Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
De nordiske landene deler felles utfordringer, og dette viktige spørsmålet var utgangspunktet for den første nordiske konferansen om Veg og vannforurensning som nylig ble arrangert i Drammen.
Statens vegvesen og svenske Trafikverket arrangerte konferansen som samlet nordisk fagekspertise innen vannfaget til faglige diskusjoner og utveksling av erfaringer fra ulike forsknings- og utbyggingsprosjekter.
– Konferansen var et viktig forum for å diskutere og finne løsninger for å minimere forurensningen fra veianlegg, forteller sjefsingeniørene Lene S. Heier og Lene Jacobsen fra Statens vegvesen.
– Vi er glade for at konferansen vakte så stor interesse, vi hadde nærmere 200 deltakere både fysisk og digitalt fra en bredde av aktører fra stat (Statsforvalter, Kystverket, Statens vegvesen, Miljødirektoratet m.fl.), kommuner, fylkeskommuner, rådgiverfirma, forsknings- og utdanningsinstitusjoner, samt entreprenører. Deltakerne kom hovedsakelig fra Norge og Sverige, men Danmark og Island var også representert. Fellesnevneren for deltakerne er at de jobber med ulike tilnærminger til vann og bærekraft, sier de.
– Vann er en svært viktig naturressurs. Å beskytte vannforekomster mot forurensning krever målrettet innsats. Ved å rette oppmerksomheten på problematikken rundt vannforurensning fra vei, kan konferansen bidra til økt kunnskap hos beslutningstakere og fagfolk, sier Heier og Jacobsen.
De tilføyer:
– FNs bærekraftsmål er en viktig rettesnor også i vannarbeidet, og det er særlig mål 6 og 14 som er relevante for å forhindre og redusere forurensning og beskytte vannforekomster, og godt samarbeid for å nå målene (mål 17) er essensielt.
– Veianlegg kan påvirke vannkvaliteten både under bygging og etter at veien er tatt i bruk. Det er viktig at vi jobber målrettet for å minimere den negative innvirkningen på vann, fastslår Heier og Jacobsen.
De forklarer at under anleggsarbeid kan avrenning føre til at eksempelvis partikler fra tunneldriving og nitrogen fra uomsatt sprengstoff fra anleggsområdet slippes ut i nærliggende vann. Også andre forurensninger fra anleggsarbeidet og maskinparken kan påvirke overflatevann, grunnvann og jord. Når veien er i bruk, kan miljøgifter fra veistøv, salt, bildekk, asfalt, bremser med mer påvirke kvaliteten på vannforekomster nær vei.
– Vi har mange felles utfordringer i de nordiske landene, og vi har allerede et pågående og godt samarbeid gjennom NordFoU som er et forskningssamarbeid mellom de nordiske vei- og trafikkmyndighetene hvor formålet er å optimalisere ressursbruken og skape synergieffekter innenfor områder der landene deler lignende utfordringer og dermed har et felles kunnskapsbehov, sier de.
Presentasjonene under konferansen handlet om utslipp fra vei til vann og var delt inn i tre sesjoner:
Professor Jes Vollertsen fra Aalborg universitet holdt et inspirerende innlegg om miljøfarlige stoffer i veivann og ulike måter å tilbakeholde disse på i renseløsninger, med eksempler fra Danmark.
Vollertsen er kjent for sine bidrag til forskning innen effekten av miljøgifter og mikroplast på miljøet og hvordan disse kan påvirke vannforekomster. Han har bidratt til mer kunnskap om effektiv håndtering av avløpsvann og overvann for å fjerne forurensinger slik at de ikke får negativ påvirkning på vannmiljø.
Også i Sverige er håndtering av anleggsvann en stort og viktig del innad i prosjektet E4 Förbifart Stockholm. Anna Nordquist fra Trafikverket holdt et engasjerende, digitalt innlegg om dette omfattende prosjektet som skal knytte sammen Stockholm i et 18 kilometer langt tunnelsystem, og forklarte hvordan det i Sverige er kommunene som har ansvaret for å følge opp at utslippsgrensene holdes innenfor fastsatte grenseverdier, i motsetning til i Norge hvor det er Statsforvalteren i de enkelte fylkene som har den rollen.
Under konferansen ble det også holdt innlegg om hvordan partikler fra veianlegg kan virke inn på for eksempel fisk i vann. Både Norsk institutt for vannforskning (NIVA) og Norges miljø- og biovitenskapelige universitet (NMBU) presenterte ulike forskningsprosjekter hvor de har sett nærmere på fisk som har blitt utsatt for ulike partikler, enten det dreier partikler fra boring og sprengning under tunnelkonstruksjon eller naturlige partikler.
En stor utfordring for utbyggingsprosjekter er utslipp av nitrogen som kan ha negativ påvirkning på vannmiljø. I prosjektet E16 Bjørum-Skaret har Statens vegvesen og Norsk institutt for bioøkonomi (NIBIO) etablert et fullskala renseanlegg for nitrogenavrenning fra sprengstein. Resultatene fra prosjektet ble presentert under konferansen.
Dag 2 av konferansen handlet om forurensning i driftsfasen og hvordan ulike rensetiltak fungere. I tillegg fikk deltagerne ny kunnskap om mikroplast og miljøgifter. Magnus Hallberg og Liselott Berndtsson fra Trafikverket fortalte om hvordan de har bygget et avansert rensesystem for overvann fra vei for å imøtekomme strenge krav til utslipp av metaller. Trafikverket presenterte også «testsite E18» som er en permanent veiforskningsstasjon utenfor Stockholm som benyttes til kontinuerlige målinger av veiens miljøpåvirkning. Flere av de presenterte prosjektene var utført her. I tillegg ble det presentert pilotprosjekter for testing av ulike filtre i Gøteborg og i Bamble.
Spredning av mikroplast og miljøgifter som stammer fra dekk er et svært aktuelt tema som ble diskutert på konferansen, og deltakerne fikk høre om studier som har sett på spredning i miljøet, samt om forskningsprosjekter som undersøker hvordan våre eksisterende rensetiltak for forurenset vegvann kan tilbakeholde disse stoffene. Avslutningsvis holdt Miljødirektoratet en presentasjon om sitt overvåkingsprogram med fokus på vegrelaterte kjemikalier, og oppfordret til å komme med innspill om stoffer som bør overvåkes.
–Vårt håp er at konferansen markerer «startskuddet» for videre samarbeidsallianser, sier Heier og Jacobsen. De fortsetter:
En styrking av samarbeidet mellom ulike myndigheter og organisasjoner er avgjørende for å håndtere miljøutfordringer på en helhetlig måte. Konferansen har bidratt til å bygge nettverk og samarbeid på tvers av landegrenser, og vi tar sikte på å gjenta konferansen neste år i Sverige. Diskusjoner og innsikter fra konferansen kan påvirke utformingen av nye retningslinjer og reguleringer som sikrer bedre miljøpraksis i fremtidige veiprosjekter.
Arbeidet med bygging av ny bru på E6 i Nordreisa er godt i gang. Nå kommer den første endringen som påvirker trafikken. Fra lørdag av skal både biler og gående ta i bruk deler av en ny interimsvei på Storslett-sida av bruen.
E6 Storslett bru består av to adskilte konstruksjoner. Den nye omkjøringsveien som skal tas i bruk 26. oktober, går over en midlertidig konstruksjon nedstrøms ut til holmen i elva.
– Den midlertidige adkomstveien til bruen vil bli godt skiltet. Rekkverk og asfalt skal på plass før trafikken legges om, og siste del av rekkverket ferdigstilles rett etter åpning. Det blir manuell dirigering i forbindelse med omleggingen av trafikken lørdag 26. oktober, sier byggeleder Ole Kleven i Statens vegvesen.
Det blir satt opp rekkverk som skiller gående og syklende fra biltrafikken på omkjøringen inn mot bruen. Sperringer etableres for å unngå at noen går eller kjører feil.
– Vi er særlig opptatt av de myke trafikantene. Det er mange barn og ungdommer som går eller sykler over bruen hver dag. Ta en prat med ungene, det er svært viktig at alle tar i bruk den midlertidige veien for at vi skal unngå ulykker, sier byggelederen.
Akkurat når trafikken legges om, blir det full stopp i all trafikk i ca 20 minutter.
Den nye bruen på E6 skal bygges i dagens veilinje. Mens byggingen pågår, skal all trafikk gå over en midlertidig bru nedstrøms for hovedveien. Det jobbes nå med å støype midlertidige bruker til denne bruen.
Og det blir ikke en hvilken som helst midlertidig bru. Entreprenøren Christie & Opsahl AS skal nemlig flytte den nåværende hovedbruen over til omkjøringsveien.
Mens dette skjer, vil E6 bli helt stengt i åtte timer. For at det skal bli minst mulig ulempe for trafikken, stenges veien natt til søndag i siste halvdel av november. Endelig dato er ikke bestemt ennå.
Samtidig jobbes det med å bygge den nye bruen på fotballbanen på Storslett. Den skal settes sammen i løpet av våren 2025.
– Vi jobber med flere ting samtidig, men det som er viktig nå, er at alle trafikanter må ta i bruk den nye adkomstveien på torsdag, sier Ole Kleven.
Fredag 18. oktober 2024 blir en merkedag i norsk veihistorie. Da markerer Statens vegvesen at det er 100 år siden riksvei 50 mellom Grong og Mosjøen.
– Det er kjempestas at Vegvesenet nå i jubileumsåret kan åpne to nye 90-soner på den samme strekningen. Den ene av dem nøyaktig der våre kollegaer for hundre år siden holdt sin offisielle åpning av riksvei 50 som E6 het den gang. Det er det svung over, sier utbyggingsdirektør Kjell Inge Davik.
Da Innlandsvegen (riksvei 50 Grong–Mosjøen) åpnet i 1924, var det få som trodde den ville få noe større trafikk. Enda færre så for seg at veien skulle bli en svært viktig ferdselsåre med stor betydning for turisme, godstransport og ikke minst, utviklingen av hele Nord-Norge. Da byggingen var i gang skrev veisjefen i sin anleggsrapport den 3. februar i 1916 at: "...der neppe bør bli spørsmål om at planlegge vegen for noen større automobilkjørsel, i det denne rute efter byggingen av Nordlandsbanen formentlig ingen nevneverdig gjennomgangstrafik vil faa"
Beregninger av trafikkmengden viser at om lag 11 millioner kjøretøy hadde passert fylkesgrensen langs E6 og riksvei 50 frem til 1999, altså i løpet av vegens første 75 år. I samme periode har anslagsvis mellom 25–28 millioner personer passert Nordlandsporten. Antallet årlige passeringer har nå oversteget en halv million kjøretøy. Mer enn 1/3 av tafikken er godstransport. I dag er det estimert at det årlig transporteres 1,5 millioner tonn gods, med en samlet verdi på rundt 80 milliarder kroner, bare på denne delen av E6.
Da veien åpnet tok det utrolig nok bare 13 timer å kjøre fra Mosjøen til Namsos med rutebil, der overnattet de reisende. Til Steinkjer kom de allerede klokken 11 neste dag. Tidligere tok den samme reisen flere dager, blant annet til fots og med båtskyss over flere vann nært fylkesgrensen. I dag kjøres strekningen Mosjøen–Steinkjer på tre og en halv time.
Hele strekningen Oslo–Kirkenes fikk status som riksvei, og navnet riksvei 50 i 1931. Da manglet det fortsatt vei over Saltfjellet og flere andre strekninger, men var det et forvarsel om hva som var i emning. Våre folkevalgte hadde for alvor begynt å bygge landet. I 1965 fikk veien status som europaveg (E6) og resten er historie. For avstanden mellom nord og sør blir stadig mindre, både i reisetid og i kjørte kilometer. Fra Svinesund, der E6 kommer inn i Norge, er det i dag 248,6 mil til Kirkenes. Det tar cirka 35 timer med bil, eller omtrent den tiden det tok å dra fra Mosjøen til Grong, før riksvei 50 kom.
– Med de to nye 90-sonenene vi åpner i morgen, samt en ny mil med 90-sone forbi Trofors om et års tid, "krymper" vi landet vårt enda noen minutter og noen kilometer. En kortere, raskere og sikrere E6, med bedre fremkommelighet, skaper vekst og utvikling. Det bringer oss alle litt nærmere hverandre, påpeker Davik.
Når ny E6 mellom Trøndelag grense og Lille Majavatn åpnes, er det begynnelsen på slutten for gigantprosjektet E6 Helgeland. Det siste delstrekningen åpnes mot slutten av 2025. Da har Statens vegvesen siden 2009 bygd 157 kilometer ny E6 fra Trøndelag i sør til Saltfjellet. Utbyggingen er fordelt på 18 delstrekninger der 130 kilometer har fått 90-sone. 26 mil med E6 vil da med ett unntak, ha gjennomgående god eller høy standard. Statens totale kostnad er beregnet til 11,4 milliarder kroner (2024-kr). Unntaket er en 35 kilometer lang strekning mellom Finneidfjord og Mo i Rana som er litt for svingete og smal, med varierende fartsgrense.
Vegvesenets prosjektledelse på E6 Helgeland utviklet en ny metode for å planlegge, bygge og drifte nye veier i Norge. I dag bygger de store veikontraktene mer eller mindre på veiutviklingsmodellen fra Helgeland, også de Nye Veier AS har ansvaret for. Modellen innebærer at det opprettes løpende dialog mellom byggherre, entreprenør, prosjekterende miljø og de ansvarlige for drift og vedlikehold, både før inngått kontrakt og under bygging.
– Slik blir bestillingen vår mer presis, usikkerheten til entreprenør blir mindre og kvaliteten på anlegget som leveres blir bedre. Økt fartsgrense til 90-sone flere steder på Helgeland, er et direkte resultat av dette samarbeidet, sier prosjektleder Bård Nyland.
Modellen ligner dagens OPS-kontrakter, men med det til forskjell at det ikke er et ekstra ledd med et OPS-selskap mellom vår prosjektledelse og utførende hovedentreprenør.
E6 Fjerdingen–Grøndalselv er det et svært kostnadseffektivt prosjekt. Prosjektledelsen fikk opprinnelig i oppdrag å bygge og utbedre 10 kilometer av daværende E6 opp til Grøndalselv bru for 610 millioner kroner (2024-kr).
– Ved å bygge det meste av veien parallelt med dagens E6 fikk vi kostnaden så langt ned at vi også kunne bygge ny Grøndalselv bru (70 meter + 900 meter tilstøtende vei) og nytt kryss til Heimly. I tillegg satt vi tilbake med 60 millioner kroner som går til å utbedre Tunnsjøelv bru og E6 nordover til den, forklarer prosjektleder Harald Inge Johnsen.
Tidlig involvering av entreprenør helt fra reguleringsplanarbeidet, har bidratt til en meterspris på cirka 20 000 kroner (2021-kr) for hoveddelen av prosjektet, 10 kilometer 90-sone. Da er planlegging og prosjektering inkludert (eksklusive mva).
Prosjektet har utnyttet store mengder kortreiste masser langs traseen. Det er brukt stein og grus fra veilinjen til oppbygging av veien og til å produsere asfalt lokalt med et mobilt asfaltverk. Asfalt som er fjernet fra gamle E6 er også gjenbrukt i ny asfalt. Løsmasser som ikke kunne brukes til bygging er i stor grad brukt til å jevne ut skråninger til et trafikksikkert sideterreng.
– Kortreiste masser og gjenbruk gir mindre transport og lavere utslipp. Det er bra for både økonomi og miljø, påpeker Johnsen.
I Nasjonal transportplan (NTP) 2022–2033 er E6 Grong–Nordland grense prioritert som et langt utbedringsprosjekt på 94 kilometer til en beregnet kostnad på 3 milliarder kroner. Da er ikke Fjerdingen–Grøndalselv regnet inn.
To åpninger tre strekninger: Strekningene som åpnes fredag 18. oktober er markert med rødt. Legg merke til at parsellen i nord egentlig er delt i to. E6 Trøndelag grense–Majahaugen (4,1 kilometer) og E6 Flyum–Lille Majavatn (6,7 kilometer). Forenklet til E6 Trøndelag grense–Lille Majavatn.
Kostnaden for drift og vedlikehold av veiene våre stiger betydelig mer en prisstigningen i resten av samfunnet. På tre år har det blitt 28,1 prosent dyrere å vedlikeholde veiene, mens prisstigningen i samfunnet har vært på 15,7 prosent.
– Det betyr at selv med en økning i midlene til drift og vedlikehold av veiene, vil vi få mindre vedlikehold igjen, sier Handagard.
– Det tilsier at potten til fylkesveiene må økes enda mer for å kunne få bort forfallet på veiene, sier hun.
NAF er kritisk til at regjeringen i forslaget til statsbudsjett for 2025 ikke leverer som forventet på penger til vedlikehold av fylkesveiene. Neste år vil regjeringen øke pengebruken med 481 millioner kroner fra årets budsjett. Det er en halv milliard kroner mindre enn det årlige nivået de legger opp til Nasjonal transportplan.
– I lang tid har vi hørt regjeringen snakke om en forpliktende plan for å få ned vedlikeholdsetterslepet. Nå viser det seg at de slett ikke føler seg forpliktet av den planen de selv la frem for få måneder siden. Det er skuffende og må ikke slippe gjennom budsjettbehandlingen i Stortinget, sier Handagard.
Forfallet på fylkesveiene vil koste rundt 100 milliarder kroner å utbedre. I tillegg er det et etterslep på ras- og skredsikring på rundt 60 milliarder på fylkesveiene. Pengebruken på skredsikring av disse strekningene har stått stille i mange år, med i underkant av en milliard kroner i året i tilskudd fra staten.
– Vi frykter at fylkene rett og slett ikke har økonomi til å prioritere vedlikehold og skredsikring høyt nok, sier Handagard.
– Større og øremerkede tilskudd må til. Med store kostnadsøkninger i mange sektorer, kan det bli vanskelig å finne penger når budsjettene er trange.
Byggekostnadsindeks for veganlegg og KPI for perioden mars 2021 (da forrige NTP ble lagt frem) – frem til mars i år (da nåværende ble lansert):
Byggekost – indeks for drift og vedlikehold økte med 28,1 prosent i denne perioden (lanseres per kvartal), mens KPI (tot) i samme periode økte med15,7 prosent (lanseres månedlig).
Kilde: SSB
En bredbeltet dumper kjører forsiktig innover i skogen til Brandbu og Tingelstad Almenning på Hadeland. Det er laget en anleggsveg inn i et myrområde på sprengningsmatter og tømmerstokker. Halvannen kilometer lenger sør arbeider Statens vegvesen og Anlegg øst entreprenør med den siste delstrekningen på riksvei 4 mellom Roa og Lygna.
Når den fem kilometer lange strekningen over Lygna åpner sommeren 2025, har Vegvesenet bygd 23 kilometer ny vei på Hadeland. Samtidig har Vegvesenet utviklet en helt ny metode for å restaurere tørrlagt myr- den såkalte Lygna-metoden. Anlegg øst har så langt fraktet inn mer enn 500 kubikkmeter myrmasser fra riksvei 4 prosjektet. I alt skal det fylles igjen en kilometer med gamle myrgrøfter med ny myrmasse.
På 1950- og 60-tallet ble det grøftet store områder med myr på Lygna som mange andre steder i Norge. Hensikten var å plante skog. Dette arbeidet skjedde med støtte fra staten.
– Det som var riktig den gang, er helt feil i dag, sier ytre miljørådgiver Even Stensrud i Statens vegvesen, prosjekt Vestoppland.
Myrene utgjør om lag fem prosent av landområdet i Norge. Det som før fikk stempelet «vassjuk jord» har i dag fått heltestatus i klimakampen. I sum er det lagret 950 millioner tonn karbon i norske myrer. Det utgjør Norges årlige utslipp av CO2 i 66 år.
I mer enn ti år har statsforvalteren i Innlandet fylt igjen myrgrøfter med vegetasjon, og hevet vannstanden i myrene ved å lage små demninger. Med Lygna-metoden blir grøftene fylt igjen med karbonrike myrmasser. Det ser ut til å fungere bra. Vannet i myrgrøftene stiger raskt.
Både Statsforvalteren i Innlandet og Statens naturoppsyn applauderer myrarbeidet til Vegvesenet
– Dette er et spennende prosjekt hvor vegvesenet får brukt deler av myrmassene som ellers ville blitt ødelagt, sier Kjølv Øystein Falklev, i Statens naturoppsyn.
– Det er veldig bra at Vegvesenet gjør kompenserende tiltak, når de graver i et annet myrområde, sier Suzanne Wien hos Statsforvalteren i Innlandet.
Wien kjenner godt til prosjektet, og har vært med som rådgiver under planleggingen av myrprosjektet.
Myrprosjektet har fått 700 000 kroner i forskningsmidler fra Vegvesenet sentralt for å gjennomføre arbeidet med å reparere den drenerte myra og måle effektene av arbeidet.
Vegvesenet har målt innholdet av karbon og metan i myrmassene. Grunnvannet blir overvåket kontinuerlig. Stensrud måler også tettheten i myra for å anslå karboninnholdet. Dette skal også gjøres etter at arbeidet er ferdig. Måleresultatene kan også brukes til å vurdere om dagens verdier for klimagassutslipp fra myr må justeres.
Miljørådgiveren håper vegetasjonen på myra skal revegeteres i løpet av noen få år. På sikt er ambisjonen at naturmangfoldet på myra vil komme tilbake og at vannstanden er hevet tilbake til opprinnelig nivå.
Opprinnelig skulle den nye strekningen på riksvei 4 gå tvers gjennom et større myrområde med mulighet for å kjøre i 90 kilometer i timen. I den nye reguleringsplanen ble vegen lagt ut i ytterkant av myra. Det berget 40 000 kubikkmeter myr fra å bli gravd opp og ødelagt. Farten ble satt til 80 kilometer i timen på hele strekningen.
Samtidig ble det bestemt at veiprosjektet skulle utvides til et myrprosjekt hvor Vegvesenet prøver ut en helt ny metode for å restaurere drenerte myrområder. Det koster i underkant av 200 millioner kroner å bygge den nye vei.
– Vi får mye vei for pengene på Hadeland. Veien er fem kilometer. Vi bygger kun ny vei på en strekning på 600 meter forbi Lygnasæter hvor vi samler flere kryss i en avkjøring. På resten av strekningen utvider vi dagens vei. For en meterpris på 38 000 kroner bygger vi en vei som blir god som ny, sier prosjektleder Pål-Steinar Karlsen i Statens vegvesen, Prosjekt Vestoppland.
Regjeringens forslag til samferdselsbudsjett for 2025 inneholder ingen store overraskelser, men er som ventet en oppfølging av den nylig vedtatte NTP. Satsningen på vedlikehold av riksveier er helt nødvendig, og vektingen mellom vedlikehold og nybygging er kjent fra tidligere.
OFV registrerer at regjeringen vil avvikle ordningen med særskilt tilskudd til fylkesveier, og legge dette inn i den frie rammen til fylkeskommunene. OFV har gjennom flere runder foreslått en mer systematisk tilnærming til arbeidet med fylkesveinettet, og etterlyser nå at dette kommer på plass.
– Staten må sammen med fylkene identifisere noen spesielt viktige fylkesveistrekninger. Dette kan være at de er høyt ulykkesbelastet, har høy verdi for næringslivet eller av andre grunner er viktig i nasjonal sammenheng. Deretter må staten og fylkene gå sammen om å få gjort noe med disse veiene, sier Øyvind Solberg Thorsen.
Budsjettet sikrer oppstart av fellesprosjektet E16 Arna–Voss, som OFV har jobbet for å få i gang i mange år. Og også Nye Veier varsler opp at de vil starte opp videre prosjekt på E39 fra Mandal.
– Vi ser et samferdselsbudsjett det kanskje lukter litt mer valgkamp av, men vi er uansett glade for at vi nå er kommet på et nivå som gjør at Nasjonal transportplan i større grad kan leveres på, sier Solberg Thorsen.
Forslaget til budsjett inneholder ingen store overraskelser i bilavgiftene. Det medfører forutsigbarhet for bilbransjen, for nybilkjøpere og bileiere. Tall fra OFV viser at markedsandelen til nye elbiler ser ut til å bli om lag 90 prosent i år, og at vi dermed ikke er langt unna å innfri målsettingen om 100 prosent elbiler i 2025.
De periodevise stengningene blir inntil to timer og er helt nødvendige for å få gjennomført forsterkningsarbeidene, som er viktige å få gjort før strekningene skal asfalteres.
Det er nå klart at annonsert stengning må utvides noen timer mandag kveld den 7. oktober for å utføre resterende arbeider. Årsaken er at jobben tok leger tid enn planlagt.
Det blir stengt fra mandag kveld klokken 20 til tirsdag klokken 01.
Det forsterkes for å unngå telesprekker i asfalten. Selve asfaltarbeidene, hvor det skal legges nytt slitelag, er planlagt gjennomført i uke 41.
Det er i hovedsak to strekk som skal forsterkes, ett strekk nord for Lalm og ett strekk sør for Lalm. Stengningene for å få utført forsterkningsarbeidene legges på kveld og natt for å være minst mulig til ulempe for trafikantene
Det settes opp informasjonstavler for å informere om arbeidene. Ekspressbusser og utrykningskjøretøy vil bli sluppet gjennom. Det er mulighet for omkjøring via fylkesvei 2620 (Vågårusta). For lette kjøretøy er det også mulig omkjøring via fylkesvei 2616 (Sjårdalen). Det blir mulighet for kjøring til eiendommene som ligger innenfor de avsperrede områdene.
De tre som blir invitert til å gi tilbud er Bertelsen & Garpestad AS, Johs J. Syltern AS og Anlegg Øst Entreprenør AS.
– Nye Veier er tilfredse med å ha tre godt kvalifiserte entreprenører med inn i tilbudsfasen og ser frem til sluttføringen av konkurransen, sier administrerende direktør i Nye Veier, Anette Aanesland.
De prioriterte delprosjektene er en del av helheten for å bedre framkommeligheten og utbedre flaskehalser på E136 mellom Dombås i Innlandet og Vestnes i Møre og Romsdal. Veien er en av de viktigste transportårene mellom Nord-Vestlandet og Østlandet og blir gjerne benevnt som «eksportveien».
– Med ny vei gjennom Veblungsnes og breddeutvidelse og utbedringer mellom Stuguflåten og Raudstøl, forbedres forholdene både for de som bor langs E136 og trafikantene. Dagens vei har varierende standard som gir utfordringer, særlig for tunge kjøretøy om vinteren. Det er for mange ulykker på dagens vei, sier Aanesland.
På Veblungsnes skal det bygges cirka en kilometer med ny vei i ny trase. Her blir det økt fremkommelighet, bedre trafikksikkerhet og bedre ivaretagelse av bomiljøet. På den cirka fire kilometer lange delstrekningen mellom Stuguflåten og Raudstøl forbedres også fremkommeligheten og trafikksikkerheten med breddeutvidelse, slakere kurver, bedre sikt og økt plass for snøopplag.
– Det foreligger vedtatte reguleringsplaner for begge delstrekningene og med tre kvalifiserte tilbydere ser vi nå frem til neste fase av prosjektet. Tilbudsfristen er satt til 16. desember, sier Aanesland.
Nye Veier tar sikte på å ha valgt entreprenør i løpet av våren og arbeider for anleggsstart i 2025.
– Vi ser at kjennelsen er i tråd med vår tolkning av regelverket for offentlige anskaffelser i Norge og EU/EØS området, og det er vi glad for, sier utbyggingsdirektør i Statens vegvesen, Kjell Inge Davik.
Retten er tydelig på at Vegvesenet som oppdragsgiver har adgang til å avvise aktører som ikke gjør nok for å unngå sosial dumping begrunnet i forskrift om offentlig anskaffelser (FOA) § 24-2 (3).
– Vi mener dette er en viktig og tydelig kjennelse som diskuterer alle sier av saken grundig og godt. Det sender et sterkt signal til anleggsbransjen, sier Davik.
I august i år besluttet Statens vegvesen å avvise det italienske entreprenørselskapet. Bakgrunnen var at det ved flere prosjekt i Danmark der selskapet var hovedentreprenør, ble avdekket lønnstyveri og grove brudd på tariffavtaler hos enn rekke av deres underentreprenører. Anskaffelsen av anbudskonkurransen for E6 Megården-Sommerset ble satt på hold i da Itinera SpA tok avvisingen til Oslo tingrett og ba om midlertidig forføyning. Nå har Vegvesenet fått fullt medhold i at avvisingen er fattet på rett grunnlag
– Det er kjempeviktig å ha denne adgangen for å kunne motvirke arbeidslivskriminalitet og sikrer et trygt og regulert arbeidsliv med ordnede lønns og arbeidsforhold på våre anlegg. Denne kjennelsen understreker at vi her er på rett veg, sier Kjell Inge Davik.
Alle firma som ønsker å delta i vegvesenets konkurranser blir grundig kontrollert og vurdert før de blir godkjent eller eventuelt avvist.
De periodevise stengningene blir inntil to timer og er helt nødvendige for å få gjennomført forsterkningsarbeidene, som er viktige å få gjort før strekningene skal asfalteres.
Det forsterkes for å unngå telesprekker i asfalten. Selve asfaltarbeidene, hvor det skal legges nytt slitelag, er planlagt gjennomført i uke 41.
Det er i hovedsak to strekk som skal forsterkes, ett strekk nord for Lalm og ett strekk sør for Lalm. Stengningene for å få utført forsterkningsarbeidene legges på kveld og natt for å være minst mulig til ulempe for trafikantene
Det settes opp informasjonstavler for å informere om arbeidene. Ekspressbusser og utrykningskjøretøy vil bli sluppet gjennom. Det er mulighet for omkjøring via fylkesvei 2620 (Vågårusta). For lette kjøretøy er det også mulig omkjøring via fylkesvei 2616 (Sjårdalen). Det blir mulighet for kjøring til eiendommene som ligger innenfor de avsperrede områdene.
Veidrift innebærer å holde veiene trygge og fremkommelige og omfatter blant annet brøyting, enkelt vedlikehold og beredskap.
Kontrakten omfatter drifts- og vedlikeholdsoppgaver på riksveier og gang- og sykkelveier langs riksveiene med tilhørende sideanlegg og rasteplasser i kommunene Oppdal, Rennebu, Midtre Gauldal, Melhus, Trondheim, Malvik, Stjørdal, Levanger og Meråker.
I disse kommunene bor det over 310 000 innbyggere og kontrakten har store variasjoner fra høytrafikert storbyproblematikk i Trondheim til mer spredtbygde strøk og høyfjell med mindre trafikk.
– Totalt er det 410 kilometer med vei som kontrakten omfatter, hvorav 348 kilometer er riksvei og 62 kilometer er gang- og sykkelveier langs riksvei. Trafikken har et spenn mellom 100 til 60 000 kjøretøy per døgn. Denne kontrakten har stor betydning for alle innbyggerne i disse kommunene, de som er på lengre reiser og ikke minst næringstransporten, sier Per Fladvad som er prosjektleder for drift i område midt i Statens vegvesen.
Kontrakten gjelder fra 1. september 2025 til 31. august 2030 med mulighet for forlengelse i inntil tre år.
Tradisjonen har vært at driftskontrakter for veidrift har vært tildelt laveste pris, så lenge kvalitetskriteriene var oppfylt. Nå tas nye anskaffelsesformer i bruk, hvor også andre kriterier enn pris påvirker konkurransen.
– Dette er første driftskontrakt i Midt-Norge som legger vekt på og utfordrer entreprenørene til å tenke annerledes knyttet til klima og miljø, ha smarte løsninger for driftsopplegg for hele året og spesielt for vinterdriften. Det gjør at entreprenørene kan bruke sin kompetanse og sine konkurransefortrinn, og ikke minst sørger dette for bedre veier og «mere for pengene» for de som trafikkerer disse strekningene, understreker Fladvad.
Tilbyderne vil bli vurdert knyttet til fire kriterier:
Kontraktssummen er den endelige summen som partene blir enige om i den inngåtte kontrakten.
Som for driftskontrakten for veidriften av norddelen av Trøndelag skal det for denne kontrakten gjennomføres forhandlinger med aktuelle entreprenører.
Konkurransen foregår i to trinn. I første omgang må entreprenørene melde sin interesse for å bli med i anbudskonkurransen. Se hele kunngjøringen i Doffin:
Leverandørene som godkjennes inviteres til å komme med første tilbud. Deretter foretar Statens vegvesen en evaluering og inviterer tre til fire entreprenørene til forhandlinger.
Neste trinn er at entreprenørene leverer sitt andre og endelige tilbud, og Statens vegvesen vekter pris og de øvrige kriteriene for å avgjøre hvilken entreprenør som gir mest for pengene.
– Det blir tilbudskonferanse 15. oktober 2024 og fristen for innlevering av forespørsel om deltakelse i konkurransen blir 1. november 2024. Tilbudskonferanse arrangeres digitalt, noe som er besparende når det gjelder tid og kostnader både for tilbydere og Statens vegvesen. Dette er noe Statens vegvesen har gode erfaringer med. Vi har mål om at kontrakten med valgt entreprenør undertegnes cirka uke 14 i 2025.
Konkurransen gjennomføres via Statens vegvesens konkurransegjennomføringsverktøy (KGV).
Det er mål om å bli ferdig med arbeidene rundt månedsskiftet oktober–november.
Det etableres egen omkjøringsvei knyttet til arbeidene, da det ikke er alternativ omkjøring. Farten på den 180 meter lange omkjøringsveien som skal etableres og anleggsområdet blir 50 kilometer per time. Omkjøringsveien er godkjent for modulvogntog.
Dagens stikkrenne i stål er delvis kollapset. Det gamle stålrøret erstattes med nytt betongrør med en diameter på 160 centimeter. Stikkrennen ligger fra 5,5 meter til 8 meter under veibanen, så det er store masser som må fjernes. Den største jobben er likevel å få etablert omkjøringsveien, som er kritisk viktig knyttet til manglende omkjøringsmuligheter. Arbeidene utføres av entreprenør John Galten AS.
Stikkrennen på riksvei 25 som ligger ved Kjernmolia i Søre Osen er cirka midt mellom Elverum og Trysil. I og med det er setning i veien som resultat av den delvis kollapsede stikkrennen er veien humpet og farten har vært nedsatt siden uværets herjinger.
En stikkrenne er en konstruksjon som leder vann under en vei, jernbane, sti eller en annen type anlagt struktur. Funksjonen til en stikkrenne er å forhindre opphopning av vann, som kan føre til erosjon, oversvømmelser eller skade på infrastrukturen. Riktig dimensjonering og vedlikehold av stikkrenner er viktig for å sikre at de fungerer effektivt over tid.
SE BLADARKIV