Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Den kraftige nedbøren er ventet å gi lokale oversvømmelser og erosjonsskader på veiene, som kan bli uframkommelige og farlige å ferdes på. Det er også fare for vannplaning.
Farevarselet gjelder fra tirsdag klokken 18 til onsdag klokken 09. Det er ventet at de største nedbørsmengdene vil komme i områdene fra Telemark i sør til Innlandet vest for Mjøsa i nord.
– Veier kan bli stengt på kort varsel. Vi ber folk om å holde seg oppdatert om situasjonen på veiene før de skal ut og kjøre. Sjekk status på www.175.no eller via appen Vegvesen Trafikk, sier Jørn Jakobsen ved Vegtrafikksentralen øst.
Det oransje farevarselet varsler mye regn og kraftige regnbyger, og at vannføringen raskt vil øke i små og middels store elver. Det er ventet 40-70 mm nedbør i løpet av 12 timer fra tirsdag kveld. Det er også sendt ut styrtregnvarsel for området.
Vøringsfossen er kanskje den mest kjende fossen i landet. Her stuper store vassmengder 182 meter frå Hardangerviddeplatået ned i Måbødalen. Etter å ha utvikla destinasjonen Vøringsfossen med to tidlegare utbyggingsetappar, kompletterer Statens vegvesen i år attraksjonen med eit stort parkeringsanlegg med elbil-lading, offentleg toalett, utsiktspunkt og landskapsarbeid på Fossatromma.
Besøkjande vil med dette kunne oppleve Vøringsfossen og Måbødalen frå nye perspektiv, og det nedre platået på Fossatromma blir nå tilgjengeleg frå det øvre området ved Fossli via den spektakulære trappebrua over elva Bjoreio og den gamle kløvvegen.
I 2009 vann arkitekt Carl Viggo Hølmebakk ein designkonkurranse for Vøringsfossen. I 2015 vart første fase i utbygginga byrja på Fossli med stiar, toalett, parkering og fleire utsiktspunkt mot fossen og dalen.
Andre etappe med den internasjonalt omtalte trappebrua over fossen mellom Fossli og Fossatromma vart opna i 2020. Den tredje etappen med tilrettelegginga av Fossatromma får no altså ei offisiell opning i september 2024.
Heile anlegget består dermed av over ein kilometer sikra sti, fleire spektakulære utsiktspunkt, store og små bruer, to servicehus, samt romslege parkeringsplassar, der den eine tilbyr lading for elbilar.
Så langt i år er 67 drept på norske veier, som er seks færre enn på samme tid i fjor. Totalt døde 30 mennesker i sommertrafikken – i juni, juli og august.
Varme dager og ferietid kan ha sine skyggesider. Sommeren er dessverre «høysesong» for alvorlige ulykker på veiene.
– Juni var en måned der mange mistet livet i trafikken, sier Guro Ranes, direktør for trafikksikkerhet i Statens vegvesen.
– Siden da, i juli og august, har vi heldigvis hatt lavere ulykkestall enn vi har sett de siste somrene. Jeg vil takke trafikantene for å ha bidratt til dette, sier hun.
– Til dere som har valgt å kjøre rusfritt, holde fartsgrensen og oppmerksomheten på veien: Dere skal vite at det hjelper!
I august kom årets første dødsoffer i trafikken i Finnmark, da en bilfører kjørte av veien i Gamvik. Det har ellers vært to omkomne i Nordland, og én drept i henholdsvis Troms, Akershus, Buskerud og Oslo, i august.
To av ulykkene var MC-ulykker, én var fotgjengerulykke, og fire omkom i personbil. Det var tungbil involvert i tre av ulykkene. Fem av de omkomne var menn og to var kvinner.
Statens vegvesen er i gang med en spesiell oppfordring til trafikantene der de inviteres til å bli med på en «nasjonal atferdsendring» for å gjøre veien tryggere for alle. De skal velge seg noe de skal slutte å gjøre mens de kjører – enten det er å spise, sitte i egne tanker, bruke mobil eller å stille inn GPS’en. Målet er å fylle landet med mer oppmerksomme sjåfører.
– Mange har meldt seg på utfordringen allerede, sier Ranes, – og det er bra, men vi vil ha «hele Norge» med på dette, for det gjelder oss alle. Hva med å ta en titt på dine egne vaner?
Bli med på utfordringen og se hvordan små endringer kan gjøre en stor forskjell: kjoreutfordringen.no
Dette er en kronikk av Siri Hov Eggen, fagsjef i OFV og Rikard G. Knutsen, fagsjef OFV. Innlegget gir uttrykk for skribentenes holdninger.
Samferdselsbyråden i Oslo er bekymret for at Oslo med dette vil kveles av all biltrafikken som kommer inn til byen. Opplysningsrådet for veitrafikken (OFV) har behov for å gi dette bildet to nyanser: for det første skal ikke all trafikk som kommer sør, øst, vest eller nordfra inn til Oslo sentrum. Og for det andre er stengingen av Ring 1 et skrekkens eksempel på hvordan ressurser ikke finner hverandre når de trengs som mest.
En fersk rapport fra OFV viser at på alle de seks viktigste og største hovedveiene til og fra Oslo, er daglig lange køer og saktegående trafikk i rushtiden. Til sammen koster dårlig fremkommelighet samfunnet - bare på disse veiene - 5,1 milliarder kroner årlig. Dette kommer på toppen av at bilistene årlig betaler inn om lag 4,5 milliarder i bompenger.
Rapporten viser videre at de fleste køene er størst utenfor Oslo i rushtiden. OFV leser dette som at kapasiteten gjennom Oslo er relativt god, selv om det går sakte på Ring 3 på ettermiddagen. Byrådet må i sin kommende samferdselsplanlegging ta innover seg at mye av trafikken som går inn og ut av Oslo nettopp skal gjennom byen. Oslo er transitt for store strømmer av folk, varer og tjenester, og ikke endepunktet. Det stiller krav til økt samarbeid på tvers av kommunegrenser. Det skal ikke være nødvendig å drive samferdselsplanlegging i kommunene rundt Oslo på samferdselsministerens kontor.
For OFV er stengingen av Ring 1 fortelling om fravær av koordinering og samhandling. At når det virkelig gjelder snakker ingen med hverandre. For dette kunne ha vært muligheten til å bruke E18 vestkorridoren som et godt forsøk på å la flere som har mulighet til det å la bilen stå. Men hvor er tilbudet om flere ekspressbusser og flere båtavganger fra Ruter? I tillegg topper Vy det hele med halve togsett og evige utfordringer med signalanlegget mellom Oslo S og Skøyen. Pendlere presses sammen som sild i tønne på overfylte tog. Det nytter ikke å snakke fint om kollektivtrafikk når tilbudet ikke bedres når det trengs som mest. Særlig i et område som samler inn mange bompenger årlig til nettopp kollektivtrafikk, hadde vi trodd samhandlingen var bedre. Når det ikke finnes alternativ, vil noen velge bilen. Rett og slett fordi hverdagen må gå opp mellom jobb og fritid.
Statens vegvesen markerer starten på en ny kontrakt for drift av riksveier i Agder og deler av Telemark. Fra 1. september og fram til 2029 har Presis Vegdrift ansvaret for at veiene er fremkommelige og trafikksikre, samtidig som CO2-utslippene fra veidriften skal ned.
Statens vegvesen berømmer entreprenøren for å gå lenger i å finne effektive tiltak enn det som oppnås når alle kravene er forhåndsdefinert av Statens vegvesen.
– Vi er blitt utfordret til å tenke nytt og kreativt både innen logistikk og maskiner og utstyr. Vi legger opp til en kombinasjon av biogass og elektriske maskiner som vil gi nær null i utslipp på flere arbeidsområder i løpet av perioden, sier daglig leder Eivind Iden i Presis Vegdrift.
Han mener Statens vegvesens vekting av klimakutt i kontrakter har satt fart i utviklingen og fører til redusert klimaavtrykk til lavest mulig kostnad.
Det er lagt opp til at kontrakten utvikles i løpet av perioden, ved at nye tiltak kan settes inn i takt med den teknologiske utviklingen.
Kontraktsbeløpet er 713 millioner kroner.
Statssekretær Cecilie Knibe Kraglund fra Samferdselsdepartementet var med på markeringen av den nye kontrakten i Kristiansand i dag.
– Gode og trygge veier er helt avgjørende for å sikre at folk kan bo og jobbe i hele landet. Det er investert betydelige midler i veinettet vårt, og da må vi ta vare på de veiene vi allerede har. Det gjør vi ved å dreie innsatsen mot mer drift og vedlikehold, slik som regjeringen meldte i ny Nasjonal transportplan.
I tillegg til å konkurrere om pris og kutt i CO2-utslipp, har entreprenørene konkurrert om å finne gode løsninger – blant annet innen vinterdrift, for å være best mulig rustet for å møte krevende værsituasjoner.
Ni ekstra maskiner settes inn på utvalgte problemområder, som også får forsterket salting. Dette gjelder blant annet Osestadbakken, Lenebakken og Nulandsbakken på E39 og strekningene Hannevika–Rige og Østerholtheiabakkene på E18.
Det er tre år siden første gang Statens vegvesen inviterte til anbudskonkurranse for drift av riksveger med flere kriterier enn pris.
Presis Vegdrift fikk kontrakten for drift av riksveiene i Hallingdal og Valdres i perioden 2021 til 2026. Her ble det lagt vekt på CO2-kutt ved bruk av biodiesel (HVO) og elektriske kjøretøy, men også mer gjenbruk av materialer og slutt på unyttig kjøring.
Edvard Sandvik, som er fagdirektør for klima og bærekraft i Statens vegvesen, er imponert over hvordan entreprenørbransjen i løpet av få år har omstilt seg til grønnere veidrift. I tillegg til Presis Vegdrift, har Mesta og Veidekke vunnet hver sin anbudskonkurranse etter at Statens vegvesen begynte å vekte klima i enkelte kontrakter.
– Vi bruker vår statlige innkjøpsmakt, men for å få resultater er vi avhengige av framoverlente leverandører. Vi gleder oss over at det ikke bare er enkelte aktører som satser på grønne løsninger, men at hele bransjen er med, sier Edvard Sandvik.
Mesta anslår nærmere 50 prosent reduksjon i CO2-utslippene i veikontrakten for Gjøvik–Romerike, som gjelder perioden 2022–2027. I tillegg til bruk av lette elektriske varebiler og tunge biogassbiler, bidrar bedre planlegging og mer effektiv kjøring til å få ned utslippene.
Veidekke legger vekt på at klima som en del av tildelingskriteriene har bevisstgjort både driftsentreprenørene og deres leverandører til å prøve ut nye teknologier som bransjen har vært skeptisk til tidligere. Veidekke vant konkurransen om Vestfold og Øst-Telemark for perioden 2023–2028, og her er det også et mål å få ned CO2-utslippet fra salting.
Det tar tid før offisielle CO2-regnskap er klare, og det kan også være vanskelig å skille mellom endringer som skyldes krav og innretning av kontrakter, og endringer entreprenørene ville gjennomført uansett.
I 2025 skal Statens vegvesen inngå fem nye driftskontrakter som gjelder frem til 2030. Fristene for første runde av konkurransen om de nye kontraktene for riksvegene i Gudbrandsdalen og Hedmark går ut i september og oktober.
– Dette er konkurranser som vi vet at alle de store entreprenørene vil delta i. De holder derfor kortene ekstra tett når det gjelder nye løsninger og hvor store kutt de vil forplikte seg til. Vi har store forventninger til hva slags klimavennlige løsninger vi blir tilbudt i disse kontraktene, sier Edvard Sandvik.
I tillegg til de to nye kontraktene i Innlandet, vil Statens vegvesen lyse ut kontrakter for Trøndelag nord og sør og Salten i Nordland seinere i høst.
Det er Presis Vegdrift som har driftet store deler av riksvegnettet i Agder og Telemark vest også fra 2020 og frem til i dag. Fra 2026 utvides området til å omfatte Setesdal, når flere mindre kontrakter der fases ut. Da vil kontrakten omfatte totalt 586 kilometer riksvei.
I de mest krevende periodene vil 100–150 personer være involvert i veidriften, fordelt på Presis Vegdrifts egne ansatte og rundt 30 underentreprenører.
I 2019 betalte bilistene i byene inn 6,9 milliarder i bompenger. I 2023 hadde dette økt til 8,3 milliarder kroner, viser tall NAF har hentet inn fra Statens vegvesen. Totalt er bompengeregningen for bilistene i byene 37 milliarder kroner de siste fem årene.
– Dette er en utvikling som bekymrer oss. Du må betale bompenger i stadig flere byer. Men hvis du skal bytte fra bil til kollektivtransport, må du tåle færre avganger, flere bytter og lengre reisetid enn for fem år siden i de aller fleste norske byene, advarer Handagard.
I Norges 13 største byer har i snitt kun én av to innbyggere et kollektivtilbud som kan konkurrere med bilen, og som ikke tar mer enn dobbelt så lang tid når reisetid for kø, bytter og trengsel regnes inn. Det kommer frem i en rapport fra Transportøkonomisk institutt (TØI) for NAF. De siste fem årene har utviklingen gått feil vei. For 2019 finner TØI at 37 prosent av innbyggerne i Norges største byer ikke hadde et godt nok kollektivtilbud. For 2024 har 49 prosent av de reisende ikke et godt nok kollektivtilbud.
– Vi mener det er sterkt kritikkverdig at byene ikke lykkes bedre, når de har klare mål om at folk skal sette fra seg bilen og bompengene brukes for å nå disse målene, sier Handagard
Størstedelen av bompengene som kreves inn i byene kommer fra områdene med byvekstavtale, hvor bompengene også kan brukes til finansiering av kollektivtransport. De siste fem årene har Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger økt innkrevingen fra 6,3 milliarder i 2019 til 7,4 milliarder i 2023.
– Bompengegaloppen i byene er et paradoks fordi bompengene brukes både for å begrense trafikk og finansiere bytransporten. Lykkes man med det ene, mislykkes man med det andre. Resultatet ser vi nå, nemlig at bompengene øker, men alternativene til bilen ikke er gode nok, sier Handagard.
I 2023 fikk også Tromsø byvekstavtale, og nå står Fredrikstad og Sarpsborg (Nedre Glomma) og Kristiansand for tur til å inngå slike avtaler i løpet av året.
– Selv i byer som har disse avtalene på plass, er det store andeler av befolkningen som ikke har et godt nok kollektivtilbud, sier Handagard.
TØI-rapporten viser at kollektivtransport bare er konkurransedyktig fra steder som har et veletablert kollektivtilbud rett til sentrum, som stasjonsbyer (større tettsteder med togstasjon). I resten av byområdene utgjør ikke kollektivtransport et reelt alternativ. Samtidig er bomtakstene betydelige.
– Veldig mange må velge mellom å betale høye bompenger eller bruke kollektivtransport som tar betydelig lengre tid. Det er en utvikling vi advarer mot, sier hun.
– Hva med Mosseveien og E6 og andre berørte kommuner nord, sør og øst for Oslo, spør generalsekretær Christina Bu i Norsk elbilforening.
I dag møter samferdselsministeren ordførerne i Asker, Bærum og Oslo i tillegg til en representant fra Akershus fylkeskommune. Møtet kommer på plass etter sterke protester mot stengning av kollektivfeltet for elbiler.
– Ministeren burde også inkludere andre berørte kommuner, skiltproblematikken og oss som forbrukere. Det mangler et helhetlig blikk, mener Bu.
Bu i Elbilforeningen ba allerede i juni om å et møte med samferdselsministeren for å begrunne sine forslag til løsninger, men venter fortsatt på svar.
Elbilforeningen har vært sterkt kritisk til måten Statens vegvesen har håndtert trafikkutfordringer på i forbindelse med Stengningen av Ring 1 i Oslo.
– Vi fatter ikke hvorfor man ikke har lagt opp til økt grad av samkjøring i stedet for å bare stenge tilgangen til kollektivfeltet. Å stimulere til at folk kjører sammen, er positivt for både trafikkflyt og klima, sier Christina Bu.
Elbilforeningen har også liten forståelse for hvorfor kollektivfeltet er stengt for elbiler i helgene og at elektriske varebiler og lastebiler har blitt kastet ut.
– Selvsagt forstår vi at det måtte gjøres tiltak med den ekstraordinære situasjonen stengningen av Ring 1 innebærer, men håndteringen er helt feil. Vårt råd er at samferdselsministeren nå lytter godt til alle berørte, sier Bu.
Christina Bu ber samferdselsministeren lytte til forbrukerorganisasjonen for elbilister.
Vi la tidlig fram tre forslag, som nå også mange politikere støtter:
– Disse tiltakene vil både sikre bedre trafikkflyt og fremme raskere innfasing av elektriske kjøretøy, mener Christina Bu.
– Vi ser at på E18 vestfra har framkommeligheten blitt dårligere. Dette gjelder særlig i helgene. Derfor legger vi nå opp til å åpne kollektivfeltet på E18 vestfra på strekningen Asker–Lysaker for elbiler i helgene. Vi vil i tillegg se på hvordan vi kan åpne kollektivfeltene for elbiler i helgene også på E6 nord- og sørfra, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.
– Jeg har stor forståelse for at den midlertidige stengingen av Ring 1 skaper utfordringer i folks reisehverdag. De tiltakene som er gjort, er for å sikre framkommelighet inn mot og gjennom Oslo sentrum. Dette er viktig både for nødetatene og kollektivtrafikken, sier Nygård.
Statens vegvesen må gjøre en praktisk jobb som vil ta noen få uker før kollektivfeltet kan gjenåpnes for elbiler i helgene.
Parallelt vurderer Statens vegvesen å innføre tungtrafikkfelt på strekningen Asker–Slependen. Det vurderes også å slippe til motorsykler i tungtrafikkfeltene.
Hovedveiene og lastebilene har over tid utviklet seg til å tåle mer last. Nå endres også lovverket. Det betyr at samme mengden varer kan kjøres med færre turer. Denne endringen kan gi 116 millioner færre kjørte km på norske veier til glede både for de som betaler for transportene og for de andre trafikantene som møter færre lastebiler på turen sin. Mindre kjøring gir lavere utslipp, færre ulykker og kortere køer.
– Dette forslaget innebærer at hvert vogntog kan ta med seg mer gods på hver tur, som igjen gir færre turer. Det vil være positivt både for bedriftene, klimaet, sikkerheten og økonomien. Det er en viktig del av vårt oppdrag å legge til rette for næringslivets verdiskapning og mobiliteten for landet, sier vegdirektør Ingrid Dahl Hovland.
Forslaget gjelder 6- og 7-akslede vogntog bestående av lastebil med slepvogn. For slike vogntog foreslås tillatt totalvekt økt fra 50 til 54 tonn. Dersom vogntoget er elektrisk (nullutslipp), får vogntoget i tillegg inntil 2 tonn tilleggsvekt, for å kompensere for vekten av nullutslippsteknologien og kan kjøre med 56 tonn.
På oppdrag fra Statens vegvesen har Transportøkonomisk institutt (TØI) utarbeidet to rapporter som vurderer de samfunnsøkonomiske gevinstene ved å tillate økte vekter på et utvalg kjøretøykombinasjoner generelt (TØI 1950/2023) og differansen dersom økningen forbeholdes kun nullutslippskjøretøy (TØI 2026/2024).
TØI har analysert effekten av hvordan økt tillatt totalvekt påvirker transportkostnader, trafikkarbeid, transportmiddelfordeling, vegslitasje, klimagassutslipp og øvrige eksterne faktorer. De finner at tiltaket kan gi betydelige samfunnsøkonomiske gevinster. Det er besparelsen i transportkostnadene som utgjør majoriteten av nytten. Ved åpning for alle lastebiler senkes transportkostnadene med hele 4 milliarder kroner hvert år, Tiltaket beregnes også både å spare liv og utslipp. Særlig positivt er det at tiltaket virker på dagens lastebiler uten å måtte vente på nyanskaffelser og at så mye av veinettet er klart.
– Flere ønsker å øke tillatt totalvekt for enkelte typer vogntog, og det er positivt at vi nå kan sende dette forslaget på høring. Det er bra for klima og det er bra for trafikksikkerheten. Nå ønsker vi innspill på forslaget til endringer, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.
Gevinstene kan utløses av dagens kjøretøyer på dagens veier eller rettes mot klimamålet
Statens vegvesen ønsker å forbeholde noe av vekten for nullutslippskjøretøy for at ikke disse skal miste den såkalte vektkompensasjonen for vekten av nullutslippsteknologien. Det er mulig å forbeholde større deler eller hele vektøkningen til biogass og nullutslipps lastebiler. Tiltaket vil da ha raskere effekt på klimamålet, mens reduksjonen i transportkostnadene vil komme noe senere fordi nytten vil avhenge av utskiftning av dagens lastebiler. Hastigheten i utbygging av ladeinfrastruktur i hele landet må følge med.
Forslaget gjelder de over 40 tusen kilometer med veier som er tillatt for 60 tonn tømmertransport og ytterligere over 15 tusen kilometer med veier som er tillatt for totalvekt 50 tonn. De siste krever at fylkeskommunene som veieiere tillater endringen.
Bruksklassene Bk10/42 og Bk10/56 foreslås fjernet. Endringen forutsetter at veieierne omklassifiserer sine veier i disse bruksklassene. Det foreslås midlertidige bestemmelser som vil gjelde for veier som ikke blir omklassifisert i veilistene.
Entreprenøren ønsket å delta i konkurransen, men ble ikke godkjent for deltakelse og avvist av Statens vegvesen. Selskapet mener dette er feil og har anmodet Oslo Tingrett om å stoppe anbudsprosessen med midlertidig forføyning.
– Vi ønsker å gi tingretten best mulig arbeidsforhold og har derfor selv valgt å sette anskaffelsen på vent til saken er behandlet hos dem. Det sier direktør for utbygging i Statens vegvesen, Kjell Inge Davik.
– Det er entreprenørenes rett å klage på våre avgjørelser og det er god forretningsskikk å sette anbudsprosessen på hold til retten har sagt sitt. Det er selvsagt kjedelig å bli forsinket, særlig for de godkjente entreprenørene som er invitert til å gi tilbud på jobben. Men her må vi forholde oss til tingretten og vente og se hva den kommer frem til, sier Davik.
Konkurransen om å få bygge ny E6 fra Megården til Sommerset i Sørfold kommune i Nordland ble utlyst i april i år. I konkurransegrunnlaget, pressemeldinger og fysiske møter med søkerne, gikk det frem at maksimalt fire aktører ville få mulighet til å gi tilbud på jobben. I slutten av juli i år informerte Vegvesenet om at fire aktører var godkjent til konkurransen om milliardprosjektet i nord og at en aktør var avvist.
I tillegg til at 33 prosent av elbilistene vil ha åpne kollektivfelt på kvelder og i helger, mener 22 prosent at kollektivfeltene rundt Oslo bør åpnes for elbilister som samkjører. Dette kommer frem i en undersøkelse utført av Norstat for NAF i juni i år.
Statens vegvesen har signalisert at gjenåpning av kollektivfeltene på kvelder og i helger er noe de vurderer.
– Den vurderingen kan ikke ta for lang tid. Spesielt vest for Oslo ser vi lange køer på tider hvor det før ikke var kø. Og det har også blitt køer på sideveier som går gjennom boligområder. Når kollektivfeltene er stengt for elbilister er veikapasiteten lavere enn den trenger være, sier Handagard.
Elbilistene er tydelige på at tilgang til kollektivfelt i helger og på kveldstid vil lette hverdagsreisen. Samtidig er det viktig at togene går når de skal. Dette tiltaket kommer høyest opp på kravlisten blant folk, spesielt i Akershus. NAF mener en rekke tiltak må på plass for å sikre god avvikling av trafikken i og rundt Oslo i de tre årene Ring 1 er stengt.
– Å få togene på skinner har allerede samferdselsminister Jon Ivar Nygård lovet. Nå har han sjansen til å vise at han tar togkaoset på alvor og finne tiltak som raskt kan bedre situasjonen for de reisende, sier Ingunn Handagard.
Handagard viser til at punktligheten for togene i rushtid rundt Oslo har vært langt under målet på 85 prosent hittil i år. I tillegg til et pålitelig togtilbud er flere bussavganger i rushtid og mer fleksible kollektivbilletter de tiltakene som totalt sett får størst oppslutning i undersøkelsen.
Befolkningsundersøkelse utført av Norstat for NAF, juni 2024. 1001 personer i Oslo og Akershus er spurt.
Hvilke tiltak vil gjøre din hverdagsreise enklere når Ring 1 stenger 1. juli og skal være stengt i tre år? (flere svar mulig)
| Har elbil | Fylke | ||||
| TOTAL | Ja | Nei | Oslo | Akershus | |
| BASE | 1001 | 368 | 633 | 508 | 493 |
| At togene går når de skal | 34% | 37% | 33% | 28% | 41% |
| Flere bussavganger i rushtid | 29% | 32% | 27% | 31% | 27% |
| Mer fleksible kollektivbilletter slik at jeg kan ta kollektiv av og til | 28% | 32% | 25% | 31% | 25% |
| Flere bussavganger utenfor rushtid | 21% | 23% | 21% | 22% | 21% |
| Mulighet til å bruke elbil i kollektivfeltene i helger og på kveldstid | 15% | 33% | 5% | 14% | 16% |
| Mer bruk av hjemmekontor | 14% | 17% | 12% | 13% | 15% |
| Mulighet for å bruke kollektivfelt hvis jeg samkjøre (f.eks. krav til 3 eller fire i bilen) | 11% | 22% | 5% | 11% | 12% |
| Innfartsparkering ved tog- og bussruter langs hovedveier | 11% | 14% | 10% | 7% | 15% |
| Vet ikke/ ingen av disse | 40% | 30% | 45% | 40% | 39% |
Det første som gjøres er å etablere en midlertidig omkjøringsvei.
Totalt er denne jobben beregnet til å ta cirka 6 uker. Arbeidene vil i hovedsak pågå på dagtid.
Tidligere i sommer ble de 4 kilometerne mellom Kjul og Rotnes asfaltert, men asfalteringen av denne strekningen ble utsatt på grunn av behovet for forsterkning.
– Det er vannhåndteringen som må utbedres på dette strekket. Det vil si stikkrenner, kummer og masseutskifting av nordgående kjørefelt. Dette er viktig å få utført før vi legger ny asfalt, sier prosjektleder Anders Sveen i Statens vegvesen.
Forsterkningsarbeidene er også viktig gitt erfaringene knyttet til ekstremvær, blant annet med uværet Hans som bakteppe.
– Når vi gjør tiltak i forkant, kan vi forhåpentligvis hindre at ekstremvær får så store konsekvenser for samfunnet og enkeltmennesker, understreker Sveen.
– Det er viktig å forsterke vegen før asfaltering, slik at vi unngår å grave opp nylagt asfalt og må gjøre denne jobben på nytt senere, sier Sveen.
Sveen understreker at dette er en veg med mye trafikk og at det må påventes mer kø og ventetid enn hva som er vanlig under anleggsperioden.
SE BLADARKIV