Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Dette viser Statens vegvesens foreløpige ulykkestall.
Januar starter på samme måte som fjoråret. Alle ulykkene i trafikken, med unntak av en, involverte en tungbil. I januar i fjor mistet fire livet i trafikken.
− Førere av tunge kjøretøy er sjelden den utløsende part, sier Guro Ranes, avdelingsdirektør for trafikksikkerhet i Statens vegvesen.
− Men det er store krefter involvert, så det blir alltid alvorlig når man møter en tungbil.
Tungbilulykker, der utfallet blir død eller alvorlig skade, er oftest møteulykker. Når det gjelder dødsulykker i perioden 2016–2023 var tungbil involvert i 46 prosent av alle møteulykker. Det er det motgående kjøretøyet som har vært utløsende faktor i 84 prosent av ulykkene.
Fire av de fem som mistet livet i trafikken var unge menn i alderen 18–34 år, mens en var i 60-årene. Tre døde i møteulykker, en i utforkjøring, og en på en usikret planovergang.
To av ulykkene skjedde i Telemark, de øvrige tre mistet livet i Agder, Innlandet og Trøndelag.
− Unge voksne i alderen 16–34 år har høyere risiko for å dø i trafikken enn de som er litt eldre, og dette gjelder særlig unge menn, sier Ranes.
Statens vegvesen, sammen med politiet, Trygg trafikk og de andre aktørene som arbeider med sikkerhet i trafikken, har startet arbeidet med en ny tiltaksplan for trafikksikkerhet. Analyser av dødsulykker er et viktig bidrag inn i dette viktige arbeidet.
− Det er for tidlig å fastslå årsak til ulykkene vi har hatt i januar, sier Ranes, men hun understreker at vi fortsatt er inne i en sesong med vanskelige kjøreforhold.
− Jeg vil oppfordre alle sjåfører til å være oppmerksomme bak rattet og å kjøre forsiktig. Vekslende vær og føre vil gi krevende kjøreforhold i hele landet i lang tid fremover.
Statens vegvesen har sendt nye regler på høring, og anbefaler at elektriske varebiler og elektriske lastebiler får fast tilgang til kollektivfelt.
Et sterkt økende antall elektriske personbiler har ført til redusert fremkommelighet for busser i en del kollektivfelt. Statens vegvesen foreslår derfor at elektriske personbiler ikke lenger skal kjøre i kollektivfeltene. Allerede er tilgangen begrenset mange steder.
For å stimulere overgang til nullutslipp, har elbiler hatt tilgang til kollektivfelt siden 2004. Nå er 90 prosent av de nye personbilene nullutslipp. I forslaget peker Statens vegvesen på behovet for å stimulere elektriske varebiler og elektriske lastebiler for å øke omstillingstakten.
Stortinget fattet i desember i fjor et vedtak der det ble bedt om å gi el-varebiler generell tilgang til kollektivfelt «med mindre lokale behov tilsier begrensninger».
I dag brukes en rekke skilt og underskilt langs veien, og reglene varierer. Nå ønsker Statens vegvesen mer entydige skilting. Skiltene skal være enkle å forstå. De må for det meste være like i alle byer. Det vil øke trafikksikkerheten og redusere antall feilkjøringer.
Forholdene i trafikken kan være ulike fra sted til sted i Norge. Derfor ønsker Statens vegvesen fortsatt at lokale myndigheter skal ha anledning til å skilte inn eller ut fra hovedskiltet.
Transportøkonomisk Institutt (TØI) har undersøkt noen av konsekvensene det får for noen trafikanter når kollektivfelt stenges for elektriske personbiler: Litt mindre kjøring, men først og fremst valgte mange å justere kjøremønsteret til utenom rushtid.
Nå skal Statens vegvesen velge 3-4 som går videre til forhandlinger.
Kontrakten omfatter drifts- og vedlikeholdsoppgaver på riksveier og gang- og sykkelveier langs riksveiene med tilhørende sideanlegg og rasteplasser i kommunene Oppdal, Rennebu, Midtre Gauldal, Melhus, Trondheim, Malvik, Stjørdal, Levanger og Meråker.
– Vi vil nå gjøre en vurdering av hvem som går videre til finalefeltet. Mest sannsynlig får i slutten av februar tre til fire av entreprenørene gå videre til finalerunden hvor det blir forhandlinger. Etter dette leverer entreprenørene sitt andre og endelige tilbud og vi vekter pris og de øvrige kriteriene for å avgjøre hvilken entreprenør som vinner kontrakten, sier Per Fladvad som er prosjektleder for drift i Statens vegvesen.
Målet er at kontrakten kan signeres mot slutten av april 2025.
Av de 410 kilometerne med vei som kontrakten omfatter, er 348 kilometer riksvei og 62 kilometer er gang- og sykkelveier langs riksvei.
– Veidrift er å holde veiene trygge og framkommelige til enhver tid og omfatter blant annet brøyting, enkelt vedlikehold og beredskap, forteller Fladvad.
Disse seks entreprenørene har nå meldt interesse:
Vaktmesterkompaniet AS som også kvalifiserte seg for konkurransen valgte å ikke levere tilbud. Veidekke Industri AS har inneværende kontrakt.
Kontrakten gjelder fra 1. september 2025 til 31. august 2030 med mulighet for forlengelse i inntil tre år.
– Før har driftskontrakter for veidrift vært tildelt de som kan levere til laveste pris om kvalitetskriteriene er oppfylt. Nå bruker vi ny anskaffelseform, hvor også andre kriterier enn pris påvirker hvem som vinner til slutt. Vi oppfordrer entreprenørene til å tenke annerledes knyttet til klima og miljø, ha smarte løsninger for hele året og da spesielt for vinterdrifta, forteller Fladvad.
Tilbyderne blir vurdert knyttet til fire kriterier:
Fem nye veidriftskontrakter får oppstart 1. september 2025: Hedmark, Gudbrandsdalen, Trøndelag nord, Trøndelag sør og Salten.
Kontrakten omfatter Nye Veiers utbygde strekninger på E6 i Innlandet, E18 i Telemark og Agder og E39 i Agder, og har en varighet på fem år og opsjoner på ytterligere inntil tre år. Benyttes opsjoner og mulige bestillingsarbeid, har kontrakten en verdi på 1,2 milliarder kroner eksklusive mva.
Kontrakten omfatter også prosjekter som ennå ikke er åpnet eller på langt nær ferdig utbygd, slik som henholdsvis E39 gjennom Lyngdal og E39 fra Mandalskrysset til Blørstad.
I kontraktsperioden øker veilengden med 70 prosent til 250 kilometer vei. Mengde tunneler øker fra dagens 20 kilometer til 74 kilometer.
– I konkurransen har vi blant annet vektlagt oppetid for trafikantene, sikkerhet, klima og miljø og innovasjon. Vi er tilfredse med å kunne tildele ny driftskontrakt til en stor og kompetent entreprenør som Mesta, som har svart godt opp på disse kriteriene, sier administrerende direktør Anette Aanesland i Nye Veier.
Nye Veier har utviklet et digitalt system som gir oversikt over driften av veiene. Dette systemet gir både den nye driftsentreprenøren og Nye Veier oversikt i sanntid over situasjonen og tilstanden på veiene.
Selskapet har også etablert et innovasjonsfond på 7,5 millioner kroner, som driftsentreprenøren kan søke midler fra, og som skal omfatte prosjekter som bidrar til å utvikle og forbedre drift og vedlikehold. Spesielt oppfordrer Nye Veier til utvikling av løsninger som gir positive effekter for klima og ytre miljø.
– Det er gledelig at Nye Veier har fått på plass en solid entreprenør som skal ha ansvaret for å drifte og vedlikeholde de strekningene Nye Veier har bygget ut. Etter hvert som selskapet åpner stadig nye veistrekninger, får de samtidig et større ansvar for drift og vedlikehold. Det er godt å høre at man i konkurransen har lagt vekt på oppetider for trafikantene, sikkerhet, klima og miljø, og innovasjon, som alle er viktige mål for denne regjeringen. Vi skal ha gode og trygge veier som vi tar vare på i tiden som kommer, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.
– Modellen er et godt og nyttig supplement som kan hjelpe oss til å bli flinkere til å identifisere kurver med særskilt høy risiko. Da kan vi arbeide mer målrettet med å finne ut hva vi bør gjøre i den enkelte kurven, sier Guro Ranes, avdelingsdirektør trafikksikkerhet i Statens vegvesen.
På bakgrunn av en mengde informasjon om veien, trafikken og tidligere ulykker identifiserer modellen som bygger på maskinlæring, hvilke kurver som teoretisk sett kan være mest utsatt for ulykker i fremtiden.
– Modellen foreslår ikke tiltak, for det kan jo være veldig forskjellig hva som faktisk er problemet i den enkelte kurve. Når kurvene er identifisert, må vi på befaring for å finne ut hva det kan være med denne kurven som er særskilt utfordrende, forklarer Guro Ranes.
Hva som blir tiltaket på stedet kan variere fra enkle tiltak som skilting og oppmerking, forsterke rekkverk eller kanskje å rette ut kurven som krever større inngrep og investering.
– Det primære med modellen er å finne ut hvilke kurver vi bør vurdere å gjøre noe med. Det er jo ganske mange svinger på det norske veinettet, og det er mange dyktige folk som kjenner veinettet godt, men det å få en modell som kan bistå oss i å identifisere de kurvene vi bør se på først, vil være til stor hjelp, mener Ranes.
De 240 kurvene med høy ulykkesrisiko utgjør tre prosent av riksveinettet og settes i rød klasse. 90 prosent av riksveiene har kurver som ikke regnes som farlige; grønn klasse. Det er 40 ganger flere ulykker i rød klasse enn i grønn.
Vegvesenet tar nå også i bruk nytt utstyr som skal gjøre det enklere og ikke minst raskere å inspisere rekkverk. Videokamera montert på kjøretøyet gjør at man nå kan gjøre jobben raskt og smidig. Tidligere ble inspeksjonen gjort manuelt ved at man enten gikk eller satt inne i bilen som kjørte veldig sakte langs rekkverket mens man observerte så godt det var mulig. Nå kan inspeksjonen skje i skiltet hastighet. Maskinlæring gjør at datamaskinen som analyserer videoen over tid blir flinkere til å finne feil og mangler, om muttere og skruer er riktig montert, eller om det er noen feil på stolpene. Man kan bygge ut inspeksjonsmodulen etter behov.
Det som tidligere tok en time å registrere, gjøres nå unna på halvannet minutt.
– Dette gjør jo at man kan bruke mye mindre tid på selve inspeksjonen og mer tid på å fikse det som er galt, presiserer Guro Ranes.
– Når det har skjedd dødsulykker, dybdeanalyserer Statens vegvesen alle disse ulykkene. I dette arbeidet bruker vi mange ulike verktøy. Da er droner og 3D-skanning moderne virkemidler som gir oss enda bedre oversikt og forståelse av hva som kan har gått galt.
I dette arbeider blir alle tenkelige data sjekket. Det er til og med mulig å hente informasjon fra kollisjonsputemodulen, informasjon som er lagret i bilen. Dette er ikke standardisert ennå, men Guro Ranes forteller at EU kommer med et nytt regelverk som krever at alle nye biler som blir typegodkjent i EU og solgt i Norge skal ha en slik «black box» som skal ta vare på et sett av informasjon.
– Det kan jo vise seg å bli veldig nyttig når vi skal prøve å finne ut hva som har skjedd: Hvor fort gikk det, hvor kraftig var bråstoppen, har det vært rattutslag eller tråkket på bremsen. Kort sagt ulik informasjon som er nyttig for å forstå hvorfor det gikk galt.
– Fakta, kunnskap, modeller og moderne utstyr hjelper oss med å identifisere hvor det er mest sannsynlig at det kan gå riktig galt og til å forstå hvorfor det har gått galt, forteller Guro Ranes.
Risikokurvemodellen er ett av en lang rekke verktøy den teknologiske utviklingen har gjort det mulig å utvikle. Det er et hjelpemiddel som skal gjøre trafikksikkerhetsarbeidet i Statens vegvesen stadig bedre. Det samme gjelder 3D-skannere, droner og bruk av video og maskinlæring.
– Risikokurvemodellen er første generasjon, og vi er ennå ikke helt sikre på hvor god den er. Vi må ta den i bruk og se hvor godt den treffer, skaffe oss erfaringer så vi kan forbedre og videreutvikle modellen så den blir enda mer treffsikker og god å bruke.
Guro Ranes ser potensialet for å gjøre risikokurvemodellen enda smartere og bedre, men også å koble den sammen med annet verktøy og andre modeller som brukes i analysearbeidet i Statens vegvesen. Sammen med funnene fra dybdeanalysene av dødsulykker mener hun at etaten vil stå sterkere i det videre arbeidet mot nullvisjonen.
– Når tunnelene på denne veistrekningen stenges på vinterstid, blir det krevende omkjøring. Alternativet er enten å ta ferje og kjøre via Lofoten, eller å kjøre via Sverige, sier Steinar Livik.
Han er Statens vegvesens prosjektsjef for ny E6 Megården–Mørsvikbotn nord for Fauske. Han er også ansvarlig for hele porteføljen under Prosjekt Salten (fra Saltfjellet i sør til Bogenes ferjeleie ved Tysfjorden i sør) som dette prosjektet er del av.
16 tunneler bygget i perioden 1960–1985, er hovedårsaken til at det skal bygges ny E6. 12 av de 16 tunnelene på strekningen er 500 meter eller lengre, og omfattes av tunnelsikkerhetsforskriften.
– Dagens veistandard er meget dårlig. På folkemunne kalles tunnelene for «gruvesjakter». Noe stammer fra jernbanebygging under krigen, som fortsettelse av det tyskerne planla som jernbanetrasé. Hovedformålet med ny E6 er å tilfredsstille tunnelsikkerhetsforskriften, noe ingen av tunnelene gjør i dag, sier Livik.
Trange tunneler gir dårlig trafikkflyt med stopp og oppbremsinger. Dette er spesielt problematisk når to trailere møtes.
– Da må den ene traileren stå stille, mens den andre passerer i gangfart, sier Livik.
Kjøreturen på 25 mil mellom Fauske og Narvik tar normalt litt over 4 timer. Men stenges E6, kuttes Norge i to. For omkjøringen blir enten med ferja fra Bodø til Moskenes og videre på E10 gjennom Lofoten, en over 9 timers reise på nesten 50 mil. Eller via Sverige, en reise på nesten 85 mil, med nærmere 11 timers reisetid.
Det er ikke bare Norge som deles i to. Det gjelder også dette veiprosjektet. Opprinnelig skulle 45 kilometer ny vei Megården–Mørsvikbotn, som forkorter E6 med 14,5 kilometer, bygges i ett.
– Dette var opprinnelig et storprosjekt. Men høsten 2023 kom ønsket om å dele det opp i flere byggetrinn. Derfor er prosjektet delt i to. Første byggetrinn er Megården–Sommerset som utgjør 21,5 kilometer av totalt 45 kilometer, sier Livik.
Prosjektet skal bygges i vakker nord-norsk natur. Noe som betyr en topografi med fjord og fjell det er vanskelig å bygge vei i. Derfor legges 13,8 kilometer, av totalt 21,5 kilometer, med ny vei i tunnel. De tre tunnelene blir 1 kilometer, 4,5 kilometer og 8,3 kilometer lange.
Alf-Tore Angelsen er Statens vegvesens prosjektleder for utbyggingen av ny E6 fra Megården–Sommerset.
– Tunnelene skal bygges tradisjonelt med boring og sprenging, sier han.
Angelsen forventer at prosjektet vil møte på utfordringer, og nevner blant annet et stort masseoverskudd.
– Det løser vi med at vi regulerer inn tilstrekkelig med masselagringsareal, og setter krav til hvordan disse skal tilbakeføres og revegeteres. I tillegg åpner vi opp for at en større andel av massene kan gjenbrukes i veikroppen enn det som normalt tillates, sier han.
Ny E6 bygges med 9 meters veibredde (H1 standard). Tunnelene blir 9,5 meter brede med tunnelprofil T9,5. Strekningen dimensjoneres for en fartsgrense på 90 kilometer per time.
Første byggetrinn inkluderer også flere bruer på til sammen 800 meter.
– De større bruene vi har er en elvekryssing på cirka 180 meter (Tørrfjordelv bru) og en fjordkryssing på cirka 560 meter (Torkelseng bru). I tillegg til noen mindre bruer og konstruksjoner. I forprosjektet er Tørrfjordelv bru tenkt utført som en etteroppspent betongbru med bjelke/plate tverrsnitt, og Torkelseng bru som samvirkebru med stålkasse og betongplate, sier Angelsen.
Men siden dette er en totalentreprise, og Vegvesenet ikke gir føringer for brutype, er det usikkert hvilken brutype som blir bygget.
Mens tunneler og bruer i første byggetrinn skal bygges med tradisjonelle metoder, byr byggetrinn to på større utfordringer.
– Byggetrinn to, som det foreløpig ikke er bevilget midler til, har en teknisk mer interessant jobb, sier Livik.
Dagrunn Elisabeth Kaasen er prosjektleder for strekningen Sommerset–Mørsvikbotn. Hun har tidligere erfaring som brobygger som delprosjektleder for Hålogalandsbrua like nord for Narvik. Da den åpnet i 2018, var dette Norges nest lengste hengebru med en totallengde på 1533 meter og et spenn på 1145 meter.
Erfaringen kommer godt med, for den planlagte bruen over Leirfjorden skal bli noe for seg selv. Den blir faktisk nummer to i sitt slag i verden, etter Aizhai-bruen over Dehang canyon i Kina. Det disse to bruene får til felles, er et bruspenn som blir lengre enn brudekket.
– Tårnplasseringen på bruen er trukket 62 meter bakenfor landkarene, noe som gjør bruen litt spesiell. Opprinnelig var tårnene tenkt plassert ved landkar, men det kunne, etter grundige undersøkelser med kjerneboring, ikke dokumenteres tilstrekkelig kapasitet eller stabilitet i bergmassene. Det er gjort tilsvarende undersøkelser for ny tårnplassering, og det konkluderte med at tårnene måtte flyttes, sier hun.
Leirfjordbrua prosjekteres som en standard hengebru med spiralslåtte kabler, men den 812 meter lange hengebrua får en spennvidde på 936 meter mellom tårnene.
For å komme til Leirfjord bru må det bygges nye tunneler: 3 kilometer tunnel fra sørsiden og 1,2 kilometer tunnel fra nordsiden.
– Videre må det bygges tunnel fra E6-tunnelen og opp til tårn og forankring, sier Kaasen.
Når hele prosjektet er bygget, skal dagens 16 trange tunneler på til sammen 18,5 kilometer, være erstattet med 9 nye tunneler på til sammen 24 kilometer som tilfredsstiller kravene i tunnelsikkerhetsforskriften.
Inntil videre har kun Megården–Sommerset fått midler i statsbudsjettet. Steinar Livik håper politikerne også finner penger til å finansiere Sommerset–Mørsvikbotn.
– Da kan vi få synergier mellom byggetrinn en og to, sier han.
Konkurransen om å bygge ut første delstrekning, ble utlyst i april.
– Jeg forventer at vi kan inngå kontrakt, med oppstart av anleggsarbeidet, våren 2025. Ny E6 fra Megården–Sommerset skal stå ferdig til 2031, sier Livik.
Den gamle E6-en beholdes som lokalvei og gang-/sykkelvei. Den blir beredsskapsvei slik at trafikantene slipper omkjøring via Sverige hvis ny E6 må stenges.
– Når tunnelene på denne veistrekningen stenges på vinterstid, blir det krevende omkjøring. Alternativet er enten å ta ferje og kjøre via Lofoten, eller å kjøre via Sverige, sier Steinar Livik.
Han er Statens vegvesens prosjektsjef for ny E6 Megården–Mørsvikbotn nord for Fauske. Han er også ansvarlig for hele porteføljen under Prosjekt Salten (fra Saltfjellet i sør til Bogenes ferjeleie ved Tysfjorden i sør) som dette prosjektet er del av.
16 tunneler bygget i perioden 1960–1985, er hovedårsaken til at det skal bygges ny E6. 12 av de 16 tunnelene på strekningen er 500 meter eller lengre, og omfattes av tunnelsikkerhetsforskriften.
– Dagens veistandard er meget dårlig. På folkemunne kalles tunnelene for «gruvesjakter». Noe stammer fra jernbanebygging under krigen, som fortsettelse av det tyskerne planla som jernbanetrasé. Hovedformålet med ny E6 er å tilfredsstille tunnelsikkerhetsforskriften, noe ingen av tunnelene gjør i dag, sier Livik.
Trange tunneler gir dårlig trafikkflyt med stopp og oppbremsinger. Dette er spesielt problematisk når to trailere møtes.
– Da må den ene traileren stå stille, mens den andre passerer i gangfart, sier Livik.
Kjøreturen på 25 mil mellom Fauske og Narvik tar normalt litt over 4 timer. Men stenges E6, kuttes Norge i to. For omkjøringen blir enten med ferja fra Bodø til Moskenes og videre på E10 gjennom Lofoten, en over 9 timers reise på nesten 50 mil. Eller via Sverige, en reise på nesten 85 mil, med nærmere 11 timers reisetid.
Det er ikke bare Norge som deles i to. Det gjelder også dette veiprosjektet. Opprinnelig skulle 45 kilometer ny vei Megården–Mørsvikbotn, som forkorter E6 med 14,5 kilometer, bygges i ett.
– Dette var opprinnelig et storprosjekt. Men høsten 2023 kom ønsket om å dele det opp i flere byggetrinn. Derfor er prosjektet delt i to. Første byggetrinn er Megården–Sommerset som utgjør 21,5 kilometer av totalt 45 kilometer, sier Livik.
Prosjektet skal bygges i vakker nord-norsk natur. Noe som betyr en topografi med fjord og fjell det er vanskelig å bygge vei i. Derfor legges 13,8 kilometer, av totalt 21,5 kilometer, med ny vei i tunnel. De tre tunnelene blir 1 kilometer, 4,5 kilometer og 8,3 kilometer lange.
Alf-Tore Angelsen er Statens vegvesens prosjektleder for utbyggingen av ny E6 fra Megården–Sommerset.
– Tunnelene skal bygges tradisjonelt med boring og sprenging, sier han.
Angelsen forventer at prosjektet vil møte på utfordringer, og nevner blant annet et stort masseoverskudd.
– Det løser vi med at vi regulerer inn tilstrekkelig med masselagringsareal, og setter krav til hvordan disse skal tilbakeføres og revegeteres. I tillegg åpner vi opp for at en større andel av massene kan gjenbrukes i veikroppen enn det som normalt tillates, sier han.
Ny E6 bygges med 9 meters veibredde (H1 standard). Tunnelene blir 9,5 meter brede med tunnelprofil T9,5. Strekningen dimensjoneres for en fartsgrense på 90 kilometer per time.
Første byggetrinn inkluderer også flere bruer på til sammen 800 meter.
– De større bruene vi har er en elvekryssing på cirka 180 meter (Tørrfjordelv bru) og en fjordkryssing på cirka 560 meter (Torkelseng bru). I tillegg til noen mindre bruer og konstruksjoner. I forprosjektet er Tørrfjordelv bru tenkt utført som en etteroppspent betongbru med bjelke/plate tverrsnitt, og Torkelseng bru som samvirkebru med stålkasse og betongplate, sier Angelsen.
Men siden dette er en totalentreprise, og Vegvesenet ikke gir føringer for brutype, er det usikkert hvilken brutype som blir bygget.
Mens tunneler og bruer i første byggetrinn skal bygges med tradisjonelle metoder, byr byggetrinn to på større utfordringer.
– Byggetrinn to, som det foreløpig ikke er bevilget midler til, har en teknisk mer interessant jobb, sier Livik.
Dagrunn Elisabeth Kaasen er prosjektleder for strekningen Sommerset–Mørsvikbotn. Hun har tidligere erfaring som brobygger som delprosjektleder for Hålogalandsbrua like nord for Narvik. Da den åpnet i 2018, var dette Norges nest lengste hengebru med en totallengde på 1533 meter og et spenn på 1145 meter.
Erfaringen kommer godt med, for den planlagte bruen over Leirfjorden skal bli noe for seg selv. Den blir faktisk nummer to i sitt slag i verden, etter Aizhai-bruen over Dehang canyon i Kina. Det disse to bruene får til felles, er et bruspenn som blir lengre enn brudekket.
– Tårnplasseringen på bruen er trukket 62 meter bakenfor landkarene, noe som gjør bruen litt spesiell. Opprinnelig var tårnene tenkt plassert ved landkar, men det kunne, etter grundige undersøkelser med kjerneboring, ikke dokumenteres tilstrekkelig kapasitet eller stabilitet i bergmassene. Det er gjort tilsvarende undersøkelser for ny tårnplassering, og det konkluderte med at tårnene måtte flyttes, sier hun.
Leirfjordbrua prosjekteres som en standard hengebru med spiralslåtte kabler, men den 812 meter lange hengebrua får en spennvidde på 936 meter mellom tårnene.
For å komme til Leirfjord bru må det bygges nye tunneler: 3 kilometer tunnel fra sørsiden og 1,2 kilometer tunnel fra nordsiden.
– Videre må det bygges tunnel fra E6-tunnelen og opp til tårn og forankring, sier Kaasen.
Når hele prosjektet er bygget, skal dagens 16 trange tunneler på til sammen 18,5 kilometer, være erstattet med 9 nye tunneler på til sammen 24 kilometer som tilfredsstiller kravene i tunnelsikkerhetsforskriften.
Inntil videre har kun Megården–Sommerset fått midler i statsbudsjettet. Steinar Livik håper politikerne også finner penger til å finansiere Sommerset–Mørsvikbotn.
– Da kan vi få synergier mellom byggetrinn en og to, sier han.
Konkurransen om å bygge ut første delstrekning, ble utlyst i april.
– Jeg forventer at vi kan inngå kontrakt, med oppstart av anleggsarbeidet, våren 2025. Ny E6 fra Megården–Sommerset skal stå ferdig til 2031, sier Livik.
Den gamle E6-en beholdes som lokalvei og gang-/sykkelvei. Den blir beredsskapsvei slik at trafikantene slipper omkjøring via Sverige hvis ny E6 må stenges.
Nye E18 Kragerø–Bamble gir bedre fremkommelighet for personer og gods – og varetransport og vil øke trafikksikkerheten. Strekningen for ny E18 er cirka 17,5 kilometer. I planforslaget legges det opp til gjenbruk cirka 35 prosent av eksisterende veikorridor i Kragerø og 100 prosent i Bamble. En viktig forutsetning for mer gjenbruk er endret fartsgrense fra 110 km/t til 100 km/t.
– E18 Kragerø–Bamble er en viktig delstrekning av E18. Det er til tider, kanskje særlig ved helgeutfart og ferie, mye trafikk. Vi mener at det er et helhetlig og balansert planforslag. I veibygging er det ulike hensyn som skal avveies, særlig arealbeslag sett opp mot natur, klima og miljø. Gjenbruk av den nåværende veikorridoren vil ikke bare redusere kostnader og arealbeslag, men også bidra til lavere klimagassutslipp. På denne måten kan vi å bevare urørte natur- og friluftsområder, sier Asbjørn Heieraas, plandirektør i Nye Veier.
Kommunene har organisert sitt planarbeid i et interkommunale plansamarbeid for E18 Dørdal–Grimstad, hjemlet i plan- og bygningsloven. Det er styret for dette plansamarbeidet som har fattet vedtak om å sende forslaget til detaljregulering for E18 Kragerø–Bamble på høring og legge den ut til offentlig ettersyn.
I forbindelse med detaljregulering for E18 Kragerø–Bamble foreslår Nye Veier også å erstatte to gjeldende planer. Det gjelder kommunedelplanen som ble vedtatt i 2019 for E18 Dørdal–Grimstad, som foreslås opphevet i sin helhet gjennom Kragerø og Bamble kommuner. Det gjelder også planen for detaljregulering for E18 Rugtvedt–Dørdal som foreslås opphevet vest for Rørholtveien, langs Bakkevannet. Hensikten med å oppheve de to planene er å rydde i opp i kommunenes planregister og klargjøre hvilke planer som er gjeldende og hvilke som ikke lenger har rettsvirkning.
I samarbeid med kommunene legger Nye Veier til rette for bred medvirkning slik at de som ønsker kan komme med innspill til planforslaget. Høringsfristen er 21. mars 2025.
– Det er et omfattende planmateriale å sette seg inn i. For å gi en bedre oversikt over planforslaget, har vi utviklet flere visuelle hjelpemidler som en film, detaljerte kart, en visuell beskrivelse av planen og illustrasjoner. Alle plandokumentene er publisert på våre nettsider. Vi har samlet alt på samme sted slik at det blir enklere å finne frem og sette seg inn i planforslaget. Litt ut i høringsperioden blir det åpne informasjonsmøter i begge kommunene, sier prosjektleder plan Stian Blindheim i Nye Veier.
– Kommunene spiller en viktig rolle i arbeidet med trafikksikkerhet lokalt. Vi må løfte frem de kommunene som jobber godt med trafikksikkerhet som forbilder. Målet med denne prisen er å inspirere til styrket trafikksikkerhetsarbeid i kommunene, slik at vi kan bedre trafikksikkerheten i hele landet, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.
I år deles prisen for Årets trafikksikkerhetskommune ut for 15. gang, og vinneren får én million kroner. Prisen deles ut til en kommune som kan vise til et faglig godt og systematisk trafikksikkerhetsarbeid over tid og som samtidig har gode planer for videre arbeid. Kommunen må ha en trafikksikkerhetsplan, blant annet for sikring av skoleveiene.
– Etter to mørke år for trafikksikkerheten ser vi en nedgang i antall drepte i trafikken i 2024. For å fortsette den gode utviklingen er det viktig at vi opprettholder innsatsen i trafikksikkerhetsarbeidet. Vi oppfordrer derfor alle fylkeskommunene til å nominere kandidater som kan være til inspirasjon for andre, sier Nygård.
Det er Statens vegvesen som administrerer prosessen og som står for den videre nominasjonen. Samferdselsdepartementet tar den endelige avgjørelsen, etter råd fra Kontaktutvalget for trafikksikkerhet.
Kriteriene som vektlegges er:
Prisen for Årets trafikksikkerhetskommune ble opprettet i 2012, og blir i år delt ut for 15. gang. I fjor gikk prisen til Verdal kommune:
2024 – Verdal kommune
2023 – Tjeldsund kommune
2022 – Sandnes kommune
2021 – Bømlo kommune
2012 – Nøtterøy kommune
2020 – Rollag kommune
2019 – Nord-Aurdal kommune
2018 – Fredrikstad kommune
2017 – Kvinesdal kommune
2016 – Ski kommune
2015 – til Alta kommune
2014 – Bodø kommune
2013 – kommunene Austrheim og Lindås delte prisen
2012 – Nøtterøy kommune
NAF har hentet inn oversikt fra Statens vegvesen over hvor mange ganger veier ble stengt som følge av ulike hendelser i fjor.
Oversikten viser at fylkesveier langt oftere blir stengt som følge av flom, skred eller oversvømmelse enn europa- og riksveier. På fylkesveiene utgjorte flom og skred hele 8,19 prosent av alle stengninger i fjor, mens andelen er langt lavere på europa- og riksveier.
– Fylkesveiene er spesielt sårbare, sier Handagard.
– Veier som i dag er i dårlig stand, med veikanter som sklir ut, der fossefall går tett på veien eller som går kloss opp i bratte fjellvegger, er ekstra utsatt. Politikerne må ta advarslene om et våtere og villere klima på større alvor.
Mer ekstremvær i fjor førte til flere oversvømmelser og flommer. Både riks- og fylkesveier ble rammet. Behovet for klimasikring av veinettet har blitt påpekt i mange år, men NAF mener det går for sakte å fjerne forfallet og sikre veiene mot økte påkjenninger fra mer nedbør og ekstremvær.
– Dårlig vedlikehold og manglende skredsikring kan gjøre veiene spesielt utsatt når naturkreftene rammer. Vi ser at veier vaskes vekk ved ekstremvær, og at ras og skred rammer infrastrukturen hardt, sier Handagard.
Det er kartlagt 255 punkter på riksveiene og 541 punkter på fylkesveiene med høy eller middels skredfare. I tillegg er det et etterslep på vedlikehold på fylkesveiene som til sammen vil koste om lag 100 milliarder kroner å utbedre.
– Vi mener satsingen på skredsikring og vedlikehold av veiene ikke er sterk nok. Regjeringen har ikke på langt nær satt av nok midler til vedlikehold og skredsikring av fylkesveiene i år, resten av pengene som trengs for å styrke veivedlikeholdet må hentes fra hardt pressede fylkesbudsjetter, sier Handagard.
Antall ganger veier ble stengt som følge av flom, snøskred, steinskred, jordskred, oversvømmelse i 2024. Data innhentet av NAF fra Statens vegvesen, januar 2025.
| Antall hendelser | Andel av stengninger pr veiklasse | |
| Europavei | 114 | 1,46 prosent |
| Fylkesvei | 566 | 8,19 prosent |
| Riksvei | 68 | 2,59 prosent |
| Totalt | 748 |
Statens vegvesen har lang erfaring og spisskompetanse med drift og vedlikehald av høgfjellsovergangar, særleg knytt til vinterdrift. Strekninga Vinje–Sogndal går mellom anna over den svært krevjande fjellovergangen Vikafjellet.
– Vegvesenet kan dra nytte av personell, kompetanse, maskiner og vinterdrift frå liknande fjellovergangar, som til dømes riksveg 7 over Hardangervidda, riksveg 52 over Hemsedalsfjellet, og E16 Filefjell. Desse vegane er samstundes omkøyringsvegar for kvarandre. Derfor meiner eg det er riktig å samle ansvaret for drift og vedlikehald av heile vegsystemet hos ein aktør, seier Nygård.
Statens vegvesen har også ansvaret for riksvegferjesambandet riksveg 13 Vangsnes–Hella–Dragsvik og ferjekaier og oppstillingsareal knytt til dette.
Riksveg 13 går mellom Stavanger og Sogndal, og er ei viktig strekning som bind saman indre del av Vestlandet fylke. Nye Veier overtok ansvaret for den nordlege delen, mellom Skare og Sogndal, som ein del av Nasjonal transportplan 2022–2033. Formålet var å teste ut Nye Veier-modellen på denne typen strekning – ein veg med lite trafikk og med utfordringar knytt til ras og skred.
Stortinget har i behandlinga av ny Nasjonal transportplan (2025–2036) vist til lokale initiativ for å få flytta delstrekninga riksveg 13 Vinje–Sogndal over til Vegvesenet.
Samferdselsdepartementet har fått fagleg vurdering frå dei to vegaktørane, og dei er begge er skikka til å gjere ein god jobb med å vidareutvikle riksveg 13 Vinje-Sogndal. Overføringa er eit resultat av ein heilskapleg vurdering av erfaring og spisskompetanse knytt til drift, vedlikehald og vinterdrift av høgfjellsovergangar, og for å få samla dette hos éin aktør. Nye Veier skal fortsette med ansvaret for strekninga riksveg 13 Skare–Vinje.
Natt til torsdag 23. og natt til fredag 24. januar blir E12 ved rundkjøringen til E6 i Mo sentrum stengt mellom klokken 23.00 og 06.00. Det blir omkjøring i retning Umbukta via Svenskveien på Gruben. Mens veiarbeidet pågår, blir det manuell dirigering av trafikken.
Årsaken til omkjøringa er at dekket på Revelåga bru på E12 har fått en skade i den ene kjørebanen. Statens vegvesen skal gjøre en minimumsreparasjon av dekket, noe som først og fremst påvirker trafikken som skal i retning Sverige.
Omkjøring vil være merket, og det blir trafikkdirigenter på stedet mens nattarbeidet pågår.
– Vi legger arbeidet til natt for at det skal bli minst mulig belastning for trafikantene. Vi antar at trafikken på E6 vil gå som normalt, kanskje med korte stopp. Det samme gjelder trafikken som kommer på E12 inn mot rundkjøringen fra øst. Vi må bare beklage til naboene på Gruben som får mer trafikkstøy disse to nettene enn de er vant med, sier byggeleder Kristian Riddervold Andreassen i Statens vegvesen.
Brudekket har fått en skade som må repareres umiddelbart. Byggelederen beskriver arbeidet denne uken som en nødreparasjon. Det vil bli nødvendig med et større arbeid på stedet til våren.
Nødetater slipper gjennom arbeidsområdet. Modulvogntog og spesialtransport slipper gjennom arbeidsområdet etter nærmere avtale med trafikkdirigentene.
Kontrakten gjelder fra 1. september 2025 og fem år fremover, med mulighet for ytterligere tre år.
I tillegg til de 4913 veilyspunktene som skal lyse langs E6, E12, riksvei 73, 77, 80 og 827, er det stadig flere elektriske anlegg på og langs veiene. Blant annet skal 36 tunneler med lys og sikkerhetsutstyr driftes og vedlikeholdes gjennom den nye kontrakten.
– Veinettet vårt inneholder en rekke ulike sensorer, værstasjoner og kameraer. Disse gir både Statens vegvesen og trafikantene nyttig informasjon. God drift og vedlikehold av elektroinstallasjoner er like viktig som å følge opp selve veien, sier byggeleder Roger Pedersen i Statens vegvesen.
Han peker på at de elektriske anleggene også har avgjørende betydning for sikkerheten. Et eksempel er AID-kamera i tunnel. Når det skjer en hendelse i tunnelen vil kameraene øyeblikkelig registrere, varsle og overføre bilder til vegtrafikksentralen.
– Den entreprenøren som vinner kontrakten må være forberedt på spennende utfordringer og være løsningsorientert. Det kommer stadig ny teknologi som skal sikre og hjelpe trafikantene. Det etableres et Lidar scannersystem i Ulsvågskaret, som gir tidlig varsel når kjøretøy får stans på fjellovergangen. Det kommer også flere nye friteksttavler, som brukes til å varsle trafikantene tidlig ved hendelser på veien, sier Roger Pedersen.
Statens vegvesen krever at veidriften skal være mest mulig klima- og miljøvennlig. Det er blant annet krav i utlysningen om at 90 prosent av all kjøring med lette kjøretøy skal skje utslippsfritt.
Den store kontrakten vil også gi stabile arbeidsplasser over tid i en stor del av fylket.
Oppdraget omfatter drifts- og vedlikeholdsansvaret på de elektriske anleggene på riks- og europaveier, inkludert gang- og sykkelveier. De aktuelle kommunene er Grane, Hattfjelldal, Vefsn, Hemnes, Rana, Saltdal, Fauske, Bodø, Sørfold og Hamarøy.
Kontrakten dekker totalt cirka 700 kilometer vei og følgende elektriske anlegg:
Fristen for å levere tilbud er 18. februar 2025. Det blir digital tilbudskonferanse 5. februar.
SE BLADARKIV