Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Uværet på Vestlandet de siste dagene førte til en rekke skred, flom flere steder og at mange veier er stengt. En rekke lokalsamfunn ble isolert, og oppryddingsarbeidet pågår fortsatt.
NAF mener klimasikring av veinettet må prioriteres mye høyere. Med et våtere og villere klima vil det lønne seg å sikre veinettet bedre mot flom og skred.
– Kostnadene ved å rydde opp etter uvær og flom er store. Etter ekstremværet «Hans» i august 2023, kostet det hele 1,2 milliarder kroner å reparere riks- og fylkesveier som ble rammet. Med bedre sikring kan vi både unngå at uvær får så store konsekvenser og få ned kostnadene til opprydding når naturkreftene herjer, sier Handagard.
Hun viser til at skredsikringen av både riks- og fylkesveier henger langt etter det som er behovet.
Statens vegvesen har kartlagt 255 skredutsatte punkter på riksveiene med høy eller middels risiko, og totalt er det 461 skredutsatte punkter på riksveinettet. Tilsvarende er det på fylkesveinettet nær 1700 skredutsatte punkter, hvorav 541 har høy eller middels risiko for at et skred går.
– Regjeringens satsning på skredsikring er ikke sterk nok og det går for altfor sakte. Behovene er enorme, og uværet på Vestlandet viser at det kan være mye å vinne for tryggheten og beredskapen i samfunnet om veiene er bedre rustet til å stå imot ekstremvær, sier Handagard.
Totalt vil det koste 32,1 milliarder kroner å sikre alle skredpunkter med middels og høy skredfaktor langs riksveiene. Skredsikring av fylkesveier vil koste om lag 61 milliarder kroner. Likevel har ikke regjeringen økt bevillingene til skredsiking nok de siste årene.
– Vi vet det vil bli mer ekstremvær fremover. Samtidig er veinettet utrolig sårbart, med stor skredfare mange steder. Vi har veier som er i for dårlig stand til å slike hendelser, og det er nødvendig å sikre veiene bedre for fremtiden, avslutter Handagard.
– Vekslende vær er den største utfordringen for vinterdriften, sier Svenn Egil Finden, avdelingsdirektør i Statens vegvesen.
Ikke minst overgangen fra mildvær til kulde. Når skal man salte, og når skal man det ikke?
– Det er for sent å vente til det er blitt glatt. Vi må komme oss ut og salte før det er blitt glatt. Samtidig kan saltet vaskes bort hvis det blir nytt væromslag og regn, sier han.
Dette varierer mye lokalt.
– Vi har hatt episoder der kulden har slått ned i et lite område. Det kan gå fra våt asfalt til is, og så tilbake til våt asfalt igjen på bare et par hundre meter, sier han.
Et varmere klima med mer veksling mellom mildvær og kulde, vil kunne øke problematikken med iset veibane. Mer trafikk, og færre piggdekk, bidrar til økte utfordringer for sikker vinterdrift. Men Finden synes ikke situasjon på veiene er blitt verre, for den teknologiske utviklingen trekker i motsatt retning.
– Vi har fått bedre utstyr, bedre prognoseverktøy fra Meteorologisk institutt, og kunnskap og erfaringsdeling med entreprenører og deres ansatte. Det veier opp for utfordringen med mer trafikk og mer skiftende vær, sier han.
Flere elbiler gir ikke mer problemer.
– Vi ser ingen tendens til at elbiler har flere problemer på vinterføret enn andre biler. Kanskje heller tvert i mot, siden mange av dem er utstyrt med 4-hjulstrekk, sier han.
Elbiler kan faktisk være en kilde til bedre oversikt over veibanen.
Vegvesenet kjører på veiene for å måle friksjonen, for å sjekke om veien er glatt eller ei. Slike friksjonsdata kan også samles inn fra «sivile» biler, enten det er fra personbil, varebil eller vogntog.
– Vi kan avtale med sjåføren om å sende friksjonsdatene til oss. Dette dreier seg ofte om avtaler med tungtransportfirma, men også med eiere av vanlige privatbiler. Det er bilprodusenten som sender data innhentet fra bilene. Dette er spesielt aktuelt for elbiler og hybridbiler, siden regenerering i disse bilene fungerer som en friksjonsmåling, sier han.
Dataene overføres direkte i sanntid, men Finden forsikrer at det ikke kommer i konflikt med personvernet. Man kompenseres ikke for å sende fra seg disse friksjonsdataene, så de som bidrar gjør en dugnadsinnsats for å sikre vinterveiene.
Brøytebilene utstyres med utstyr etter behov. De store brøytebilene kan ha plogskjær foran, sideskjær, underliggende skjær og etterhengende skjær. Det finnes også egne slapseskjær med myk gummi som skyfler unna våt slaps.
Saltbilene kan legge ut tørrsalt og en blanding med våtsalt, avhengig av føret. Fastsandspredere egner seg spesielt godt når det er kaldt, med et lag av nykjørt snø og litt is på veien. Fastsandsprederen sprer oppvarmet sand som smelter ned i isen der den fryser fast og danner et lag som et slags «sandpapir».
Brøytemannskapene kan ikke være overalt til enhver tid. Og, selv om noen skulle tro annet: Det er ikke mulig å brøyte før snøen har falt. Kun etterpå.
– Folk må være tålmodige og ha forståelse for at mannskapene gjør sitt beste for trafikantene under krevende forhold, sier Finden, som oppfordrer bilistene til å la være å kjøre forbi brøytebilene.
– Enkel forskning viser at det som regel er bedre brøytet bak brøytebilen enn foran, sier han med et glimt i øyet.
Hver trafikant kan bidra til å lette vinterdriften av veiene. Blant annet ved å følge med på prognosene på vegvesen.no for eventuell stenging av for eksempel en fjellovergang. Og skal man ut å kjøre på vinteren med dårlig værmelding, bør også de som ikke har tenkt seg over fjellet ha full tank eller batteri, samt litt mat, drikke og varme klær i bilen. For trafikken kan stoppe også i lavlandet. Glatte veier, mye snø, trafikkulykker; er trafikken stor, bygger køen seg raskt opp slik at heller ikke brøytebilen kommer frem.
– Blir du stående i kø, ikke forlat bilen. For løser køen seg opp, blir din bil problemet, sier Finden.
Mange veier har få omkjøringsmuligheter skulle proppen sette seg fast. Men på flere motorveistrekk er det større muligheter for å løse opp flokene.
– På flere motorveier er det mulig å lage områder der man kan veksle trafikken. Hvis det er bom stopp i en retning, kan man tømme køen via den andre siden. Eller så er det mulig å kjøre vekselvis i to retninger i et felt til trafikken løser seg opp, sier han.
Dette organiseres av trafikkdirigenter og/eller politi.
– Tilstanden på fylkesveiene er alvorlig. Etterslepet på vedlikehold er enormt, og vi frykter at forfallet vil øke i år, fordi årets budsjett ikke strekker til, sier Handagard
I år økte regjeringen kun overføringen til vei i fylkene med 480,5 millioner kroner sammenliknet med fjoråret. Det er en halv milliard mindre enn det nivået regjeringen selv la opp til i Nasjonal transportplan, hvor de lovet en økning til fylkesvei på 1 milliard i året de neste årene.
– Vi er ikke i nærheten av det nivået som trengs for få holde forfallet unna, og enda lenger unna å komme dit at tilstanden på fylkesveiene blir bedre, sier Handagard.
Tilstanden på fylkesveiene har alvorlige konsekvenser. Riksrevisjonen har slått fast at dårlige veier er årsaken til at 30 personer mister livet i snitt per år. Rapporten Trafikksikkerhetsutviklingen 2022 fra blant andre Statens vegvesen, viser at dobbelt så mange omkommer på fylkesveiene som på riksveiene, per kjørte kilometer.
– Over tid har fylkesveiene blitt forsømt. Derfor ber vi regjeringen om å prioritere nok midler til at forfallet minker, ikke øker neste år, sier Handagard.
Når regjeringen møtes i mars for å planlegge neste års budsjett, står mer midler til fylkesveiene på toppen av NAFs kravliste som er overlevert i forbindelse med budsjettarbeidet.
[1] Nasjonal tiltaksplan-Trafikksikkerhetsutviklingen2022 Delraport (vegvesen.no)
Situasjonen er uoversiktleg og utviklar seg svært raskt. Vi forventar at fleire vegar kan bli stengt av skred eller flaum på kort varsel.
– Vi ber alle om å vurdere om dei verkeleg må ut på vegen. Situasjonen er uavklart i heile Vestland. Terrenget er vassmetta, det regnar framleis og flaumtoppen i vassdraga er ikkje nådd. Det er mykje overvatn på vegane. Det er fare for alle typar skred. Vi ber instendig alle om å vurdere om dei må ut på vegen i kveld og i natt, seier Svenn Finden, avdelingsdirektør i Statens vegvesen.
Politiet og Statens vegvesen oppmodar alle om å begrense trafikken på vegane til eit minimum.
– Det er svært sjeldan at vi går ut med denne typen bodskap, men no finn vi det riktig, seier Finden.
Sjå oversikt over stengde og kolonnekøyrde vegar i Rogaland, Vestland, Møre og Romsdal og Trøndelag (lenka blir oppdatert automatisk).
Vegar som er eller blir stengt på grunn av skred blir ikkje bli opna igjen før torsdag.
– Trafikantar som må ut på vegane i dei aktuelle områda bør sørgje for å vere godt førebudd. Sjekk vær- og føremeldingar, og hald deg oppdatert undervegs, oppmodar Finden.
– Det beste tipset eg har er å laste ned appen Vegvesen trafikk, og aktivere varsel for området du ferdast i. Då er du alltid oppdatert på dei viktigaste trafikkmeldingane som er relevante for deg, seier han.
Finden ber også trafikantar ta ekstra forholdsreglar, med tanke på at både vegar, bruer og fjellovergangar kan bli stengde på kort varsel:
– Syt for at bilen har full tank eller fullt batteri, og ta med ekstra drikke, mat og varme klede. Då er du betre rusta viss du blir ståande i kø, seier han.
Statens vegvesen lyste ut konkurransen for prosjektering og bygging av «rv. 22 Hafslund–Dondern», den 29. april 2024. Etter kvalifiseringsrunden ble to tilbydere, Leif Grimsrud AS og Isachsen AS, invitert til å gi tilbud og delta i forhandlingene om kontrakten i prosjektet.
Statens vegvesen har i sin tilbudsevaluering vurdert at Isachsen AS leverte det beste tilbudet med tanke på pris og kvalitet, og har derfor innstilt Isachsen AS til kontrakten.
Klagefristen utløper 10 ukedager etter at vi har kunngjort innstillingen, det vil si 17. mars 2025.
Kontraktssummen er på 309 millioner kroner (eksklusive mva.)
Innstillingen til oppdraget innebærer at Isachsen AS skal prosjektere og bygge kollektivfelt og gang- og sykkelveg på rv. 22 mellom Hafslund og Torvaldslyst.
Prosjektet går over en strekning på totalt cirka 1300 meter, og omfatter utvidelse av eksisterende vei med tosidig kollektivfelt og gang- og sykkelvei mellom Hafslund og Dondern, og mellom Dondern og Torvaldslyst.
Det skal bygges ensidig kollektivfelt inn mot rundkjøringen ved Dondern samt ensidig gang- og sykkelvei langs nordsiden av rv. 22 ved Iseveien.
Prosjektet omfatter også ombygging av rundkjøringen på Dondern, bygging av to underganger for gående og syklende samt ombygging av holdeplasser og støytiltak.
Forventet oppstart er våren 2025 og ferdigstillelse i desember 2027.
Gjennomføring av prosjektet skal bidra til å nå vedtatte mål for transportsystemet i Bypakke Nedre Glomma.
Entreprenøren som blir valgt skal drifte og vedlikeholde elektro i tunnelene på riksveinettet i Innlandet, inklusive Øvre Romerike, samt signalanlegg, vindvarslingsanlegg og andre elektriske anlegg langs vegene. Statens vegvesen er oppdragsgiver.
Kontrakten gjelder fra 1. september 2025 og fem år fremover, med mulighet for ytterligere tre år.
Disse entreprenørene har levert tilbud på drift og vedlikehold av elektroinstallasjoner langs riks- og europaveiene i Innlandet og Øvre Romerike:
Statens vegvesen skal nå kontrollregne og kvalitetssikre tilbudene før kontrakt inngås i løpet av våren.
Ved tildeling av kontrakten er det laveste pris som gjelder, men det er også krav til at minst 90 prosent av bruken av lette kjøretøy skal gjøres med nullutslippskjøretøy.
I elektrokontrakten for Innlandet og Øvre Romerike inngår drift og vedlikehold av elektriske installasjoner i 18 tunneler i tillegg til en rekke trafikkstyringsanlegg på og langs veiene.
Elektroinstallasjonene og -anleggene er i mange tilfeller avgjørende for sikkerheten, de gir trafikantene nyttig informasjon og bidrar til god beredskap. Eksempel på viktige sikkerhetsinstallasjoner, er kameraer i tunnel. Når det skjer en hendelse i tunnelen, vil kameraene øyeblikkelig registrere, varsle og overføre bilder til vegtrafikksentralen.
– I tillegg har vi i Innlandet kritisk utstyr som stengebommer på fjelloverganger, og vi har et høydevarslingsanlegg som skal varsle tungbiler som er for høye i forhold til tunnel – for å nevne noe som er litt speiselt for denne elektrokontrakten, sier prosjektleder for elektro, Lars Magnar Allergodt, i Statens vegvesen.
Oppdraget omfatter ansvar for drift og vedlikehold av de elektriske anleggene på riks- og europaveger i Innlandet og Øvre Romerike, som utgjør totalt cirka 1730 kilometer vei.
Kontraktsområdet går gjennom hele 51 kommuner og gjelder disse strekningene:
Kontrakten dekker følgende elektriske anlegg:
Nye Veier har ansvar for å planlegge og bygge ny E39 mellom Kristiansand i Agder og Ålgård i Rogaland. En viktig del av dette arbeidet er en reguleringsplan med konsekvensutredning for området mellom Bilstad i Lund kommune, gjennom Eigersund kommune og til Bue i Bjerkreim kommune. Planprogrammets utstrekning er omtrent 27 kilometer, og vil gi en innkorting av dagens vei på nesten 10 kilometer. Til grunn for planleggingen ligger vedtatt statlig kommunedelplan for E39 Lyngdal vest–Ålgård fra 2021.
– Nå har vi utarbeidet en silingsrapport som er ute på høring, sier Thomas Kaaløy Jensen, prosjektleder plan i Nye Veier.
– Rapporten gir en oversikt over de mest aktuelle alternativene for ny E39 mellom Bilstad og Bue. Vi har i tillegg vurdert hvor godt disse alternativene vil tjene samfunnet, legger Kaaløy Jensen til.
Det er gjennomført et grundig arbeid med et bredt søk etter mulige linjer for en ny E39. Det er gjort mange faglige vurderinger av ulike mulighetene for å finne de beste alternativene for ny E39. Nye Veier bruker disse analysene til å anbefale hvilket alternativ som bør undersøkes nærmere.
Noen av alternativene for den nye veien går utenfor den vedtatte kommunedelplanen. Disse forslagene tar bedre hensyn til naturmangfold, dyrka jord og kulturlandskap.
Som en del av reguleringsplanarbeidet skal nødvendige masselager utredes. Veiutbyggingen kan medføre permanent omdisponering av dyrket jord langs veilinjen i dagsonene som krysser landbruksområder. Nye Veier er opptatt av at all permanent omdisponert dyrket jord langs veianlegget skal gjenbrukes til jordbruksproduksjon.
Alle grunneiere og rettighetshavere i planområdet, samt nærliggende naboer, har fått tilsendt informasjon. I tillegg er kunngjøringen publisert på Nye Veiers nettsider.
For mer informasjon, les silingsrapporten som er tilgjengelig på prosjektsiden til Nye Veier.
Hva skjer videre?
Nye Veier ønsker god medvirkning fordi gode innspill tidlig i arbeidet vil gjøre planleggingen og resultatet bedre. Mange ga innspill til arbeidet med den statlige kommunedelplanen. Det er viktig at relevante innspill fra det arbeidet eventuelt også sendes inn til denne delen av planleggingen. I samarbeid med kommunene oppfordrer Nye Veier alle med innspill til planoppstart om å delta.
– Vi kommer til å holde flere informasjonsmøter om arbeidet med planen. Det blir gode muligheter til å stille spørsmål og diskutere direkte med oss. For det formelle arbeidet med planen er det likevel viktig at innspill og kommentarer er skriftlig. Da blir dette en del av den formelle saksbehandlingen etter plan- og bygningsloven.
Innspill kan sendes på flere måter. Via vår portal for å gi innspill, per post eller e-post.
– Vi ser nå frem til tilbakemeldinger på de forskjellige veialternativene som er beskrevet i silingsrapporten. I tillegg ønsker vi innspill på mulige tiltak for jordforbedring som kan bruke overskuddsmaterialer fra veiprosjektet. Fristen for å sende oss disse tilbakemeldingene er 25. april 2025, informant Thomas Kaaløy Jensen i Nye Veier.
Les her om hvordan innspill sendes inn.
I tillegg til skriftlige innspill legges det opp til åpne kontordager og informasjonsmøter i alle tre kommunene:
Den entreprenøren som blir valgt, skal drifte og vedlikeholde tunneler, veilys, signalanlegg, værstasjoner og andre elektriske anlegg langs veiene på riksveinettet i Buskerud, inklusive E134 i Asker kommune. Statens vegvesen er oppdragsgiver.
Kontrakten gjelder fra 1. september 2025 og fem år fremover, med mulighet for ytterligere tre år.
I tillegg til 21 tunneler og cirka 6000 veilys som skal lyse langs riksveinettet i Buskerud, er det stadig flere elektriske anlegg på og langs veiene.
Veinettet inneholder en rekke ulike sensorer, værstasjoner og kameraer. Disse gir både Statens vegvesen og trafikantene nyttig informasjon. God drift og vedlikehold av elektroinstallasjoner er like viktig som å følge opp selve veien.
De elektriske anleggene har også avgjørende betydning for sikkerheten. Et eksempel er kameraer som er installert i tunneler. Når det skjer en hendelse i tunnelen vil kameraene øyeblikkelig registrere, varsle og overføre bilder til veitrafikksentralen.
Disse entreprenørene har levert tilbud på drift og vedlikehold av elektroinstallasjoner langs riks- og europaveiene i Buskerud og E134 i Asker:
Statens vegvesen skal nå kontrollregne og kvalitetssikre tilbudene før kontrakt inngås i løpet av våren.
Laveste pris gjelder i tillegg til at entreprenøren som blir tildelt kontrakten skal ha tilstrekkelig erfaring av relevant vanskelighetsgrad fra:
Oppdraget omfatter ansvar for drift og vedlikehold av de elektriske anleggene på riks- og europavei, inkludert gang- og sykkelveier i Buskerud fylke samt E134 i Asker kommune.
Kontrakten dekker følgende elektriske anlegg:
Det kan koma 80-120 mm/24 timar, med moglegheit for at det lokalt kan koma 120-150 mm på dei mest utsette stadane.
Det er særleg midtre og indre strok av Vestland som kan venta seg ekstremt mykje regn dei neste dagane. Her er det sendt ut raudt farevarsel for flaum. Men også i deler av Møre og Romsdal og Rogaland er det meldt mykje regn. I fjellet i Sør-Noreg er det i tillegg meldt mykje vind og snøfokk. NVE har sendt ut oransje farevarsel for jord-, sørpe- og flaumskredfare.
– Vêrtilhøva kan føra til utfordringar på vegane dei komande dagane. Mykje nedbør og overvatn kan føra til flaum, og det er også risiko for at skred og steinsprang kan råka vegnettet, seier Svenn Egil Finden, avdelingsdirektør i Statens vegvesen.
Han rår trafikantar i området til å orientera seg godt før ein legg ut på vegen:
– Fleire vegar, både riks- og fylkesvegar, vil bli stengde preventivt, for å unngå alvorlege ulykker. Vegar kan bli stengde på kort varsel. Onsdag kan me risikera at alle fjellovergangane mellom aust og vest i Sør-Noreg kan verta stengde på grunn av uver i fjellet. Skal du ut og reise så må du sjekka vêr- og føremeldingar før du reiser, og halde deg oppdatert undervegs, tilrår Finden.
Han minner om at ein i appen Vegvesen Trafikk kan få varsel direkte på telefonen, når det skjer viktige hendingar i trafikken i det området ein ferdast i.
Finden ber også dei som skal ut på vegane om å ta nokre ekstra forholdsreglar, i tilfelle vegar eller fjellovergangar blir stengde:
– Syt for at bilen har full tank eller fullada batteri, og at du har med ekstra mat, drikke og varme klede, seier Finden.
Finden fortel at Statens vegvesen og andre vegeigarar har god dialog om vêrsituasjonen, og er godt førebudde saman med entreprenørane.
– Vi er godt rusta, saman med entreprenørane våre, til å handtera hendingar som måtte oppstå, seier Finden.
Nylig gikk Samferdselsdepartementet ut med hvor mye staten skal bidra med inn i byvekstavtaler i år. Totalt er det satt av 7,5 milliarder kroner i statlige tilskudd, som blir matchet av 7,2 milliarder kroner i bompenger.
– Til tross for enorme summer både i statlige midler og bompenger er det faktisk slik at biltrafikken i storbyene går lite ned, og andelen som reiser kollektivt er knapt endret fra før pandemien, sier Ingunn Handagard, pressesjef i NAF
Byene som har byvekstavtale har forpliktet seg til at biltrafikken ikke skal øke, og bompengene settes både for å finansiere prosjekter og for å få ned trafikken. I 2023 tok bomringene rundt disse fem byene inn 7,6 milliarder kroner fra bilistene.
– Hvor mye av bompengene som stilles til rådighet fra staten hvert år vil variere, og er ikke nødvendigvis det samme som inntektene i bomringene år for år. I år skal altså syv milliarder innbetalte bompenger brukes på prosjekter for å fremme at flere skal sykle, gå og reise kollektivt, sier Ingunn Handagard, pressesjef i NAF.
Det er store forskjeller i hvor mye penger som skal brukes i de ulike byene. Oslo mottar 3,4 milliarder statlige kroner, og skal også bruke 5,6 milliarder kroner i bompenger. Bidraget fra bilistene utgjør totalt 57 prosent av midlene som stilles til disposisjon i år.
I Bergen bidrar bilistene derimot med kun 18 prosent av pengene som er satt av til prosjekter innenfor byvekstavtalen. Se tabell nederst i saken.
– Byene med slike avtaler har alle samme mål, men veldig ulike behov. Det er også store forskjeller mellom hvilken type prosjekter som ligger inne i avtalene og hvordan midlene skal brukes, påpeker Handagard.
Hun peker på at i Stavanger bruker de penger på å fjerne rushtidsavgiften, mens i Oslo vil store summer gå til bygging av Fornebubanen.
NAF stiller nå spørsmål ved om nullvekstmålet fortsatt er et godt verktøy å styre etter.
– Prosjektene der midler i form av bompenger nå pøses inn, vil ikke gi et forbedret tilbud for trafikantene før de står ferdige om flere år. I mellomtiden ser vi bompengeregningene øke gang på gang, blant annet som følge av kostnadsoverskridelser eller stadige nye politiske ønsker. Vi etterlyser et nytt fokus på folks hverdagsreiser, sier Handagard.
| Millioner kroner |
Andel bompenger av totale midler 2025 |
||||
| Statlige midler | Lokale midler | Bompenger | Totalt | ||
| Oslo | 3396 | 760 | 5557 | 9713 | 57 % |
| Bergen | 975 | 300 | 287 | 1562 | 18 % |
| Trondheim | 1325 | 436 | 1761 | 25 % | |
| Stavanger | 1557 | 244 | 586 | 2387 | 25 % |
| Tromsø | 209 | 121 | 297 | 627 | 47 % |
| Totalt | 7462 | 7163 | |||
– Risikoadferd som høy fart, rus og uoppmerksomhet kan føre til alvorlige trafikkulykker. Trafikkontroller skal fange opp og begrense denne farlige adferden, men for at de skal virke etter hensikten, er det helt nødvendig at sjåførene ikke varsles om dem på forhånd. Vi kan ikke tillate at det systematisk varsles om kontrollene, som skal forebygge ulykker og gjøre veiene våre tryggere for oss alle, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.
– I fjor døde 89 personer i trafikken, og rus er involvert i hver fjerde dødsulykke i trafikken. Ruspåvirket kjøring utsetter alle som ferdes i trafikken for fare. Ettersom trafikkontroller også er ruskontroller, er alle tjent med å stramme inn på varslingstjenester som gjør det mulig for personer som kjører i ruspåvirket tilstand å unngå kontroll. Vi er avhengig av at politiet og andre myndigheter kan planlegge og gjennomføre ruskontroller uforstyrret og at kontrollene er uforutsigbare. Med dette grepet vil alle som ferdes i trafikken bli tryggere, sier justis- og beredskapsminister Astri Aas-Hansen.
Forslaget som nå sendes på høring innebærer et forbud mot å ha og bruke utstyr, apper og andre tjenester som kan varsle om trafikkontroller. Regjeringen foreslår også forbud mot å tilby tjenester som kan varsle om slike kontroller. Det betyr at kommersielle tilbydere ikke lenger vil kunne selge eller markedsføre tjenester med en slik varslingsfunksjon. Andre varsler, som eksempelvis varsler om hindringer eller dyr i veien vil fortsatt være tillatt.
– Et forbud mot slike varslingstjenester kan bidra til både økt etterlevelse av trafikkreglene og i tillegg reduserte ulykkeskostnader for samfunnet. Vi nådde en milepæl i 2024 med under hundre drepte i trafikken, og det er ingen grunn til at det skal stoppe der. Vi må holde trykket oppe i trafikksikkerhetsarbeidet, og dette forslaget bidrar til det, sier Nygård.
Bakgrunn:
En arbeidsgruppe nedsatt av Samferdselsdepartementet og Justisdepartementet har sett på ulike forslag til regelverksendringer for å motvirke risikoadferd i trafikken. Et av disse forslagene er et forbud mot utstyr, apper og andre tjenester som kan varsle om trafikkontroller. Arbeidsgruppen peker også på mulige alternativer med noe mindre omfattende forbud når det gjelder det å ha apper og lignende som ikke brukes og som i mer begrenset grad forbyr det å tilby varslingstjenester.
Regjeringen vil ta endelig stilling til forslaget om å forby varslingstjenester etter at det har vært på høring.
Slinde, som sitter i staben til prosjektdirektøren i utbyggingsdivisjonen til Statens vegvesens utbyggingsområde vest, ledet en arbeidsgruppe som vurderte hvordan 20 veiprosjekt i vegvesenets portefølje kunne bygges billigere.
Det ble beregnet at 38 sparetiltak kunne redusere kostnaden for tunnelbyggingen på disse 20 veiprosjektene med 5,4 milliarder kroner. Det innbefattet slankere betongelement, smalere veiskuldre i tunneler med moderat trafikk, sprøytebetong over PE-skum/membran i tunneler med relativt høy trafikk, og nye løsninger for brannsikring.
Den største gevinsten høstes ved å redusere behovet for betong og stål, og redusere mengden massen som tas ut.
– Dette har mest å si for kostnadene ved bygging av tunnel, men er også viktig for å redusere klimagassutslippene og konsekvensene for det ytre miljøet rundt, sier Slinde.
Det enkleste tiltaket for å redusere pengebruk og klimagassutslipp, er å gå fra 15 til 12 centimeter tykke betongelement i tunnelen.
– 15 centimeter er tykkelsen som var det typiske å bygge med. Dette stilte Nye Veier spørsmål ved. De sjekket kravene for betongdimensjonering og så at det var mulig å gå fra 15 centimeter til 12 centimeter tykke betongelement uten at det gikk på bekostning av kravene som stilles til blant annet påkjøringslast, levetid og bestandighet, sier Slinde.
De tre centimeterne med betong spares inn ved å bruke et armeringsnett i stedet for to. Det gir mer betong mellom armeringsjernet og bergveggen på den ene siden, og mot trafikken på den andre.
Mens det er enkelt å implementere tynnere betongelement til tunnelveggene, er det mer komplisert å få tillatelse til å bygge smalere tunneler. Det er et tiltak som ville redusert mengden masse som sprenges ut og transporteres bort.
Slindes erfaring, etter å ha jobbet både i Statens vegvesen og Veidirektoratet, er at direktoratet gjerne skulle hatt større mulighet til å drive forsknings- og utviklingsarbeid for å kunne oppdatere og utvikle veinormalen og annet regelverk. I mangel på dette kan eksisterende regler bli liggende fast som de er.
– Tunnelene skal være gode nok, men de trenger ikke være for gode. Skal man gjøre noe med veinormalen, for eksempel redusere bredden på veiskuldrene inne i tunnelen, må vi være trygge på at dette fungerer. Endringer i veinormalen må baseres på fakta og forskning, ikke magefølelse, understreker han.
Tunnelene skal være trygge. Men bygges tunneler «for brede», der den ekstra bredden ikke øker sikkerheten, bare kostnaden, brukes pengene til liten effekt.
Ifølge Slinde skal forslagene til tiltak fra arbeidsgruppen han ledet, ikke ha nevneverdige negative konsekvenser for sikkerhet, drift eller forvaltning. Tiltak som kunne hatt slike effekter, ble luket ut i forkant. Men noen tiltak kan forskyve kostnadene internt mellom drifts- og utbyggingsavdelingene.
– Vi må tenke mer på livstidskostnad enn på utbyggingskostnad. Det kan i noen tilfeller være at kostnader flyttes fra drift til utbygging, for eksempel hvis det velges ventilatorer til tunnelen som er dyrere i innkjøp, men som har lengre levetid eller lavere driftskostnader, sier han.
Han opplever at det er intern kultur i Statens vegvesen for ikke å sløse. Samtidig er det viktig å også huske på besparelser, selv om de i prosent ikke utgjør så mye.
– Meterprisen for en tunnel er flere hundre tusen kroner. Hvis slike tiltak reduserer meterprisen med for eksempel 500 kroner per meter, utgjør det lite i prosent. Likevel blir kronebeløpet høyt når vi ser hvor mye tunnel vi skal bygge framover, sier han.
Bare de 20 tunnelene som ekspertgruppen vurderte sparetiltakene på, utgjør 223 kilometer tunnelløp.
– Jeg håper arbeidet vårt med å redusere kostnader og miljøkonsekvenser ikke stopper opp, men at vi jobber videre med å finne flere gode besparende løsninger, sier Slinde.
Noen av tiltakene fra rapporten, som å bruke 12 centimeter tykke betongelement, er allerede implementert i Statens vegvesens prosjekt. Slinde mener tiltakene også vil være nyttige for kommuner og fylkeskommuner.
– Rapporten vi skrev har bidratt til å spre informasjon om mulighetene for å bygge billigere tunneler, sier han.
SE BLADARKIV