Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Vegvesenet går derfor videre med anskaffelsen i milliardprosjektet og tar sikte på å signere kontrakt i løpet av april.
I fjor sommer valgte Statens vegvesen å avvise det italienske entreprenørselskapet fra å delta i anbudskonkurransen for E6 Megården–Sommerset. I flere byggeprosjekt i Danmark var det da avdekket lønnstyveri og grove brudd på tariffavtaler hos flere av Itineras underleverandører. Avvisningen ble hjemlet i forskrift om offentlige anskaffelser, FOA § 24-2 (3) bokstav c, som gir oppdragsgiver adgang til å avvise leverandøren når det kan dokumenteres at den har begått alvorlige eller gjentatte brudd på visse bestemmelser om miljø, arbeidsforhold og sosiale forhold.
Itinera stevnet Vegvesenet for retten, men i oktober 2024 ga Oslo tingrett Vegvesenet medhold i at avvisning av Itinera var rettmessig. Itinera anket kjennelsen til Borgarting lagmannsrett. I ankesaken prosederte selskapet også på at Vegvesenets ikke kunne begrense antallet tilbydere i konkurransen til fire, fordi begrensingen ikke var beskrevet i selve utlysningsteksten. Itinera mente videre at Vegvesenets evaluering av selskapets kompetanse og erfaring var mangelfull, og at det var feil å rangere Itinera lavere enn de fire andre tilbyderne i prekvalifiseringen.
Borgarting lagmannsrett er tydelig på at begrensinger i anbudskonkurranser skal stå i utlysningsteksten. Men fordi begrensningen på antallet tilbydere er tydelig beskrevet og godt opplyst i konkurransegrunnlaget, mener Lagmannsretten likevel at Vegvesenet hadde rett til å begrense antallet tilbydere til fire. Retten finner ikke feil i Vegvesenet evaluering som rangerer Itinera som nummer fem av tilbyderne. Retten mener tvert om at evalueringen er gjennomført i tråd med konkurransegrunnlaget, basert på et etterprøvbart og korrekt faktisk grunnlag.
Fordi rangeringen viser at Itinera uansett ikke kan kreve deltakelse i denne konkurransen, kom lagmannsretten til at det heller ikke var behov for å vurdere om Vegvesenets avvisning av selskapet var rettmessig.
Itinera ble ilagt alle saksomkostninger.
– Resten av det tekniske utstyret skal nå monteres i løp mot sentrum, og vi nærmer oss en testfase der alle sikkerhetssystemer skal sjekkes og kalibreres. Planen er å bli klar til fullskala testing i midten av mai, sier prosjektleder Lennart Strøm i Statens vegvesen.
Tunnelen vil stenge søndag kveld klokken 19.00 for løpsbytte, og fra mandag 31. mars er det disse stengetidene som er gjeldenede:
• mandag–tirsdag: 20:00–05:30
• tirsdag–onsdag: 20:00–05:30
• onsdag–torsdag: 20:00–05:30
• torsdag–fredag: 20:00–05:30
• fredag–lørdag: 20:00–09:00
• lørdag–søndag: 20:00–10:00
• søndag–mandag: 20:00–05:30
Trafikantene er godt kjent med omkjøringsveiene når Damsgårdtunnelen er stengt, og skiltet omkjøringsvei går via fylkesvei 557 Knappetunnelen og fylkesvei 574 Bjørgeveien–fylkesvei 556 Straumeveien–E39 Fjøsangerveien.
De siste månedene har arbeidet i hovedsak bestått i montering av kameraer, skilt, vifter og trekking av mange kilometer med kabel. Det er også montert nødskap med brannslukkere og vannuttak til brannvesenet.
Arbeid med oppgradering av Damsgårdtunnelen skal etter planen være ferdig i oktober.
Nå samles det kunnskap, fiskepassasjer i tilknytning til riksvei kartlegges og det gjennomføres pilotprosjekter for å sikre fiskens frie vandring.
– Å sikre frie fiskeveier er et viktig tiltak for å påføre naturen så små belastninger som mulig og er helt i tråd med Vegvesenets målsetting om at etaten skal aktivt bidra til oppfylling av Norges klima- og miljømål, understreker rådgiver for naturmangfold Frank Jørgensen i Statens vegvesen.
Denne satsingen gjennomføres i tråd med Nasjonal strategi for restaurering av vassdrag 2021-2030. Målet for denne strategien er å restaurere 15% av forringede vassdrag i Norge innen 2030.
– En fiskepassasje kan være alt fra en stikkrenne, kulvert eller bru til mer spesielle konstruksjoner som fisketrapper eller sluser. Statens vegvesen har faktisk et juridisk ansvar for å sikre god fremkommelighet for både folk og fisk, sier Jørgensen.
Et villere og våtere klima med mer ekstremvær gjør også at det blir stadig viktigere med klimatilpassede bekke- og elvekrysninger i veiprosjekter. Dette for å unngå opphopning av sedimenter, kvist og kvast og unngå undergraving av veifundament med påfølgende store flomskader.
– Å legge til rette for fiskens frie vandring med gode og romslige kulverter vil i de fleste tilfeller også føre til bedre flomhåndtering, understreker Jørgensen.
Statens vegvesen har laget en omfattende rapport som samler kunnskap om lovverk og som viser praktiske løsninger for å sikre fiskens frie vandring på tvers av veianlegg, som kan være nyttig også for andre veieiere.
Les rapporten her: Etablering av frie fiskeveier
Rapporten følges opp med kartlegging av fiskepassasjer langs riksvei og pilotprosjekter for å få erfaring med praktiske løsninger for å sikre fiskens frie vandring.
Resultatene begynner allerede å synes, for eksempel gjennom rørfornyingsprosjektet på E6 forbi Verdal i Trøndelag, hvor det er bygget terskler både inne i kulvertene og i bekkene nedstrøms for å redusere vannhastigheten, forteller Jørgensen.
– Her prøver vi ut montering av fleksiterskler i glassfiberrør. Bransjen har liten erfaring med denne metoden fra før og det blir gjennomført fiskebiologiske etterundersøkelser i regi av Norges miljø- og biovitenskapelige universitet. Dette gir oss verdifulle erfaringer og data for fremtidige prosjekt.
Se video fra pilotprosjekt her:
Les mer om rørfornying og fleksiterskler her:
Det er også utarbeidet en geografisk informasjonssystem-analyse (GIS) som identifiserer det som Statens vegvesen tror er de viktigste veikulvertene, basert på utvalgte kriterier. Denne analysen suppleres med erfaringsdata og innspill fra ressurspersoner i Statens vegvesen.
– Statens vegvesen deltar også i den nasjonale direktoratsgruppen for vannforvaltning og i en faggruppe som utarbeider en nasjonal handlingsplan for restaurering av vassdrag. Handlingsplanen skal føre til økt innsats på vassdragsrestaurering innen de relevante sektorene, avslutter Jørgensen.
Prosjektene E136 Veblungsnes og Stuguflåten–Raudstøl er en del av helheten for E136 mellom Dombås i Innlandet og Vestnes i Møre og Romsdal. Gjennom arbeidet med de to delstrekningene skal det utbedres flaskehalser og bedre fremkommeligheten, særlig for godstransporten. Veien er en av de viktigste transportårene mellom Nord-Vestlandet og Østlandet og blir gjerne benevnt som «eksportveien».
– Med denne tildelingen nærmer vi oss nå første spadetak på utbedringsprosjektene på E136 og med det også realisering av Nye Veiers første veiprosjekt i Møre- og Romsdal. Det er viktig for Nye Veier å være til stede i alle landsdeler, sier Anette Aanesland, administrerende direktør i Nye Veier.
På Veblungsnes skal det bygges cirka en kilometer med ny vei i ny trase. Her blir det økt fremkommelighet, bedre trafikksikkerhet og bedre ivaretagelse av bomiljøet. På den cirka fire kilometer lange delstrekningen mellom Stuguflåten og Raudstøl forbedres også fremkommeligheten og trafikksikkerheten med breddeutvidelse, slakere kurver, bedre sikt og økt plass for snøopplag.
Med ny vei gjennom Veblungsnes og breddeutvidelse og utbedringer mellom Stuguflåten og Raudstøl, forbedres forholdene både for de som bor langs E136 og trafikantene. Dagens vei har varierende standard som gir utfordringer, særlig for tunge kjøretøy om vinteren. Det er for mange ulykker på dagens vei, sier Aanesland.
Kunngjort verdi for kontrakten er 260 millioner kroner.
Totalt brukte alle fylkene 16,5 milliarder kroner på drift og vedlikehold av veiene i 2024. Det viser tall utarbeidet av Statistisk sentralbyrå (SSB) for NAF. I gjennomsnitt brukte fylkene 3764 kroner per innbygger, men det er store forskjeller.
Nordland er et av fylkene med størst etterslep på vedlikehold av veiene. Det vil koste hele 14,5 milliarder kroner å fjerne forfallet som har bygget seg opp. Likevel ble det kun brukt 1,2 milliarder på drift og vedlikehold i fjor, en liten økning fra året før.
– Folk ser at veiene råtner på rot mange steder. Asfalt smuldrer opp, veikanter glir ut og broer og tunneler trenger oppgraderinger. Disse tallene gir liten grunn til å tro at veistandarden har blitt bedre i året som har gått, sier Ingunn Handagard, pressesjef i NAF.
Kostnaden til drift og vedlikehold har skutt i været. På fem år har det blitt nær 30 prosent dyrere å vedlikeholde veiene, ifølge SSB. Riksrevisjonen har tidligere kritisert at kostnadene til drift og vedlikehold av veiene øker uten at veiene hverken blir tryggere eller i bedre stand.
Til sammen bruker fylkene 4,3 prosent mer på drift og vedlikehold i 2024 enn året før, justert for inflasjon. NAF mener dette ikke monner.
– Skal vi unngå at fylkesveiene faller fullstendig sammen må pengebruken opp, og vi må få mer trygg vei for pengene. Staten må bidra med mer, og fylkene må sørge for at pengene kommer frem og brukes der de trengs mest, sier Handagard.
Hun viser til at det samlede forfallet på fylkesveiene kan koste 105 milliarder kroner å utbedre. Dette er basert på Statens vegvesens beregninger, som ble lagt frem i 2023.
– Slik det er i dag øker forfallet år for år, og kostnaden for å utbedre veiene skyter i været. Fylkene klarer ikke ta unna slitasjen på veinettet år for år, sier Handagard.
| Vedlikeholds-
etterslep pr 2024, i mill kr. |
Fylkenes utgifter til drift og vedlikehold av veier, i mill.kr | Beløp per innbygger (kr) | |||
| 2024 | 2023 | 2024 | 2023 | 2024 | |
| Agder | 7 800 | 1 222 | 1 112 | 3 819 | 3 452 |
| Innlandet | 6 312 | 1 516 | 1 592 | 4 029 | 4 217 |
| Møre og Romsdal | 10 625 | 1 443 | 1 506 | 5 332 | 5 529 |
| Nordland | 14 536 | 1 242 | 1 239 | 5 109 | 5 088 |
| Rogaland | 5 372 | 1 338 | 1 422 | 2 680 | 2 819 |
| Trøndelag | 8 009 | 1 749 | 1 709 | 3 623 | 3 511 |
| Troms og Finnmark (2020-2023) | 1 336 | 5 460 | 0 | ||
| Troms | 9 944 | 1 006 | 5 898 | ||
| Finnmark | 3 332 | 463 | 6 175 | ||
| Vestfold og Telemark (2020-2023) | 1 093 | 2 522 | 0 | ||
| Vestfold | 2 035 | 488 | 1 892 | ||
| Telemark | 6 447 | 670 | 3 766 | ||
| Vestland | 19 457 | 2 497 | 2 829 | 3 834 | 4 318 |
| Viken (2020-2023) | 2 413 | 1 841 | 0 | ||
| Østfold | 2 408 | 573 | 1 823 | ||
| Akershus | 2 292 | 1 233 | 1 664 | ||
| Buskerud | 6 331 | 692 | 2 550 | ||
| 104 899 | 15 849 | 16 534 | 3 825 | 3 764 | |
| Gj.nitt per innbygger | |||||
Kilde: SSB. 722 Fylkesveier, miljø- og trafikksikkerhetstiltak, 12163: Utgifter til tjenesteområdene, fylkeskommunekonsern, etter region, statistikkvariabel, år, funksjon og art.
Tallene for etterslep på vedlikehold er basert på Vegvesenets leveranser 3. oktober 2023. Tallene for vedlikeholdsetterslep er fordelt på nye fylker etter fordelingen av etterslepet i Vegvesenets rapport fra 2013. Deretter alle tall justert til 2024-kroner.
De neste fem årene skal SET Elektro drifte og vedlikeholde veilys, signalanlegg, værstasjoner og andre elektriske anlegg på riksveiene, på oppdrag fra Statens vegvesen. Kontraktssummen er på 207 590 680 kroner
I tillegg til de 3550 veilysene langs E10, E6, riksvei 85 og riksvei 83, er det stadig flere elektriske anlegg på og langs veiene.
– Veinettet vårt har blitt mer teknologisk med ulike sensorer, værstasjoner og kameraer. Disse gir Statens vegvesen og trafikantene nyttig sanntidsinformasjon. God drift og vedlikehold er like viktig her som på selve veien, sier byggeleder Stein-Roar Sørensen i Statens vegvesen.
Han peker på at de elektriske anleggene også har avgjørende betydning for sikkerheten. Et eksempel er at Vegtrafikksentralen får øyeblikkelig varsel når det skjer hendelser i en tunnel.
Byggelederen ser frem til å samarbeide med SET Elektro.
– SET Elektro må være forberedt på å tenke utenfor boksen, og være løsningsorientert i møte med mange utfordrende oppgaver. Det kommer stadig ny teknologi som skal sikre og hjelpe trafikantene. Et eksempel er at det nå er installert et lidar skannersystem på E10 på Bjørnfjell, som gir tidlig varsel hvis kjøretøy stanser på fjellovergangen, sier Stein-Roar Sørensen.
Statens vegvesen krever at vegdriften skal være mest mulig klima- og miljøvennlig. Det er blant annet krav i kontrakten om at 90 prosent av all kjøring med lette kjøretøy skal skje utslippsfritt.
Oppdraget omfatter drifts- og vedlikeholdsansvar på de elektriske anleggene på riks- og europaveier, inkludert gang- og sykkelveier. De aktuelle kommunene er: Moskenes, Flakstad, Vestvågøy, Vågan, Hadsel, Lødingen, Harstad, Kvæfjord, Tjeldsund, Narvik, Evenes, Gratangen og Lavangen.
Kontrakten dekker 660 kilometer vei og følgende elektriske anlegg:
Det var fire elektrobedrifter som viste interesse for kontrakten. Ett av tilbudene ble avvist.
Elektrokontrakten gjelder fra 1. september 2025 og fem år fremover, med mulighet for ytterligere tre år.
Siden Stortinget vedtok takstene mellom Kristiansand og Røyskår, har satsene i de nåværende bomstasjonene steget med 25,7 prosent. Transport er allerede en vesentlig kostnad for produksjonsbedrifter vest for Kristiansand. Flere av disse pålegger nå transportbedriftene å kjøre omveier for å unngå bompengebelastning. Konsekvensen er dårligere trafikksikkerhet, høyere klimautslipp og dessuten lavere inntekter til bomprosjektet, som kan dra innkrevingsperioden ut i tid.
Norges Lastebileier-Forbund er ikke prinsipielt imot bompenger, og få setter trolig større pris på nye og trafikksikre veier enn NLFs medlemmer. De økte utgiftene skal uansett viderefaktureres kundene. Problemet er at de økte kostnadene skaper utfordringer for transportkjøperne.
– Dersom prisøkningen fortsetter for de tre bomstasjonene som ennå ikke er åpnet, vil kostnaden for strekningen Kristiansand–Røyskår (rett ved Pit Stop-avkjøringen til Kvinesdal) ende på 908 kroner én vei, altså 1 816 kroner tur-retur Kristiansand–Lyngdal, påpeker regionsjef, Reidar Retterholt.
Til sammenligning:
– Hvis dette mønsteret fortsetter helt til Ålgård, vil de 16 milene med ny vei koste omtrent 2 448 kroner i bompenger. Dette er basert på en flat takst, men faktiske satser kan variere noe. Vi forutsetter i regnestykket også at hele veien vil være ferdig innenfor samme innkrevingsperiode på cirka 15 år, forklarer Retterholt.
Dette fører til at transportkjøper pålegger transportbedriftene å ta veier som ikke er bomlagte, som både tar lenger tid og utfordrer trafikksikkerheten.
Dette synes også administrerende direktør i NLF, Knut Gravråk, er problematisk.
– Transportbedriftene har ikke annet valg enn å viderefakturere bompengeutgifter til sine kunder. Når resultatet blir at transportkjøperne pålegger våre medlemmer å kjøre omveier for å unngå å bli belastet bompenger, er kostnadene åpenbart for høye. Politikerne må sørge for at kostnadsnivået ikke presser tungtrafikken over til mindre egnede omkjøringsveier og på den måten undergraver trafikksikkerhets- og klimagevinsten som ligger i nye veier, sier Knut Gravråk, administrerende direktør i NLF.
Konkurransen om totalentreprise vart lyst ut 04. juni 2024, og etter prekvalifiseringa blei fire entreprenørar invitert til å levera tilbod.
Prosjektet ligg mellom Røldal og Seljestad i Ullensvang kommune i Vestland fylke. Kontrakten har ein verdi på 2,8 milliardar kroner eksklusive mva.
Utbyggingsdirektør Kjell Inge Davik ser fram til byggestart på strekninga som er ein viktig del av transportåra på E134 mellom aust og vest.
– Den nye Røldalstunnelen vil gi ein meir trygg og effektiv vegstrekning på vinterstid, noko som vil styrke vegens rolle som transportkorridor mellom Austlandet og Vestlandet, kommenterer Kjell Inge Davik.
Statens vegvesen tar sikte på å signere kontrakt med arbeidsfellesskapet Bertelsen & Garpestad og Metrostav Norge AS i slutten av månaden, etter at klagefristen er ute. Anleggsarbeida skal etter planen starte opp i løpet av sommaren 2025, og vegopning er planlagt i 2031.
Prosjektet er lyst ut som totalentreprise, og omfattar prosjektering og bygging av eitløps-tunnel mellom Seljestad og Røldal med dagsoner og kryss i kvar ende. E134 er eit av hovudsambanda mellom aust og vest, og den nye tunnelen vil gi tryggare veg og kortare køyretid. Kontrakten omfattar bygging av:
– Dårlig vér i det siste har stengt Hardangervidda, noko som har gjeve auka trafikk på E16. Det har gjort at vi ikkje har kunne stengja som planlagt, og framdrifta har difor ikkje vore slik vi hadde lagt opp til. Difor må vi no forlengja nattestenginga fram til påske, altså ut veke 15, seier byggjeleiar Vegard Klette i Statens vegvesen.
Opphavleg skulle nattestenginga vore avslutta torsdag denne veka.
Vinteren er ikkje over enno, så Statens vegvesen tek høgde for fleire stengingar på Hardangervidda. Trafikkreguleringa ved Kvarmakløvet blir som før:
Stenginga finn stad natt til måndag, tysdag og onsdag og torsdag i fire veker til.
Det er ingen lokale omkjøringsalternativ medan vegen er stengd.
– For å minimera ulempene for trafikantane, har Statens vegvesen difor lagt arbeidet til tida på døgnet då det er minst trafikk. Og me har avgrensa jobben til fire netter i veka, understrekar byggjeleiaren.
Prosjektet har også arbeid på dagtid, med stenging i 15 minutt om gongen når det er naudsynt. Dette gjev redusert fartsgrense til 50 km/t der det føregår arbeid, og 70 km/t der det ikkje vert jobba.
– Ta omsyn til dei nedsette fartsgrensene. Dei er sette slik for å vareta tryggleiken også for dei som gjer vegarbeid. Overalt kor det er vegarbeid, må farten setjast ned i tråd med regelverket, avsluttar Klette.
Prosjektet som gjev breiare og meir oversiktleg veg, med gul midtstripe og kvit kantstripe, er ikkje det einaste Statens vegvesen gjer for å ta vare det me har, i dette tilfellet E16 nord i Voss herad.
– Vi legg no sprutbetong i samband med brannsikring i Stalheimstunnelen. Jobben tek maksimalt 14 dagar. Arbeidstidene er klokka 20.00-06.00, med opning for trafikk annankvar time. I tillegg blir det opning for å koordinera med opninga gjennom Kvarmakløvet, seier teknisk byggeleiar tunnel Ivar Bergstrøm Lutro i Statens vegvesen.
– Det å få et forvarsel om det er isete og glatte partier på strekningen du skal kjøre gjør deg til en mer skjerpet og trygg sjåfør, sier produkteier for Vegvesen trafikk Frode Kvam.
Den nye tjenesten gir en prognose for glatt vei på alle landets europaveier, riksveier og fylkesveier nå – og ett døgn frem i tid.
Kartet viser tydelig områder med liten, moderat eller høy risiko for glatt vei, slik at du kan være forberedt på ulike kjøreforhold. Prognose for glatt vei er usikkert på samme måte som et værvarsel, og det bør derfor tas forbehold om at prognosene ikke alltid stemmer med virkeligheten. Det er derfor viktig at du tilpasser farten etter forholdene.
Her finner du tjenesten - prognose for glatt vei.
Trafikkflyt gir et sanntidsbilde av trafikken på alle riksveier, fylkesveier og de største kommunale veiene.
– Denne tjenesten er det mange som har etterspurt. Neste steg blir å inkludere trafikkflyt i ruteplanleggeren for at vi skal kunne gi trafikantene enda bedre estimater på forventet reisetid, sier Kvam.
Tjenesten Trafikkflyt finner du her.
– De nye tjenestene skal gi deg som sjåfør et bedre grunnlag for å ta gode valg og komme frem i tide. Er det høy risiko for glatt vei store deler av reisen eller mye trafikk på veien, kan det være lurt å beregne ekstra tid og være spesielt oppmerksom på glatte strekninger, sier Kvam.
På www.vegvesen.no/trafikk finnes det mye informasjon og mange tjenester som gjør det enkelt å få god oversikt over situasjonen på veiene.
Blant tjenestene er:
Veidekkes oppdrag omfatter ombygging av 12 kilometer av E20 i eksisterende og ny strekning forbi Mariestad. Veien utformes for en hastighet på 100 kilometer per time, 2+2 kjørefelt og midtskille med autovern. Prosjektet omfatter også ombygging av Brodderud-krysset, nytt Hasslerör-kryss mellom E20 og vei 26, ombygging av eksisterende E20 til lokalvei, ny lokalvei samt om- og nybygging av offentlige og private veier.
Prosjektet knytter seg i sør til Veidekkes pågående entreprise, etappen Hindsberg–Muggebo på E20 forbi Mariestad, og strekker seg frem til tilknyttende vei i nord, mellom vei 26 og Hova.
– Det gleder meg at vi vant også den andre etappen av E20 forbi Mariestad-prosjektet og dermed får mulighet til å fortsette det gode samarbeidet vi har med Trafikverket i den pågående entreprisen, sier Peter Svenningsson i Veidekke Anläggning i Sverige.
Prosjektet utgjør en av tre gjenstående etapper av E20-utbyggingen, som skal forbedre trafikksikkerheten, bidra til regional vekst og forbedre transportforholdene på en av Sveriges viktigste veier. Bedre trafikksikkerhet og fremkommelighet for både gods og mennesker knytter landets forskjellige regioner sammen.
Kontrakten inngår i ordrereserven for første kvartal 2025.
Arbeidet med å rydde og sikre fjellskjæringen etter skredet som gikk over E6 ved Morskogen 8. februar, har vært komplisert og krevende i et bratt og vanskelig tilgjengelig terreng.
E6 forbi skredstedet var først helt stengt i seks dager. Siden 14. februar har veien vært åpen i to felt mens arbeidet med å renske og sprenge bort løst fjell og sikre fjellet med bolter og sikringsnett har fortsatt.
Til sammen er 2500 kubikk, eller 250 lastebillass, med stein kjørt bort, og skredstedet er sikret med cirka 100 sikringsbolter. I tillegg til reparasjon av eksisterende isnett, er det satt opp nytt wirenett.
– Arbeidet har derfor tatt tid, men nå er det ferdig, og vi er glade for kunne åpne E6 for full trafikk i fire felt igjen, sier seksjonssjef Marthe Tøsse Løvseth i Statens vegvesen.
Åpningstidspunktet er satt til tirsdag 11. mars, senest klokken 06.00.
– Bilistene har måttet tåle nedsatt hastighet og lengre kjøretid på E6 ved Morskogen i denne perioden, men vi har opplevd folk som både tålmodige og forståelsesfulle, og det takker vi for, sier Løvseth.
Siste finpuss før trafikken kan settes på i fire felt tirsdag morgen, er å legge ny asfalt der steinnedfallet har skadet veibanen.
Det er Mesta Fjellsikring som har utført arbeidet for Statens vegvesen.
SE BLADARKIV