omfattende tiltak som skal gjennomføres. Vi har likevel mål om å bli ferdig med utbedringene til sommeren, sier Skår.
Det er opprettet en arbeidsgruppe med Trøndelag fylkeskommune og Trondheim kommune for å se på utfordringene knyttet til anleggsgjennomføring og trafikkavvikling, da sikringstiltakene berør dem som veieiere for eventuell omkjøring og knyttet til arbeid de selv har planlagt. Det er også avholdt møte og opprettet dialog med nødetatene.
Statens vegvesen vil komme tilbake med mer informasjon når oppstart, gjennomføring og trafikkavvikling er endelig bestemt.
Slinde, som sitter i staben til prosjektdirektøren i utbyggingsdivisjonen til Statens vegvesens utbyggingsområde vest, ledet en arbeidsgruppe som vurderte hvordan 20 veiprosjekt i vegvesenets portefølje kunne bygges billigere.
Det ble beregnet at 38 sparetiltak kunne redusere kostnaden for tunnelbyggingen på disse 20 veiprosjektene med 5,4 milliarder kroner. Det innbefattet slankere betongelement, smalere veiskuldre i tunneler med moderat trafikk, sprøytebetong over PE-skum/membran i tunneler med relativt høy trafikk, og nye løsninger for brannsikring.
Den største gevinsten høstes ved å redusere behovet for betong og stål, og redusere mengden massen som tas ut.
– Dette har mest å si for kostnadene ved bygging av tunnel, men er også viktig for å redusere klimagassutslippene og konsekvensene for det ytre miljøet rundt, sier Slinde.
Det enkleste tiltaket for å redusere pengebruk og klimagassutslipp, er å gå fra 15 til 12 centimeter tykke betongelement i tunnelen.
– 15 centimeter er tykkelsen som var det typiske å bygge med. Dette stilte Nye Veier spørsmål ved. De sjekket kravene for betongdimensjonering og så at det var mulig å gå fra 15 centimeter til 12 centimeter tykke betongelement uten at det gikk på bekostning av kravene som stilles til blant annet påkjøringslast, levetid og bestandighet, sier Slinde.
De tre centimeterne med betong spares inn ved å bruke et armeringsnett i stedet for to. Det gir mer betong mellom armeringsjernet og bergveggen på den ene siden, og mot trafikken på den andre.
Mens det er enkelt å implementere tynnere betongelement til tunnelveggene, er det mer komplisert å få tillatelse til å bygge smalere tunneler. Det er et tiltak som ville redusert mengden masse som sprenges ut og transporteres bort.
Slindes erfaring, etter å ha jobbet både i Statens vegvesen og Veidirektoratet, er at direktoratet gjerne skulle hatt større mulighet til å drive forsknings- og utviklingsarbeid for å kunne oppdatere og utvikle veinormalen og annet regelverk. I mangel på dette kan eksisterende regler bli liggende fast som de er.
– Tunnelene skal være gode nok, men de trenger ikke være for gode. Skal man gjøre noe med veinormalen, for eksempel redusere bredden på veiskuldrene inne i tunnelen, må vi være trygge på at dette fungerer. Endringer i veinormalen må baseres på fakta og forskning, ikke magefølelse, understreker han.
Tunnelene skal være trygge. Men bygges tunneler «for brede», der den ekstra bredden ikke øker sikkerheten, bare kostnaden, brukes pengene til liten effekt.
Ifølge Slinde skal forslagene til tiltak fra arbeidsgruppen han ledet, ikke ha nevneverdige negative konsekvenser for sikkerhet, drift eller forvaltning. Tiltak som kunne hatt slike effekter, ble luket ut i forkant. Men noen tiltak kan forskyve kostnadene internt mellom drifts- og utbyggingsavdelingene.
– Vi må tenke mer på livstidskostnad enn på utbyggingskostnad. Det kan i noen tilfeller være at kostnader flyttes fra drift til utbygging, for eksempel hvis det velges ventilatorer til tunnelen som er dyrere i innkjøp, men som har lengre levetid eller lavere driftskostnader, sier han.
Han opplever at det er intern kultur i Statens vegvesen for ikke å sløse. Samtidig er det viktig å også huske på besparelser, selv om de i prosent ikke utgjør så mye.
– Meterprisen for en tunnel er flere hundre tusen kroner. Hvis slike tiltak reduserer meterprisen med for eksempel 500 kroner per meter, utgjør det lite i prosent. Likevel blir kronebeløpet høyt når vi ser hvor mye tunnel vi skal bygge framover, sier han.
Bare de 20 tunnelene som ekspertgruppen vurderte sparetiltakene på, utgjør 223 kilometer tunnelløp.
– Jeg håper arbeidet vårt med å redusere kostnader og miljøkonsekvenser ikke stopper opp, men at vi jobber videre med å finne flere gode besparende løsninger, sier Slinde.
Noen av tiltakene fra rapporten, som å bruke 12 centimeter tykke betongelement, er allerede implementert i Statens vegvesens prosjekt. Slinde mener tiltakene også vil være nyttige for kommuner og fylkeskommuner.
– Rapporten vi skrev har bidratt til å spre informasjon om mulighetene for å bygge billigere tunneler, sier han.
SE BLADARKIV