Jobben på den 85 kilometer lange strekninga i Hjelmeland og Suldal kommunar startar førstkomande måndag, 3. mars, og er planlagt å vera ferdig innan utgangen av mai.

– Det vi heilt konkret skal gjera, er å sikra og bolta fjellet i tunnelmunningane. Behovet for å gjera dette kom fram i geologisk hovudinspeksjon som vi hadde nyleg, seier byggeleiar Bjørn Brekke i Statens vegvesen.

Dette er ein del av vårt ordinære inspeksjonsregime, og det er viktig å understreka at tunnelane er heilt trygge. Dette bidreg til å gjera dei endå tryggare, legg han til.

Slik påverkar arbeidet trafikantane

Arbeidet finn stad måndagar klokka 09.00-19.00, tysdagar og onsdagar klokka 07.00-19.00 og torsdagar klokka 07.00-12.00.

Vegen blir stengd inntil ein time om gongen, og det blir gjennomkøyring med ledebil.

Naudetatar og buss i rute vil bli slopne gjennom.

– Derfor gjer vi dette

Statens vegvesen har forståing for at vegarbeid med stenging som dette kan vera krevjande for trafikantane.

– Men då er det viktig å understreka at vi gjer denne jobben nettopp for dei. Statens vegvesen sitt samfunnsoppdrag er å syta for at vegane skal vera trygge og framkomelege, og gjennom vårt inspeksjonsregime avdekker vi tiltak som er naudsynte å gjera for at vegen ikkje berre skal vera trygg i dag, men også i morgon. Det er det drift og vedlikehald av vegnettet handlar om, og sikring av tunnelar er ein viktig del av dette, legg Brekke til.

Og understrekar at Statens vegvesen gjer alt som er mogeleg for å minimera ulempene for trafikantene.

– Difor er det korte arbeidsveker, og ikkje arbeid i helgene då det har mykje trafikk til og frå fritidseigedomar i dette populære og flotte friluftsområdet, avsluttar byggeleiaren.

Gunnar Jenssen er seniorforsker i SINTEF i avdeling for mobilitet. Der jobber han blant annet med ny teknologi og systemer som skal gi bedre sikkerhet i tunneler.

– Generelt er sikkerheten god i norske tunneler. Alvorlighetsgraden er ofte høyest i midtseksjonen av tunnelen. Det går på høye hastigheter og – i lange tunneler – monotoni som gjør at man blir trøtt og uoppmerksom, sier Jenssen.

Jenssen har jobbet med monotonireduserende tiltak i de lengste tunnelene i verden og i Norge. I Lærdalstunnelen er det lysende, blå berglommer som skal bryte opp de grå, monotone tunnelveggene. For å forhindre at slike tiltak blir forstyrrende, kan Jenssen ta i bruk VR-teknologi.

– Ved hjelp av en VR-simulator kan vi undersøke om folk får stor hastighetsendring eller om de vingler. Vi gjorde det samme i Rogfast, der vi samarbeidet med Norconsult i prosjekteringsfasen, sier Jenssen

Må ikke kjøre inn

Ved brann er evakuerings- og varslingssystemer ekstremt viktig. Man må sørge for at ikke flere kjører inn i tunnelen.

– Vi samarbeider med Trafsys, som har utviklet systemet Trafsense. Dette kan registrere hendelser og varsle Veitrafikksentralen. Systemet må være pålitelig og bli respektert av trafikantene. Vi har prøvd ut ulike virkemiddel som skal hindre sjåfører i å kjøre inn i tunneler. Konklusjonen er at man stopper flere med bom enn med blinkende lys. Å gi gjentakende forvarsler om at tunnelen er stengt, slik man gjør med Oslofjordtunnelen, er også effektivt, sier Jenssen.

En annen måte å varsle på er bil-til-bil-kommunikasjon, som Jenssen håper blir mer vanlig i Norge snart. Dersom en airbag utløses i tunnelen eller noen varsler om brann, vil meldingen gå til alle i nærheten.

– Slike varslingssystemer vil forhåpentligvis komme for fullt framover. Det er skuffende at det ikke har blitt realisert ennå, sier han.

Selvredning

Er man inni tunnelen når det oppstår en ulykke eller brann kan selvredning bety forskjellen på liv og død. Igjen er VR-teknologi et hjelpemiddel i det forebyggende sikkerhetsarbeidet. På SINTEF har de egen VR-lab. Der kan de simulere svart røyk som velter ut av et kjøretøy i en tunnel. I ordinære simulatorer er røyken gjerne hvit, men bilbrann er som regel svart. Da ser man ikke mer enn kanskje 70 centimeter foran seg. Dermed får de en mer realistisk situasjon.

Jenssen viser til brannen i Gudvangatunnelen i 2013, da 67 personer ble fanget i røyken. SINTEF var med i havarikommisjonen etter brannen. Det var ingen varslingssystemer som informerte om hva som skjedde. I stummende mørke og svart røyk ante ikke trafikantene hva som skjedde eller hvor de skulle gå. Så: hva leder folk best ut av tunnelen i en situasjon der man er fanget i svart røyk? Lys eller lyd? Svaret er at det bør være en god kombinasjon av disse.

– Lysende ledelinje bør erstatte nødlys, som har 25 meter mellom seg, og ikke har effekt på evakuering ved selvredning under brann i en tunnel. Ledelinjen må være rundt én meter over bakken, slik at man kan følge den som et rekkverk. Grønt og hvitt lys ses best i svart røyk, og den må være kontinuerlig, sier Jenssen.

Bjellelyd

Ser man ikke lyset, er lyden viktig. I Gudvangatunnelen var det folk fra 12 ulike nasjoner. SINTEF fant, sammen med Norphonic, frem til intuitive lyder som var selvforklarende og språknøytrale.

– Vi har prøvd ut forskjellige lyder, valgt ut de beste og testet dem ut i Trondheim (hvor) og i en nedlagt tunnel ved Åndalsnes. Målet var å få folk til å bevege seg i riktig retning. Da var en bjellelyd som ga best effekt, sier Jenssen.

Ledesystemet og «bjellelyden» prøves nå ut i Flekkerøytunnelen. Der, og i to andre tunneler, jobber SINTEF også med å teste ut ulike modeller for tilfluktsrom. Per i dag er ikke tilfluktsrom lov i norske tunneler. Det vesentlige er å utvikle løsninger som bidrar til at folk aksepterer å forbli i tilfluktsrommet til faren er over. Kontakt med Veitrafikksentralen gjennom skjerm eller høyttaler kan være en løsning her.

Vedlikehold av tunneler har betydning for sikkerheten, og her utvikles stadig ny teknologi. Roboter som bruker KI kan læres opp til å gjenkjenne objekter, sprekker i betongen eller fjellet. På den måten kan man kan sette inn tiltak så tidlig som mulig. KI vil også kunne predikere hva man skal gjøre før man får nedfall fra taket, for eksempel. Smarte sensorer kan også koples opp til systemer som varsler og predikerer. Trafsys utvikler også annen sensorikk, som kan registrere røykpartiker og fukt og varsle om avvik.

– Vi kallar det ein fagdag om tunneltryggleik, seier brannvernleiar Kjetil Larsen i Statens vegvesen om øvinga der Vegvesenet, naudetatar, køyreskular, NLF (Norges Lastebileier-Forbund), samt transportselskapa Firda Billag og Transferd deltek.

Statens vegvesen har med jamne mellomrom tunneløvingar saman med naudetatar, men prøvar no ut ei ordning med å invitera fleire til øvingane, for å auka forståinga av tunnelsikkerheit sjølvbergningsprinsippet.

– Det er fordi vi ynskjer å læra dei om tunnelsikkerheit, slik at dei kan vidareformidla denne kunnskapen til elevane og medlemmane sine.

– Målet er å læra dei å bruka tryggleiksutstyr i tunnelar, og kvifor ein skal bruka dét, og ikkje sin eigen mobiltelefon. Dersom ein opplever ei hending i ein tunnel, er det viktig å bruka sikkerheitsutstyret som finst der, mellom anna SOS-telefonane. Slik, og berre slik, får Vegtrafikksentralen (VTS) vita nøyaktig kvar du er, understrekar han.

Slik merkar trafikantane øvinga

Det vil bli kolonnekøyring frå kl. 18.00 til 18.30 i begge retningar medan øvinga blir rigga til.

Tunnelen vil vera heilt stengd frå 18.30-19.15, og vert opna kort tid etterpå.

Under øvinga vil det bli brukt røyk som kan vera synleg utanfor tunnelen, men denne er heilt ufarleg og vil raskt forsvinna.

Trygg tunnel

– Vi har forståing for at stengd tunnel på ei strekning utan lokal omkøyringsveg kan vera krevjande for trafikantane, men då er det viktig å minna om at vi gjer det nettopp for dei. Ei slik stenging er naudsynt i ein kort periode slik at vi kan få øvd dersom ei hending skulle inntreffa. Det er eit krav i tunnelsikkerheitsforskrifta og for sikkerheitsgodkjenning av tunnelen at vi skal halda slike øvingar, legg Larsen til.

Øvinga er ein del av Statens vegvesen sitt kontinuerlege arbeid med å halda tunnelane trygge, noko som er ein del av vårt samfunnsoppdrag med å syta for eit effektivt, trygt og føreseieleg framkomeleg vegnett.

Samfunnsberedskap

Statens vegvesen er ein viktig del av samfunnsberedskapen. Det å førebu seg på ulike situasjonar er ein del av dette.

Larsen understrekar at slike øvingar er avgjerande for å sikra at beredskapslinjene er best mogleg førebudde, og rutinane drilla, den dagen ein reell situasjon finn stad.

– Vegdrift handlar om konsekvens. Vi gjer difor det vi kan for at stengingar, både akutte og planlagde, blir gjort så korte som mogleg. Øvingar som denne er eit døme på ei planlagd og nødvendig stenging.

– Difor oppmodar vi som alltid trafikantar til å sjekka 175.no før dei skal på køyretur. Her finn ein til ei kvar tid oppdatert informasjon om situasjonen på vegane, avsluttar brannvernleiar Kjetil Larsen i Statens vegvesen.

I tillegg vil verta opplyst om stenginga på digitale fritekstskilt. Desse vil vera plasserte på Skei, og i Førde og Sogndal.

Dette er tunnelen

Den 8600 meter lange Kjøsnestunnelen vart opna 9. november 2022.

Han blir gjennomsnittleg trafikkert av 1.615 køyretøy i døgnet. Det er dette som vert kalla årsdøgntrafikk (ÅDT). Av dette er 22 prosent, eller 355, lange køyretøy (tungtrafikk).

Ifølge Marius Opheim, automasjonsingeniør i Statens vegvesen, begynte de å se på muligheten for å bruke kunstig intelligens (KI) til automatisk hendelsesdeteksjon (AID) i tunneler i 2021–2022.

– Det første testanlegget ble satt i drift tidlig i 2023, sier han.

Første testarena ble Skansentunnelen på riksvei 706 utenfor Trondheim sentrum. Videostrømmer fra tunnelens overvåkningskamera kjøres gjennom en KI-basert programvare som skal kjenne igjen: Stanset kjøretøy, røyk, fotgjenger og kø.

Bedre beslutningsgrunnlag

Ifølge Opheim er den største fordelene med å bruke KI til automatisert overvåkning av trafikken i tunneler, at systemet raskt og presist oppdager reelle hendelser som operatørene i Veitrafikksentralen må reagere på.

– Det gjør at operatørene raskere kan ta gode valg og sette i verk riktige tiltak når det oppstår uforutsette hendelser i tunnelen, sier han.

Det er ennå for tidlig til at han vil dra noen konklusjon om bruk av KI for AID har konkrete ulemper. Så langt er erfaringen fra det første året at det KI-baserte deteksjonssystemet i Skansentunnelen støter på samme utfordring som andre system for deteksjon.

– KI-løsningen har blant annet vanskeligheter med å detektere «mistet last», eller ukjent objekt i veibanen. Dette fordi det er utfordrende å definere hva «mistet last» er, eller hva det ser ut som, sier han.

Vellykket prøveår

Hovedmålet med pilotprosjektet, å redusere antallet alarmer og feildeteksjoner som kommer inn til operatørene i Veitrafikksentralen i Trondheim, ble innfridd.

– Vi har lyktes med å nå dette målet ved å ta i bruk KI, sier Opheim.

Sett bort fra utfordringen som ukjente objekt og mistet last i veibanen byr på, synes han testanlegget i Skansentunnelen fungerer bra. Teknologien fungerer slik den skal, og har vært tilnærmet 100 prosent treffsikker når det gjelder deteksjon av stanset kjøretøy og fotgjengere.

– KI-algoritmene for håndtering av deteksjon blir også bedre og bedre ved innkjøring og tuning av systemet, sier Opheim.

Trenger mer data

Henrik Lundkvist, seniorforsker på SINTEF Digital, som blant annet har arbeidet med EU-prosjektet PILOTING for robotisert inspeksjon og vedlikehold av infrastruktur, ser store muligheter med KI. Utenom å analysere bildedata og andre data fra tunnelene, for mer effektiv deteksjon og klassifisering av avvik, kan denne nye teknologien også forbedre produktiviteten og kvaliteten på inspeksjon og vedlikehold av tunneler.

– KI gir mulighet for å minske tiden tunneler trenger å være stengt, og bruke tiden til menneskelige eksperter mer effektivt, sier han.

Men kunstige intelligens blir ikke mer intelligent enn dataene den mates med gjør mulig. Derfor kreves gode datagrunnlag i bunn for opptrening av den kunstige intelligens til å bli det verktøyet man ønsker, nemlig intelligent.

Mye arbeid gjenstår, for data må samles inn gjennom hele tunnelens levetid. Det gjør det mulig å observere forandringer i tunnelen over tid.

PILOTING-prosjektet utviklet en digital plattform for å håndtere hele denne prosessen, fra robotisert innhenting av data, til analyse og klassifisering av skader med KI.

– Det er mer komplekst å få slike løsninger integrert med eksisterende system og prosesser for infrastruktureiere og entreprenører, sier Lundkvist.

Oppskalerer bruken av KI

De gode resultatene fra Skansentunnelen, gjør at Statens vegvesen vil skalere opp bruken av KI for automatisert hendelsesdeteksjon i Trøndelag og Møre og Romsdal, i andre tunneler med kamerabaserte løsninger for deteksjon av hendelser.

– Vi jobber allerede med å ta i bruk KI i større grad på AID-systemer, primært der vi har gamle eller utdaterte system som trenger oppgradering, men også ved etablering av nye tunneler. Største utfordring og hindring er kompetansenivået rundt hvordan KI fungerer, og konkret kan tas i bruk. Dette bygger vi oss kompetanse og erfaringer om underveis, etter hvert som vi tar KI mer i bruk, sier Opheim.

Statens vegvesen skal ikke selv utvikle verktøy eller løsninger for KI-basert hendelsesdeteksjon. Dette baseres på å innkjøp av kommersielle system gjennom entreprenører og systemintegratorer.

For tiden jobber han med Fornebubanen. Der ser han at skannerdata direkte fra byggeplassen er gull verdt. For realiteten under bakken etter en sprengning, stemmer ikke alltid overens med det teoretiske grunnlaget inne på kontoret.

– Vi sender mye skannerdata til konstruksjonsfagene. De får et mer nøyaktig underlag for støping av tunnelkonstruksjonene. Da kan de bruke riktigere mengde betong, og man slipper å løse eventuelle problem ute på byggeplassen, for problemene skal allerede være løst i modellen, sier han.

Savner et perfekt verktøy for tunnelbygging

Til tross for at de digitale verktøyene Lawton har til disposisjon er blitt bedre, at det som før kun var geometriske BIM-modeller i 3D nå er blitt fylt med informasjon, er han ikke helt fornøyd. Han opplever at BIM-modellene passer bedre til å bygge bygg enn til å bygge tunneler. Modellene han har for tunnelbygging er «grovere», og ikke smarte nok. Han savner programvare som både er gode på stikningsdata, samtidig som de fungerer godt som BIM-modeller.

– I dag har vi grovere modeller som er gode å sprenge etter, men som ikke er så gode for koordinering mot andre fag, sier han.

Resultatet blir ofte at planleggere som Lawton tar utgangspunkt i eksisterende programvare og bygger den ut etter behov selv.

Datagrunnlag i sanntid

Helene Strømsvik, seniorforsker ved SINTEF Community, skrev doktorgrad om berginjeksjon.

– Under arbeidet med doktorgraden fant jeg ut at det var mye innsamlede data som ikke ble brukt på en fornuftig måte for å tilpasse og effektivisere driften, sier Strømsvik.

Derfor utviklet SINTEF, gjennom prosjektet Logic Grouting, støttet av Norges forskningsråd, et sanntidsanalyseverktøy i samarbeid med Bever Control, der data kontinuerlig tas inn i beslutningsgrunnlaget under injeksjonsarbeidene. For å optimalisere injeksjonsprosessen bruker Statens vegvesen dette systemet under driving av Lerstadtunnelen i Ålesund.

– For første gang skal man benytte injeksjonsprosedyrer basert på sanntidsanalyse av data. Operatørene får kontinuerlig oppdaterte sanntidsdata og autogenererte varsler om hendelser de bør være oppmerksomme på. Det blir spennende å se hvordan de som skal jobbe med dette, opplever det, sier Strømsvik.

Ta vare på rådata

Det samles inn mye data under bygging av slike tunneler. Det logges på parametre som for eksempel vanntrykk, borehastighet og berggrunnens hardhet. Dette ble Lawton klar over da han som nyutdannet ingeniørgeolog fra NTNU fikk jobb i Bane NOR for å jobbe med Follobanen.

– Jeg så at det ble samlet inn vanvittig mye data under bygging av Follobanen. Jeg koordinerte disse dataene og fikk dem inn i en BIM-modell. Det ble registrert mye uutnyttet data i det prosjektet. Hvis slike data gjøres lesbar og settes inn i en sammenheng, vil vi i fremtiden kunne bygge tunneler billigere og på en mer fornuftig måte. Når data settes i system, kan man se det store bildet, og ikke bare øyeblikksbildet fra stuffen i tunnelen. Det gir større forståelse for berggrunnen, sier Lawton.

Tilgang til slike systematiserte data gir også bedre grunnlag for prosjektering av nye tunneler.

– Jeg håper at bransjen lager en standard for hvordan man samler inn og lagrer data fra et prosjekt, slik at vi ikke trenger å prosjektere fra scratch hver gang, sier han.

Treningsdata for KI

Også Strømsvik ønsker bedre og mer tilgjengelig tilgang til data fra tunnelprosjekt.

– Det bør etableres et ordentlig system for å ta vare på rådataene man samler inn, slik at man i etterkant av et prosjekt kan benytte seg av disse dataene, sier hun.

Slike rådata vil være uvurderlig for studenter og forskere, men også for entreprenører og byggherrer. I tillegg kan digitalt tilgjengelige rådata i databaser brukes for trening av kunstig intelligens (KI).

– Tilgang til gode data gir mulighet for å utvikle nye produkt ved hjelp av KI. Men da kreves store mengder data. Derfor må prosjektene bli flinkere til å ta vare på sine data, sier hun.

Strømsvik ønsker også økt grad av digitalisering fordi det forenkler kommunikasjon mellom fagmiljø, og forbedrer datagrunnlaget for pågående og fremtidige tunnelprosjekt.

– Vi er fornøyde med at så vidt mange og solide entreprenører ønsker å være med å konkurrere for å få bygge Stad skipstunnel. Det legger til rette for at vi får god konkurranse mellom tilbyderne, sier prosjektsjef for Stad skipstunnel i Kystverket, Harald Inge Johnsen.

Konkurransen ble lyst ut 29. november i fjor. Da fristen for å levere forespørsel om å delta i konkurransen gikk ut 31. januar hadde følgende tilbydere (entreprenører/arbeidsfellesskap) meldt seg:

Tilbyder 1: Arbeidsfellesskap: Skanska Norge AS og Vassbakk og Stol AS (Norge)

Tilbyder 2: AF Gruppen Norge AS (Norge)

Tilbyder 3: Arbeidsfellesskap: PowerChina International Group Limited, Sichuan Road and Brigde Corporation Ltd., Sinohydro bureau 7. Ltd, PowerChina Huadong Engineering (Kina)

Tilbyder 4: Eiffage Genie Civil (Frankrike)

Tilbyder 5: Arbeidsfellesskap: China Road and Brigde Corporation, CCCC Second Highway Engineering Co. Ltd., CCCC Highway Consultants Co. Ltd (Kina)

Tilbyder 6: Arbeidsfellesskap: Acciona Construccion S.A og Bertelsen og Garpestad AS (Spania / Norge)

Prekvalifisering, tilbud og forhandlinger

Arbeidet med Stad skipstunnel er lyst ut som totalentreprise med prekvalifisering og forhandlinger. Kystverket skal nå gå igjennom dokumentene fra tilbyderne for å se om de oppfyller kvalifikasjonskravene.

– I prekvalifiseringen vil vi utover at de har nødvendige sertifikater med mer, særlig vurdere tilbydernes tekniske og faglige kvalifikasjoner, om de har tilstrekkelig erfaring fra tilsvarende arbeid som i skipstunnel-prosjektet, sier Johnsen og trekker særlig fram de krevende tunnelåpningene.

– Den største utfordringen for entreprenørene blir nok innslagene på tunnelen. De blir like store som tunnelrommet innenfor, altså 50 meter høy og rundt 40 meter bred. Det er omtrent sju ganger høyere enn en vegtunnel, sier Johnsen.

– Hvor mange av disse entreprenørene får være med videre og levere tilbud på selve byggejobben?

– Vi har tidligere sagt at vi skal ta med oss tre til fem tilbydere fra denne prekvalifiseringen til å levere tilbud. Men nå må vi få evaluert forespørslene grundig, før vi sier noe om det endelige antallet og ikke minst hvilke tilbydere dette blir, sier Johnsen.

Videre prosess

Kystverket legger opp til å være ferdig med evalueringen i mars.  Deretter inviteres de best kvalifiserte entreprenørene/arbeidsfelleskapene til å bli med videre i prosessen og inngi tilbud. Tilbudene blir igjen evaluert og forhandlet om, gjerne i flere runder, før det beste tilbudet ut fra tildelingskriteriene velges ut.

Om alt går som vi håper kan det bli kontraktsignering høsten 2025 og byggestart tidlig i 2026. Dette betinger at man oppnår tilbud innenfor kostnadsrammen for prosjektet. Byggetiden har Kystverket estimert til omlag fem år.

I starten av januar traff tunneldriverne til Skanska på en svak sone i Gullbergtunnelen på OPS Hålogalandsvegen. Den drives ved Tjeldsundet sør for Harstad. Av hensyn til sikkerheten ble drivingen stanset, og både interne og eksterne ressurser har i etterkant jobbet med å komme frem til en sikker løsning.

– For Skanska er det viktigste av alt å ivareta sikkerheten til de som jobber for oss, men vi ønsket samtidig å sørge for best mulig fremdrift, forklarer prosjektdirektør i Skanska Are Eliassen.

Nå er entreprenør og oppdragsgiver enige om å lage en midlertidig omkjøringstunnel forbi problemområdet, en såkalt bypasstunnel. Omkjøringstunnelen blir om lag 100 meter lang. Når den er på plass, oppnås tre fordeler:

• Entreprenøren kan fortsette å drive og innrede tunnelen som planlagt mens sikringsarbeidet i løsmassesonen pågår.
• Entreprenøren får ut steinmassen på rett side av tunnelen, der steinen skal brukes til veibygging.
• Entreprenøren kan drive i gjennom og sikre det svake området fra to sider, i det tempoet sikkerhetstiltakene krever, uten at dette går ut over fremdriften.

– Vi er fornøyde med løsningen Skanska har lansert, det er den beste løsningen for både sikkerhet, fremdrift og miljø. Det sier prosjektsjef i Statens vegvesen, Reidar Johansen.

Det er for tidlig å si hvor mye dyrere ekstraarbeidet vil gjøre tunnelen, men forsinkelsen vil ikke påvirke ferdigstillelsen av OPS-prosjektet.  Omkjøringstunnelen vil bli stengt når hovedtunnelen er ferdig drevet og permanent sikret. Gullbergtunnelen er en trearmet tunnel med rundkjøring som skal binde sammen rv. 83 mot Harstad med E10 mot Lødingen og E10 over Tjeldsundbrua, mot Evenes.

– Store vei- og baneprosjekt som startet for ti år siden, har med stor suksess blitt gjort som fullskala BIM-prosjekt. Også før dette ble selve sprengningsprofilen modellert slik at flyten til boreriggene var digitalisert, sier Bjørn Gisle Hodneland fra Norconsult Digital som administrerer BIM (bygningsinformasjonsmodellering) i større byggeprosjekt.

Effektivisere endringer

Uforutsigbar fjellkvalitet er en stor utfordring. Blant annet kan det være vanskelig å finne godt nok fjell til å etablere påhugg og portal til tunnelen. Det kan føre til at man må justere plasseringen av påhugg og forlenge portaler, noe som kan påvirke fremdrift og kostnad.

– Faktisk fjellkvalitet er ikke mulig å avdekke bare basert på grunnundersøkelser. Endelig svar har man ikke før fjellet er gravd frem og man kanskje er i gang med sprengningsarbeidet. Det kan medføre store omprosjekteringer, med store endringer av allerede detaljerte modeller, sier Hodneland.

Planleggingen av blant annet vann- og frostsikring, og plassering av teknisk utstyr, forenkles med gode modeller.

– Med ny BIM-teknologi kan dette delvis automatiseres slik at langsgående element, og gjentagende objekt, kan plasseres automatisk ut fra senterlinjen i tunnelen i stedet for å tegnes ut gjentatte ganger, sier han.

Også Sondre Husabø, prosjekteringsleder i COWI, mener en god BIM forenkler entreprenørens planlegging og bygging av en tunnel. Modellen kan bidra til at feil, uklarheter og kollisjoner oppdages tidlig i byggeprosessen.

– Da kan man redusere uforutsette stopp og utgifter på byggeplassen, sier Husabø.

Bedrer informasjonsflyten

God kommunikasjon mellom aktørene som involveres i bygging av en tunnel, er en kompleks øvelse. Kontinuerlige endringer og tilpasninger i løpet av byggeprosessen, kan være vanskelige å formidle.

– Informasjon er ofte spredt og fragmentert. Det er utfordrende å sikre at de forskjellige arbeiderne sitter med det mest oppdaterte arbeidsunderlaget. Slenger man det menneskelige elementet inn i miksen med dårlige forklaringer, språklige utfordringer, og evnen til å misforstå, kan dette bli vanskelig, sier Husabø.

Fulldigitale prosjekt, der BIM oppdateres kontinuerlig, gir bedre grunnlag for god samhandling mellom aktørene. Geotekniske data for sprengningsprofil og sikringstiltak er eksempler på hva som kan bygges inn i modellen. Tunnelens mange komponenter kan berikes med mye informasjon.

– En BIM vil bedre visualisere nødvendige arbeidsprosesser. Det er enklere å forstå sin funksjon i arbeidsprosessen, og det er enklere å se konflikter og uklarheter på forhånd. Alle oppdateringer og endringer kan enkelt merkes i modellene med fargekoder eller tekst. Alle aktører er informert så fort det skjer endringer. Det letter kommunikasjonen og legger grunnsteinen for et godt samarbeid, sier Husabø.

Fremtidige besparelser

Ifølge Hodneland er BIM-teknologien kommet så langt at det er uproblematisk å modellere tunnelene. Mange fulldigitale prosjekt drar god nytte av gevinstene BIM gir i prosjekterings- og byggefasen.

– Men ofte dør modellen litt hen når man går over i driftsfasen. Det er i drift og forvaltning det nå skjer et løft slik at modellen kan benyttes i hele byggverkets livsløp, sier Hodneland.

Da må alle relevant informasjon være samlet i tunnelens BIM, samtidig som dette gjøres tilgjengelig for relevante aktører. For eksempel bør modellen inneholde innmålings- og objektinformasjon som viser hvor teknisk infrastruktur er plassert, hvilke system komponentene tilhører og hvilke leverandører som er valgt.

– Informasjon om levetiden til vitale komponenter kan legges inn i BIM slik at vedlikehold kan planlegges og gjøres proaktivt, og ikke etter at en feil har ført til driftsstans. En detaljrik modell gjør det enklere å lyse ut tilbud for vedlikehold. Det blir enklere å planlegge og ikke minst enklere å spore arbeid og kostnader knyttet til drift og vedlikehold, sier Husabø.

Slik kunnskap om reelle kostnader for drift og vedlikehold, gir bedre beslutningsgrunnlag for fremtidige tunnelprosjekt.

Mer kompetanse

Både Hodneland og Husabø nevner prosjekt som med suksess benytter fullskala BIM, som Rogfast, Bybanen i Bergen, og vannkraft- og vannbehandlingsanlegg i fjell. Bøygen som må forseres, for at enda flere skal gi slipp på papirtegningen, er opplæring.

– Den kanskje største utfordringen er å få med folk. BIM-prosjekter krever opplæring og nye arbeidsprosesser, og det er ikke alltid like enkelt. Men jeg opplever at det er mye vilje der ute til å få det til, sier Hodneland.

Sondre Husabø mener at flere må bli klar over mulighetene BIM gir.

– BIM er mye mer enn en 3D-modell. Det gir blant annet mulighet for automatiserte prosesser, enkel informasjonsdeling og lagring av vital informasjon til senere bruk, sier han.

Det blir toveistrafikk i det nordgående tunnelløpet mens reperasjonsarbeidet pågår. Det vil føre til kø og lengre reisetid. Det kjører over 38 000 biler i døgnet gjennom Nordbytunnelen.

I tillegg til toveistrafikk i det ene løpet, blir det skiltet omkjøring via fylkesvei 156 om Vinterbro. Også her vil det i perioder bli store kødannelser.

— Vi forventer kø både gjennom tunnelen og på omkjøringsveien, spesielt på dagtid, og oppfordrer de som kan reise kollektivt om å velge tog eller buss, slik at de som må kjøre E6 kommer fram, sier byggeleder Ole Kristian Kjosbakken i Statens vegvesen.

Anbefalte ruter for trafikk som ikke må kjøre Nordbytunnelen:

• E18 Vinterbro–Elvestad og rv. 120 Elvestad-Moss
• Trafikk som ikke må gjennom Oslo, kan velge ferje Moss–Horten

Omfattende tunnelarbeid

Både veggene og taket i Nordbytunnelen består av betongelementer. For å bytte ut et veggelement, er det også nødvendig å demontere takelementet. Det krever store maskiner som bruker hele veien i tunnelen mens arbeidet pågår.

— Vi jobber 24/7 og kommer også til å gjøre andre reparasjoner når tunnelen likevel er stengt, som å skifte ut høydemarkørene som også har blitt skadet etter påkjørsler, forteller byggeleder Kjosbakken.

—  Vi jobber så fort vi kan og åpner tunnelen så fort det lar seg gjøre, legger han til.