Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Byggingen av den nær ti kilometer lange strekningen E6 Storhove–Øyer har kommet langt siden første spadetak høsten 2023.
– Dette er en stor dag for oss alle. Gjennomslaget er et tydelig og konkret bevis på fremdrift, og markerer en viktig milepæl for alle som har jobbet med dette viktige samferdselsprosjektet. E6 er hovedferdselsåren gjennom landet, og den nye veien vil komme trafikanter, næringsliv og beredskapen til gode. Jeg vil rette en stor takk til AF Gruppen for godt samarbeid og vel utført arbeid, sier prosjektsjef Steinar Fretheim i Nye Veier.
Lærlinger fra AF Gruppen fikk æren av å fyre av den siste sprengsalven. Etter at salven var avfyrt ble det holdt en markering med appeller og kakeservering, to kilometer inn i Fåbergtunnelen. Med på markeringen var også representanter fra bygg- og anleggsbransjen, næringslivet, og medarbeidere fra byggherren Nye Veier og totalentreprenøren AF Gruppen.
Fåbergtunnelen er et av de viktigste hovedelementene i prosjektet. Tunnelen, som er 2,8 km lang, vil ha to kjørefelt i hver retning og sørge for at tettstedet Fåberg blir kvitt trafikkstøyen fra E6. Den legger også til rette for at dagens E6 kan tilbakeføres til sin opprinnelige natur.
Folk i nabolaget har gjennom prosjektet merket at det bygges en tunnel. Det har vært boret, ladet og sprengt i fjellet 24 timer i døgnet. Prosjektet har støtt på utfordrende fjellkvalitet under driving, med tidvis krevende geologiske forhold og omfattende sikringsarbeid. Tett samarbeid og riktig kompetanse hos både AF Gruppen og Nye Veier har vært avgjørende for å lykkes.
– Gjennomslag i Fåbergtunnelen er en viktig milepæl for prosjektet. Fire dyktige skift har drevet kompetent og sikkert gjennom vekslende, krevende fjell. Videre har Fåbergtunnelen vært en god arena for å bidra til bransjen med tunnelkompetanse – hele seks lærlinger har fullført sin læretid, og avlagt fagprøve i forbindelse med Fåbergtunnelen. Jeg ønsker å takke for det faglige samarbeidet og tilliten Nye Veier har gitt oss i dette prosjektet. Videre ønsker jeg å takke berørte naboer for tålmodigheten, sier prosjektleder Anja Krohn Bjørnstad i AF Gruppen.
Over 1200 sprengninger er gjennomført i de to tunnelløpene siden oppstarten i fjor vinter. Over 450 000 kubikkmeter med masser er fraktet ut av tunnelen. Selv om det nå er gjennomslag, er arbeidet langt fra ferdig. Det som nå gjenstår er etablering av gjennomgående grøfter og vei, samt vann- og frostsikting av tunnelen.
Siste del av jobben innebærer installasjon av teknisk infrastruktur som belysning, vifter, utstyr til brannslokking og sikkerhetssystemer. Deretter vil det gjennomføres omfattende tester av alle systemer før tunnelen kan godkjennes og åpnes for trafikk.
Ny E6 mellom Storhove og Øyer er en av tre deler i den større utbyggingen av ny E6 gjennom Innlandet.
– Nye Veier og AF Gruppen samarbeider også om bygging av 23 kilometer lang firefelts motorvei fra Roterud til Storhove. Innen sommeren 2030 vil Nye Veier ha åpnet 33 kilometer med ny E6 i Mjøsregionen, til en verdi av over ti milliarder norske kroner. Vi og resten av samfunnet kan derfor se frem til flere viktige milepæler i årene som kommer, sier Fretheim avslutningsvis.
Geologene som har jobbet fra lift i fjellsiden i hele dag sammen med entreprenøren RG Fjellsikring, har så langt ikke fullstendig oversikt over alle risikofaktorene i det kompliserte terrenget. Det får de først når utstyret er fraktet opp i fjellsiden og sikringsjobben så smått begynner i morgen.
Siden fjellsiden er så bratt og utilgjengelig, må alt arbeidet gjøres med håndholdt utstyr. Det er ikke mulig å frakte maskiner til boring og bolting opp i det bratte terrenget. Derfor vil dette ta tid.
– Siden det er så mange usikkerhetsfaktorer både når det gjelder arbeidet og omfanget, tør vi per nå ikke si hvor lang tid sikringen og oppryddingen kommer til å ta. Men vi vil gjøre fortløpende vurderinger og komme med ny status i løpet av morgendagen, sier seksjonsleder Marthe Tøsse Løvseth i Statens vegvesen.
Hun understeker at sikkerheten til arbeiderne kommer først, og når E6 åpner igjen for trafikk, skal vi være sikre på at det er trygt å kjøre forbi skredområdet, sier hun.
Rosten i Sel kommune i Gudbrandsdalen er et kjent og fryktet skredområde. Natt til mandag 31. mars løsnet det et skred i en bratt fjellskrent her, cirka 50 meter over E6, som tok med seg store steinblokker, trær og jord som nå sperrer europaveien i begge retninger.
– Vi er så glade for at ingen ble truffet av de tunge steinene som dundret ned på E6 natt til i dag, sier Marthe Tøsse Løvseth.
Statens vegvesen eier E6 og har ansvar for drift- og vedlikehold av veien. Nye Veier har utbyggingsansvaret for ny E6 og overtar veien når den er ferdig utbygd.
Mesta er stadig på jakt etter å forbedre veidriften og har over lang tid brukt teknologi og værdata for å redusere saltbruken. Nå tar de arbeidet et skritt videre ved å teste ut Himalayasalt på veiene. Himalayasaltet har vist seg å ha unike egenskaper når det gjelder smelting av is under kalde og vanskelige vinterforhold. Fra i dag vil Himalayasalt bli testet i fjellstrøkene i Sør-Norge og på spesielt utvalgte kontrakter i nord, inkludert Saltfjellet i Nordland og kontrakten på veien til Honningsvåg i Finnmark.
Mesta er pålagt av veieiere som Statens vegvesen og fylkeskommunene å bruke salt i veidriften. Mesta har stor tro på at saltet hentet fra Punjab-distriktet i Pakistan har en vesentlig høyere kvalitet enn saltet de vanligvis henter fra Spania.
– Vi må jo bruke salt, men vi jobber kontinuerlig med å redusere bruken. Derfor er det gledelig å finne et salt som fungerer bedre selv med mindre mengder, sier kommunikasjonssjef i Mesta, Hulda Tronstad. Hun legger til: - Målet er hele tiden en sikrere drift og bedre kjøreforhold for norsk bilister.
Himalayasalt er operativ i kulden til mye lavere temperaturer enn de spanske saltet, ja helt ned til 30 minusgrader. I tillegg er det gjort noen undersøkelser på at fjellsalt kombinert med fjellvann utgjør en optimal miks for saltslurry. Altså den oppløsning av salt i vann som spres på norske veier. Det er vann fra Voss som har fått best resultat i lab-tester.
– Himalaya-salt: Ja, det sier seg jo nesten selv. Vann fra fjell og salt fra fjell funger som fjell på veiene, sier kommunikasjonssjef i Mesta, Hulda Tronstad. Hun er likevel spent på effekten av saltet når det tas ut på veiene.
Ser du rosa veier i den kommende tiden, så må du bare slappe av. Det kommer fra saltet, sier konserndirektør for folk og bærekraft, Tore Christensen. Det er han som har ansvaret for beslutningen om Himalaya-saltet.
Og selv om det er kvaliteten og effekten på veiene som er den viktigste grunnen til valg av salt, er han også særlig fornøyd med at saltet er rosa:
– Mesta er opptatt av mangfold. Og det rosa saltet lyser opp en ellers ganske grå vegoverflate, og danner samtidig en fin opptakt til Pride-markeringen senere i sommer.
Christensen ber nå om at norske bilister bidrar til å gjøre testen vellykket:
– Bilister som ser rosa veier, bes rapportere dette til Mesta. Det optimale er en svak rosafarge, slik du ser på saltbøssen du kjøper i butikken. Ser du for sterk saltfarge, har vi kalibrert saltsprederne feil, sier konserndirektør i Mesta, Tore Christensen.
Mesta skal drifte og vedlikeholde tunneler, veilys, signalanlegg, værstasjoner og andre elektriske anlegg langs veiene på riksveinettet i Buskerud, inklusive E134 i Asker kommune.
Statens vegvesen er oppdragsgiver.
Kontrakten har en verdi på 198 millioner kroner. Den gjelder fra 1. september 2025 og fem år fremover, med mulighet for ytterligere tre år.
Mesta vant elektrokontrakten i Buskerud på laveste pris i tillegg til at de kunne dokumentere tilstrekkelig erfaring med drift og vedlikehold av til dels kompliserte elektriske veianlegg.
– Mesta er en godt kjent aktør for Statens vegvesen, men vinner dette kontraktsområdet for første gang. Vi ønsker at Mesta skal lykkes med gjennomføring av den nye kontrakten på en måte som ivaretar byggherrens interesser på best mulig måte, sier byggeleder Tom Ferdinand Luther i Statens vegvesen.
De neste fem årene får Mesta ansvar for drift- og vedlikehold av følgende elektriske anlegg langs hovedveinettet i Buskerud samt E134 i Asker kommune:
Sverige følger etter Norge med 20 døde per million innbyggere, med Danmark som tredje best med 24. Også i Storbritannia, Sveits og Finland er trafikkdødeligheten lav. Her ligger den for alle landene på under 31 døde per million innbyggere.
Bulgaria (74) og Romania (77) har rapportert om de høyeste dødstallene i 2024, mens EU-gjennomsnittet var 44 trafikkdrepte per million innbyggere.
– Jeg er glad for denne bekreftelsen på at det gode arbeidet som er gjennomført over tid gir resultater, sier avdelingsdirektør Guro Ranes i Statens vegvesen. - Men vi er ambisiøse og har en nullvisjon for drepte og hardt skadde i Norge. Vi må intensivere trafikksikkerhetsarbeidet, særlig på områdene unge, MC, fart og rus. Da er det viktig at vi fortsetter det gode samarbeidet om trafikksikkerhet i landet vårt. For det er samarbeidet, og at vi hele tiden jobber målrettet, kunnskapsbasert og systematisk, som gjør at vi kan vise til positiv utvikling og gode resultater.
I EU-landene var det en nedgang i dødstallene med tre prosent fra 2023 til 2024. I Norge var nedgangen på nesten 20 prosent.
Den generelle forbedringstakten i Europa er fortsatt for langsom, og de fleste landene er ikke i rute til å nå EUs mål om å halvere antallet dødsfall i trafikken innen 2030. Heller ikke i Norge er vi der vi skal være for å nå etappemålet på maks 350 drepte og hardt skadde innen 2030, hvorav maks 50 drepte. Det er fortsatt for mange som dør eller alvorlig skadd på norske veier.
EU-gjennomsnittet skjuler imidlertid betydelige forskjeller mellom medlemsstatene. I løpet av de siste fem årene har antallet dødsfall i trafikken bare gått litt ned i land som Hellas, Spania, Frankrike og Italia. I Irland og Estland har antallet gått opp. Imidlertid er statistikken i små land med få innbyggere mer utsatt for årlige svingninger. Derimot er Belgia, Bulgaria, Danmark, Litauen, Polen og Slovenia på vei til å nå målet om 50 prosent reduksjon i antall dødsfall og alvorlige skader i trafikken innen 2030[1].
Den generelle rangeringen av landenes dødstall har ikke endret seg nevneverdig, og de sikreste veiene de siste årene er å finne i Norge, Sverige og Danmark. For hvert dødsfall er det anslagsvis fem alvorlig skadde ofre, noe som tilsvarer totalt rundt 100 000 alvorlig skadde i EU per år. Den nedadgående trenden for alvorlig skadde mellom 2019 og 2023 er ganske lik den for antall døde, selv om det er betydelige forskjeller mellom landene.
Dødsfall i trafikken – foreløpige tall for 2024
| Rate per million innbyggere | % endring 2024 i forhold til: | ||||||
| 2023 | 2024 | 2023 | 2019 | Gjennomsnitt 2017-19 | |||
| EU | 46 | 44 | -3% | -13% | -15% | ||
| Belgia | 43 | 37 | -13% | -32% | -29% | ||
| Bulgaria | 81 | 74 | -9% | -24% | -25% | ||
| Tsjekkia | 46 | 45 | -2% | -20% | -20% | ||
| Danmark | 27 | 24 | -10% | -27% | -20% | ||
| Tyskland | 34 | 33 | -2% | -9% | -12% | ||
| Estland | 43 | 50 | 17% | 33% | 24% | ||
| Irland | 34 | 32 | -4% | 23% | 21% | ||
| Hellas | 61 | 64 | 4% | -3% | -6% | ||
| Spania | 38 | 35 | -4% | -2% | -4% | ||
| Frankrike | 48 | 48 | 1% | -1% | -4% | ||
| Kroatia | 71 | 62 | -13% | -20% | -24% | ||
| Italia | 52 | 51 | 0% | -5% | -8% | ||
| Kypros | 37 | 44 | 21% | -21% | -20% | ||
| Latvia | 75 | 59 | -22% | -16% | -20% | ||
| Litauen | 56 | 42 | -24% | -35% | -34% | ||
| Luxembourg | 39 | 27 | -31% | -18% | -35% | ||
| Ungarn | 49 | 52 | 5% | -17% | -20% | ||
| Malta | 30 | 21 | -25% | -25% | -32% | ||
| Nederland | 34 | 31 | -10% | -6% | -4% | ||
| Østerrike | 44 | 38 | -13% | -16% | -15% | ||
| Polen | 52 | 52 | 0% | -35% | -34% | ||
| Portugal | 61 | 56 | -7% | -14% | -10% | ||
| Romania | 81 | 77 | -4% | -21% | -22% | ||
| Slovenia | 39 | 32 | -17% | -33% | -31% | ||
| Slovakia | 49 | 47 | -3% | -5% | -4% | ||
| Finland | 33 | 31 | -5% | -17% | -23% | ||
| Sverige | 22 | 20 | -8% | -5% | -21% | ||
| Sveits | 27 | 28 | 6% | 34% | 15% | ||
| Norge | 20 | 16 | -19% | -18% | -17% | ||
| Island | 21 | 33 | 63% | 117% | -3% | ||
Kilde: EU CARE-database om trafikkulykker og nasjonale kilder; Befolkningsdata er fra Eurostat
Tallene for 2024 er basert på foreløpige data for de fleste land og kan endres når de endelige dataene publiseres høsten 2025. Estimater for 2024 dekker hele året og alle veier og refererer til dødsfall innen 30 dager, men for følgende land er de basert på delvise data: Belgia og Portugal (hver basert på data for de første seks månedene). Merk at i Nederland er politiregistrerte dødsfall underrapportert med rundt 10-15 %. Det var 3 trafikkdødsfall i Liechtenstein i 2024.
Data for 2024 sammenlignes med tre tidsperioder: 2023 (året før), 2019 (referanseåret for målet om 50 prosent færre dødsfall innen 2030) og gjennomsnittet for 2017–19 (for å ta hensyn til svingninger i små land). De prosentvise endringene i tabellen er basert på det absolutte antallet omkomne i stedet for raten per million innbyggere.
[1] Det er viktig å merke seg at dette er basert på foreløpige og ofte delvise data.
De to strekningene som nå utbedres, Skavmoen-Fjerdingen og Tunnsjøelv bru-Trones, er på tilsammen omlag syv kilometer. Arbeidet skal være ferdig høsten 2025.
I fjor åpnet Statens vegvesen ny 90-sone mellom Fjerdingen og Tunnsjøelv. Det ble et svært kostnadseffektivt prosjekt med en meterpris ned mot 20 000 kroner (2021-kr) for hoveddelen av den 12 kilometer lange 90-sonen. Da er planlegging og prosjektering inkludert (eksklusive mva).
Når de to nye delstrekningene, samt ny bru over Tromselva står ferdig får E6 sammenhengende strekning med 90 kilometer per time på cirka 2 mil mellom Skavmoen og Trones.
– Europaveien gjennom Namdalen er en ulykkesbelastet strekning. Den effektive trinnvise utbedringen som har pågått siden 2022 har redusert antallet avkjøringer og kryss og økt trafikksikkerheten, og bidratt til å sikre raskere og mer forutsigbar fremkommelighet. Det er viktig for både befolkning og næringstransport, sier prosjektleder Harald Inge Johnsen i Statens vegvesen.
Det vil bli lysregulering med ett kjørefelt på flere strekninger i forbindelse med utførelse av arbeidene, og kortvarige stans av trafikken ved sprengninger. I fellesferien skal det være tofelts trafikk på hele strekningen. Det er PEAB Anlegg AS med Austad Maskin AS som underentreprenør som utfører arbeidet for Statens vegvesen.
Arbeidene er en del av den store utbedringsstrekningen E6 Grong–Nordland grense, som er totalt 94 kilometer lang. Strekningen er tidvis smal og svingete, med dårlig bæreevne. Ved hendelser som fører til stenging av E6 er det svært lang omkjøringsveg. E6 Grong–Nordland grense er prioritert som utbedringsstrekning i gjeldende Nasjonal transportplan.
Statens vegvesen planlegger oppstart av arbeid med ny bru over Tromselva, sør for Trones, tidlig i høst 2025. Kontrakten ble utlyst i januar i år. Ny bru over Tromselva med tilhørende 900 meter veg skal etter planen stå ferdig i løpet av 2026.
Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård var blant deltakerne under signeringen.
Statens vegvesen lyste ut konkurransen for prosjektering og bygging av «riksvei22 Hafslund–Dondern», den 29. april 2024. Etter kvalifiseringsrunden ble to tilbydere, Leif Grimsrud AS og Isachsen AS, invitert til å gi tilbud og delta i forhandlingene om kontrakten i prosjektet.
I sin tilbudsevaluering vurderte Statens vegvesen at Isachsen AS leverte det beste tilbudet med tanke på pris og kvalitet, og har nå signert kontrakten med denne entreprenøren.
– Vi er veldig fornøyde med å få signert kontrakten og kan komme i gang med byggefase. Anbudsprosessen har gått helt etter fremdriftsplanen, heller kanskje litt før. Det har vært en spennende prosess med forhandlinger som begge parter har fulgt godt opp etter planen, forteller byggeleder Jorunn Olsen og prosjektsjef Anne-Grethe Nordahl i Statens vegvesen.
Nå starter samhandlingsprosessen 31. mars og ferdig 23. april. Isachsen AS er i gang med prosjektering.
Isachsen AS skal prosjektere og bygge kollektivfelt og gang- og sykkelvei på riksvei 22 mellom Hafslund og Torvaldslyst.
Prosjektet går over en strekning på totalt cirka 1300 meter, og omfatter utvidelse av eksisterende veg med tosidig kollektivfelt og gang- og sykkelvei mellom Hafslund og Dondern, og mellom Dondern og Torvaldslyst.
Det skal bygges ensidig kollektivfelt inn mot rundkjøringen ved Dondern samt ensidig gang- og sykkelveg langs nordsiden av riksvei 22 ved Iseveien.
Prosjektet omfatter også ombygging av rundkjøringen på Dondern, bygging av to underganger for gående og syklende samt ombygging av holdeplasser og støytiltak.
Forventet oppstart er våren 2025 og ferdigstillelse i desember 2027.
Gjennomføring av prosjektet skal bidra til å nå vedtatte mål for transportsystemet i Bypakke Nedre Glomma.
– Vi håndterer snøskred i vår beredskapsorganisasjon som er spredt rundt i landet. Vi samarbeider også mye med NVE og bidrar til varslingstjenesten varsom.no, forteller Jens Tveit, geolog i Statens vegvesens avdeling for drift og vedlikehold.
Det er flest snøskred på Vestlandet og i Nord-Norge. Dette skyldes vær, med mye vind og nedbør, og topografi med mange høye og bratte fjell. Til tross for det, må folk og gods komme seg fra A til B på en trygg måte.
Et tiltak for å sikre trafikken på noen av de mest rasutsatte veistrekningene, er å etablere stedsspesifikk skredvarsling. Dette finnes på fem veistrekk i Norge. Statens vegvesen har ansvaret for to av dem: Riksvei 15 over Strynefjellet og E134 Haukelifjell. De tre andre veistrekkene med stedsspesifikk skredvarsling er fylkesvei 53 Tyin-Årdal mellom Innlandet og Vestlandet fylket og de to veistrekkene fylkesvei 7768 Grøtfjorden og Fylkesvei 7940 Arnøya i Troms.
Med stedsspesifikk skredvarsling overvåkes og vurderes skredfaren i utvalgte og forhåndsdefinerte skredbaner der et eventuelt snøskred kan treffe noe av verdi, som for eksempel en vei.
– Dette er ressurskrevende, så vi kan ikke ha dette opplegget for alle veistrekninger, sier Tveit.
Årsaken til at akkurat disse fem stedene er valgt ut, er at her finnes det anlegg for å utløse snøskred. Det er flere muligheter for å utløse snøskred, blant annet ved hjelp av fastmonterte skredtårn i fjellet som betjenes ved hjelp av fjernstyring, eller av en daisybell, en «kirkeklokke», som henger under helikopteret der trykkbølgen fra en gasseksplosjon får svake lag i snøen til å kollapse.
Når man vet at snøen er ustabil, vet man også når man skal utløse skredet for å hindre at snøskredet ukontrollert raser ut over veien.
– Anlegg for snøskredkontroll er kostbart å bygge ut, drifte og vedlikeholde, men ofte er alternativet mye dyrere. Der dette er tatt i bruk, virker det godt. Et eksempel er strekket Tyin-Årdal som fikk et slik anlegg i 2016. Det har kun gått et par ukontrollerte snøskred over den veien siden da. Før gikk det mange snøskred over veien, noe som var et stort problem for brøytemannskapene, sier Tveit.
Snøobservatører fra ulike etater og bedrifter landet rundt er ute i felt for å undersøke snøen manuelt.
– Vi samarbeider med NVE, og har vårt eget nett av snøobservatører som melder inn observasjoner flere ganger i uken. Alt ligger som åpne data på varsom.no. Disse snøobservatørene graver i snøen og følger den gjennom hele sesongen, sier Tveit.
Det er typisk etter en snøstorm, eller væromslag med temperaturskifte, at snøskredfaren øker. Men siden den gamle snøen i de overvåkede områdene allerede er kartlagt, er det ikke nødvendig å grave seg til bunns for å sjekke alt på nytt. På strekkene med stedsspesifikk skredvarsling har man allerede dannet seg et godt bilde av de eksisterende snøforholdene oppover fjellsidene.
– Vi vet hva den nye snøen har falt på, sier han.
Det er ikke mulig å overvåke hele Norges snøskredutsatte veinett like grundig, og utløse skred kontrollert overalt. Derfor vil det flere steder fortsatt gå snøskred over veiene. For å minimere risikoen dette utgjør for trafikken, er det flere steder innført aktive varslingsanlegg som automatisk varsler bilisten om snøskredet i sanntid.
Dette skjer ved hjelp av en radar eller geofon (apparat som registrerer rystelser) som registrerer når snøskredet går. Da settes det automatisk i gang blinkende røde stopplys, eventuelt i kombinasjon med fysiske veibommer som går ned, for å stoppe biler fra å kjøre inn i skredområdet.
– Det er etablert 19 slike aktive varslingsanlegg. De fleste er på Vestlandet og i Nord-Norge, men det er også et i Innlandet og tre i Telemark, sier Tveit.
Anlegg som automatisk stanser trafikken, øker sikkerheten for trafikantene. Likevel er dette ikke nødvendigvis det beste tiltaket alle steder. Det kommer an på trafikkmengden på det aktuelle veistrekket.
– Det er krevende å ha anlegg som automatisk stenger veistrekk med mye trafikk, som for eksempel E16 mellom Bergen og Voss. Som permanente tiltak for veistrekk med stor trafikkmengde vil andre tiltak på de skredutsatte stedene kunne fungere bedre, for eksempel med overbygg over veiene eller ved å legge trafikken gjennom en tunnel, sier Tveit.
Det er Statens vegvesens driftsentreprenør, Vaktmesterkompaniet AS, som har hovedansvaret for å gjennomføre vårrengjøringen på riks- og europaveiene i Oslo. De «støvsuger», feier og spyler veibane, gang- og sykkelveier, fortau, rekkverk, skilt, leskur og signalanlegg – med andre ord hele riksveinettet og alle installasjonene langs veien.
– Vårrengjøringen er viktig for å fjerne vegstøv og skitt som har samlet seg langs veiene i løpet av vinteren. Rengjøringen bidrar til bedre trafikksikkerhet og luftkvalitet, forklarer byggeleder Petter Looy Nielsen i Statens vegvesen.
Rengjøringsarbeidet på veiene starter i hovedsak ved 22-tiden om kvelden og er ferdig før klokken 05.30 morgenen etter. De fleste strekninger og veier blir helt stengt mens rengjøringen pågår. Omkjøringsruter blir skiltet. Kun noen få strekninger blir renholdt mens trafikken passerer.
Gang- og sykkelveiene langs riks- og europaveiene blir rengjort på dagtid.
Samtidig med rengjøringen gjør mannskapene en del inspeksjoner og mindre reparasjoner og utbedringer på rekkverk, skilt m.m. når veiene likevel er stengt.
– Vår driftsentreprenør jobber om kvelden og natten når trafikken er lav for å at færrest mulig trafikanter skal bli berørt. Da er det også tryggere for mannskapene å jobbe på veiene, sier Petter Looy Nielsen
– Støy kan forkomme fra arbeidene. Statens vegvesen vet dette er uheldig for naboene langs veien, men vi jobber for å lage minst mulig støy i så korte tidsrom som mulig, sier han.
Nielsen ber alle ta hensyn til nattarbeiderne.
– Kjør forsiktig, respekter sperringer og pålegg fra vakter som er utplassert i kryss, og følg skiltede omkjøringsruter, oppfordrer han.
Vårrengjøringen på riks- og europaveiene i Oslo starter om kvelden 1. april og pågår fram til torsdag morgen 15. mai.
Den vedlagte oversikten under "Dokumenter" nedenfor, viser hvor og når rengjøringsarbeidene foregår.
Været kan føre til endringer i planene. Følg med på vegvesen.no/trafikk eller i app-en Vegvesen trafikk, der ligger det alltid oppdaterte trafikkmeldinger.
Vårrengjøring av hovedveiene i Oslo 2025.
Dette vises i Staten vegvesens gjennomføringsplan for årene 2025–2030 som ble publisert onsdag.
Planen viser hvordan etaten vil følge opp stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2025–2036 i de første seks årene.
Riksveinettet er 10 500 kilometer. De neste seks årene skal:
Rekkefølge for utbygging av de største prosjektene i Nasjonal transportplan planporteføljen prioriteres årlig i statsbudsjettet. Alle prosjekter planlegges og starter så raskt som mulig innenfor de årlige budsjettvedtakene i Stortinget.
I gjennomføringsplanen prioriterer Statens vegvesen i tillegg en rekke mindre prosjekter.
Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård kommenterer gjennomføringsplanen slik:
– Gjennomføringsplanen bærer preg av den nye sikkerhetspolitiske situasjonen i Europa, med økt satsing på militær mobilitet og beredskap. Samtidig prioriteres tiltak som styrker hverdagsinfrastrukturen: Flere døgnhvileplasser med lading for bedre arbeidsvilkår for tungbilsjåfører og oppfølging av regjeringens klimaforpliktelser, oppstart av store samferdselsprosjekter og økt innsats på skredsikring, drift og vedlikehold. Dette skal sikre trygg og effektiv fremkommelighet over hele landet, sier Nygård.
Vegvesenet går derfor videre med anskaffelsen i milliardprosjektet og tar sikte på å signere kontrakt i løpet av april.
I fjor sommer valgte Statens vegvesen å avvise det italienske entreprenørselskapet fra å delta i anbudskonkurransen for E6 Megården–Sommerset. I flere byggeprosjekt i Danmark var det da avdekket lønnstyveri og grove brudd på tariffavtaler hos flere av Itineras underleverandører. Avvisningen ble hjemlet i forskrift om offentlige anskaffelser, FOA § 24-2 (3) bokstav c, som gir oppdragsgiver adgang til å avvise leverandøren når det kan dokumenteres at den har begått alvorlige eller gjentatte brudd på visse bestemmelser om miljø, arbeidsforhold og sosiale forhold.
Itinera stevnet Vegvesenet for retten, men i oktober 2024 ga Oslo tingrett Vegvesenet medhold i at avvisning av Itinera var rettmessig. Itinera anket kjennelsen til Borgarting lagmannsrett. I ankesaken prosederte selskapet også på at Vegvesenets ikke kunne begrense antallet tilbydere i konkurransen til fire, fordi begrensingen ikke var beskrevet i selve utlysningsteksten. Itinera mente videre at Vegvesenets evaluering av selskapets kompetanse og erfaring var mangelfull, og at det var feil å rangere Itinera lavere enn de fire andre tilbyderne i prekvalifiseringen.
Borgarting lagmannsrett er tydelig på at begrensinger i anbudskonkurranser skal stå i utlysningsteksten. Men fordi begrensningen på antallet tilbydere er tydelig beskrevet og godt opplyst i konkurransegrunnlaget, mener Lagmannsretten likevel at Vegvesenet hadde rett til å begrense antallet tilbydere til fire. Retten finner ikke feil i Vegvesenet evaluering som rangerer Itinera som nummer fem av tilbyderne. Retten mener tvert om at evalueringen er gjennomført i tråd med konkurransegrunnlaget, basert på et etterprøvbart og korrekt faktisk grunnlag.
Fordi rangeringen viser at Itinera uansett ikke kan kreve deltakelse i denne konkurransen, kom lagmannsretten til at det heller ikke var behov for å vurdere om Vegvesenets avvisning av selskapet var rettmessig.
Itinera ble ilagt alle saksomkostninger.
– Resten av det tekniske utstyret skal nå monteres i løp mot sentrum, og vi nærmer oss en testfase der alle sikkerhetssystemer skal sjekkes og kalibreres. Planen er å bli klar til fullskala testing i midten av mai, sier prosjektleder Lennart Strøm i Statens vegvesen.
Tunnelen vil stenge søndag kveld klokken 19.00 for løpsbytte, og fra mandag 31. mars er det disse stengetidene som er gjeldenede:
• mandag–tirsdag: 20:00–05:30
• tirsdag–onsdag: 20:00–05:30
• onsdag–torsdag: 20:00–05:30
• torsdag–fredag: 20:00–05:30
• fredag–lørdag: 20:00–09:00
• lørdag–søndag: 20:00–10:00
• søndag–mandag: 20:00–05:30
Trafikantene er godt kjent med omkjøringsveiene når Damsgårdtunnelen er stengt, og skiltet omkjøringsvei går via fylkesvei 557 Knappetunnelen og fylkesvei 574 Bjørgeveien–fylkesvei 556 Straumeveien–E39 Fjøsangerveien.
De siste månedene har arbeidet i hovedsak bestått i montering av kameraer, skilt, vifter og trekking av mange kilometer med kabel. Det er også montert nødskap med brannslukkere og vannuttak til brannvesenet.
Arbeid med oppgradering av Damsgårdtunnelen skal etter planen være ferdig i oktober.
SE BLADARKIV