Tilbudene varierer fra kr 75,4 millioner kroner til 91,4 millioner kroner, inkludert vannledning for Stjørdal kommune på deler av strekningen.

– Nå skal vi kontrollere tilbudene og sjekke dokumentasjon, sier Pedersen.

Planen er å inngå kontrakt i løpet av juni, deretter samhandling med valgt entreprenør og anleggsstart i august. Fristen for trafikkåpning er satt til før jul i 2026.

Viktig prosjekt

Prosjektet gir et etterlengtet skille mellom myke og harde trafikanter, noe som er viktig både for lokalmiljø og næringstransport.

I tillegg til at det skal bygges 6 kilometer gang- og sykkelvei mellom Stjørdal og Hegramo skal det også gjennomføres en kurveutretting ved Håvereina. Dette er ett av de mest ulykkesutsatte punktene på E14. Dette er derfor et viktig trafikksikkerhetstiltak for strekningen. Veibelysningen blir forlenget slik at E14 nå får sammenhengende belysning fra Stjørdal til Hegramo.

Det blir også gjennomført tiltak som bedrer fremkommeligheten relatert til naturfare, gjennom utbedring og forsterkning av flomutsatt bekk som har oversvømt E14 flere ganger.

Hovedvannledningen til Stjørdal kommune blir også byttet på deler av strekningen knyttet til prosjektet.  Dette er et samarbeid med Stjørdal kommune.

Det er gjennomført noen mindre tiltak på strekningen i 2024 og i 2025. Busslommen ved Best Hegra og avkjøringssanering ved Ystines på sørsiden av E14 sto ferdig i 2024. Oppgradering av busslommen ved Bergskleiva vil være ferdig juni i år.

Sanering og samling av avkjøringer og utbedringer av kryss vil også gi bedre trafikksikkerhet for denne strekningen. Til slutt vil det gjøres en rekke tiltak for kollektivtransporten som understøtter målet om nullvekst i Miljøpakke Trondheim.

Tett samarbeid med Forsvaret

Prosjektet er også viktig for Forsvaret. En verden i endring, med Nato-medlemskap for Sverige og Finland, forsterker behovet for samkjøring av militært forsvar og sivil beredskap.

Med bakgrunn i prioriteringer i Nasjonal Transportplan 2025–2036 (NTP), de nye retningslinjene for samordning av sivil transport for Forsvaret knyttet til en endret verdenssituasjon og Statens vegvesens mulighetsstudie for E14 har Vegvesenet og Forsvaret knyttet tette bånd for utvikling og samarbeid for denne strategisk viktige strekningen på både kort og lang sikt. Dette er i tråd med regjeringens prioriteringer og føringer.

Gode tiltak for private trafikanter, lokalmiljø, næringslivet og næringstransportene er også gunstig for Forsvaret

Utslipp av klimagasser gikk ned fra 8 millioner tonn CO₂ i 2023 til 7,5 millioner tonn i 2024.

Totalt for alle sektorer i Norge er utslippene redusert med rundt 3,5 prosent til 45 millioner tonn CO₂ i 2024. Veitrafikken bidro sterkt til at klimagassutslippene sank.

Politikken fungerer

– Det er gledelig at vi etter flere år med god klimapolitikk, bred elbilsatsing og solid arbeid fra transportsektoren, fortsetter å se en jevn nedgang i klimagassutslippene fra veitransporten, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.

Det viser at regjeringens tiltak fungerer, og at vi er på riktig vei, sier han.

Tungbiler må bli nullutslipp

Vegdirektør Ingrid Dahl Hovland legger til:

– Vi skal ta kraftige kutt framover. Salgsmålet for personbiler er praktisk talt nådd. Nå gjelder det å få varebiler og lastebiler over på nullutslipp. Nasjonal transportplan legger opp til stor utbygging av ladestasjoner i kombinasjon med døgnhvileplasser for tunge kjøretøy vil stadig mer av transporten være nullutslipp, sier vegdirektøren.

 Lenke til tallene

 Ligger godt an til å nå salgsmålet

Norge ligger godt an til å nå salgsmålet for personbiler innen utgangen av 2025. Hittil i år er 92 prosent av alle nye personbiler nullutslippskjøretøy.

I dag kjører 890 000 elbiler på norske veier. Av disse er 846 000 personbiler, 16 746 lette varebiler, 26 173 tunge varebiler og 2 100 lastebiler.

Oppdatert status på nullutslippskjøretøy | Statens vegvesen

Kjørte 1 million kilometer lengre på el

Samlet kjørelengde personbiler sank med 0,7 prosent.

Det var i fjor nedgang i kjørte kilometer for bensin og dieselbiler, mens kjørelengden for elektriske personbiler økte fra nesten 10 000 millioner km i 2023 til 11 000 millioner km i 2024.

Kjørelengder – SSB

Arbeidet vil i all hovudsak føregå nattestid på grunn av framkomst for trafikken og sikkerheita til arbeidarane. Arbeidet startar i dag, 3. juni, og skal etter planen vera ferdig til 11. juli.

– Vi ber trafikantane ta hensyn til arbeidarane, og køyre roleg forbi anleggsområdet. Hugs at vi gjer dette for å gjere vegen tryggare for deg, seier byggeleiar Johnny Kousgaard Pedersen i Statens vegvesen.

I januar i år var to tungbiler og én personbil involvert i ei ulykke i Røstetunnelen på riksveg 4. Tunnelhvelvet, som består av betongelementer, ble skadet på begge sider av kjørebanen. Nå skal elementene repareres med sprøytebetong.

Reparasjonen kommer til å ta cirka to uker.

–  Ulykka skjedde i januar, men fordi vi er avhengig av forholdsvis høy lufttemperatur når vi støper, har vi ventet til nå med å reparere skadene, sier byggeleder Ole Kramprud i Statens vegvesen

Helstengt for personbiler, gjennomslipp av tungbiler

Fra 2. til 13. juni blir tunnelen nattestengt fire netter i uka, mandag til fredag klokken 20.00–05.30.

Da blir tunnelen helstengt for personbiler. Skiltet omkjøring om fylkesvei 2300 Hadelandsvegen.

Tungbiler kan ikke bruke omkjøringsvegen på grunn av høydebegrensing på 3,8 meter i en undergang på Grua. De blir sluppet gjennom tunnelen med ledebil.

– Tungbilsjåførene må regne med ventetid på inntil én time, som er omtrent så lang tid det tar for hver omgang med sprøyting av betong, sier Kramprud.

Det er entreprenør Mesta AS som utfører reparasjonsarbeidene i Røstetunnelen på riksvei 4 for Statens vegvesen.

Det blir kolonnekøyring gjennom tunnelen fra klokka 20.00 til 06.00 frå mandag kveld til fredag morgon.

Kolonnane går frå Lærdal klokka 20.40, 21.40, 22.00, 23.10, 00.10, 02.10, 04.10, 05.10 og fri ferdsel frå 06.00.

Kolonnane returnerer frå Fodnes om lag 20 minutter etter kolonneavgang frå Lærdal.

På Jevnaker i Akershus har Statens vegvesen avsluttet arbeidet med strekningen Verkevika–Toso (tilknyttet E16 Eggemoen – Olum som åpnet i 2022). Der har de testet ut gjenbruk med dampet jord – og resultatene er svært lovende.

Forsknings- og utviklingsprosjektet «RessursRetur» hvor Vegvesenet er part, handler om å ivareta verdifull jord fra veiprosjekter som ellers ville gått tapt. Mye dyrkbar jord går nemlig tapt som følge av utbyggingsprosjekter – fordi den kan inneholde skadelige organismer, som røtter og frø fra planter som er forbudt å spre. Naturmangfoldloven og forskrift om fremmede organismer gir strenge føringer for gjenbruk av jord.

Jord – en verdifull ressurs

– Tap av jord som ressurs er både dyrt og lite bærekraftig. Når vi slipper å transportere massene til deponi unngår vi også unødvendig utslipp av klimagasser. Damping av jorden fjerner alle uønskede organismer, slik at jorden blir steril og «god som ny» – og dermed klar for ny innsats som vekstjord, forteller Mari Skybak, Ytre miljø-koordinator i Statens vegvesen.

– Vi ser nå at dampet toppjord holder seg fri for ugress og at nysådd gress får etablert seg. Vi skal følge med på utviklingen utover sommeren og høsten. Hvis vi kan gjenbruke infisert toppjord i anleggsprosjekter og dermed unngå tap av jord som er en viktig naturressurs, er dette et viktig steg for å nå målet i bærekraftstrategien vår om null netto tap av biologisk mangfold, poengterer hun.

Prosjektet E134 Oslofjordforbindelsen er næringspartner i RessursRetur prosjektet, men det er Jevnaker som er først ute med å bruke det på et anleggsprosjekt.

– Vi er stolte av å være først ute med å bruke dampet jord på et veianlegg, og håper at dette kan bidra til at flere vil ta metodikken i bruk, sier hun.

Skybak nevner at også Trafikverket i Sverige er nysgjerrige og vil teste ut metodikken på et veiprosjekt i Umeå allerede i år.

Hvordan foregår dampingen?

Det er det norske firmaet Soil Steam  som står for den nye teknologien som kombinerer gamle jorddampingsteknikker med moderne teknologi.   Selve dampvaskemaskinen, Soil Saver er 10 x 20 meter stor og ser ut som en stor, flyttbar «kontainer», den har kapasitet til å behandle opptil 25 tonn masse per time.

Damp injiseres i jorden, og øker temperaturen til et nivå (mellom 60 – 99 grader) som dreper uønskede organismer uten bruk av kjemikalier.

Bruk av damp er en ren og bærekraftig måte å sterilisere jord på uten å bruke kjemiske behandlinger, og er en effektiv måte å sikre fullstendig fjerning av fremmede arter, ugress, skadedyr og sykdommer.

Tilbake til Jevnaker

– Vi har dampet cirka 4000 tonn jord – jord som ellers ville blitt deponert som avfall har nå fått nytt liv. Vi slapp å forkaste jorda, og vi slapp å kjøpe inn ny, «ren» jord, så dampemetodikken er en vinn-vinn-situasjon både for Vegvesenet og for naturmangfoldet, fastslår Skybak.

Hun fortsetter:

På Jevnaker har vi russekål, kanadagullris og parkslirekne som har vært de mest utfordrende og omfangsrike fremmede artene i anleggsområdet. Russekål og kanadagullris vokser tett inntil den dampede jorda, så med tiden vil de fortsette å spre seg inn i det som var anleggsområde- plantene bryr seg ikke om inngrepsgrenser. Prosjektområdet vil være fritt for ugress og fremmede arter en stund, men vi tar med oss erfaringen videre og kan med sikkerhet si at dampet jord leverer god og ugressfri jord.

– Opplevde dere noen utfordringer?  

– Ja, dampingen viste seg å være mer tidkrevende og energiomfattende enn planlagt, siden høsten var preget av mye nedbør, noe som førte til at den leirholdige jorden som skulle dampes var tung og bløt. Selve dampeprosessen stiller også krav til nok plass for å kunne skille mellom rene og urene masser, sier hun.

– Vi er stolte av å kunne bidra positivt inn i forskningsprosjektet, og ikke minst er det supert for SoilSteam å kunne vise til resultater. De får mange henvendelser fra ulike prosjekter, men det viser seg at mange er litt skeptiske til å teste ut ny teknologi. Jo flere positive erfaringer de kan dokumentere, jo større potensial har teknologien til å kunne brukes i større omfang i fremtiden.

Entreprenøren Dokka Entreprenør AS fortjener ros for å ha våget å ta sjansen på å teste ut noe nytt, de har faktisk kjøpt en maskin av SoilSteam som ble benyttet på anlegget, og de satser på at maskinen også vil bli tatt i bruk på fremtidige prosjekter, avslutter Skybak.

Norsk innovasjon

"RessursRetur" prosjektet ledes av NIBIO og er finansiert av Forskningsrådet og egeninnsatsen til næringspartnerne Soilsteam Internasjonal AS, Lindum AS, Toten Løkpakkeri AS, Larvik Løk AS og Statens vegvesen.

Prosjektet har gått over fire år og skal etter planen avsluttes til høsten 2025, mer informasjon om resultatene kommer etter det.

Arbeida mellom Sogndal og Leikanger startar 2. juni, og er planlagde ferdig til jul.

– Me skal få opp fanggjerde og erosjonsnett i dette skredutsette området som er krevjande å bevega seg i. Difor tek arbeida tid. Det skal vera sikkert både for dei som arbeider og trafikantane. Det vil aldri vera aktuelt for Statens vegvesen å gå akkord med tryggleiken. Difor blir det nødvendig med stengeperiodar gjennom heile dagen. Desse vert det opplyste om på 175.no, seier byggjeleiar Andrea Holsen Horstad i Statens vegvesen.

Det er ikkje mogleg å få til dette skredsikringsarbeidet utan stengingar. Statens vegvesen har gjort alt som er mogleg for å minimera ulempene for trafikantane medan arbeida pågår.

– Me har i stengetidene teke omsyn til bussen, og me har lagt opp til kortast planlagde stengingar morgon og ettermiddag, dei tidene på døgnet då det er mest trafikk i dette området, supplerer Horstadog kjem med ein appell til slutt:

– Respekter skilt, lysregulering og manuell trafikkdirigering. Alle kan verta utolmodige på grunn av venting, men trafikkreguleringa handlar om noko som er mykje større enn det: Nemleg alle sin tryggleik. Den står alltid i høgsetet for Statens vegvesen, og det er difor me no skredsikrar dette området.

– Statnett skal ha ein spesialtransport frå Matre til Haugsvær, noko som gjer at vi må tilrettelegga for transport, seier praktisk tunnelforvaltar Kjell Ove Landa i Statens vegvesen.

Det medfører at det manuell trafikkavvikling frå klokka 17.00 til 07.00 tysdag morgon.

Tilsvarande returtransport blir tysdag 3. juni.

Oppdraget er veravhengig.

Den ene kontrakten gjelder prosjektet Støyskjerm Trøndelag 2025 og har en verdi på 8,8 millioner kroner. Arbeidene starter opp i mai 2025 og skal etter planen ferdigstilles i november samme år. Oppdraget omfatter riving og utskifting av to støyskjermer på til sammen 460 meter, ved Skovgård og Kongsvegen i Trondheim kommune.

– Vi er glade for å ha vunnet tilliten til Trøndelag fylkeskommune i dette prosjektet. Støyskjermene som skal rehabiliteres, bidrar til et bedre bomiljø for beboerne i området, og det er viktig for oss å levere både funksjonelle og estetisk gode løsninger, sier Torbjørn Juliussen, leder for skiltavdelingen i Peab Anlegg.

I området ved Skovgård forekommer den uønskede planten legepestrot, og det vil bli gjennomført tiltak for å forhindre spredning under anleggsarbeidet. De nye skjermene vil settes opp med jordspyd og plass-støpte fundamenter der det er fjell, og det benyttes prefabrikkerte betongelementer og trekonstruksjoner.

Den andre kontrakten, Trafikksikkerhet – og vedlikeholdstiltak vei Trøndelag 2025, har en verdi på 31 millioner kroner og strekker seg over tre og et halvt år. Også her starter arbeidet i mai 2025, med ferdigstillelse i oktober 2028.

Kontrakten omfatter en rekke ulike tiltak på fylkesveinettet i hele Trøndelag, som breddeutvidelser, utskifting av stikkrenner, veggrøfter, støttemurer, opphøyde gangfelt, fartsdempere, busslommer og skilting.

– Denne kontrakten er bred i omfang og gir oss anledning til å bidra til økt trafikksikkerhet og bedre fremkommelighet på fylkesveiene i Trøndelag. Det er et arbeid vi går til med stolthet og respekt for rollen vi spiller i lokalsamfunnet, sier Juliussen.

Begge kontraktene gjennomføres som utførelsesentrepriser etter NS8406.

Gjennom tett samarbeid mellom Nye Veier, Sweco og Implenia tas det i bruk digitale verktøy, bærekraftige byggemetoder og nytenkende ingeniørkunst for å optimalisere kostnader, redusere klimagassutslipp og sikre sømløs informasjonsflyt. Med forventet ferdigstillelse sommeren 2025 er prosjektet et eksempel på hvordan moderne teknologi og tverrfaglig samhandling former fremtidens veibygging.

Når byggeaktiviteten var på sitt mest aktive, var det 300 personer som jobbet på prosjektet. 8 prosent av disse var lærlinger innen anleggsfag.

– Nye Veier har ansvar for å planlegge, bygge og drifte ny E39 fra Kristiansand til Ålgård, en viktig stamvei mellom sørvestlige deler av landet og resten av Norge. Ny E39 er planlagt som en firefelts motorvei som vil redusere antall ulykker, redusere reisetiden for trafikantene og binde regionene tettere sammen som et felles bo- og arbeidsmarked. Prosjektet E39 Lyngdal øst–Lyngdal vest er den tredje delstrekningen på ny E39 som er under bygging, sier Anita Enebakk, prosjektsjef i Nye Veier.

Fra før er E39 Mandal øst–Mandal by åpnet i desember 2021, som i desember 2022 ble knyttet sammen med nybygde E39 Kristiansand vest–Mandal øst.

Som byggherre har Nye Veier utformet kravspesifikasjoner som sikrer effektiv prosjektgjennomføring, kvalitet og bærekraft på strekningen fra Herdal til Røyskår i Lyngdal kommune.

– I prosjektet er det krav til optimalisering og innovasjon for å oppnå kostnadsreduksjoner, eksempelvis krav til digitalisering og bruk av BIM. Noe vi vet har effektiviseringsgevinster under prosjektering og bygging. I tillegg er dette er en BVP-anskaffelse, med en påfølgende konkretisering-, klargjøring- og optimaliseringsfase, hvor selve prosjektet gjennomføres som en totalentreprise med garantiansvar.

– Prosjektet har gått etter planen, og flere viktige milepæler er nådd mot forventet ferdigstillelse sommeren 2025, sier Enebakk.

Avansert modellering

Amund Geicke, regionleder bygg Oslo i Sweco, forteller at selskapet har hatt ansvar for alt fra veiplanlegging, ingeniørgeologi og geoteknikk til hydrologi, VA-teknikk, landskapsarkitektur og bærekraftig prosjektering med BREEAM-sertifisering.

– Overordnet har vi prosjektert en omtrent 10 kilometer lang firefelts motorvei med tre kilometer sideveier. Hele prosjektet er gjennomført modellbasert under strenge krav til BIM og informasjonsutveksling. I tillegg har vi hatt ansvar for en helhetlig samordningsmodell, hvor vi har koordinert alle fag, sier han.

Geicke forteller at samtidig prosjektering og bygging har krevd tett dialog mellom rådgivere, entreprenører og byggherre for å håndtere endringer i sanntid.

– Prosjektets kompleksitet, både i størrelse og samordning, har vært en av de største utfordringene. Med 10 kilometer motorvei, tre kilometer sideveier, to toløpstunneler og flere komplekse kryssløsninger har tverrfaglig koordinering vært avgjørende. Et spesielt utfordrende område har vært portalene ved Kvellandsbru, hvor begrenset plass har krevd presis planlegging og tett tverrfaglig samarbeid.

– Gjennom en modellbasert tilnærming har vi samordnet all modellering og sikret god kommunikasjon mellom de involverte partene. Dette har vært avgjørende for å sikre effektiv prosjektgjennomføring, særlig med tanke på Nye Veiers mål om tegningsløse veiprosjekter og sømløs informasjonsflyt fra prosjektering til forvaltning. Det er spennende å jobbe med innovative prosjekter, sier Geicke.

Flere innovative løsninger

Han peker på flere innovative løsninger i prosjektet.

– En nyskapning er bruken av en felles objektkodenøkkel som sikrer sporbarhet og effektivt vedlikehold i anleggets levetid. En slik felles objektkodenøkkel brukes til digital FDV-dokumentasjon og sikrer en sømløs overgang fra prosjektering til forvaltning. Systemet, inspirert av Statsbyggs TFM, er ikke tidligere brukt i norske infrastrukturprosjekter.

– Prosjektet har også introdusert flere innovative løsninger for bedre byggbarhet og drift. Et eksempel er fundamenteringen av søyler på fylling i stedet for tradisjonelle pæler til berg, noe som har krevd omfattende prosjektering og oppfølging på tvers av flere fagfelt. Tiltaket har redusert klimagassutslipp og kostnader grunnet mindre behov for masseflytting.

– Videre har prosjektet innpasset en trykkøkningsstasjon i tunnel for brannslokkevann, og lett tilgjengelige uttak godkjent av brannvesenet. Denne løsningen kan også benyttes til uttak av vaskevann til tunnelen, sier Geicke.

Håndterte en rekke utfordringer

Erik Eiane, prosjektsjef i JV Implenia Stangeland, forteller at de har hatt ansvar for alt fra prosjektering til ferdig strekning.

– Det er mange utfordringer i denne typen totalentrepriser. Optimalisering av prosjektet for å redusere kostnader, risiko og klimaavtrykk er fokus i oppstarten. Da er det viktig at faglige grenser viskes ut og at faggrupper koordineres, for å hele tiden tenke det beste for totalprosjektet.

Han peker på oppbemanning av organisasjonen som neste store utfordring.

– Dette er mye av spenningen med slike prosjektet, å gå fra skrivebordfasen til en fase med å skape en fullt fungerende organisasjon med flere hundre mennesker som skal reise, innkvarteres og fungere effektivt i lag.

– Teknisk har den største utfordringen vært akse 4 på Kvellandsbruene, der bruene går rett inn i tunnel. Fjellsiden var så bratt at det var umulig å komme til fra utsiden på en god måte, så tunnelen måtte drives fra innsiden og ut i dagen. Dette skjedde samtidig som det var stor aktivitet med støping av søyler for akse 3. Slike avanserte operasjoner, hvor ulike aktiviteter på mange nivå skjer samtidig på et begrenset område, krever svært høy presisjon.

Han forteller at koordineringen av tekniske fag for tunnelinnredningen også krevde nøye planlegging.

– Tunnelprofilen krever at sekvensen på etterarbeider må gjøres i riktig rekkefølge. Dette er en stor logistikk- og sikkerhetsutfordring, da mange aktører skal inn i samme område og lett kan bli hindret av andre aktiviteter i tunnelene. Vi hadde derfor utstrakt bruk av Lean-metodikken med daglig og ukentlig planlegging for å sikre effektiv og sikker produksjon i denne fasen.

– Heldigvis har det ikke oppstått noen overraskelser som ikke er å forvente i denne type store prosjekter. Totalt sett har prosjektet gått meget bra, og det er gledelige er at det er produsert omtrent 1,5 millioner timer uten fraværsskader.

– Det viser at vi har hatt en sterk organisasjon og et godt samarbeid både internt og med byggherre, avslutter Eiane.