Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Gunnar Jenssen er seniorforsker i SINTEF i avdeling for mobilitet. Der jobber han blant annet med ny teknologi og systemer som skal gi bedre sikkerhet i tunneler.
– Generelt er sikkerheten god i norske tunneler. Alvorlighetsgraden er ofte høyest i midtseksjonen av tunnelen. Det går på høye hastigheter og – i lange tunneler – monotoni som gjør at man blir trøtt og uoppmerksom, sier Jenssen.
Jenssen har jobbet med monotonireduserende tiltak i de lengste tunnelene i verden og i Norge. I Lærdalstunnelen er det lysende, blå berglommer som skal bryte opp de grå, monotone tunnelveggene. For å forhindre at slike tiltak blir forstyrrende, kan Jenssen ta i bruk VR-teknologi.
– Ved hjelp av en VR-simulator kan vi undersøke om folk får stor hastighetsendring eller om de vingler. Vi gjorde det samme i Rogfast, der vi samarbeidet med Norconsult i prosjekteringsfasen, sier Jenssen
Ved brann er evakuerings- og varslingssystemer ekstremt viktig. Man må sørge for at ikke flere kjører inn i tunnelen.
– Vi samarbeider med Trafsys, som har utviklet systemet Trafsense. Dette kan registrere hendelser og varsle Veitrafikksentralen. Systemet må være pålitelig og bli respektert av trafikantene. Vi har prøvd ut ulike virkemiddel som skal hindre sjåfører i å kjøre inn i tunneler. Konklusjonen er at man stopper flere med bom enn med blinkende lys. Å gi gjentakende forvarsler om at tunnelen er stengt, slik man gjør med Oslofjordtunnelen, er også effektivt, sier Jenssen.
En annen måte å varsle på er bil-til-bil-kommunikasjon, som Jenssen håper blir mer vanlig i Norge snart. Dersom en airbag utløses i tunnelen eller noen varsler om brann, vil meldingen gå til alle i nærheten.
– Slike varslingssystemer vil forhåpentligvis komme for fullt framover. Det er skuffende at det ikke har blitt realisert ennå, sier han.
Er man inni tunnelen når det oppstår en ulykke eller brann kan selvredning bety forskjellen på liv og død. Igjen er VR-teknologi et hjelpemiddel i det forebyggende sikkerhetsarbeidet. På SINTEF har de egen VR-lab. Der kan de simulere svart røyk som velter ut av et kjøretøy i en tunnel. I ordinære simulatorer er røyken gjerne hvit, men bilbrann er som regel svart. Da ser man ikke mer enn kanskje 70 centimeter foran seg. Dermed får de en mer realistisk situasjon.
Jenssen viser til brannen i Gudvangatunnelen i 2013, da 67 personer ble fanget i røyken. SINTEF var med i havarikommisjonen etter brannen. Det var ingen varslingssystemer som informerte om hva som skjedde. I stummende mørke og svart røyk ante ikke trafikantene hva som skjedde eller hvor de skulle gå. Så: hva leder folk best ut av tunnelen i en situasjon der man er fanget i svart røyk? Lys eller lyd? Svaret er at det bør være en god kombinasjon av disse.
– Lysende ledelinje bør erstatte nødlys, som har 25 meter mellom seg, og ikke har effekt på evakuering ved selvredning under brann i en tunnel. Ledelinjen må være rundt én meter over bakken, slik at man kan følge den som et rekkverk. Grønt og hvitt lys ses best i svart røyk, og den må være kontinuerlig, sier Jenssen.
Ser man ikke lyset, er lyden viktig. I Gudvangatunnelen var det folk fra 12 ulike nasjoner. SINTEF fant, sammen med Norphonic, frem til intuitive lyder som var selvforklarende og språknøytrale.
– Vi har prøvd ut forskjellige lyder, valgt ut de beste og testet dem ut i Trondheim (hvor) og i en nedlagt tunnel ved Åndalsnes. Målet var å få folk til å bevege seg i riktig retning. Da var en bjellelyd som ga best effekt, sier Jenssen.
Ledesystemet og «bjellelyden» prøves nå ut i Flekkerøytunnelen. Der, og i to andre tunneler, jobber SINTEF også med å teste ut ulike modeller for tilfluktsrom. Per i dag er ikke tilfluktsrom lov i norske tunneler. Det vesentlige er å utvikle løsninger som bidrar til at folk aksepterer å forbli i tilfluktsrommet til faren er over. Kontakt med Veitrafikksentralen gjennom skjerm eller høyttaler kan være en løsning her.
Vedlikehold av tunneler har betydning for sikkerheten, og her utvikles stadig ny teknologi. Roboter som bruker KI kan læres opp til å gjenkjenne objekter, sprekker i betongen eller fjellet. På den måten kan man kan sette inn tiltak så tidlig som mulig. KI vil også kunne predikere hva man skal gjøre før man får nedfall fra taket, for eksempel. Smarte sensorer kan også koples opp til systemer som varsler og predikerer. Trafsys utvikler også annen sensorikk, som kan registrere røykpartiker og fukt og varsle om avvik.
Vegvesenet venter med å inngå kontrakt for tunneloppgradering på E10 i Lofoten etter at entreprenørselskapet BMO Tunnelsikring AS, har klaget tildelingen inn for Oslo tingrett. Selskapet mener det er gjort feil i evalueringen og at kontrakten skulle vært tildelt dem. Entreprenøren ber tingretten ilegge Vegvesenet midlertidig forføyning slik at kontrakten ikke kan inngås før saken er rettslig behandlet.
– Vi ønsker å gi tingretten best mulig arbeidsforhold. Vi har derfor selv valgt å sette kontraktsigneringen på vent til saken er rettslig behandlet. Det sier prosjektsjef for tunneloppgraderingene i nord, Jøran Heimdal.
Tidlig i januar ble entreprenørselskapet OneCo Infra AS tildelt oppdraget med å oppgradere den undersjøiske Nappstraumtunnelen på E10 i Lofoten. Selskapet hadde ikke lavest pris av de fire tilbyderne, men ble i anbudskonkurransen evaluert til å ha det beste forholdet mellom pris, og kvalitet. Meningen var at partene skulle signere kontrakt etter at klageperioden (karenstiden) gikk ut onsdag denne uken.
Entreprenører som deltar i offentlige anskaffelser har rett til å klage på utfallet av konkurransen, det er derfor det er lagt inn en klageperiode på noen uker etter tildeling av kontrakt.
– Det er selvsagt kjedelig å bli forsinket, men her må vi forholde oss til klagen og se hva tingretten kommer frem til, sier Heimdal.
OneCo Infra AS som fikk tildelt oppdraget skulle etter planen starte fysisk arbeid i tunnelen i vinter. Hvor lenge oppstarten forsinkes vil avhenge av hvor lang tid rettsprosessen tar.
Nappstraumtunnelen ble åpnet i 1990 og skal oppgraderes for å tilfredsstille dagens krav i Tunnelsikkerhetsforskriften. Tekniske installasjoner som ventilasjonsanlegg, lysanlegg, nødstasjoner og overvåkingssystem skal oppgraderes. Videre skal det sprenges ut havarilommer og tekniske rom inne i tunnelen, og det skal monteres ny vann- og frostsikring. I dagens tunnel ligger det en Gjertsenduk på innsiden av tunnelløpet som må rives, og kjørebanen skal få ny asfalt.
– Vi kallar det ein fagdag om tunneltryggleik, seier brannvernleiar Kjetil Larsen i Statens vegvesen om øvinga der Vegvesenet, naudetatar, køyreskular, NLF (Norges Lastebileier-Forbund), samt transportselskapa Firda Billag og Transferd deltek.
Statens vegvesen har med jamne mellomrom tunneløvingar saman med naudetatar, men prøvar no ut ei ordning med å invitera fleire til øvingane, for å auka forståinga av tunnelsikkerheit sjølvbergningsprinsippet.
– Det er fordi vi ynskjer å læra dei om tunnelsikkerheit, slik at dei kan vidareformidla denne kunnskapen til elevane og medlemmane sine.
– Målet er å læra dei å bruka tryggleiksutstyr i tunnelar, og kvifor ein skal bruka dét, og ikkje sin eigen mobiltelefon. Dersom ein opplever ei hending i ein tunnel, er det viktig å bruka sikkerheitsutstyret som finst der, mellom anna SOS-telefonane. Slik, og berre slik, får Vegtrafikksentralen (VTS) vita nøyaktig kvar du er, understrekar han.
Det vil bli kolonnekøyring frå kl. 18.00 til 18.30 i begge retningar medan øvinga blir rigga til.
Tunnelen vil vera heilt stengd frå 18.30-19.15, og vert opna kort tid etterpå.
Under øvinga vil det bli brukt røyk som kan vera synleg utanfor tunnelen, men denne er heilt ufarleg og vil raskt forsvinna.
– Vi har forståing for at stengd tunnel på ei strekning utan lokal omkøyringsveg kan vera krevjande for trafikantane, men då er det viktig å minna om at vi gjer det nettopp for dei. Ei slik stenging er naudsynt i ein kort periode slik at vi kan få øvd dersom ei hending skulle inntreffa. Det er eit krav i tunnelsikkerheitsforskrifta og for sikkerheitsgodkjenning av tunnelen at vi skal halda slike øvingar, legg Larsen til.
Øvinga er ein del av Statens vegvesen sitt kontinuerlege arbeid med å halda tunnelane trygge, noko som er ein del av vårt samfunnsoppdrag med å syta for eit effektivt, trygt og føreseieleg framkomeleg vegnett.
Statens vegvesen er ein viktig del av samfunnsberedskapen. Det å førebu seg på ulike situasjonar er ein del av dette.
Larsen understrekar at slike øvingar er avgjerande for å sikra at beredskapslinjene er best mogleg førebudde, og rutinane drilla, den dagen ein reell situasjon finn stad.
– Vegdrift handlar om konsekvens. Vi gjer difor det vi kan for at stengingar, både akutte og planlagde, blir gjort så korte som mogleg. Øvingar som denne er eit døme på ei planlagd og nødvendig stenging.
– Difor oppmodar vi som alltid trafikantar til å sjekka 175.no før dei skal på køyretur. Her finn ein til ei kvar tid oppdatert informasjon om situasjonen på vegane, avsluttar brannvernleiar Kjetil Larsen i Statens vegvesen.
I tillegg vil verta opplyst om stenginga på digitale fritekstskilt. Desse vil vera plasserte på Skei, og i Førde og Sogndal.
Den 8600 meter lange Kjøsnestunnelen vart opna 9. november 2022.
Han blir gjennomsnittleg trafikkert av 1.615 køyretøy i døgnet. Det er dette som vert kalla årsdøgntrafikk (ÅDT). Av dette er 22 prosent, eller 355, lange køyretøy (tungtrafikk).
Ifølge Marius Opheim, automasjonsingeniør i Statens vegvesen, begynte de å se på muligheten for å bruke kunstig intelligens (KI) til automatisk hendelsesdeteksjon (AID) i tunneler i 2021–2022.
– Det første testanlegget ble satt i drift tidlig i 2023, sier han.
Første testarena ble Skansentunnelen på riksvei 706 utenfor Trondheim sentrum. Videostrømmer fra tunnelens overvåkningskamera kjøres gjennom en KI-basert programvare som skal kjenne igjen: Stanset kjøretøy, røyk, fotgjenger og kø.
Ifølge Opheim er den største fordelene med å bruke KI til automatisert overvåkning av trafikken i tunneler, at systemet raskt og presist oppdager reelle hendelser som operatørene i Veitrafikksentralen må reagere på.
– Det gjør at operatørene raskere kan ta gode valg og sette i verk riktige tiltak når det oppstår uforutsette hendelser i tunnelen, sier han.
Det er ennå for tidlig til at han vil dra noen konklusjon om bruk av KI for AID har konkrete ulemper. Så langt er erfaringen fra det første året at det KI-baserte deteksjonssystemet i Skansentunnelen støter på samme utfordring som andre system for deteksjon.
– KI-løsningen har blant annet vanskeligheter med å detektere «mistet last», eller ukjent objekt i veibanen. Dette fordi det er utfordrende å definere hva «mistet last» er, eller hva det ser ut som, sier han.
Hovedmålet med pilotprosjektet, å redusere antallet alarmer og feildeteksjoner som kommer inn til operatørene i Veitrafikksentralen i Trondheim, ble innfridd.
– Vi har lyktes med å nå dette målet ved å ta i bruk KI, sier Opheim.
Sett bort fra utfordringen som ukjente objekt og mistet last i veibanen byr på, synes han testanlegget i Skansentunnelen fungerer bra. Teknologien fungerer slik den skal, og har vært tilnærmet 100 prosent treffsikker når det gjelder deteksjon av stanset kjøretøy og fotgjengere.
– KI-algoritmene for håndtering av deteksjon blir også bedre og bedre ved innkjøring og tuning av systemet, sier Opheim.
Henrik Lundkvist, seniorforsker på SINTEF Digital, som blant annet har arbeidet med EU-prosjektet PILOTING for robotisert inspeksjon og vedlikehold av infrastruktur, ser store muligheter med KI. Utenom å analysere bildedata og andre data fra tunnelene, for mer effektiv deteksjon og klassifisering av avvik, kan denne nye teknologien også forbedre produktiviteten og kvaliteten på inspeksjon og vedlikehold av tunneler.
– KI gir mulighet for å minske tiden tunneler trenger å være stengt, og bruke tiden til menneskelige eksperter mer effektivt, sier han.
Men kunstige intelligens blir ikke mer intelligent enn dataene den mates med gjør mulig. Derfor kreves gode datagrunnlag i bunn for opptrening av den kunstige intelligens til å bli det verktøyet man ønsker, nemlig intelligent.
Mye arbeid gjenstår, for data må samles inn gjennom hele tunnelens levetid. Det gjør det mulig å observere forandringer i tunnelen over tid.
PILOTING-prosjektet utviklet en digital plattform for å håndtere hele denne prosessen, fra robotisert innhenting av data, til analyse og klassifisering av skader med KI.
– Det er mer komplekst å få slike løsninger integrert med eksisterende system og prosesser for infrastruktureiere og entreprenører, sier Lundkvist.
De gode resultatene fra Skansentunnelen, gjør at Statens vegvesen vil skalere opp bruken av KI for automatisert hendelsesdeteksjon i Trøndelag og Møre og Romsdal, i andre tunneler med kamerabaserte løsninger for deteksjon av hendelser.
– Vi jobber allerede med å ta i bruk KI i større grad på AID-systemer, primært der vi har gamle eller utdaterte system som trenger oppgradering, men også ved etablering av nye tunneler. Største utfordring og hindring er kompetansenivået rundt hvordan KI fungerer, og konkret kan tas i bruk. Dette bygger vi oss kompetanse og erfaringer om underveis, etter hvert som vi tar KI mer i bruk, sier Opheim.
Statens vegvesen skal ikke selv utvikle verktøy eller løsninger for KI-basert hendelsesdeteksjon. Dette baseres på å innkjøp av kommersielle system gjennom entreprenører og systemintegratorer.
For tiden jobber han med Fornebubanen. Der ser han at skannerdata direkte fra byggeplassen er gull verdt. For realiteten under bakken etter en sprengning, stemmer ikke alltid overens med det teoretiske grunnlaget inne på kontoret.
– Vi sender mye skannerdata til konstruksjonsfagene. De får et mer nøyaktig underlag for støping av tunnelkonstruksjonene. Da kan de bruke riktigere mengde betong, og man slipper å løse eventuelle problem ute på byggeplassen, for problemene skal allerede være løst i modellen, sier han.
Til tross for at de digitale verktøyene Lawton har til disposisjon er blitt bedre, at det som før kun var geometriske BIM-modeller i 3D nå er blitt fylt med informasjon, er han ikke helt fornøyd. Han opplever at BIM-modellene passer bedre til å bygge bygg enn til å bygge tunneler. Modellene han har for tunnelbygging er «grovere», og ikke smarte nok. Han savner programvare som både er gode på stikningsdata, samtidig som de fungerer godt som BIM-modeller.
– I dag har vi grovere modeller som er gode å sprenge etter, men som ikke er så gode for koordinering mot andre fag, sier han.
Resultatet blir ofte at planleggere som Lawton tar utgangspunkt i eksisterende programvare og bygger den ut etter behov selv.
Helene Strømsvik, seniorforsker ved SINTEF Community, skrev doktorgrad om berginjeksjon.
– Under arbeidet med doktorgraden fant jeg ut at det var mye innsamlede data som ikke ble brukt på en fornuftig måte for å tilpasse og effektivisere driften, sier Strømsvik.
Derfor utviklet SINTEF, gjennom prosjektet Logic Grouting, støttet av Norges forskningsråd, et sanntidsanalyseverktøy i samarbeid med Bever Control, der data kontinuerlig tas inn i beslutningsgrunnlaget under injeksjonsarbeidene. For å optimalisere injeksjonsprosessen bruker Statens vegvesen dette systemet under driving av Lerstadtunnelen i Ålesund.
– For første gang skal man benytte injeksjonsprosedyrer basert på sanntidsanalyse av data. Operatørene får kontinuerlig oppdaterte sanntidsdata og autogenererte varsler om hendelser de bør være oppmerksomme på. Det blir spennende å se hvordan de som skal jobbe med dette, opplever det, sier Strømsvik.
Det samles inn mye data under bygging av slike tunneler. Det logges på parametre som for eksempel vanntrykk, borehastighet og berggrunnens hardhet. Dette ble Lawton klar over da han som nyutdannet ingeniørgeolog fra NTNU fikk jobb i Bane NOR for å jobbe med Follobanen.
– Jeg så at det ble samlet inn vanvittig mye data under bygging av Follobanen. Jeg koordinerte disse dataene og fikk dem inn i en BIM-modell. Det ble registrert mye uutnyttet data i det prosjektet. Hvis slike data gjøres lesbar og settes inn i en sammenheng, vil vi i fremtiden kunne bygge tunneler billigere og på en mer fornuftig måte. Når data settes i system, kan man se det store bildet, og ikke bare øyeblikksbildet fra stuffen i tunnelen. Det gir større forståelse for berggrunnen, sier Lawton.
Tilgang til slike systematiserte data gir også bedre grunnlag for prosjektering av nye tunneler.
– Jeg håper at bransjen lager en standard for hvordan man samler inn og lagrer data fra et prosjekt, slik at vi ikke trenger å prosjektere fra scratch hver gang, sier han.
Også Strømsvik ønsker bedre og mer tilgjengelig tilgang til data fra tunnelprosjekt.
– Det bør etableres et ordentlig system for å ta vare på rådataene man samler inn, slik at man i etterkant av et prosjekt kan benytte seg av disse dataene, sier hun.
Slike rådata vil være uvurderlig for studenter og forskere, men også for entreprenører og byggherrer. I tillegg kan digitalt tilgjengelige rådata i databaser brukes for trening av kunstig intelligens (KI).
– Tilgang til gode data gir mulighet for å utvikle nye produkt ved hjelp av KI. Men da kreves store mengder data. Derfor må prosjektene bli flinkere til å ta vare på sine data, sier hun.
Strømsvik ønsker også økt grad av digitalisering fordi det forenkler kommunikasjon mellom fagmiljø, og forbedrer datagrunnlaget for pågående og fremtidige tunnelprosjekt.
– Vi er fornøyde med at så vidt mange og solide entreprenører ønsker å være med å konkurrere for å få bygge Stad skipstunnel. Det legger til rette for at vi får god konkurranse mellom tilbyderne, sier prosjektsjef for Stad skipstunnel i Kystverket, Harald Inge Johnsen.
Konkurransen ble lyst ut 29. november i fjor. Da fristen for å levere forespørsel om å delta i konkurransen gikk ut 31. januar hadde følgende tilbydere (entreprenører/arbeidsfellesskap) meldt seg:
Tilbyder 1: Arbeidsfellesskap: Skanska Norge AS og Vassbakk og Stol AS (Norge)
Tilbyder 2: AF Gruppen Norge AS (Norge)
Tilbyder 3: Arbeidsfellesskap: PowerChina International Group Limited, Sichuan Road and Brigde Corporation Ltd., Sinohydro bureau 7. Ltd, PowerChina Huadong Engineering (Kina)
Tilbyder 4: Eiffage Genie Civil (Frankrike)
Tilbyder 5: Arbeidsfellesskap: China Road and Brigde Corporation, CCCC Second Highway Engineering Co. Ltd., CCCC Highway Consultants Co. Ltd (Kina)
Tilbyder 6: Arbeidsfellesskap: Acciona Construccion S.A og Bertelsen og Garpestad AS (Spania / Norge)
Arbeidet med Stad skipstunnel er lyst ut som totalentreprise med prekvalifisering og forhandlinger. Kystverket skal nå gå igjennom dokumentene fra tilbyderne for å se om de oppfyller kvalifikasjonskravene.
– I prekvalifiseringen vil vi utover at de har nødvendige sertifikater med mer, særlig vurdere tilbydernes tekniske og faglige kvalifikasjoner, om de har tilstrekkelig erfaring fra tilsvarende arbeid som i skipstunnel-prosjektet, sier Johnsen og trekker særlig fram de krevende tunnelåpningene.
– Den største utfordringen for entreprenørene blir nok innslagene på tunnelen. De blir like store som tunnelrommet innenfor, altså 50 meter høy og rundt 40 meter bred. Det er omtrent sju ganger høyere enn en vegtunnel, sier Johnsen.
– Hvor mange av disse entreprenørene får være med videre og levere tilbud på selve byggejobben?
– Vi har tidligere sagt at vi skal ta med oss tre til fem tilbydere fra denne prekvalifiseringen til å levere tilbud. Men nå må vi få evaluert forespørslene grundig, før vi sier noe om det endelige antallet og ikke minst hvilke tilbydere dette blir, sier Johnsen.
Kystverket legger opp til å være ferdig med evalueringen i mars. Deretter inviteres de best kvalifiserte entreprenørene/arbeidsfelleskapene til å bli med videre i prosessen og inngi tilbud. Tilbudene blir igjen evaluert og forhandlet om, gjerne i flere runder, før det beste tilbudet ut fra tildelingskriteriene velges ut.
Om alt går som vi håper kan det bli kontraktsignering høsten 2025 og byggestart tidlig i 2026. Dette betinger at man oppnår tilbud innenfor kostnadsrammen for prosjektet. Byggetiden har Kystverket estimert til omlag fem år.
Målsettingen med prosjekt Stad skipstunnel er å forbedre fremkommelighet og sikkerhet for sjøtransport forbi Stad, trolig det mest værutsatte og farligste havstykket langs norskekysten.
Skipstunnelen skal bygges der Stad-halvøya er på det smaleste, mellom Moldefjorden og Kjødepollen, i Vanylvsfjorden. Tunnelen blir 1,7 kilometer lang (2,2 kilometer med entringsområder), 50 meter høy og med en bredde på 36 meter − som betyr at fartøy opp til størrelsen på Kystruten/ Hurtigruten vil kunne få en sikker seilas forbi Stadlandet.
I starten av januar traff tunneldriverne til Skanska på en svak sone i Gullbergtunnelen på OPS Hålogalandsvegen. Den drives ved Tjeldsundet sør for Harstad. Av hensyn til sikkerheten ble drivingen stanset, og både interne og eksterne ressurser har i etterkant jobbet med å komme frem til en sikker løsning.
– For Skanska er det viktigste av alt å ivareta sikkerheten til de som jobber for oss, men vi ønsket samtidig å sørge for best mulig fremdrift, forklarer prosjektdirektør i Skanska Are Eliassen.
Nå er entreprenør og oppdragsgiver enige om å lage en midlertidig omkjøringstunnel forbi problemområdet, en såkalt bypasstunnel. Omkjøringstunnelen blir om lag 100 meter lang. Når den er på plass, oppnås tre fordeler:
– Vi er fornøyde med løsningen Skanska har lansert, det er den beste løsningen for både sikkerhet, fremdrift og miljø. Det sier prosjektsjef i Statens vegvesen, Reidar Johansen.
Det er for tidlig å si hvor mye dyrere ekstraarbeidet vil gjøre tunnelen, men forsinkelsen vil ikke påvirke ferdigstillelsen av OPS-prosjektet. Omkjøringstunnelen vil bli stengt når hovedtunnelen er ferdig drevet og permanent sikret. Gullbergtunnelen er en trearmet tunnel med rundkjøring som skal binde sammen rv. 83 mot Harstad med E10 mot Lødingen og E10 over Tjeldsundbrua, mot Evenes.
Etter funn av sprekker og deformasjoner i berget og sprøytebetongen ble det iverksatt en omfattende spesialinspeksjon, løpende prisme- og rystelsesmålinger og forsterket inspeksjonsregime fra entreprenør og geolog med ukentlige kontroller. Prismemålingene måler bevegelser med svært høy nøyaktighet. Spesialinspeksjonen ble nylig avsluttet.
– Etter de første funnene er det jobbet intensivt for å kartlegge og overvåke tilstanden. Vi understreker at tunnelen er trygg for trafikk. Statens vegvesen ønsker likevel å gjøre utbedringene så raskt som mulig slik at dette ikke utvikler seg videre. Sikkerheten kommer først, sier seksjonssjef for vedlikehold i Midt-Norge Johnny Skår.
Spesialinspeksjonen har avdekket at bergsikringen gjennom bolting og sprøytebetong ikke er godt nok dimensjonert for bergforholdene. Mellom berget/bergsikringen og selve tunnelløpet er det prefabrikkert betonghvelv. Det understrekes at det ikke er funnet sprekker i betongelementene til tunnelhvelvet. Bergforholdene var kartlagt som krevende før tunnelen ble bygget, men undersøkelsene tyder på at det er større innslag av kleberstein enn tidligere forutsatt.
– Kleberstein er utfordrende da denne bergarten har lavere styrke og deformerer lettere enn andre bergarter. Dette gjør at det blir mer utfordrende å stabilisere tunnelløpet med tradisjonelle metoder som sprøytebetong og bolting. Problemområdet begrenser seg til cirka 50 meters lengde i klebersteinssonen, presiserer Skår.
Spesialinspeksjonen, prisme- og rystelsesmålingene og det forsterkede ukentlige kontrollregimet gjør at Statens vegvesen har svært god og løpende oversikt over tilstanden til sprekkene og deformasjonene.
– Det er gjort avgrensede funn i begge tunnelløp og i tverrforbindelse 4. Det er automatisk varsling knyttet til rystelsesmålingene, mens prismemålingene leses av manuelt i henhold til etablert rutine. Kombinert med ukentlig inspeksjoner har vi nå god oversikt over sprekker og deformasjoner og har ikke sporet endringer av betydning etter at målinger og kontroller startet, understreker Skår.
Parallelt med kartleggingsarbeidet er det gjort forberedende arbeider knyttet til planlegging og prosjektering av utbedringsarbeider i form av utvidet sikring. Det er også startet opp et arbeid knyttet til å vurdere og finne trafikale løsninger når disse arbeidene skal utføres. Både knyttet til inspeksjonsresultater og planlegging/prosjektering benyttes det tredjepartskontroll via konsulent.
– Strindheimstunnelen er høytrafikkert med ferdsel av i gjennomsnitt 23 500 kjøretøy i døgnet, og omkjøringsalternativene er dårlige. Anleggsgjennomføring krever stenging av enkeltløp og fører til en utfordrende trafikksituasjon, sier Skår.
Alle nødvendige ressurser er mobilisert og arbeidet med planlegging/prosjektering, kontraktsprosess og trafikale løsninger er topp prioritert. Målet er en effektiv og tidsbegrenset gjennomføring, hvor de trafikale utfordringene begrenses, samtidig som sikringsarbeidene gir et godt og varig resultat.
– Arbeidene vil uansett tidligst komme i gang i midten eller slutten av mars, og vil derfor ikke komme i konflikt med VM på ski som avsluttes 9. mars, understreker Skår.
Statens vegvesen har orientert Trøndelag fylkeskommune og Trondheim kommune om status for Strindheimstunnelen, og vil også involvere nødetatene. Gitt utfordringene knyttet til anleggsgjennomføring, omkjøring og påvirkning på trafikkavviklingen blir det opprettet en arbeidsgruppe av veieiere som vil ha et løpende og tett samarbeid framover.
Statens vegvesen vil komme tilbake med informasjon når prosjektering/planlegging er ferdigstilt og man vet mer om de trafikale konsekvensene.
Strindheimtunnelen går fra Nyhavna i Trondheim til Strindheim i rundkjøringen ved Sirkus Shopping. Tunnelen ble åpnet 24. juni 2014. Den har en ÅDT på 23 500 (kjøretøy i døgnet). Tunnelen er en toløps tunnel som er 2,6 kilometer lang og har to kjørefelt i hvert tunnelløp. Ved helstenging av tunnelen er omkjøring svært utfordrende.
– Store vei- og baneprosjekt som startet for ti år siden, har med stor suksess blitt gjort som fullskala BIM-prosjekt. Også før dette ble selve sprengningsprofilen modellert slik at flyten til boreriggene var digitalisert, sier Bjørn Gisle Hodneland fra Norconsult Digital som administrerer BIM (bygningsinformasjonsmodellering) i større byggeprosjekt.
Uforutsigbar fjellkvalitet er en stor utfordring. Blant annet kan det være vanskelig å finne godt nok fjell til å etablere påhugg og portal til tunnelen. Det kan føre til at man må justere plasseringen av påhugg og forlenge portaler, noe som kan påvirke fremdrift og kostnad.
– Faktisk fjellkvalitet er ikke mulig å avdekke bare basert på grunnundersøkelser. Endelig svar har man ikke før fjellet er gravd frem og man kanskje er i gang med sprengningsarbeidet. Det kan medføre store omprosjekteringer, med store endringer av allerede detaljerte modeller, sier Hodneland.
Planleggingen av blant annet vann- og frostsikring, og plassering av teknisk utstyr, forenkles med gode modeller.
– Med ny BIM-teknologi kan dette delvis automatiseres slik at langsgående element, og gjentagende objekt, kan plasseres automatisk ut fra senterlinjen i tunnelen i stedet for å tegnes ut gjentatte ganger, sier han.
Også Sondre Husabø, prosjekteringsleder i COWI, mener en god BIM forenkler entreprenørens planlegging og bygging av en tunnel. Modellen kan bidra til at feil, uklarheter og kollisjoner oppdages tidlig i byggeprosessen.
– Da kan man redusere uforutsette stopp og utgifter på byggeplassen, sier Husabø.
God kommunikasjon mellom aktørene som involveres i bygging av en tunnel, er en kompleks øvelse. Kontinuerlige endringer og tilpasninger i løpet av byggeprosessen, kan være vanskelige å formidle.
Sondre Husabø. Foto: Sweco
– Informasjon er ofte spredt og fragmentert. Det er utfordrende å sikre at de forskjellige arbeiderne sitter med det mest oppdaterte arbeidsunderlaget. Slenger man det menneskelige elementet inn i miksen med dårlige forklaringer, språklige utfordringer, og evnen til å misforstå, kan dette bli vanskelig, sier Husabø.
Fulldigitale prosjekt, der BIM oppdateres kontinuerlig, gir bedre grunnlag for god samhandling mellom aktørene. Geotekniske data for sprengningsprofil og sikringstiltak er eksempler på hva som kan bygges inn i modellen. Tunnelens mange komponenter kan berikes med mye informasjon.
– En BIM vil bedre visualisere nødvendige arbeidsprosesser. Det er enklere å forstå sin funksjon i arbeidsprosessen, og det er enklere å se konflikter og uklarheter på forhånd. Alle oppdateringer og endringer kan enkelt merkes i modellene med fargekoder eller tekst. Alle aktører er informert så fort det skjer endringer. Det letter kommunikasjonen og legger grunnsteinen for et godt samarbeid, sier Husabø.
Ifølge Hodneland er BIM-teknologien kommet så langt at det er uproblematisk å modellere tunnelene. Mange fulldigitale prosjekt drar god nytte av gevinstene BIM gir i prosjekterings- og byggefasen.
– Men ofte dør modellen litt hen når man går over i driftsfasen. Det er i drift og forvaltning det nå skjer et løft slik at modellen kan benyttes i hele byggverkets livsløp, sier Hodneland.
Da må alle relevant informasjon være samlet i tunnelens BIM, samtidig som dette gjøres tilgjengelig for relevante aktører. For eksempel bør modellen inneholde innmålings- og objektinformasjon som viser hvor teknisk infrastruktur er plassert, hvilke system komponentene tilhører og hvilke leverandører som er valgt.
– Informasjon om levetiden til vitale komponenter kan legges inn i BIM slik at vedlikehold kan planlegges og gjøres proaktivt, og ikke etter at en feil har ført til driftsstans. En detaljrik modell gjør det enklere å lyse ut tilbud for vedlikehold. Det blir enklere å planlegge og ikke minst enklere å spore arbeid og kostnader knyttet til drift og vedlikehold, sier Husabø.
Slik kunnskap om reelle kostnader for drift og vedlikehold, gir bedre beslutningsgrunnlag for fremtidige tunnelprosjekt.
Både Hodneland og Husabø nevner prosjekt som med suksess benytter fullskala BIM, som Rogfast, Bybanen i Bergen, og vannkraft- og vannbehandlingsanlegg i fjell. Bøygen som må forseres, for at enda flere skal gi slipp på papirtegningen, er opplæring.
– Den kanskje største utfordringen er å få med folk. BIM-prosjekter krever opplæring og nye arbeidsprosesser, og det er ikke alltid like enkelt. Men jeg opplever at det er mye vilje der ute til å få det til, sier Hodneland.
Sondre Husabø mener at flere må bli klar over mulighetene BIM gir.
– BIM er mye mer enn en 3D-modell. Det gir blant annet mulighet for automatiserte prosesser, enkel informasjonsdeling og lagring av vital informasjon til senere bruk, sier han.
Det blir toveistrafikk i det nordgående tunnelløpet mens reperasjonsarbeidet pågår. Det vil føre til kø og lengre reisetid. Det kjører over 38 000 biler i døgnet gjennom Nordbytunnelen.
I tillegg til toveistrafikk i det ene løpet, blir det skiltet omkjøring via fylkesvei 156 om Vinterbro. Også her vil det i perioder bli store kødannelser.
— Vi forventer kø både gjennom tunnelen og på omkjøringsveien, spesielt på dagtid, og oppfordrer de som kan reise kollektivt om å velge tog eller buss, slik at de som må kjøre E6 kommer fram, sier byggeleder Ole Kristian Kjosbakken i Statens vegvesen.
Anbefalte ruter for trafikk som ikke må kjøre Nordbytunnelen:
Både veggene og taket i Nordbytunnelen består av betongelementer. For å bytte ut et veggelement, er det også nødvendig å demontere takelementet. Det krever store maskiner som bruker hele veien i tunnelen mens arbeidet pågår.
— Vi jobber 24/7 og kommer også til å gjøre andre reparasjoner når tunnelen likevel er stengt, som å skifte ut høydemarkørene som også har blitt skadet etter påkjørsler, forteller byggeleder Kjosbakken.
— Vi jobber så fort vi kan og åpner tunnelen så fort det lar seg gjøre, legger han til.
Tunnelen blir stengt for trafikk perioden 00.00–05.30 mens øvelsen sammen med nødetater pågår.
Omkjøring vil være tydelig merket på digitale informasjonsskilt i god avstand på begge sider av tunnelen. Det er velkjente og gode omkjøringsmuligheter i området.
Det vil bli brukt røykmaskin under øvelsen, for å simulere røyk etter bilbrann i tunnel. Etter øvelsen kommer røyken ut av tunnelen i begge retninger. Røyken vil være synlig, men er helt ufarlig og vil forsvinne raskt.
– Vi har forståelse for at stengte tunneler kan skape utfordringer for trafikantene. Men da er det viktig å minne om at vi gjør det nettopp for dem, som en del av arbeidet med å holde tunnelene trygge, sier brannvernleder Ove Edgar Amundsen i Statens vegvesen.
I tillegg legger vi øvelsen til natten, den tiden av døgnet da det er minst trafikk, legger han til.
Det er krav i tunnelsikkerhetsforskriften, og for sikkerhetsgodkjenning, at Statens vegvesen holder slike beredskapsøvelser.
– Veidrift handler om konsekvens. Vi gjør derfor det vi kan for at stenginger, både akutte og planlagte, skal bli så korte som mulig, understreker Amundsen.
Beredskapsøvelse i tunneler er et eksempel på en planlagt og nødvendig stenging.
Statens vegvesen er en del av den totale samfunnsberedskapen. Å forberede seg på andre situasjoner enn hverdagen er en sentral del av dette.
– Ved å øve sammen med nødetatene driller vi våre rutiner, og sørger for at beredskapslinjene er best mulig forberedt den dagen en situasjon finner sted, avslutter Amundsen.
Øvelser som denne er en av viktig del av Statens vegvesens kontinuerlige arbeid med å sørge for et effektivt, trygt og fremkommelig veinett.
– Vi har hatt noen alvorlige tunnelbranner opp gjennom tidene. Samtidig er det slik at potensialet for tap av menneskeliv har vært stort, men vi har likevel vært veldig heldige – historisk sett. Vi har hatt folk involvert i slike situasjoner som har vært veldig dyktige, og de har klart å redde seg ut av tunnelene. Det er egentlig litt rart at det ikke har gått verre enn det allerede har, forteller prosjektleder i Statens vegvesen, Erlend Alvsåker.
Tre testmodeller måler overoppheting av bremser, hydraulikk og motor på kjøretøy som passerer portalen på E39 i Åsane utenfor Bergen sentrum.
– Dette vil aldri kunne gi noen hundre prosent garanti for at det ikke kan oppstå skader eller uønskede hendelser, men systemet vil nok kunne avverge en del av de tilfellene i forbindelse med overoppheting som vi har sett tidligere.
– For noen år siden startet vi å se på hva de gjør i Sveits, der de har testet ut slike systemer i en periode allerede. De har, som oss, lange tunneler. Iblant er det også bratte bakker opp Alpene, der tunnelene befinner seg. Det ligner litt på de forholdene vi har i Norge. De tunge kjøretøyene har vært prioritert der nede også, og de har satt ned hastighetsgrensene for dem. De sørger også for å gjennomføre målinger av varme og temperatur på kjøretøyene, før de kjører inn i tunnelene.
Samtidig har de hatt en vakt på hver side av tunnelene, som følger med på kjøretøyene som passerer. De rykker ut, dersom det passerer et kjøretøy med så mye overoppheting av det utgjør en brannfare.
– De fortalte meg da jeg var der nede at de minst har ett alvorlig tilfelle per uke – i gjennomsnitt. To ting er annerledes i Norge enn i Sveits. Vi tester systemene på motorveien i hastigheter på 80 kilometer i timen eller mer. I tillegg måler vi i to felt, ikke bare i feltet på vei inn i tunnelene. Vi gjør det slik med tanke på bruk i forbindelse med lange, undersjøiske tunneler. Vi ønsker å opprettholde fart og flyt i trafikken.
Systemet er bygget opp rundt 3D-skannere, som lager en datamodell av kjøretøyene som passerer. Ut fra disse modellene, klarer systemet å gjenkjenne ulike kjøretøysklasser, som motorsykkel, buss eller store vogntog. Det gjør at systemet kan identifisere motoren på de ulike kjøretøyene, samt hvor bremser og andre varmekilder er.
– Systemet vet altså hvor det skal se etter varmeutvikling. Vi kan også sette ulike alarmnivåer, for ulike deler av kjøretøyet. Varmesøkende kamera søker etter varmeutvikling der det trengs, på de ulike typer kjøretøy som passerer, sier Alvsåker.
– Tidlig i prosjektet fikk vi mange «falske» alarmer, fordi systemet ikke kunne gjenkjenne de kritiske delene av kjøretøyet fra de tingene som faktisk skal være varme. Det gjelder for eksempel eksosanlegg og slike ting. Med maskinlæring unngår vi masse ressursbruk på grunn av slike unødvendige varsler eller falske alarmer.
Professor i risikostyring og samfunnssikkerhet ved Universitetet i Stavanger, Ove Njå, mener å avsløre brannfarlige lastebiler og stoppe dem før de kjører inn i tunneler er «et kjempe-poeng» når det gjelder sikkerhet. Vi opplever slike uønskede situasjoner noe sånt som tretti ganger per år i norske tunneler:
– Konsekvensene av en brann i et tungt kjøretøy kan bli veldig alvorlig. I 1999 brant 34 kjøretøy da en ulykke oppstod i Mont Blanc-tunnelen. 39 personer omkom, inkludert brannsjefen i Chamonix. I Norge har vi vært svært heldige, så langt. Vi har hatt potensiale for veldig store ulykker, i situasjoner der Statens vegvesen eller andre ikke har hatt kontroll.
– Det er problematisk både at vi bygger lengre tunneler, og spesielt de undersjøiske som er ettløpstunneler. Stigningsgraden i de undersjøiske er høy, og ofte langt over grensene i det eksisterende regelverket. Statistikken viser at uønskede hendelser er høyere i lange og bratte tunneler, og særlig i de som er undersjøiske. Dette utgjør et stort problem. Nye tunneler og ved oppgradering av eksisterende tunneler blir et lite antall kjøretøy i disse tunnelene brukt som argument for at Statens vegvesen ber om tillatelse til å avvike fra gjeldende regelverk. I den sammenheng kan de kun vise til historiske data, og det er bekymringsfullt. Statens vegvesen kan ikke møte kravet til at trafikantene skal redde seg selv i en tunnelbrann.
– Når det gjelder store, tunge kjøretøy, er det slik at de er av veldig variabel kvalitet på norske veier. Det er mange utenlandske kjøretøy på våre veier og i våre tunneler, der bremser og annet utstyr er av dårligere kvalitet enn hva tilfellet er for tilsvarende norske kjøretøy. Når det er sagt, er det variabel kvalitet på norske kjøretøy også. Det er mye bekymring der ute i transportnæringen, fordi den økonomiske marginen er så dårlig. Mange aktører skyver på grensene så godt de kan, mener Njå.
Førsteamanuensis i datateknologi og tunnelsikkerhet ved samme universitet, Naeem Khademi, mener at selv om disse systemene blir tatt i bruk, trenger vi noe mer:
– Jeg sikter til kommunikasjonsbiten. Vi trenger å bli informert; både Veitrafikksentralen og sjåførene i de ulike kjøretøyene. Dette vil bli mer viktig, jo mer teknisk avansert de ulike kjøretøyene blir. Med selvkjørende farkoster blir kommunikasjonen med andre helt avgjørende. Kommunikasjonen blir dypere, og langt viktigere enn hva den er i dag. Oppstår det tilløp til brann, må mange vite om det. Det gjelder myndigheter, og ikke minst andre kjøretøy og sjåfører i det samme området.
– Vi trenger standarder for dette, og jeg vet at de i EU allerede jobber med å få dette på plass. Det er så langt et mobilbasert system. Skal dette fungere, må vi ha støttesystemer som vi kan stole på. Dette vil være helt avgjørende, for at vi virkelig skal kunne benytte oss av det fulle potensiale i KI-baserte sikkerhetssystemer, sier Khademi.
SE BLADARKIV