Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
– Dette er et viktig prosjekt for regionen og har vært etterspurt av næringslivet lenge. Det er viktig at vi får full utnyttelse av Rogfast fra start, av og nå legger vi opp til det. Denne regjeringen leverer for Rogaland, sier klima- og miljøminister Andreas Bjelland Eriksen.
– Det er viktig at de store veiprosjektene bygges samlet slik at folk og næringsliv får nytte av de fra første dag. Dette er et svært viktig og gledelig vedtak for Rogaland, sier landbruks- og matminister Geir Pollestad.
I tildelingsbrevet til Statens vegvesen for 2025 ber Samferdselsdepartementet etaten legge til grunn en fremdrift for E39 Smiene-Harestad som sikrer at Rogfast kan åpne som planlagt. Dette innebærer også at Statens vegvesen skal legge til grunn at E39 Smiene-Harestad skal bygges samlet når de planlegger prosjektet videre.
– Det er spesielt den delen av E39 Smiene-Harestad som utgjør Harestadkrysset som må bygges for at Rogfast kan åpne. Etappevis utbygging av prosjektet har derfor vært oppe til diskusjon, men utbygging i flere etapper er en løsning vi ikke finner hensiktsmessig. Statens vegvesen skal derfor legge til grunn at E39 Smiene–Harestad skal bygges samlet når de fortsetter planleggingen av prosjektet, sier Nygård.
Prosjektet E39 Smiene–Harestad skal binde Rogfast og E39 Eiganestunnelen sammen fra Randaberg til Stavanger. Strekningen planlegges med fire felt, med midtrekkverk mellom kjøreretningene.
– Vedlikeholdsetterslepet er en faktor som bidrar negativt når det gjelder trafikksikkerhet. Bakgrunn for saken var derfor at det er viktig at Statens vegvesen har effektive systemer for mål- og resultatstyring slik at de kan gjøre gode prioriteringer på riks- og europaveinettet, sier direktør i Vegtilsynet, Vegard Hansen.
I én av fire dødsulykker på norske veier i 2023 var dårlige veier en medvirkende årsak til ulykken. I analyser for perioden 2014 til 2022 er det gjort 45 registreringer der har forhold som vegoppmerking, tverrfall, veidekke og vegskulder har medvirket til dødsulykker på riks- og europavei. I tillegg til dødsulykkene er det rimelig å anta at forhold som dette har medvirket også i et betydelig antall ulykker med hardt skadde.
– Undersøkelsen gjelder riks- og europaveier som utgjør cirka 10 prosent av veinettet. Vegtilsynet har ikke tilsynsmandat med fylkes- eller kommunalvei, sier Hansen.
I Nasjonal transportplan (NTP) beskrives en ambisjon om at drifts- og vedlikeholdsinnsatsen av vegnettet må være tilstrekkelige til at vegens tilstand ikke forårsaker alvorlige ulykker for de reisende.
Det er derfor viktig at Statens vegvesen har et godt styringssystem for vedlikehold, blant annet for vedlikehold av veidekke. En del av systemet handler om å ha god oversikt og oppfølging av mål, oppgaver og planer for å kunne utøve god styring.
I denne tilsynssaken har Vegtilsynet sett på:
Vegtilsynet har gjennomgått relevant dokumentasjon og gjennomført intervjuer med aktuelt personell i Statens vegvesen. Saken bygger på stikkprøver.
Samlet sett har tilsynssaken vist at Statens vegvesen har etablert et styringssystem for vedlikehold av veidekke. Det er likevel avdekket:
Vegtilsynet har gitt tre avvik og tre observasjoner. Disse forholdene er beskrevet nærmere i rapporten, men viktige forhold er gjengitt under.
Undersøkelsen har vist at de overordnede målene fra NTP ikke er brutt ned på relevant nivå i Statens vegvesen. Dette gir manglende sammenheng mellom hovedmålet knyttet til trafikksikkerhet i NTP, føringene om at vedlikeholdsinnsatsen må være tilstrekkelig til at veiens tilstand ikke skal forårsake alvorlige ulykker, og de konkrete planene for vedlikehold av vegdekke.
– Riksrevisjon pekte på noen av de samme utfordringene i sin rapport sommeren 2023. Her blir det viktig for Statens vegvesen å fortsette utviklingen av hvordan vedlikeholdsarbeidet styres og følges opp. I saken vår har vi sett særskilt på vedlikehold av veidekke, men samtidig sett at det er på dette området Statens vegvesen har kommet lengst i arbeidet med mål og planer på vedlikeholdsarbeidet, sier han.
Undersøkelsen har også vist at ledelsen i Statens vegvesen i sin styring og oppfølging av vedlikeholdsarbeidet har størst fokus på at aktiviteter gjennomføres i tråd med plan og fastsatt budsjett. Det er i mindre grad fokus på i hvilken grad utført vedlikehold svarer opp mål internt og overordnede føringer satt i NTP.
Målstrukturen handler i dag mye om å gjennomføre aktiviteter, og er i mindre grad fokusert på leveransen som handler om tilstanden på veinettet. I praksis har ledelsen mest fokus på oppfølging av økonomi og budsjett.
– I god styring er det avgjørende med god kostnadskontroll. Vi forventer samtidig at ledere kjenner til tilstandsmål, og at de blir fulgt systematisk opp. Det ene utelukker ikke det andre, avslutter Hansen.
Statens vegvesen skal nå handtere rapporten internt, og utarbeide en tiltaksplan som blir grunnlag for videre oppfølging.
På grunn av sprengningsarbeid på strekningen mellom Haukvik og Grønset, er det behov for å ta i bruk 1-times stenging. E39 blir stengt i inntil 1 time mellom klokken 10:00–11:00 og 17:00–18:00 hver dag i uken mellom 20. januar og 24. januar, det vil si mandag til fredag.
Omkjøring er skiltet via fylkesvei 65 Surnadal.
Informasjonsskilt til trafikantene er satt opp på strategiske steder som så Orkanger, Stormyra, Halsa fergekai, Ødegård og Aspmyra. Skiltene varsler stenging inntil 1 time enkelte dager mellom klokken 10:00–11:00 og 17:00–18:00 og omkjøring vi fylkesvei 65 Surnadal.
Når 1-times stenging blir aktuell vil det blir varslet på 175.no. Trafikanter oppfordres til å holde seg oppdatert på 175.no eller via appen «Vegvesen trafikk» der det er mulig å få pushvarsel når spesielt utsatte strekninger er stengt eller åpner.
Det er mulig å melde seg på varsel for sprenging på Nabovarsling.no - E39 K3 Stormyra - Staurset. Der vil man få en SMS cirka 15–20 minutter før sprengning.
Dette inneber at det ikkje skal gjennomførast ei ekstern kvalitetssikring (KS1) eller realitetshandsaming av konseptvalet for fjordkryssinga no.
Bakgrunnen for avgjerda er at prosjektet E39 Ådland–Svegatjørn (Hordfast) ikkje er prioritert i Nasjonal transportplan 2025–2036 (Meld. St. 14), og difor ikkje er planlagt bygt i denne perioden. Bygginga av Hordfast ligg som ein viktig føresetnad for KVU E39 kryssing av Bømlafjorden. Med ein forventa trafikkauke på strekninga, mellom anna som følgje av Hordfast, vil Bømlafjordtunnelen trenge betre rømmingsvegar og eit ekstra tunnelløp.
Reguleringsplanen for E39 Hordfast vil bli gjort ferdig, slik at den kan brukast som grunnlag for vurderingar ved eventuelle endringar i Statens vegvesen sin planportefølje.
KVU E39 kryssing av Bømlafjorden vart bestilt av Samferdselsdepartementet i brev til Statens vegvesen 5. juli 2021. Statens vegvesen sende over den ferdige KVU-rapporten til Samferdselsdepartementet 11. mars 2024. I rapporten tilrådde Statens vegvesen konsept K3, som gjer det mogeleg å utvikla dagens E39 til firefelts veg og m.a. inneber bygging av ein ny tunnel parallelt med dagens Bømlafjordtunnel. Konseptet er fleksibelt, og kan byggjast ut i etappar etter kvart som behovet gjer seg gjeldande. KVU-rapporten var òg på høyring i perioden 25. mars–28. juni 2024, og fleirtalet av innspela støttar tilrådinga.
I et hastevedtak tirsdag denne uken vedtok Styringsgruppen for byvekstavtale Nedre Glomma at restmidlene på cirka 55 millioner kroner fra bompengeinnkreving i Bypakke Nedre Glomma fase 1 prioriteres til nedbetaling av Kråkerøyforbindelsen.
Tidligere var det anslått at bompengeinnkrevingen skulle avsluttes i oktober 2025, men nå kan dette skje allerede i februar eller mars. Den nøyaktige sluttdatoen vil bli fastsatt av Vegfinans Bypakke Nedre Glomma AS etter at de endelige politiske vedtakene er på plass.
– Det vil fremskynde avviklingen av bompengeinnkrevingen ved Kråkerøybruene med så mye som 7–8 måneder, sier fylkesordfører Sindre Martinsen-Evje.
Den 23. januar skal saken opp til politisk behandling i fylkesutvalget i Østfold fylkeskommune, og den 6. februar i formannskapet i Fredrikstad kommune. Ved positive vedtak her, vil innkrevingen av bompenger på Kråkerøy stoppes allerede i vinter.
Statens vegvesen har i dialog med Fredrikstad kommune avklart premissene for bruk av restmidlene.
– De skal brukes i det området hvor bompengene er krevd inn, og de kan brukes til både på riksveiprosjekter, fylkeskommunale veier og kommunale veier. Det er derfor fullt mulig å bruke pengene fra den første bomringen på Kråkerøyforbindelsen, da dette er et investeringsprosjekt. sier Ina Abrahamsen, seksjonsleder i Statens vegvesen.
Det ville vært mulig å prioritere andre veiprosjekter i Fredrikstad, men kommunen landet på at det mest fornuftige er nedbetaling av Kråkerøyforbindelsen. Dette er en vurdering som også støttes av den politiske ledelsen i fylkeskommunen.
Om lag 300 tilhørere fulgte hele deler av arrangementet som foregikk på Teams.
– Det blir mye å gjøre for Statens vegvesen, entreprenører og rådgivere også i 2025, oppsummerte utbyggingsdirektør Kjell Inge Davik.
Utbyggingsdivisjonen i Vegvesenet skal omsette for 22 milliarder kroner i 2025, mot 17,3 milliarder året før.
Davik repeterte også hva som ligger inne i NTP i perioden 2025–2030 og 2031–2036. Avdelingsdirektør i Kontrakt og marked, John Atle Haugland, snakket om hva som styrer markedsstrategien til Vegvesenet. Sammen la de også vekt på arbeidet Vegvesenet gjør for å forebygge sosial dumping i prosjektene til Vegvesenet.
Prosjektdirektørene Ingunn Foss, Ove Nesje, Kjartan Hove og Stein Johnny Johansen presenterte i alt 28 kontrakter som skal ut i markedet. Tre av dem er større enn en milliard kroner: Rogfast-elektro, Felles Prosjektet Arna Stanghelle (rådgivning) og Oppgraderingen av Lærdalstunnelen.
Det er 11 konkurranser i Vest, ti i Nord, fem i Sørøst og to i Midt.
Fire av kontraktene er totalentrepriser. Resten er enhetspriskontrakter.
Haugland la vekt på at klima og miljø vil veie tyngre i året som kommer.
– Vi vil stille Klima og miljøkrav i alle kontrakter. I noen vil klima og miljø vektes opp mot 30 prosent, sa Haugland.
Her er lista over prosjektene:
| Prosjekt | kommune | Anslått verdi | Beskrivelse | |
| E6 Harran (Nes bru)–Trones sør | Grong | Midt | 50–100 mill | Forutsatt finansiering: Tromselvbrua og Brekkvasselvbrua |
| E39 Veibustkrysset | Sula | Midt | 50–100 mill | |
| E75 Vardøtunnelen oppgradering | Vardø | Nord | 500–700 mill | Tunneloppgradering |
| E10 Evenes flyplasskryss | Evenes | Nord | 100–300 mill | Planfritt kryss, rundkjøring, GS, med tilhørende vei i dagen |
| Rv. 80 Kryss Grøttingen | Bodø | Nord | 5–10 mill | Kryssutbedring – fremkommelighet |
| E45 Kløfta | Alta | Nord | 50–100 mill | Bygging av 1,5 km vei i dagen |
| Rv. 80 Sandvika–Sagelva | Bodø og Fauske | Nord | 300–500 mill | Utbedring av vei i dagen |
| Rv. 80 Trefelten, Hunstadmoen–Bodøelv | Bodø | Nord | 100–300 mill | Ombygging trefeltsvei til to felt + sykkelvei m/fortau |
| Rv. 80 Thallekrysset–Snippen | Bodø | Nord | 20–50 mill | Ombygging av g/s-vei til sykkelvei m/fortau |
| E8 Båthavna holdeplass | Tromsø | Nord | 1–5 mill | bussholdeplass |
| E105 Hesseng–Elvenes, parsell 1 | Sør-Varanger | Nord | 1–5 mill | Støytiltak. Gjelder tiltak på bolighus og støyskjermer. |
| E105 Hesseng–Elvenes, parsell 1 | Sør-Varanger | Nord | 1–5 mill | Servicebygg på rasteplass |
| E16 Bjørum–Skaret | Bærum | SørØst | 10–50 mill | E16 Bjørum-Skaret, lokalvei |
| Sykkelekspressvei Vollevannet-Oddemarka | Kristiansand | SørØst | 1–5 mill | Rive 3 boliger |
| Sykkelekspressvei Vollevannet–Oddemarka | Kristiansand | SørØst | 100–300 mill | Bygging av ny sykkelekspressvei |
| TOG - Rv. 36 Vabakkentunnelen | Porsgrunn | SørØst | 50–100 | |
| Rv. 4 Roa–Gran grense, Lygna | Gran | SørØst | 50–100 mill | E05 Tiltak avlastet vei |
| Felles prosjektet Arna Stanghelle–rådgiver II | Bergen/Vaksdal | Vest | > 1 MRD | Rådgiverkontrakt som omfatter prosjektering og utarbeidelse av konkurransegrunnlag |
| Felles prosjektet Arna Stanghelle–E01 | Bergen/Vaksdal | Vest | 700– 1000 mill | Forberedende entreprise for etablering av anleggstunneler, fjellsjakter og riggområder, midlertidige kryss m.m. |
| Felles prosjektet Arna–Stanghelle - E03 | Bergen/Vaksdal | Vest | 50–100 mill | Berg og skredsikring |
| Felles prosjektet Arna Stanghelle–E05 | Bergen/Vaksdal | Vest | 50–100 mill | Førebuande entreprise for fremtidig sprengsteindsdeponi og riggområde for knuseverk på Dalehagen |
| Felles prosjektet Arna Stanghelle–E07 | Bergen/Vaksdal | Vest | 50–100 mill | Forberedende entreprise for ny kontrollstasjon på Furnestreet |
| Rogfast Elektro | Randaberg/Bokn | Vest | 300–500 mill | Elektro- og automasjonsentreprise for E39 Rogfast. Dette vil vere ei samla entreprise for heile tunnelanlegget. |
| Rv. 426 Eigerøy bru | Eigersund | Vest | 300–500 | |
| TOG–Lærdal | Lærdal/Aurland | Vest | > 1,5 mrd | |
| TOG–rv. 555 Nygårdstunnelen | Bergen | Vest | 100–300 mill | |
| Fv. 601 Angedalsvegen til Prestfoss bru | Sunnfjord | Vest | 300–500 mill | |
| Gangbru Naustøyna–Storehagen | Sunnfjord | Vest | 1–100 mill |
– Vi har et ansvar for trafikksikkerhet og likebehandling av entreprenører på våre anlegg. Etter en grundig vurdering av kjennelsen fra Nord-Troms og Senja tingrett, må vi anke denne saken til Hålogaland lagmannsrett, sier utbyggingsdirektør i nord, Stein Johnny Johansen.
Vegvesenet mener søksmålet fra A. Pedersen og Sønn Lastebiltransport AS skulle vært avvist av tingretten fordi søksmål forutsetter såkalt rettslig interesse. Vegvesenets rett til å kreve utskifting av underentreprenører, ligger i kontrakten Vegvesenet har inngått med Hålogalandsvegen AS. For å stoppe kravet om utskifting, er det derfor bare Hålogalandsvegen AS som kan og har juridisk adgang (rettslig interesse) til å saksøke Vegvesenet.
– Underentreprenører som skiftes ut kan kanskje reise sak for å kreve erstatning, men vi mener at de ikke har adgang til å reise søksmål for å stoppe selve utskiftingen, forklarer Johansen.
Nord-Troms og Senja tingrett konstaterte i sin kjennelse, at det er stadfestet et ikke ubetydelig antall alvorlige brudd på bestemmelsene for kjøre- og hviletider hos A. Pedersen & Sønn Lastebiltransport AS. Men tingretten er usikker på om bruddene er tilstrekkelige og godt nok dokumentert til å kreve at selskapet skal skiftes ut, og at dette spørsmålet må prøves i en ordinær rettsak.
– Vi mener også at vi har rettmessig grunn til å skifte ut selskapet etter omfattende brudd på kjøre- og hviletid, samt selskapets manglende dokumentasjon og kontroll på egen virksomhet og kjøring, så vi anker også dette punktet i kjennelsen, sier Johansen.
Statens vegvesen har også et ansvar for å påse at selskap som konkurrerer om oppdrag i etatens utbygginger likebehandles og gis like konkurransevilkår. Selskap som over tid bryter reglene for kjøre- og hviletid, kan utføre oppdrag med færre sjåfører og til lavere kostnader enn det selskap som følger reglene kan.
– Slik virksomhet er ikke bare ulovlig og trafikkfarlig, den er også konkurransevridende og undergraver seriøse aktørers mulighet til å vinne oppdrag, avslutter Johansen.
I planleggingen av ny E18 Kragerø–Bamble er det lagt vekt på løsninger og tiltak som kan forebygge, redusere, avbøte eller kompensere for negative miljø- og klimafordringer. Ved å bevare den eksisterende infrastrukturen, vil for eksempel viktige natur- og friluftsområder bli beskyttet. Blant annet vil landskapsverdier i Vestre Slettefjell, Sannidal, Store Grøtvann, Stegheia og Gongelva forbli urørt av den nye E18.
Nye Veier har over flere år vurdert muligheter for gjenbruk av eksisterende veier. Gjenbruk kan bety å bygge nye kjørefelt i tilknytning til den gamle veien. Gjenbruk kan også innebære å ta i bruk broer, tunneler eller asfalt fra den gamle veien. Dette forutsetter at det tilfredsstiller krav til kvalitet og funksjonsevne som er beskrevet i gjeldende håndbøker.
– Gjenbruk har blitt et mer og mer aktuelt tiltak for å lykkes med å bedre bærekraften i samferdselsprosjekter. I alle våre planprosjekter jobber vi aktivt med å finne måter å ta mer hensyn til miljø, natur og klima. Ulike former for gjenbruk er å bygge for framtiden. Vi bygger moderne og trafikksikre firefelts veier og kan i større grad redusere miljøpåvirkningen. Her er det så å si ingen vei tilbake, sier plandirektør, Asbjørn Heieraas i Nye Veier.
Gjennom Bamble kommune legges det opp til 100 prosent gjenbruk av den eksisterende E18. Tilsvarende andel gjennom Kragerø kommune er cirka 30 prosent. For å kunne gjøre dette, senkes fartsgrensen fra 110 km/t til 100 km/t.
– Valget om å gjenbruke den nåværende veikorridoren er fornuftig samfunnsøkonomi. Noen vil kanskje mene at fartsgrense 100 km/t ikke blir en moderne vei. Det er ikke vi enige i, for det er fortsatt en firefelts vei med midtdeler og samme bredde på selve kjørefeltene som om vi hadde planlagt for 110 km/t. Det å utnytte eksisterende konstruksjoner som fortsatt oppfyller standardene, er en fornuftig tilnærming i et bærekraftperspektiv, sier Stian Blindheim, prosjektleder plan i Nye Veier.
Ved å gjenbruke den eksisterende E18 gjennom Bakkevannet i Bamble kommune unngår man å ødelegge nye naturverdier sør for området. Denne tilnærmingen har resultert i ca. 50 prosent reduksjon av klimagassutslippene på denne strekningen. Nye Veier anbefaler å integrere den eksisterende brua over Tyvannselva i den fremtidige E18. Gjennom denne typen tiltak minimeres ny arealbruk. I de delene i planen hvor dagens vei gjenbrukes reduseres klimagassutslippet med mellom 30 til 50 prosent.
Fra mandag og utover i uken blir det mildvær og regn langs hele vestkysten av landet fra Rogaland til Troms. Regn på kald bakke og snødekte veier fører til is, i tillegg ventes overvann i lavlandet i områder med mye snø nær veien.
I fjellet ventes perioder med vind og snø som kan gi utfordrende kjøreforhold. Det er sendt ut snøskredvarsler på oransje og rødt nivå i flere områder, og veger kan bli stengt av skred og fare for skred.
Det ventes at overvann vil bli en utfordring på grunn av plussgrader og regn i områder med mye snø nær veien. Særlig i vest er det noen områder i lavlandet med mer snø enn hva som er vanlig.
De siste dagene har både Statens vegvesen, fylkeskommunene og kommunene forberedt seg på uværet ved blant annet å rydde unna snø, åpne sluk og kummer og lage åpninger i brøytekanter så vannet blir ledet bort fra veibanen.
Selv om det blir mildt i luften, er bakken fortsatt kald så når regnet treffer veibanen, vil det fryse til is, og det blir glatt og holkeføre.
Statens vegvesen og de andre veieierne gjør det de kan for å holde veiene trygge og åpne ved å salte, strø og brøyte, men med de utfordrende værforholdene som er i vente, vil de ikke rekke over alt hele tiden. Det kan derfor ta litt tid før veiene er i godkjent stand.
Enkelte steder kan det hende at veier blir stengt fordi det blir for krevende og uforsvarlig å holde dem åpne.
Både i Nord-Norge og ellers i landet blir det mye vind og snøfokk i høyden og på fjellovergangene. Her kan veiene bli stengt på kort varsel. Det kan gå sørpeskred og oppstå mindre flomsituasjoner i mindre elver og bekkefar som også gir veistenginger.
I kystnære strøk på nordvestlandet, Trøndelag og Nordland er det varslet sørvest liten og kan hende full storm utsatte steder mandag.
Denne gangen går Sørlandet og Østlandet klar av uvær, men også her blir det mildt utover i uken med fare for glatte veier.
Statens vegvesen har et ønske om å øke forståelsen for vinterdrift og vinterkjøring blant norske trafikanter, og de to bilentusiastene skal nå forklare hvordan etaten og entreprenørene arbeider. Nå lanseres de nye filmene i Vegvesenets sosiale medier-kanaler.
Jan Erik Larssen og Tommy Rustad ble kjente for det norske folk gjennom bilprogrammene Autofil på NRK og senere Broom på TV2.
– De folka som jobber med brøyting er bra folk! Og den jobben som gjøres er uvurderlig. De holder rett og slett Norge i gang, sier en entusiastisk Larssen.
Han trengte ikke lang betenkningstid da han fikk spørsmålet om å bli med på filmene for Statens vegvesen.
– Jeg er stolt av å få være på lag med alle brøytesjåfører denne vinteren. De har en samfunnskritisk rolle, og det at jeg nå skal få lov til å fortelle om den flotte jobben de gjør, det gjelder jeg meg til, forteller Jan Erik Larssen.
Med seg på laget har de to bilentusiastene fått med brøytesjåfør Elin Marie Sveen fra Vågå, også kjent som “Frøken Sveen” av skiltet på brøytebilen hennes. Elin Marie har brøytet siden hun var 16 år.
– Jeg kommer fra en skikkelig brøytefamilie. Faren min har brøytet siden jeg var liten og nå brøyter både jeg og broren min. Det er brøyting som er livet mitt, understreker Sveen.
Denne trioen vil i flere videoer presentere hverdagen for brøytemannskapene og hvordan og når det skal brøytes, strøs og saltes. Filmene er ett av tiltakene i en helhetlig kommunikasjonssatsing fra Statens vegvesen denne vintersesongen for å øke kunnskapen om og forståelsen av vinterdrift og vinterkjøring.
Staten vegvesen hadde også en lignende satsing i fjor vinter hvor bilsportutøver Tommy Rustad frontet filmene med tips om hvordan man bør kjøre om vinteren. Disse filmene hadde nesten fem millioner visninger på sosiale medier forrige sesong og har også blitt gjenbrukt i årets sesong, hvor de nå har passert tre millioner visninger.
– Det er gøy å se at så mange har sett de fem filmene med vinterkjøringstips og at så mange har funnet dem nyttige, sier Tommy Rustad.
Direktør for Drift og vedlikehold i Statens vegvesen, Bjørn Laksforsmo, er glad for å ha fått med seg den dyktige trioen for å informere om vinterdrift og vinterkjøring.
– Dette er viktige budskap. Statens vegvesen har ansvar for at riks- og europaveiene blir brøytet, strødd og saltet slik at alle kommer trygt fram. Ditt ansvar er å kjøre etter forholdene, tilpasse farten og ikke minst at bil og dekk tilfredsstiller kravene. Vi er gjensidig avhengig av hverandre, understreker Laksforsmo.
Statens vegvesen opplever at flere har en forventning om svart asfalt hele året.
– Vi bor i et vinterland, så snødekte vinterveger må vi forholde oss til. Vi har et lag med dyktige entreprenører med oss som gjør en god jobb. De er i beredskap og følger med på værmeldingene, men når det snør, kan de ikke være over alt til samme tid. Når det er vinter og snø, er det beste rådet å smøre seg med litt mer tålmodighet og tilpasse farten etter forholdene, forklarer direktøren for Drift og vedlikehold.
Han håper de nye filmene med Jan Erik Larssen, Tommy Rustad og Elin Marie Sveen vil minne trafikantene på dette.
– Vi har dyktige fagfolk som brøyter, strør og salter riks- og europavegene for oss. Ligger du bak en brøytebil oppfordrer jeg alle til å ikke kjøre forbi, men heller vente til den slipper deg forbi, avslutter Laksforsmo
Både årets nye filmer og fjorårets filmer, samt mer informasjon om vinterdrift og vinterkjøring finner dere på vegvesen.no: vegvesen.no/vinterkjoring
Følgende ressurssider inneholder nyttig informasjon knyttet til vinterdrift og vinterkjøring:
Den nye firefelts strekningen får en fartsgrense på 110 km/t og vil forkorte reisetiden på strekningen med 9 minutter. Prosjektet har vært gjennom en samhandlingsfase fra 2019 til 2021 der rådgiver, entreprenør og byggherre har utarbeidet godkjente reguleringsplaner.
– Dette prosjektet har tidligere vært i Vegvesenets portefølje hvor det ble laget en kommunedelplan som ble vedtatt i 2015. Vi fikk prosjektet inn i vår portefølje når Nye Veier ble opprettet samme år. De viktigste gevinstene er halvering av reisetiden fra omtrent 19 til 10 minutter. Dette er også en strekning med dårlige omkjøringsmuligheter ved ulykker, og trafikanter må kjøre via Fosen eller Sverige om veien blir stengt. Det har også skjedd en del ulykker på strekningen, og nå får vi redusert ulykkesfrekvensen fra 0.06 til under 0.02. Samtidig er det mange som bor langs strekningen som har hatt relativt høye støynivåer, og som nå får en bedre hverdag. Det er også noe barrierevirkning rundt Åsen sentrum der folk bor på en side og jobber eller går på skole på andre siden av E6. Dette får vi nå forbedret, samtidig som ny E6 også vil gi et utvidet bo- og pendlerområde, sier Lars Erik Moe, prosjektsjef i Nye Veier.
Kontrakten for prosjektet er på 5,6 milliarder (2021) og byggetiden er fra januar 2022 til juni 2027.
Moe forteller at dette var en konkurranse der man sammen skulle utvikle og optimalisere prosjektet, samt utarbeide reguleringsplaner og kontraktsdokument for utførelsesfasen.
– Da vi startet konkurransen, hadde vi en vedtatt kommunedelplan samt noen forutsetninger for videre utvikling av prosjektet. Det var satt en budsjettpris som en skulle strekke seg etter, og en forutsetning om byggetid som da var satt til 2025/2026.Det var opp til samhandlingsfasen å finne ut hva som var den optimale byggetiden for prosjektet.
Konkurranseformen kalles BVP (Best Value Procurement) hvor hensikten er å redusere risiko, få bedre måloppnåelse, samt bedre forutsigbarhet på fremdrift, kostnader og kvalitet.
– Med BVP-metoden satte vi budsjettpris og byggetid hvor tilbyderne skulle komme med prestasjonspåstander knyttet til prosjektmålene. Prestasjonspåstandene skulle være ambisiøse, men tilbyderne måtte også dokumentere at har gjennomført lignende prosjekter tidligere. De skulle også definere de viktigste risikoene de så i prosjektet.
– Videre ga tilbyderne timepris på ressurser som skulle være med i samhandlingsperioden og en påslagsprosent som skulle benyttes på selvkost ved utførelse. Vi vurderte også kompetanse med utgangspunkt i CVer på tre forhåndsdefinerte nøkkelpersoner som skulle være med på samhandlingen og utviklingen av prosjektet. Dette var en del av konkurransen og ble vurdert i tilbudsfasen.
– Kontraktsformen innebærer ingen ny utlysning av selve utførelsen så lenge en utvikler prosjektet og kommer i mål innenfor de rammene som ble satt da prosjektet opprinnelig ble utlyst, sier han.
Moe peker på en rekke utfordringer primært knyttet til grunnforhold som har fulgt prosjektet helt siden starten av samhandlingsfasen.
– Vi oppdaget at vi ikke kunne bygge tunnel der den var plassert i kommunedelplanen, og måtte gjøre endringer. Vi måtte finne alternativer og fant en linje vi hadde tro på, men også den er blitt endret gjentatte ganger gjennom samhandlingen.
– I dette prosjektet ble samhandlingsfasen avsatt med ett til ett og et halvt år, for å utvikle prosjektet og lage kontrakt slik at vi kunne begynne. Men denne tidsplanen så vi at sprakk tidlig. Man prøver fortløpende på de løsninger man har størst tiltro til, og må man endre noe, så blir det typisk til noe som er dyrere og mer krevende enn hva en først hadde av forventning.
– Det har vært utfordringer knyttet til bergforhold og overdekning i tunnelene, men de største utfordringene har vært knyttet til arbeidene ute i dagen. Vi har kvikkleire i alle dagsonene, rasproblematikk knyttet til is- og steinsprang, samt setningsproblematikk. Vi har også hatt utfordringer med områdestabilitet og lokal stabilitet. Vi har derfor brukt enorme mengder med kalk- og sementstabilisering, samt vertikaldrenering for å kompensere for dette. Det har vært mange og store geotekniske utfordringer, sier Moe.
Selv om prosjektet har vært preget av overraskelser har den gode samhandlingsfasen gjort gjennomføringen raskere og enklere.
– Geoteknikk og geologien har fulgt oss hele tiden. Måten vi har jobbet på har vært veldig viktig og kontraktsformen passer veldig godt for et umodent prosjekt som trenger stor grad av tverrfaglig involvering. Det å jobbe sammen om forskjellige løsninger og kunne se hvordan ulike løsninger virker på prosjektmålene har vært viktig.
– Vi må være ærlige å innrømme at vi har hatt blandede erfaringer med denne kontraktsformen. I prosjekter hvor alt er relativt klart innledningsvis kan man med fordel bruke andre kontraktsformer. Her har vi lykkes veldig godt med kontraktsformen, ikke minst med tanke på å sikre at løsningene faktisk er byggbare.
– Vi har eksempler på strekningen hvor det tilsynelatende er helt kurant å bygge veg, men som man ved nærmere undersøkelser finner et svært høyt poretrykk i grunnen. I et av borehullene kom det opp vanntrykk som ga en 7 meter høy vannsøyle og 120 liter i minuttet. Da er det vannførende lag under den tette leiren eller membran som kommer opp. Punkterer man slike områder vet man aldri hva som vil slå opp. Dette er bare et av partiene med krevende og uforutsigbar grunn.
–. Samhandlingsfasen tok to og et halvt år, og vi har vi brukt mye tid på å optimalisere og komme til enighet om kontrakt og gjennomføring. Entreprenørene og nøkkelpersoner har gjennom fasen fått tenkt grundig gjennom arbeidsoppgavene og sånn sett vært veldig godt forberedt når de først begynte. Effekten av det er at utførelsesfasen så langt går veldig bra, sier han.
Moe forteller at de allerede i samhandlingsfasen brukte 125 millioner på forberedende arbeider.
– Allerede i samhandlingsfasen begynte vi med bygging av tidskritiske jobber som måtte gjøres uansett, eksempelvis etablering av kulverter ved krysninger av jernbane, flytting av vanninntak til kraft- og næringsvirksomhet i anleggsområdet, sprenging av forskjæringen til den lengste tunnelen, forberedelse av riggområder og mye annet. Det har gjort at når vi først startet har prosjektet gått veldig effektivt.
– Fjellet har også vært litt bedre enn de vi først trodde. Det har gjort at den døgnkontinuerlige tunneldrivingen har gått litt raskere enn planlagt. Siden det også er litt mindre grunnstabilisering enn det som var lagt til grunn, ligger vi nå litt foran tidsplanene. I dag er vi omtrent på 68 prosent av prosjektgjennomføringen og har passert toppen mht. bemanning og månedsproduksjon.
– Dette er også et stort tunnelprosjekt hvor 12 av 19 kilometer er tunnel, fordelt på fem doble tunneler. Nå har vi gjennomslag i alle tunnelene og har kommet langt med konstruksjonsarbeidet. Vi har også ei lang bru, egentlig to parallelle bruer, på 360 meter hvor vi har den siste brustøpen nå i starten av september. Vi er kommet godt i gang og har passert de vanskeligste og mest kritiske usikkerhetene med tanke på grunnforholdene.
– Vi opplever at vi får igjen for den grundige samhandlingsfasen, og slik vi ligger an nå er det realistisk å åpne veien på tampen av 2026. Da er vi også innenfor tidsrammen som ble satt tidlig i samhandlingen i 2018. Selv om vi har brukt et år mer enn planlagt på samhandlingsfasen så er det realistisk å greie de opprinnelige tidsrammene. Det er åpenbart en god tidsinvestering med tanke på utfordrende byggbarhet som potensielt kan gi full stans, avslutter Moe.
Jonny Madsen, prosjektleder i Hæhre, forteller om et omfattende tunnelprosjekt.
– Dette prosjektet har utelukkende vært positivt for oss. Det har gått planmessig og vi har ikke hatt noen spesielle problemer i gjennomføringen. Selv om det er mange utfordringer i hverdagen, har det ikke vært ting vi ikke har håndtert eller vært klar over kunne oppstå.
– Det spesielle her var at sammen med rådgivere var med å utvikle prosjektet og fremmet reguleringsplaner. Det var utfordrende å finne en strekning som var byggbar og samhandlingsfasen strakk ut, men det ga oss et godt innblikk i det som skulle bygges.
Han peker på flere tiltak og tilpasninger av tunnelene.
– For å bygge tunnelen på en effektiv måte har vi valgt flere smarte løsninger, eksempelvis hvordan vi legger trekkrørene og bruk av egne fester. Vi har også bygd tunnelene litt smalere enn det håndbøkene legger opp til. Det har ført til at vi må tenke litt nytt rundt hvordan vi fester alt i tunnelprofilen. Vi har blant annet brannsperrer med «tungrocksmateriale?», i stedet for Leca-vegger. Det er en del løsninger som forenkler arbeidene. Foreløpig ligger vi godt an, men har fortsatt en del igjen, og følger planen om å bli ferdig i 2026, avslutter Madsen.
Reidar Løvhaugen, delprosjektleder for tunnel driving i Hæhre Entreprenør, forteller at tunnelarbeidet og driving har gått veldig bra.
– Nå har vi sprengt de siste salvene i tunnelene og i løpet av denne uken er vi også ferdig med permanent sikring av tunnelene. Da er alle tunnelene klare for innredning. Her har vi brukt tradisjonell drift med boring og sprenging, og ikke med fullprofilmaskiner. Dette er tunneler på 300 meter til 6.1 kilometer på den lengste. Samtlige tunneler, unntatt tunnelen med av- og påkjøringsramper hvor vi bruker T13.5, bruker vi et tverrsnitt etter en modifisert T9.5. Alle tunnelen er bygd etter gjeldene håndbok og er sikkerhetsgodkjent etter gjeldene krav. Det betyr blant annet tversslag med rømningsveier hver 250 meter og branndeteksjon på tunneler over 500 meter.
– Samarbeidet med Nye Veier har gått veldig godt. Vi har hatt omtrent 80 prosent av alle timeverkene, og har brukt underentreprenører på resten. Det har vært stor egenproduksjon fra vår side, men nå går vi inn i en fase med mye spesialarbeid hvor vi bruker underentreprenører på asfalt, rekkverk, elektro og annet. Vi er godt fornøyde med arbeidene til nå, avslutter Løvhaugen.
I tråd med Statsbudsjettet har prosjektet kunngjort kontrakt for berg- og skredsikring av anleggsområda på Vaksdal, Stanghelle og Helle. Konkurransen vert gjennomført som ei open anbodskonkurranse med frist 10.02.25
Arbeidet omfattar rensk og sikring av fjellskjeringar og andre tiltak for å sikre dei framtidige anleggsområda og redusere risikoen for skred under anleggsperioden. Det er berekna at arbeida vil ta om lag eitt år.
– Kontrakten er avgjerande for tryggleiken i dei framtidige anleggsområda der vi seinare skal i gang med sprenging for nye tunnelar til veg og bane, seier prosjektleiar i Fellesprosjektet Kari Bremnes.
Områda det skal utførast arbeid i ligg over framtidige tunnelar for veg og bane fire stader på Vaksdal, ein stad på Stangelle og eit område på Helle. Områda det skal verte arbeida i ligg tett på dagens E16, og det vil tidvis vere manuell dirigering og kortvarig stans i trafikken medan arbeida går føre seg. Prosjektleiar Bremnes seier dei vil planlegge arbeida med omsyn til store utfartshelgar, til dømes i samband med idrettsarrangement.
Byggestart for sjølve prosjektet med nye tunnelar for veg og bane, tverrslag og fjellhallar føreset vedtak i Stortinget om kostnadsramme og delvis bompengefinansiering. Regjeringa har signalisert at dei vil leggje fram proposisjon for handsaming Stortinget til våren.
Prosjektet er eit fellesskap mellom Bane NOR og Statens vegvesen der veg og bane vert bygt ut samtidig, frå Arna utanfor Bergen, til Stanghelle i Vaksdal kommune. På grunn av den vestlandske topografien med bratte fjell og djupe fjordar, skal traseen i all hovudsak verte lagt i tunnel.
Fellesprosjektet Arna–Stanghelle vil gi auka trafikktryggleik, føreseieleg transport, auka kapasitet for gods på bane og redusert reisetid.
SE BLADARKIV