Det er behov for minst 108 milliarder kroner for å utbedre forfallet på fylkesveiene. Innen 2030 kan dette øke til 119 milliarder kroner hvis ikke pengebruken økes. Innen 2035 kan forfallet koste hele 131 milliarder kroner å hente opp. Det viser beregninger Ny Analyse har gjort for NAF.

– Forfallet på fylkesveiene er ute av kontroll. Pengebruken må økes med minst to milliarder kroner hvert år bare for å sikre at veiene ikke forfaller ytterligere, sier Handagard.

Advarer mot vei-løfter

NAF har tidligere advart mot at valgløfter om store veiprosjekter står i fare for aldri å bli realisert. Nå etterlyser medlemsorganisasjonen politisk engasjement for fylkesveiene.

– Dette er veiene som tar folk over hele landet hjem, men de smuldrer opp. Et trygt veinett over hele landet er nødvendig både for folks hverdagsreiser og for beredskapen i samfunnet. Politikernes vei-løfter ville vært mer verdt om de også handlet om å ta vare på veiene vi har, sier Handagard.

Sender ansvaret til fylkene

I 2010 overtok fylkene ansvar for 17 000 kilometer vei fra staten. Få år etter, i 2013, kom en rapport som viste at det var et etterslep på vedlikehold av fylkesveiene på 45–75 milliarder kroner. I 2023, i forbindelse med Nasjonal transportplan anslo Statens vegvesen at forfallet hadde økt til opptil 95 milliarder kroner.  Samtidig advarte flere fylker mot at det reelle behovet var betydelig større.

– Det er for lett i dag at politikerne peker på at fylkene må ta vare på sine egne veistrekninger. Men for de som bruker veiene hver eneste dag, spiller det ingen rolle om pengene kommer fra stat eller fylke, bare veien repareres. Vi etterlyser mer øremerkede midler og et skikkelig løft for å få vekk forfallet, sier Handagard.

Bakgrunn

Rapportgrunnlaget fra Statens vegvesen og fylkene inn til NTP (2025–2036) viser at etterslepet på vedlikehold av fylkesveier samlet sett øker med 1,5 –3 milliarder kroner årlig. Med utgangspunkt i dages etterslep utgjør dette 1,5–3 prosent vekst. Ny Analyse/NAF har i beregningen tatt utgangspunkt i 2 prosent årlig vekst.

Mandag 18. august startet arbeidet med å føre strøm og fiberkabel til E45 Kløfta. Det markerte starten på forarbeidene til utbyggingen som skal fjerne det det ras og skredutsatte området på vegen opp til opp til Finnmarksvidda.

– Det er herlig å være i gang med det første fysiske arbeidet knyttet til dette etterlengtede prosjektet, sier prosjektleder Edgar Olsen.

Kortreist arbeidskraft

Det er Alut, tidligere Alta kraftlag, og deres utførende entreprenør, CSP AS, som løser oppdraget for Statens vegvesen. Fra nordsiden av prosjektet, som vender mot Alta, skal det legge cirka 5 kilometer med ny høyspentkabel. Fra sørsiden av anleggsområdet skal det legges cirka 6 kilometer høyspentkabel i retning Kautokeino.

– Målet er å få ned bruken av fossilt brennstoff, og reduserer direkteutslipp av Co2 fra vår utbygging. Vi legger derfor opp til at entreprenørene som ønsker å vinne våre tre kontrakter i størst mulig grad skal benytte strøm som kraftkilde til sine maskiner og utstyr, forklarer Olsen.

Kraft- og fiberkablene skal også brukes til sikker forsyning av strøm og styring av tunnelens sikkerhetssystemer, når det nye veianlegget står ferdig.

Tre kontrakter

Dagens E45 i Kløfta går igjennom et topografisk vanskelig fjellterreng (canyon) med bratte, ustabile og rasfarlige fjellsider. Kløfta er også en flaskehals for tungtrafikken mellom Finnmark og utlandet vinterstid.

­­­For å styrke muligheten for lokale ringvirkninger, med også for holde kostnadene nede, har Statens vegvesen her valgt å lyse ut selve veibyggingen ut i tre uavhengige kontrakter. Kontaktene er utførelsesentrepriser.

De tre entreprisene er

• E1 – Forberedende arbeid: Bygging av 1,5 kilometer vei på Altasiden av Kløfta, vei til messedepot og etablering av midlertidig bru over Eibyelva.
• E2 – Tunnel: 4,2 kilometer tunnel og 2,2 kilometer vei i dagen.
• E3 – Bru over Eibyelva 150 meter.

Utlysninger

– Vi lyser ut tilbudskonkurransen på E1 til høsten i år. E2. Den største entreprisen med tunnelen tar vi sikte på å få ut sommeren 2026, mens E3 lyses ut senere samme år, sier Olsen.

Det forventes at den nye veien forbi Kløfta kan tas i bruk i 2029.

Statens vegvesen ønsker å tilby tungtransporten totalt cirka 100 oppstillingsplasser fordelt på flere steder langs E18 mellom Asker og Sande. Det må være minimum 15 plasser per sted.

Fristen for å søke om å gi tilbud på etablering, drift og vedlikehold av større eller mindre døgnhvileplasser er 13. oktober 2025.

Allerede 2. september arrangerer Vegvesenet digital tilbudskonferanse der interesserte tilbydere får nærmere informasjon om konkurransen.

Avhengig av samarbeid med private aktører

– Hvis det er næringsaktører langs E18 som driver et serveringssted, en bensinstasjon, en campingplass eller annen næringsvirksomhet som har arealer til disposisjon, og som synes det kunne være interessant å utvide driften med en døgnhvileplass for tungbilsjåfører, ja, da ønsker vi å høre fra dem, sier prosjektleder i Statens vegvesen, Eirik Trøften Aas.

Formålet med konkurransen er å gi bedre tilbud til tungtransportsjåfører som skal gjennomføre normal døgnhvile, redusert ukehvile eller ta pauser innenfor regelverket om kjøre- og hviletid.

– For å få utviklet et bedre tilbud til tungtransportsjåførene, er vi avhengig av samarbeid med private aktører for å få etablert flere døgnhvileplasser, sier Trøften Aas.

Kriterier for døgnhvileplassene langs E18

– Vi ønsker å inngå leiekontrakter for etablering, drift og vedlikehold av total 100 oppstillingsplasser, helst i områder som ligger mellom Asker og Drammen. Vi foretrekker større områder, men områder som ikke har plass til mer enn 15 tungbiler er også interessant, sier prosjektlederen.

Døgnhvileplassene skal ligger maksimalt to kilometer fra E18. 35 prosent av oppstillingsplassene skal være tilpasset modulvogntog.

Hver døgnhvileplass skal ha serviceanlegg for sjåførene med dusjer, toaletter og oppholdsrom. I tillegg skal hver plass ha en utendørsmøblert oppholdsplass.

Det skal etableres ladepunkter på minimum ti prosent av oppstillingsplassene.

Leieperiode på minimum ti år

Statens vegvesen ønsker å inngå leiekontrakter for en periode på ti år. Leietakerne får i tillegg opsjon på å forlenge avtalen med 1 + 1 år, til sammen tolv år.

Døgnhvileplassene langs E18 Asker–Sande skal være klare for åpning seinest 1. september 2027.

Invitasjon og kunngjøring i Doffin

Invitasjon til prekvalifisering til konkurransen om etablering, drift og vedlikehold av døgnhvileplasser E18 Asker–Sande: https://eu.eu-supply.com/app/rfq/rwlentrance_s.asp?PID=438868&B=

Kunngjøringen i Doffin: Etablering, drift og vedlikehold av døgnhvileplass for tungtransport langs E18 på strekningen Asker-Sande. | Doffin, Database for offentlige anskaffelser

– Sammenlignet med resten av verden er Norge i toppen når det kommer til trafikksikkerhet. Norge ligger som nummer én eller nær nummer én når det kommer til antall drepte i forhold til befolkningstallet. Tallet er rundt 100 hvert år, og går systematisk nedover. Men det er alltid mål om å bli bedre, sier professor i trafikksikkerhet ved NTNU, Thomas Jonsson.

Nasjonal Transportplans visjon er null drepte innen 2050. Det kommer til å bli utfordrende, erkjenner han, særlig siden mange av dødsfallene skyldes ruskjøring, høy fart og manglende sikkerhetsbelte, og ikke bare er knyttet til de fysiske sikkerhetstiltakene.

– Tre av fire dødsulykker og to av tre alvorlige ulykker er forårsaket av utforkjøring og møteulykker med store krefter involvert. Mye av trafikksikkerhetsarbeidet går på forsterket kant- og midtoppmerking, og stadig mer fokus blir lagt på rydding av sideterreng, som kan redusere behov for rekkverk, sier Jonsson.

Sertifisering

Forebyggende sikkerhetstiltak på nye veier skal følge gitte standarder knyttet til blant annet geometri, linjeføring, fartsnivå og tilknytning til eksisterende veiprosjekt. Revisjonsgrupper for trafikksikkerhet skal trekkes inn i kommende veiprosjekter, med mål om å sertifisere at sikkerheten på veien er godt ivaretatt.

– Trafikksikkerhetsrevisorer skal se veien ut fra alle trafikanters perspektiv, også busser, syklister og andre myke trafikanter. Etter en trafikksikkerhetsrevisjon må prosjekteier ta en beslutning på hva som skal prioriteres. Går man mot veinormalene må man søke om fravik, sier Jonsson.

– Søkes det ofte om slike dispensasjoner?

– Eksakt hvor ofte vet jeg ikke. Skal man ha en vei som passer inn i landskapet, og den skal tilknyttes eksisterende veinett, må man søke fravik dersom den ikke oppfyller kravene. Her er det også en kamp om prioriteringer om pengebruk, sier han.

– Hvor viktig er veivedlikeholdet for å hindre ulykker?

– Det er det forsket lite på, men man kan si at vinterdrift er en faktor som har stort potensiale. Mange ulykker skjer på glatte veier. Det inkluderer fotgjenger- og sykkelulykker, som er mye underrapportert, sier Thomas Jonsson.

Drift, vedlikehold, fornying

Funn fra analysene som Statens vegvesen gjennomførte etter dødsulykker fra 2014–2023 viser at manglende førerdyktighet er medvirkende faktor i 46 prosent av ulykkene, deretter følger høy fart med 32 prosent og forhold knyttet til vei og veimiljø med 29 prosent.

– Nullvisjonen for drepte og hardt skadde er et toppmål for vår aktivitet. I Nasjonal Transportplan 2025–2037 er hovedstrategien at vi skal ta vare på det vi har, utbedre der vi kan og bygge nytt der vi må. Ressursbruken vris mot drift, vedlikehold og fornying, sier Guro Ranes, avdelingsdirektør for Trafikksikkerhet i Statens vegvesen.

Vedlikeholdstiltak som ny asfalt, veimerking, rekkverk og skredsikring samt god veidrift gir fremkommelige og trygge veier om vinteren. Så vil det alltid være slik at økonomiske rammer setter begrensninger, men vi registrerer at drift og vedlikehold prioriteres stadig høyere, uttaler Ranes.

Risikovurdering

For å sikre tidlig planlegging av trafikksikkerhetstiltak i nye prosjekt viser planleggingsleder Nina Kjemperud i Statens vegvesen til at de jobber på to plannivåer etter Plan og bygningsloven: kommunedelplan og reguleringsplan, hvor SVV samarbeider med andre divisjoner internt og med andre etater som nødetater, Statsforvalter, fylkeskommuner og kommuner. Prosjektene gjennomføres med tverrfaglige team, for å ivareta krav i alle veinormaler og håndbøker.

– Veinormalene er grunnmuren for å planlegge trafikksikre veier. Trafikksikkerhet er en felles forutsetning for utforming av både gater og veier, sier Kjemperud.

Risikovurderinger brukes i løsningsutvikling både i kommunedelplanfasen og reguleringsplanfasen.

– Formålet er å kartlegge og beskrive risiko, og deretter vurdere risikoreduserende tiltak. At risikovurderingen inngår i beslutningssituasjonen, er en forutsetning. Risikovurdering bør gjennomføres av en tverrfaglig sammensatt gruppe med kompetanse på trafikksikkerhet, trafikantatferd, kjøretøy og veiforhold, sier Kjemperud.

Juridisk rådgiver i Statens vegvesen, Martin Søfteland, sier at deres byggekontrakter inneholder krav som skal sikre sikker trafikkavvikling i anleggsperioden og god trafikksikker standard ferdigstilt anlegg.

– Er trafikksikkerheten godt nok ivaretatt i dagens veibyggingskontrakter?

– Dokumentasjon på god plan for sikker trafikkavvikling er tema allerede ved vurdering av tilbud fra leverandørene. Vi har også spesielle bestemmelser om anleggstransport i kontraktene våre. Målet er at denne transporten ikke skal medføre trafikksikkerhetsrisiko for øvrige trafikanter som ferdes på veI åpen for alminnelig ferdsel, sier Søfteland.

I Hurdalsplattformen (2021) forpliktet regjeringen seg til å «utarbeide en helhetlig og forpliktende plan for å redusere vedlikeholdsetterslepet på fylkesveier i samarbeid med fylkeskommunene».

Dette ble fulgt opp av et samarbeid mellom Statens vegvesen og fylkeskommunene om å anslå dagens tilstand og kostnader for å redusere etterslepet på fylkesveinettet. Fylkeskommunene fulgte opp med å belyse virkningene mangelen på utbedringer har skapt for trafikksikkerhet og fremkommelighet på fylkesveiene.

– Det ble skaffet et kunnskapsgrunnlag, men man klarte ikke å få laget noen helhetlig og forpliktene plan for å redusere etterslepet, sier fylkesordføreren i Agder, Arne Thomassen. Han snakker på vegne av alle 15 fylkeskommunene.

– Samtlige fylker og KS står samlet i denne saken. Alt er sjekket, vi trenger ikke å vite mer nå. Tiden er moden for at vi får et skikkelig økonomisk løft til vei i fylkeskommunene, understreker han.

100 millirader kroner

Midler til drift og vedlikehold av fylkesveinettet kommer hovedsakelig fra fylkenes skatteinntekter og rammeoverføringer fra staten. I en rapport fra Vista Analyse (2018) pekes det på at fylkene har brukt mer penger på fylkesveiene enn de har fått tilført fra staten. Men det har ikke vært nok til å redusere vedlikeholdsetterslepet. Rapporten slår fast at det samlede etterslepet øker, og at fylkeskommunenes handlefrihet er redusert fordi statlige midler til investering i stor grad gis som bundne midler.

Konklusjonen i rapporten fra Vista Analyse sier klart «at staten ikke har tilført tilstrekkelige midler til å opprettholde ønsket kvalitet på fylkesveinettet på lengre sikt».

Kartlegging av vedlikeholdsetterslepet viser nå at fylkesveienes samlede økonomiske behov har en prislapp på vel 100 milliarder kroner.

Utfordringer

Det er vanskelig, for ikke å si umulig, å arbeide målrettet med trafikksikkerhet så lenge veistandard og kjøreforhold stadig blir verre. Manglende vedlikehold er også medvirkende årsak til at risikoen for å bli drept eller hardt skadet på fylkesveiene er blitt nesten dobbelt så stor som på riksveiene. Det store etterslepet kan også føre til restriksjoner som begrenser hvilke kjøretøy som får lov til å bruke veien, for eksempel vogntog og tømmerbiler.

– Vi må også ta med klimaendringene som påvirker forfallet av veiene veldig mye. Det kommer mer ekstremvær, kraftigere nedbør, stadig flere regnflommer og flere jord- og sørpeskred. Dette vil belaste de dårlige fylkesveiene enda mer, presiserer Arne Thomassen.

– I prioriteringen mellom drift og vedlikehold går jo drift foran. Vi brøyter veiene fremfor å asfaltere; asfalt og forebyggende vedlikehold må salderes. Sånn er det over hele landet, forklarer Ola Olsbu, som er fylkesdirektør Samferdsel og eiendom i Agder fylkeskommune.

– Folk kan ikke ha de samme forventningene fremover hvis det ikke kommer mer midler. Holder dette på, må vi snart også redusere på drift, legger han til.

Utredningen om totalforsvaret (NOU 2023:17) peker på behovet for beredskapsveier som skal være stabile, åpne og tilgjengelige.

– Hvis Forsvaret må ta hovedveiene, må fylkesveiene ha en viss standard for å kunne ha åpne forbindelser til enhver tid, understreker Ola Olsbu.

Kritikkverdig

«Det er kritikkverdig at kostnadene til drift og vedlikehold har økt betydelig siden 2015 uten at dette har gitt mer fremkommelige, miljøvennlige eller tryggere riks- og fylkesveier». Dette skrev Riksrevisjonen i rapporten «Kvalitet og effektivitet i drift og vedlikehold av riks- og fylkesveier» i 2023.

– Vi gjør så godt vi kan innenfor de tilgjengelige rammene. Det er et krav fra de ulike regjeringene om at vi skal redusere og drive mer effektivt, samtidig som forfallet øker, konstaterer Arne Thomassen.

Fylkesveinettet utgjør rundt 44 000 kilometer, riksveinettet 10 000. Selv om riksveinettet tar mest trafikkarbeid, må det meste av all veitransport bruke fylkesveinettet i starten, underveis eller i slutten av en reise. Thomassen mener fylkeskommunene har fått for lite i forhold til dette.

– Vi føler oss dårlig behandlet. Statens vegvesen får kompensert den reelle prisstigningen innen samferdsel, mens fylkeskommunene må følge den vanlige prisjusteringen i kommunesektoren. Det betyr at det ene året fikk Statens vegvesen kompensert 14,5 prosent prisstigning, mens fylkeskommunene bare fikk 7,5 prosent. Det er forskjellsbehandling, mener Arne Thomassen.

Han understreker at det gjøres masse godt arbeid over hele landet, men det store løftet er uteblitt.

– Mye har gått til krigen i Ukraina og til strømstøtte – regjeringen har jo hatt en del utfordringer. Det kan vi forstå, men vi hadde jo forventet et større løft, sier fylkesordfører Arne Thomassen.

Utgravingane i Ørsta kommune på Sunnmøre i Møre og Romsdal fylke er planlagde å vare fram til 3. oktober.

Det er venta å finne spor etter førhistorisk aktivitet knytt til busetnad og dyrking frå bronsealder og jernalder. Felta som blir undersøkt ligg på kvar si side av E39. Det er planlagt å starte på vestsida av E39, mot sjøen.

Når området er tilstrekkeleg undersøkt og blir frigitt, skal det byggjast ny gang- og sykkelveg på vestsida av E39. På austsida av E39 skal busslomma utvidast og flyttast litt lenger nord. Det skal også byggjast gangvegforbindelse mellom busslomma og Osvegen.

Entreprenøren Mesta AS bistår arkeologane med gravemaskin. Det blir sett opp varsling og sikring ved arbeidsområdet, men arbeidet vil ikkje ha nemneverdig påverknad på trafikken på E39.

Sørgående felt vil være åpent i hele arbeidsperioden for toveis trafikk med lysregulering.

Dette skal gjøres

Det skal gjennomføres planfresing, utbedringer av setninger og det skal skiftes masser med dårlig bæreevne, før det til slutt blir lagt ny asfalt.

Slik blir trafikkavviklingen

Forsterkningsarbeidene vil pågå mandag 18. august til fredag 22. august mellom klokken 07:00 til 20:00. Om alt går som planlagt vil asfalteringen starte torsdag kveld klokken 20:00 og pågå gjennom natten.

Målet er at begge felt gjenåpnes for normal trafikk fra klokken 12:00 fredag 22. august.

Vær oppmerksom og vis hensyn

Statens vegvesen ber om at trafikantene er oppmerksomme på og respekterer trafikkreguleringen. Sikkerheten til trafikantene og arbeiderne er det aller viktigste.

Det må påregnes noe ventetid. Statens vegvesen melder at de beklager ulempene, men at dette er viktige og nødvendige arbeider for både fremkommeligheten og trafikksikkerheten på strekningen.

Viktig transportåre

Fylkesvei 98 er en sentral forbindelse mellom øst og vest i Finnmark. Strekningen er spesielt viktig for fiskerinæringen, som er avhengig av god vinterregularitet og trygg ferdsel året rundt. Når denne parsellen står ferdig utbedret, vil trafikanter oppleve bedre kjørekomfort, sikkerhet og fremkommelighet.

– Nye Veier har 119 kilometer vei, fordelt på ni prosjekter, under bygging. Noen av prosjektene er helt i startfasen, mens andre nærmer seg sluttspurten. Nå skal Ramlo lose i havn utbyggingen av E18 gjennom Grenland. Dette prosjektet kjenner han godt fra planfasen. Tilsvarende har Bjørgård god kjennskap til Ranheim–Værnes, der det blir stor aktivitet de kommende årene, sier Espen Almlid, utbyggingsdirektør i Nye Veier.

Ramlo skal sluttføre arbeidet med 17 kilometer ny E18 gjennom Grenland der det bygges firefelts motorvei med fartsgrense på 110 km/t.  Prosjektet består av seks tunneler, to store broer, vei i dagen og en rekke konstruksjoner.

– Det har vært veldig spennende å jobbe med E6 Ranheim–Værnes de siste to årene. Jeg skulle gjerne ha fulgt det videre, men da jeg fikk spørsmål om å overta prosjektet E18 Rugtvet–Langangen, var det også naturlig for meg å takke ja til det. Spesielt siden jeg kjenner prosjektet godt fra da jeg hadde ansvaret for hele E18-porteføljen i Nye Veier. Nå gleder jeg meg til å arbeide sammen med en meget kompetent prosjektorganisasjon og videreføre det gode arbeidet som er gjort så langt, sier Magne Ramlo.

I Trøndelag skal Lars Bjørgård skal ferdigstille 23 kilometer med ny E6 mellom Ranheim og Værnes, der det bygges firefelts motorvei med midtdeler, doble tunnelløp og fartsgrense på 100–110 km/t.

– Jeg ser frem til å ta fatt på oppgaven med å ferdigstille E6 Ranheim–Værnes, sammen med et solid prosjektteam i Nye Veier og med Hæhre som entreprenør. Hæhre er en entreprenør vi kjenner godt fra bl.a. fra utbyggingen av Kvithammar–Åsen, og som vi er sikre på vil bidra til å ferdigstille prosjektet på en god måte.  Jeg kjenner prosjektet svært god, da jeg også var involvert i byggen av Ranheim–Værenes i 1988–96, sier Lars Bjørgård.

Morten Klokkersveen, som var prosjektsjef på E18 Rugtvet–Langangen, slutter i Nye Veier og begynner i ny jobb som prosjektleder for ny fastlandsforbindelse fra Færder til Tønsberg. Fastlandsforbindelsen er et delprosjekt i Bypakke Tønsberg-regionen.

Prosjektet, som ledes av Telemark fylkeskommune og utføres av Hæhre Entreprenør, skal forbedre trafikk­sikkerheten, sikre bedre fremkommelighet til industrien og etablere et helhetlig gang- og sykkelveinett i Bamble. Den 4,3 kilometer lange strekningen omfatter omfattende sprengningsarbeider, ny hovedvannledning og flere teknisk krevende konstruksjoner – alt med sterk vekt på miljøhensyn og tverrfaglig samarbeid.

Foto: Tor Kleiven/Hæhre Entreprenør

– Fylkesvei 353 i Bamble kommune er hovedforbindelsen mellom Bamble og Skien på vestsiden av Frierfjorden og er viktig for lokaltrafikken i kommunen. Den er også veiforbindelsen til nasjonalt og regionalt viktige industriområder, blant annet på Rafnes, Rønningen, Skjerke og Frier Vest. Samtidig har strekningen Rugtvedt–Surtebogen svært dårlig standard og har vært utsatt for ulykker. I tillegg er fremkommeligheten for tunge kjøretøy på dagens vei svært redusert, og store deler av strekningen mangler tilbud til myke trafikanter. Bakgrunnen for prosjektet er å sørge for at ny vei gir bedre fremkommelighet og økt trafikksikkerhet for alle trafikantgrupper, samt avlaste nærmiljøet langs dagens trasé, sier Lars Lund, prosjektleder i Telemark fylkeskommune.

Det er enorme mengder med stein og løsmasser som skal flyttes og nå er mesteparten av masseforflytningen ferdig. Totalt i hele prosjektet er det 300 000 kubikkmeter fast fjell som skal sprenges. Når dette flyttes kan volumet ganges med 1,6, slik at det faktisk krever 48 000 turer med lastebil for å flytte det. I tillegg er det 11 000 vendinger med løsmasser. Alle konstruksjonene på strekningen som skal åpnes til sommeren er også langt på vei.  Det gjelder den store Findal bru, overgangsbruen Kåsa bru og begge kulvertene Rugtvedt og Roverud.

I forbindelse med at veien bygges blir det også oppgradert og lagt helt ny hovedvannledning i hele veiens lengde fra Rugtvedt til Surtebogen. Bamble kommune legger 23 millioner kroner i finansieringen av dette.

Totalentreprise med forhandlinger

Prosjektet gjennomføres som en totalentreprise hvor anskaffelsen var en konkurranse med forhandling. Det ble kjørt en prekvalifisering hvor det var åtte som søkte, inkludert Bertelsen & Garpestad AS, Gjermundshaug Anlegg AS, Hæhre Entreprenør AS, Hovden Hytteservice AS, Marthinsen & Duvholt AS, Peab Anlegg AS, Risa AS og TT Anlegg AS.

– Alle åtte leverandørene som leverte forespørsel om deltagelse, ble vurdert som kvalifiserte etter kriteriene i konkurransegrunnlaget. De tre leverandørene som er vurdert å ha beste kvalifikasjoner som angitt i utvelgelseskriteriet ble med videre i konkurransen var Marthinsen & Duvholt AS, Peab Anlegg AS og Hæhre Entreprenør AS.

– Til slutt sto vi igjen med Hæhre Entreprenør AS med Multiconsult AS som rådgiver siden de hadde det beste forholdet mellom pris og kvalitet, sier Lund.

Vurderingskriteriene var: K1: Tilbudssum, K2: Organisering og tilbudt nøkkelpersonell, K3: Gjennomføring av oppdraget og fremdrift, K4: Estetisk kvalitet. Konkurransesummen S beregnes på følgende måte: S = K1 – K2 – K3 – K4.

Samtidig prosjektering

Han forteller at gjennomføring av prosjektet har gått veldig bra med tett oppfølging av aktørene.

– Fra byggherre sin side har det vært spennende å følge totalentreprenør og deres håndtering av konsulent, spesielt gjennomføringen med samtidig prosjektering. Dette har fungert veldig godt, men har tidvis gjort oss som byggherre ekstra nysgjerrig siden ting blir prosjektert så kort tid opp mot bygging.

Han peker også på høy vektlegging av miljøhensyn.

– Det har også vært stort fokus på ytre miljø i prosjektet og byggherre sammen med Hæhre jobber godt og aktivt for å gjøre påvirkningen fra anleggsarbeidene så små som mulig. Dette krever innsats fra alle involverte, i tillegg til høy kompetanse hos fagpersonell både hos byggherre, Multiconsult og Hæhre.

– Takket være tett samarbeid med totalentreprenør har prosjektet blitt svært vellykket, sier Lund.

Fant optimaliseringsmuligheter

Marita N. Nicolaysen, oppdragsleder og prosjekteringsleder i Multiconsult forteller om et tett samarbeid med Hæhre fra tilbudsfasen i prosjektet.

– I tilbudsfasen så vi sammen med Hæhre på utfordringer og muligheter i prosjektet. Når vi sammen vant jobben har vi jobbet videre med strategiene og planene vi la i tilbudsfasen. Vi har også fått realisert flere av optimaliseringsmulighetene vi fant i tilbudsfasen, noe som blant annet har ført til enklere anleggsgjennomføring og mindre inngrep i og ved vassdrag.

Hun forteller om tett dialog videre i prosjekteringsfasen og faste modellgjennomgangsmøter.

– I modellgjennomgangsmøtene har anleggsledere fra både Hæhre, Contur og Isachsen vært til stede, samt relevante ressurser fra Multiconsult. I tillegg har byggherre vært invitert og deltatt i møtene. Som fast agendapunkt har anleggslederne gått gjennom oppdatert dronevideo fra anlegget for å forenkle formidlingen av arbeid som er utført, og hva som er planlagt i neste periode, sier Nicolaysen.

Utbredt bruk av visualisering

Hun peker på høy grad av visualisering som en av de mer innovative aspektene i prosjektet.

– I dette prosjektet har vi jobbet aktivt med visualisering, integrering og automatisering for å forbedre samspillet. Eksempelvis benytter vi en samordningsmodell som oppdateres daglig, tiltakslister som er direkte knyttet til modellen, samt en visuell plan som viser fremdrift og milepæler, men også gjøremål fra tiltakslisten.

– Den største utfordringen har nok vært tid. Det har vært en stram fremdrift i prosjektet med hyppige leveranser av arbeidsgrunnlag, samtidig som man fortløpende også skal følge opp spørsmål fra anlegget, sier Nicolaysen.

Tverrfaglig styrke som konsern

Wolfgang Mysliwietz, prosjektleder i Hæhre Entreprenør, forteller at prosjektet har stor lokal betydning og at det stilles høye krav til teknisk gjennomføring, samarbeid og samordning. Hæhre Entreprenør, Isachsen Anlegg, Contur og Norsk Massehåndtering (NOMAS) er en del av Infra Group-konsernet, noe Mysliwietz mener gir stor tverrfaglig styrke og smidighet.

Foto: Tor Kleiven/Hæhre Entreprenør

– Selve gjennomføringen skjer i form av et internt arbeidsfellesskap der vi har ansvaret for prosjekt- og prosjekteringsledelse inkludert grunnarbeider. Isachsen står for vann-, overvann- og elektroarbeider, mens Contur bygger betongkonstruksjonene, inkludert Findal bru og flere mindre konstruksjoner. Dette prosjektet viser i praksis fordelene av å være en del av et konsern.

– Telemark fylkeskommune har en tydelig og god rolle som byggherre, og vi opplever et tett og konstruktivt samarbeid. Fylkeskommunen koordinerer også arbeidene for Bamble kommune og nettselskapet Lede, som vi har et nært og effektivt samarbeid med gjennom hele prosjektet. Den gode samhandlingen med alle involverte parter har vært avgjørende i prosjektet.

Selv om prosjektets størrelse er noe mindre enn mange av selskapets øvrige samferdselsprosjekter er det likevel krevende både med tank på teknikk og logistikk.

– Vi bygger 4,3 kilometer ny fylkesvei mellom Rugtvedt og Surtebogen, samtidig som vi legger ny hovedvannledning for Bamble kommune og etablerer kabelanlegg for Lede. Grunnforholdene er utfordrende flere steder og det er mange gjensidige avhengigheter mellom fagene. Det krever tett samspill mellom aktørene, både på kontoret og ute på byggeplassen, og mellom våre rådgivere og fylkeskommunen.

– En av de største utfordringene i dette prosjektet er at den eksisterende hovedvannledningen går tvers gjennom hele anleggsområdet og må være i drift under hele arbeidet. For å koble de nyinstallerte delstrekningene til den eksisterende ledningen er det også nødvendig med flere vannavslag. Dette krever grundig planlegging i forkant, høy grad av fleksibilitet og et svært godt samarbeid med Bamble kommune.

– En annen utfordring er at vi har begrenset med kunnskap om nøyaktige plassering og tilstand på den eksisterende vannledningen fra 1970-tallet, sier han.

Innfrir strenge miljøkrav

Mysliwietz forteller at prosjektets største utfordring ligger i et område ved Findal, som han kaller prosjektets hjerte.

– Ved Findal møtes eksisterende vei, den nye fylkesveien, hovedvannledningen og Findalsbekken på et svært begrenset område med vanskelige grunnforhold, Forholdene har krevd bruk av lettfyllinger, samt høy grad av fleksibilitet og detaljert planlegging i utførelsen. Vi nådde nettopp en viktig milepæl da veien under den nye Findalsbrua ble åpnet for trafikk. Det gir oss mulighet til å ferdigstille ny vei i området og bidrar til å holde fremdriften.

– Samtidig bygger vi i områder med sårbar natur og vassdrag, noe som medfører streng kontroll av anleggsvann, sedimenthåndtering og generell miljøpåvirkning. Dette er hensyn som er integrert i både planleggingen og den daglige driften. I tillegg er prosjektet modellbasert og følger kravene i Statens vegvesens håndbok V770. Sammen med Multiconsult som rådgiver er det lagt stor vekt på detaljert planlegging, tverrfaglig koordinering og teknisk kvalitet i alle ledd.

– Alt i alt er dette et prosjekt som engasjerer. Det er motiverende å få jobbe med et oppdrag som har lokal nytte, samtidig som det utfordrer organisasjonen både teknisk og faglig. Vi takker både byggherren og våre samarbeidspartnere for tilliten og det gode samarbeidet, avslutter Mysliwietz.

Prosjektet har god fremdrift og sikter på ferdigstilles før utgangen av 2025.

Nasjonal transportplan er i ferd med å bli en politisk blindvei, advarer NAF. Milliarder av kroner har blitt brukt på å planlegge prosjekter som ikke blir bygget, eller som stadig utsettes. Nå etterlyser NAF mer helhetlig og forpliktende planlegging av nye veiprosjekter.

– De to siste planene har ikke hatt flertall bak seg. Prosjekter har blitt forhandlet inn og ut en rekke ganger, samtidig som pengebruken løper. Vi mener det må bli bedre kontroll på hvordan pengene brukes, sier Skjøstad.

Hordfast: – Skrekkeksempel

I Nasjonal transportplan som ble lagt frem våren 2024, kom det frem at mer enn 2,6 milliarder kroner har blitt brukt på prosjekter som ikke lenger skal gjennomføres. Det aller meste av midlene har gått til planlegging av Hordfast, ferjefri E39 mellom Stord og Os.

– Hordfast er et skrekkeksempel på hvor galt det kan gå. Mer enn to milliarder kroner har gått til planlegging, men det er helt i det blå hva som skjer videre, sier Skjøstad. – Samtidig som prosjektet utsettes, vil det bli stadig dyrere å bygge om det til slutt blir vedtatt, sier han.

Veien som ble dobbelt så dyr

I år begynte arbeidet på E16 mellom Arna og Stanghelle, mer enn 15 år etter at fellesprosjektet med vei og bane først ble foreslått. Strekningen, som har blitt kåret til Norges dårligste vei, ble mer enn dobbelt så dyr å bygge på årene det tok å få spaden i jorden.

– Folks behov for trygg vei og bane mellom Bergen og Voss har ikke endret seg de siste 15 årene. Det som har svingt, er politiske prioriteringer, sier Skjøstad.

Tog og vei, sammen og hver for seg

I andre enden av E16, mellom Skaret og Hønefoss, har det vært nesten like mange år med stans og start i prosjektet som skal gi ny Ringerikebane og veiforbindelse. Hele 2,3 milliarder kroner har gått til planlegging så langt, samtidig som prosjektet har gått inn og ut av planene. Nå har Høyre lovet å prioritere prosjektet, men kan ikke svare på når.

– Vi ser de samme prosjektene bli lovet gang på gang. Det er ikke bra for tilliten til politikken at Nasjonal transportplan ikke leverer bedre på gjennomføring og måloppnåelse. Det blir en utfordring for neste minister som skal legge frem sin transportplan, sier Skjøstad.

Enorme behov som ikke blir dekket

Samtidig som det brukes store penger på planlegging av prosjekter som ikke blir noe av, er det enorme udekkede behov på fylkesveiene. Men fylkesveiene dekkes ikke av Nasjonal transportplan som helhet.

– Fylkesveiene er nedslitt og trafikkfarlige, og fylkene klarer ikke få ned forfallet med dagens pengebruk. Vi mener fylkesveiene må få betydelig mer midler enn i dag, og at de må øremerkes og inn i en nasjonal plan for å få ned forfallet, sier Skjøstad.