Prisen «Årets trafikksikkerhetskommune» er blitt delt ut av Samferdselsdepartementet siden 2012 og deles i år ut for 13. gang. Prisen er på én million kroner, og gis til en kommune som har utmerket seg gjennom tydelig god innsats, klare mål og ambisjoner for trafikksikkerhet, og en god plan for å nå disse målene.

– Lokalt engasjement er en forutsetting for å bedre trafikksikkerheten i hele landet. Derfor går prisen til kommuner med spesielt godt lokalt trafikksikkerhetsarbeid. Jeg håper denne prisen kan gi motivasjon til videre målrettet arbeid innen trafikksikkerhet, sier Nygård.

Begrunnelse for valg av Verdal kommune

Verdal kommune får prisen for et omfattende og helhetlig trafikksikkerhetsarbeid, og for å ha et ambisiøst mål om ingen drepte og hardt skadde i 2030. Kommunen har utarbeidet en god temaplan som fanger de fleste aldersgruppene og en omfattende tiltaksliste med gode beskrivelser, tydelige ansvarsområder og med fokus på styring. Samtidig skaper dere god trafikksikkerhetskultur blant deres egne ansatte.

Kommunen satser også aktivt på trygge skoleveier med både fysisk tilrettelegging, atferdskontroller og holdningsskapende arbeid, og utreder samhandlingsmuligheter med politi og kommunelege for å avdekke ruskjøring og annen kriminalitet i trafikkbildet. I tillegg har det vært en gunstig utvikling i antallet personskadeulykker de siste årene.

Juryens vurderingskriterier:

Statens vegvesen administrerer søknadsprosessen og det er fylkeskommunene som foreslår kandidater til prisen. I år mottok Statens vegvesen totalt tolv forslag til kandidater.

Kriteriene som juryen har vektlagt er følgende:

  1. Kommunen skal vise til godt trafikksikkerhetsarbeid og gode planer for videre arbeid.
  2. Kommunen skal ha en trafikksikkerhetsplan hvor blant annet sikring av skoleveiene inngår. Planen må oppdateres jevnlig og være forankret i kommunens politiske ledelse, administrasjon og befolkningsgrupper.
  3. Kommunen må kunne dokumentere gjennomførte tiltak.
  4. Tiltakene skal være evaluert og vise positiv effekt for trafikksikkerheten.

 

Tidligere vinnere:

2012 – Nøtterøy kommune
2013 – kommunene Austrheim og Lindås delte prisen
2014 – Bodø kommune
2015 – Alta kommune
2016 – Ski kommune
2017 – Kvinesdal kommune
2018 – Fredrikstad kommune
2019 – Nord-Aurdal kommune
2020 – Rollag kommune
2021 – Bømlo kommune
2022 – Sandnes kommune
2023 – Tjeldsund kommune

For to år sidan bygde Statens vegvesen skredsikringsanlegg ved riksvei 15 Dårflot i Oppstryn, ved Djupesvora.

Lesja Bulldozerlag AS gjorde jobben for ein kontrakt på 9 millionar pluss moms.

Dette er jobben som vart gjort

Magasinet nærast vegen vart utvida. Slik har det fått større kapasitet både ved skred og høg vassføring. Det er til stor hjelp i dette området som er utsett både for sørpe-, flaum- og snøskred.

I skredkanalen vart det etablert tersklar og erosjonssikring på utsette område. Tersklar er høgdeforskjellar i terrenget. Desse bidreg til å ta farten og energien ut or skreda.

Kulverten under vegen vart forlengt inn i terrenget, og det vart montert betongrekkverk mellom elva og vegen.

I tillegg vart det høgare i terrenget bygd to flaumskredgjerde av typen Geobrugg VX-140 for å samla opp skredmasse. Dette bidreg til å ta energi ut av dei store skreda som kan koma ned den bratte fjellsida.

… og slik har det verka

Nyleg gjekk det eit skred i dette området. Bileta viser tydeleg at skredsikringa verkar.

– Som vi ser av bileta, så fungerte skrednetta etter hensikta. Dei stoppa store mengder med til dels stor stein som elles kunne ha kome inn på vegen. At stein vert stoppa, bidreg og til at magasinet betre kan handtera mengdene som kjem ned der. I tillegg har dreneringa har god funksjon, seier geolog Jens Tveit i Statens vegvesen.

– Når skredfaren er over, vert skrednetta rydda. Som ein del av prosjektet sytte vi for å byggja tilførselsvegar slik at vi utan problem kjem heilt inn til skredkanalen for å rydda opp, seier Pål-Anders Rindal som var Statens vegvesen sin byggeleiar for prosjektet.

– Vi var først ute av entreprenørene i Norge med begge disse sertifiseringene, og er nå re-sertifisert for hhv. andre og første gang. Dette forteller fagleder Nils Anders Holte stolt. Han har ansvaret for ISO-sertifiseringene i Hæhre.

Fem standarder

– Vi er nå sertifisert etter fem standarder; ISO 9001 Kvalitetsledelse, 14001 Miljøledelse, 37001 Antikorrupsjon, 39001 Trafikksikkerhet og 45001 HMS. I tillegg arbeider vi etter flere andre ISO-standarder, hvor sertifisering ikke finnes. Sertifiseringene er viktig for oss, og gjør at vi overfor oppdragsgiverne enkelt kan forklare hvilke systemer vi benytter. ISO-standardene er internasjonalt anerkjent.

Standardene setter ikke bare krav til hvordan vi arbeider, men også holdninger og prosesser.

Trafikksikkerhet

– ISO 39001 Trafikksikkerhet stiller krav til at vi har en bevissthet og forhold til andre trafikanter, omfang av transport, og planlegging av transportruter. Vi må også avdekke risikoer knyttet til transport og muligheter for gode transportløsninger. Et eksempel på risikovurdering knyttet til transport er ved leveranse av kritiske varer, f.eks. betong til en storstøp, hvor det kan være langt til alternative blandeverk og alternative kjøreruter er begrensede.

Antikorrupsjon

– Vi har vært sertifisert etter antikorrupsjonsstandarden ISO 37001 siden 2018. Standarden stiller strenge krav til systemer og etterlevelse av etiske retningslinjer for bestikkelser, seriøsitet og antikorrupsjon. Vi har arbeidet etter disse prinsippene lenge, det var derfor naturlig for oss å inneha sertifiseringen som et bevis på våre strenge etiske retningslinjer. Vi er stolte av å være bransjeledende innen antikorrupsjon og trafikksikkerhetsarbeid, sier daglig leder Gudmund Roen.

Statens vegvesen og Skanska Norge AS signerte 5. juni 2023 kontrakt for prosjektering og utbygging av strekningen Fornebukrysset–Strand (E102). Anleggsarbeidene har vært i gang siden august 2023.

Veien ut fra Granfosstunnelen legges midlertidig om for å gi plass til bygging av nye broer og støttemurer i Fornebukrysset. Disse vil bidra til bedre trafikkflyt og økt sikkerhet i krysset. Omleggingen av veien er planlagt å vare til høsten 2026, før trafikken skal legges i en nyetablert påkjøringsrampe.

Trafikken vil kunne gå som i normalt på midlertidig vei, og omleggingen skal ikke påvirke kollektivtransport, gang- og sykkelveier i området.

I 2025 åpner en ny bit av nye E39 i Agder, 9,7 kilometer firefelts motorvei mellom Herdal og Røyskår i Lyngdal kommune. Kontrakten for prosjektet er en totalentreprise med en verdi på 2,9 milliarder kroner og utføres av arbeidsfellesskapet Implenia Norge AS og Stangeland Maskin AS.

Prosjektet er et tunnelprosjekt, 6 kilometer av strekningen på snaue 10 kilometer går i tunnel. Landemerket i prosjektet er broen på Kvelland, 70 meter over elven Lygna.

– Innovasjon

– Produksjonen går godt og entreprenørene ligger på plan, vi ser ingen umiddelbare utfordringer eller hindringer fremover, sier prosjektsjef Anita Enebakk.

Innovasjon og nytenking er stikkord for hele veibyggingen, med noen interessante detaljer, blant annet et prosjekt med å tørke slam fra tunneldrivingen for å slippe massetransport til deponi.

– Slam fra tunneldriving er i utgangspunktet klassifisert som avfall – som skal fraktes til deponi. I dette prosjektet er avfallet gjort om til en ressurs som kan gjenbrukes i veifyllinger. Ved å bruke denne ressursen lokalt, har vi klart å redusere 49 tonn CO2 i dette prosjektet. Det er også en fin gevinst i seg selv at det er massebalansen i dette prosjektet, presiserer Nils Bernt Rinde, senior kommunikasjonsrådgiver i Nye Veier.

– Det er to aspekter her, det med klimagassutslipp og mindre tungbiltrafikk, og det er at prosjektet ikke belaster det offentlige veinettet for å kjøre over lengre avstander til deponi, supplerer Enebakk.

Reguleringsplanen krever at matjord som må fjernes blir tatt godt vare på og reetablert. Det har i høy grad skjedd på E39 Herdal–Røyskår.

– All matjorden i prosjektet er tatt vare på. Jorden er hentet inn fra flere små teiger og lagret slik at strukturen i jorde ikke ødelegges eller blandes med annen masse. Nå blir matjorden gjenbrukt på et 20 dekar stort dyrkingsareal vi har opparbeidet. Resultatet er blitt veldig bra, sier Nils Bernt Rinde.

Trafikksikkerhet

E39 Herdal–Røyskår erstatter en ulykkeutsatt strekning, noe som er karakteristisk for hele E39-utbyggingen i Agder og Rogaland.

Nils Bernt Rinde mener det er viktig å formidle oppsidene ved disse store veiprosjektene:

– Når vi bygger de nye strekningene, får det stor betydning for trafikksikkerheten; ulykkesfrekvensen blir betydelig redusert. Fremkommelighet og reisetid, det å spare tid, er veldig bra. Men det aller viktigste, og det som er lengste fremme i pannen vår, det er jo trafikksikkerheten, understreker han.

Rinde peker også på at nye E39 mellom Kristiansand og Mandal også har gjort noe med folks reisevaner.

– Vi ser at pendlere nå finner kollektivtransport attraktiv fordi den nå er blitt forutsigbar. Det er en stor motivasjon å bygge når vi ser hva det gjør med samfunnet, med utvikling og sikkerhet.

– For E39 som er så ulykkesbelastet, er dette en klar måloppnåelse for oss. Og så er det jo andre faktorer, som å knytte regionene sammen, som er viktig for bo- og arbeidsmarkedet, presiserer Anita Enebakk.

Forutsigbar veibygging

I Nye Veier opplever man at interessen fra entreprenørbransjen er god, noe som trolig skyldes at kontraktene er attraktive. Prosjektsjefen er sikker på at dette bidrar til gode prosjekter. Det er allerede valgt tre tilbydere som kan være med i konkurransen om neste etappe på E39 Mandal–Blørstad: Arbeidsfellesskapet Implenia Norge AS og Stangeland Maskin AS, Hæhre Entreprenør AS og Skanska Norge AS. Det er en strekning på 9 kilometer med en kontraktsverdi på 2 milliarder kroner. Planen er byggestart neste år.

Det var meningen å bygge sammenhengende fra Mandalskrysset til Herdal i Lyngdal, men strekningen ble delt i to grunnet prisvekst vinteren og våren 2022. Det ser også ut til at en oppdeling og redusert størrelse på kontrakten treffer entreprenørmarkedet bedre og skaper god konkurranse.

– Det er en strekning med høy samfunnsmessig lønnsomhet, et kriterium selskapet prioriterer, sier Anita Enebakk.

Interessen fra anleggsbransjen henger trolig sammen med at E39-prosjektene har varighet og omfang som kan forsvarer investering i ny teknologi eller maskinpart.

Ett eksempel i så måte er Velde industrier i Sandnes som har bygd et nytt asfaltverk i Mandal, med den mest miljøvennlige teknologien som er mulig å få tak i. Det reduserer CO2-avtrykket dramatisk på asfaltproduksjonen. Verket kan gjenvinne opptil 90 prosent gammel asfalt inn i ny asfalt og har fått støtte fra Enova.

– Hadde det ikke vært for den planlagte E39-utbyggingen hadde vi ikke kunnet satse så stort i Mandal, det har vært helt utslagsgivende, sier konserndirektør Egil Velde.

Synergier

– Vi ser nå noen spennende synergier av at det er så store prosjekter i gang. Rekrutteringen til anleggsbransjen skyter i været. Maskinførerlinjen som har vært lokalisert til Blakstad, har fått en satellitt på Byremo, nettopp fordi de ser at søkertallene her vest øker. Rekrutteringen til anleggsmaskinførerfaget er i vinden. Vi har fått vite at dette henger sammen med det spektakulære som nå utvikler seg i anleggsbransjen, forteller Nils Bernt Rinde.

– Vi ønsker å få inn denne typen ung arbeidskraft og stiller krav til en lærlingeandel på 7 prosent i kontraktene, sier Anita Enebakk.

Neste år

E39-utbyggingen i Agder er den mest omfattende motorveibyggingen noensinne i sør.

– Vi er stolte av å være en del av den, sier de to.

Anleggsarbeidene på E39 Herdal–Røyskår startet i oktober 2021 og blir ferdig neste år. Enebakk og Rinde synes begge tiden har gått fort og at 2025 ikke er så langt unna.

– Vi planlegger for veiåpning i 2025, men må komme tilbake til nøyaktig når, avslutter prosjektsjef Anita Enebakk.

– Vi trenger fakta og data for å gjøre de riktige og kloke beslutningene om utviklingen av riksvei 13. Nå inviterer vi alle veifarende, og spesielt næringstransport, til å hjelpe oss å registrere hvor køene kommer, og hvor lang tid det tar å kjøre langs riksveien. Fakta vi samler inn skal vi bruke til å vurdere hvor og hva vi skal gjennomføre av forbedringer av veien. Det sier Håkon Lohne, som er prosjektleder for Nye Veiers arbeid med riksvei 13.

Riksveien mellom Skare i Ullensvang og Sogndal er lang, og det er mange utfordringer. Strekningen preges av dårlig fremkommelighet, i tillegg til stedvis fare for skred. På store deler av veien er det svært smalt. Dette skaper utrygghet for de som kjører denne veien. Om sommeren øker trafikkmengden betydelig. Den økte trafikken høyner risiko for trafikkfarlige situasjoner og bidrar til lengre reisetid.

– Nye Veier, i samarbeid med Opinion og Kogenta, utfører måling av reisetid på utvalgte strekninger av riksvei 13 fra kryss E134 til Hardangerbrua, samt langs Sognefjorden frem til Sogndal. Dette gjøres for å bedre forstå omfanget av trafikale utfordringer og for å identifisere hvor det er viktig å prioritere utbedringer av veien. Nå har vi laget en app, som vi håper veifarende i området vil ta i bruk. Via blåtann registrerer appen reisetid mellom ulike punkter målt. Data som samles inn, er helt anonym, altså ingen informasjon om hvor du starter eller slutter turen din. Alt i henhold til personvern er ivaretatt, forklarer planprosjektleder Lohne.

Han håper flest mulig som trafikkerer veien blir med og bidrar i arbeidet for å finne frem til de viktigste utbedringsområdene.

Målet med prosjektet er å betre trafikktryggleiken og framkoma på strekninga. Prosjektet planlegg for å utbetre krysset til Lærdal sjukehus og utvide eksisterande veg sørover til nedre Eri for å etablere forsterka midtoppmerking på strekninga. Forsterka midtoppmerking har synt seg å vere eit effektivt og rimeleg tiltak mot møteulykker.

Med dette varslar vi oppstart av planarbeid i samsvar med Plan- og bygningslova § 12-8. Planen vert utarbeidd etter §§ 12-3 og 3-7.

Planområdet

Planområdet startar i utkanten av Lærdal sentrum og strekker seg vidare sørover riksveg 5 til nedre Eri der prosjektet overlappar tidlegare breiddeutvidingsprosjekt rv 5 nedre Eri - Håbakken. Planområdet er om lag 195 daa stort og omfattar eksisterande veg, jordbruksareal og elvekant langs Lærdalselva. Eksisterande vegbreidd varierer innanfor planområdet og er om lag 6,5 meter.

Lenke til kartskisse planområde og eksisterande eigedomsgrense:

Skildring av prosjektet

Prosjektet skal planlegge for etablering av venstresvingefelt for avkøyringa til Sjukehusvegen samt utbetring av kollektivhaldeplassane i området. Prosjektet planlegg for etablering av forsterka midtoppmerking og ei ny vegbreidd på 8,5 meter. Tiltaket vil difor medføre naudsynt langsgåande utviding av eksisterande veg med om lag 2 meter mot vest (fjellsida) over om lag 2 km, i tillegg kjem rekkverksrom og grøfter. Avkøyringstilhøva i området vil også bli vurderte.

Det er vurdert til at reguleringsplanarbeidet ikkje utløyser krav om konsekvensutgreiing i høve «Forskrift om konsekvensutredninger».

Innspel

Statens vegvesen ber om at det sendes synspunkt, innspel eller relevante opplysningar til dem skriftleg innan 13.09.2024. Desse sendast skriftleg til dem anten på e-post til [email protected] eller som vanleg post til Statens vegvesen, Pb. 1010 Nordre Ål, 2605 LILLEHAMMER

Alle innspel, både e-postar og brev, må merkast med «23/225305»

Som alle tunneler, har også Brekktunnelen jevnlige inspeksjoner. Etter siste inspeksjon i april 2024 ser Statens vegvesen at det er behov for å gjennomføre fjellsikring i deler av tunnelen, og det er her snakk om ettersikring av tunnelrommet.

– Først skal gammel sprøytebetong kontrolleres, eventuelt renskes før nye bolter settes inn i fjellet og ny sprøytebetong påføres, forklarer Mari Jøndal Steine i Statens vegvesen om arbeidet som er planlagt.

Skiltet omkjøring mellom Buvika og Øysand

Mens tunnelen er stengt, blir det omkjøring via fylkesvei 800 Buvikvegen mellom Øysand og Buvika. Når arbeidet er i gang, blir tunnelen stengt hele døgnet, og det vil ikke være mulig å slippe trafikk igjennom tunnelen.

– For denne typen arbeid vi nå skal i gang med, er det ikke mulig å bare ha nattestengning. Til det er arbeidene alt for omfattende og betongen trenger å herde før vi kan ha trafikk inni tunnelen igjen. Alt av sikkerhetsutstyr, belysning, vifter, kabelbru og selve vegbanen blir dekket til. Det blir arbeidet kontinuerlig hele døgnet mens tunnelen er stengt for at stengeperioden skal bli kortest mulig, sier Steine.

Setter inn vakter til skolebarna

Stenging av E39 Brekktunnelen vil gi fylkesvei 800 Buvikvegen og fylkesvei 6646 Vigdalsveien høyere trafikk enn trafikanter og beboere langs vegen er vant til. Siden det er skolestart uka før arbeidet i Brekktunnelen starter, setter Statens vegvesen og OPS-selskapet Orkdalsvegen AS inn tiltak for skolebarna.

– Vi setter inn vakter ved to fotgjengerfelt i Buvika. Disse vil stå ute på morgenen ved skolestart og når skolen er slutt på ettermiddagen, forteller Steine.

Statens vegvesen kommer med en klar oppfordring til trafikantene om å vise hensyn til andre trafikanter, være oppmerksom og følge skiltingen.

– Vi har alle et ansvar for å kjøre hensynsfullt og ta vare på hverandre i trafikken. Dette gjelder også når det er vegarbeid og omkjøring, oppfordrer Steine.

Statens vegvesen oppfordrer trafikanter til å følge med på ders nettsider vegvesen.no/trafikk for oppdatert trafikkinformasjon. Hvis det blir gjort eventuelle endringer i kjøremønster etc., vil dette blir oppdatert her.

E39 Brekktunnelen er en del av OPS-kontrakten E39 Klett-Bårdshaug, og det er Orkdalsvegen AS og deres entreprenør, Skanska Norge, som skal utbedre tunnelen. OPS er en forkortelse for offentlig privat samarbeid.

Fylkesveinettet er betydelig større enn riksveinettet i Norge, og til tross for at en stor andel har lav trafikk har fylkesveiene stor lokal, regional og nasjonal betydning. Likevel er behovet for vedlikehold og rehabilitering stort. Nå går 14 fylkeskommuner sammen med NTNU og SINTEF om å dele erfaringer og utvikle ny kunnskap i et nytt forsknings- og utviklingsprosjekt om rehabilitering av lavtrafikkerte veier.

Starter opp prosjektet nå

FOU-prosjektet «Rehabilitering av lavtrafikkerte veier» starter opp høsten 2024. Dette er et samarbeidsprosjekt mellom SINTEF, NTNU og fylkeskommunene. Prosjektet er en bestilling fra KS’ Fagnettverk for Drift og vedlikehold – et nettverk med representanter fra drift og vedlikeholdsledere fra alle fylkeskommunene.

Mål for prosjektet er å samle erfaringer og utvikle ny kunnskap innen fagområdet rehabilitering av lavtrafikkerte veier.

SINTEF, NTNU og fylkeskommunene inviterer til presentasjon av forskningsprosjektet under Arendalsuka.

Presentasjon og signering under Arendalsuka

Tirsdag 13. august 2024 klokken 14–15

Sted: Agder fylkeskommunes administrasjonsbygg, Ragnvald Blakstads vei 1, Arendal (5 minutter å gå fra toppen av glassheisen)

Program

Medvirkende

Kontrakten omfatter veiene i sørlige deler av Norge, inkludert de veiene Nye Veier skal åpne frem til 2030. Derfor øker omfanget med 75 prosent sammenliknet med dagens avtale for drift og vedlikehold i Nye Veier.

– Bilistene trenger veier som er åpne og sikre hele året, og for fellesskapet er det viktig å tenke nytt rundt hvordan vi kan få mer igjen for våre felles ressurser. Konkurransen legger til rette for å fornye og utfordre hvordan veier kan driftes og vedlikeholdes, sier Finn Aasmund Hobbesland, som er direktør for samfunn og utvikling i Nye Veier.

Avtalen har en estimert verdi på 840 millioner kroner, pluss tre årlige opsjoner. Brukes alle opsjonene er den samlede estimert verdien på 1,4 milliarder kroner.

– Vi har forenklet beskrivelsene av hva som skal gjøres og bruker funksjonskrav der det er mulig. Dette gir rom for entreprenøren til å utvikle og forbedre driften av veiene. Vi ønsker å utvikle samarbeidet med entreprenøren. Den økonomiske modellen, vår digitale plattform og krav til målrettede planer skal sikre at driften blir effektiv, utdyper Hobbesland.

Innovasjon og utvikling

Nye Veier legger stor vekt på innovasjon, med et innovasjonsfond på 7,5 millioner. Driftsentreprenøren kan søke midler til prosjekter som bidrar til å utvikle og forbedre drift og vedlikehold. Spesielt oppfordrer Nye Veier til løsninger som gir positive effekter for klima og ytre miljø.

Bærekraftsmål

Nye Veiers mål er å redusere årlige totale utslipp av klimagasser fra drift og vedlikehold med 75 prosent innen 2030. Driftsentreprenøren skal redusere årlige totalutslipp av klimagasser med minst 30 prosent innen utløpet av tredje kontraktsår, og minst 50 prosent innen utløpet av femte kontraktsår.

Økonomisk effektivitet

Kontrakten har en nyskapende modell for økonomisk oppgjør for drift av veier. Dette skal legge til rette for mer samarbeid mellom driftsentreprenøren og Nye Veier. Historisk i norsk samferdsel har det økonomiske oppgjøret for driften på vinteren vært krevende. Regningene har vært basert på mange detaljer, som for eksempel antall minutter med salting eller antall kilometer med plogen oppe eller nede.

For Nye Veier er det avgjørende at vi med denne kontrakten fornyer og forenkler driften av veiene.  Driftsentreprenøren tilbyr en målpris for alt arbeid, og vil så få betalt selvkost for den faktiske jobben de utfører. Faktisk mer eller mindre forbruk i forhold til målprisen deles mellom partene og kan utjevnes over flere år. I tillegg får driftsentreprenøren betalt for administrasjonskostnader og fortjeneste.

Denne kostpluss-modellen skal sikre lønnsomhet for entreprenøren, og målrettet og effektiv drift. Modellen er utformet for å sikre god fordeling av risiko for været på vinteren

Kontraktsmodellen er utformet for å sikre god fordeling av risiko for været på vinteren

– Oppgjør for driften vinterstid blir mye enklere med denne kontrakten. Økonomisk gevinst ved smarte løsninger og effektiv drift deles mellom partene, og det vil gi oss mest mulig ut av våre felles ressurser, forklarer Hobbesland.

– Vi stiller strenge krav til at veiene skal være åpne og sikkerhet langs veiene. Når entreprenøren når  målene utløser det en bonus. Den økonomiske modellen for kontrakten motiverer driftsentreprenøren til å levere høy kvalitet, og effektiv drift, sier Hobbesland.

Digital samhandling

Nye Veier har utviklet et digitalt system som gir oversikt for driften av veiene. Dette systemet gir driftsentreprenøren og oss oversikt i sanntid over situasjonen på veiene. Entreprenøren får tilgang til historikken for driften og vedlikeholdet, og den informasjonen som er nødvendig for effektiv drift og vedlikehold.

– Vårt digitale system gir oss informasjon for mer målrettet og systematisk drift. Vi får bedre oversikt og unngår mange unødvendige registreringer og inspeksjoner. Det gir bedre kvalitet og er mer effektivt. Nå tar vi den digitale samhandlingen mellom oss til et helt nytt nivå, forklarer Hobbesland.

Den digitale plattformen er avgjørende for samhandling med entreprenøren. Det er også avgjørende for å sikre åpen bok på bruk av ressurser og timer i arbeidet på kontrakten.

Omfanget av kontrakten 

Volum de siste årene av kontrakten vil være 75 prosent større enn dagens omfang.

Den nye kontrakten gjelder følgende veier:

E6 gjennom Trøndelag og E6 over Kvænangsfjellet er ikke en del av kontrakten.

Kontrakten har en varighet på fem år, med opsjoner for forlengelse på tre ganger av ett år, med en total mulig lengde på åtte år.

OFV inviterer til "NTP-nachspiel" med stortingspolitikerne, og sikrer et innblikk i hvordan SV samlet nærmest hele opposisjonen til flertall for Nasjonal transportplan. Videre spør OFV hvordan vi skal kunne forvente forutsigbar finansiering og hvorfor ulike langtidsplaner får ulik betydning.

Du møter også et spennende fagpanel etter politikerne, som skal diskutere om det er riktig og mulig å få endret transportvanene våre fra bil til kollektiv. Var det riktig å sende elbilistene ut av kollektivfeltet?

Få med deg debatten tirsdag kveld klokken: 20:00–21:00

Les mer om arrangementet her: Den store samferdselsdebatten 2024 – Arendalsuka

Debatten ledes av OFVs Øyvind Solberg Thorsen og Siri Hov Eggen.

Innsikt fra samferdselssektoren

Nytt av året, blir det en time hver dag med korte 10-minutters presentasjoner fra ulike aktører i transportsektoren. Her presenteres rykende fersk forskning, kunnskap og resultater og du får et løpende innblikk i hva som står på dagsorden.

Mandag klokken: 18:00–19:00

Tirsdag klokken: 19:00–20:00

Onsdag klokken: 19:00–20:00

Torsdag klokken: 18:00–19:00

Se programmet for alle arrangementer i Samferdselsteltet her.

OFV med live podkast

OFVs podkast "Opplysningsrådet" sendes også i år "live" fra Arendal og Samferdselsteltet. Sammen med spennende gjester stilles spørsmålet  "Hvordan blir transporthverdagen etter 2030, hva ber myndighetene deg egentlig om å gjøre?"

Tid: Torsdag 15.08 klokken: 11:45–12:30.

Programledere er OFVs Rikard G. Knutsen og Mikkel Friis.

Alle arrangementene strømmes

Skulle du ikke være til stede i Arendal, men ha lyst til å følge arrangementene, strømmes disse løpende. De blir også tilgjengelig som opptak i etterkant av uken.

Du kan følge sendingene direkte her. 

Hensikten med å bygge ny E18 er å øke trafikksikkerheten og øke fremkommeligheten. Utbyggingen gir også miljøgevinst ved at tungtrafikk og fjerntrafikk ledes utenom tettstedene.

Utbyggingen av E18 i Østfold har holdt på helt siden 1996. Det er rimelig å tro at svært mange venter på at denne viktige veistrekningen nå skal bli ferdig utbygd.

Nasjonal transportplan

– Arbeidet med traseen Retvet–Vinterbro er satt på pause, nå venter vi på at Nasjonal transportplan skal bli vedtatt i Stortinget rett før sommerferien. Det positive er jo ar Retvet–Vinterbro er med i forslaget. Riktig nok ikke prioritert i første halvdel, sier prosjektleder Anne-Grethe Nordahl i Statens vegvesen.

Etter at Stortinget forhåpentlig har vedtatt prosjektet, venter neste runde.

– Det er forutsatt at veien skal delvis finansieres med bompenger, så her må vi komme til enighet med Ås kommune, sier hun.

– Vi har hatt en prosess med å optimalisere prosjektet for å redusere kostnader, arealbeslag og klimautslipp. Vi ser at det likevel ikke blir behov for å gjennomføre noen av de mest omfattende tiltakene på Vinterbro, der E18 møter E6. Da blir det billigere å bygge. Vi snakker om 10 prosent når vi summerer alle besparelsene. Hovedtyngden er at vi gjenbruker konstruksjonene på Vinterbro, og det er bra for både klima og omgivelser, slår Nordahl fast.

Hovedveien til Stockholm

I dag er E18 fra Vinterbro til Ørje tofeltsvei med altfor lav standard i forhold til forventet trafikk. Det er også en del av TERN-nettet som setter søkelys på bærekraftig transport, miljø og regional utvikling.

– Dette er jo hovedveien til Stockholm, med mye tungtrafikk. På den gjenværende strekningen på 16 kilometer er det rundt 40 av- og påkjøringer, og det er mye. Ved siden av at det er direkte trafikkfarlig, hindrer det trafikkavviklingen med veldig mange stopp, forklarer Nordahl.

– Prosjektet handler om å gjøre hele veien mellom Retvet og Vinterbroom til firefelts motorvei med planskilte kryss, legger hun til.

Kamp om veibredde

Da E18-utbyggingen startet i 1996, var det snakk om en tofelts 7,5 meter bred vei på strekningen øst for Mysen. Veibredden ble raskt økt til 10 meter etter besøk av daværende samferdselsminister Valgerd S. Haugland, like etter at anlegget hadde startet. E18-utbyggingen har vært godt stoff for lokalavisene. I 2010 ga Smaalenes Avis ut ekstra bilag da parsellen Krosby-Knapstad med bro over Glomma ble åpnet.

Før utbyggingen startet, gikk E18 gjennom sentrumsgatene både i Askim og Spydeberg, med alt det medførte av køproblemer og trafikkaos. Nå går E18-trafikken utenom sentrum.

I dag er E18 fra Riksgrensen til Momarken tofelts møtefri vei med veibredde 12 meter. Den fortsetter som firefelts med 20 meters bredde fram til Retvet.

– Den siste etappen frem til Vinterbro var planlagt med 25 meters bredde, men som følge av nye normer og optimaliseringsprosessen vi har gjennomført, er det er mulig å redusere veibredden til 21,5 meter, avhengig av bredden på midtdeler. Dette kan vi gjøre ved at hastigheten reduseres fra 110 kilometer per time 100 kilometer per time. På den måten sparer vi kostnader, klimagassutslipp og beslag av dyrket jord, forklarer Nordahl.

Kostnaden ligger like under 10 milliarder 2024-kroner.

Trafikksikker vei        

– Samfunnsmålet er å gjøre veien trafikksikker og øke fremkommeligheten. Målet er at man skal kunne spare fem minutter på denne strekningen, og det er ganske mye på 16 kilometer, sier Anne-Grethe Nordahl.

I tillegg blir veien trafikksikker i forhold til eksisterende vei. Det var 53 ulykker på denne strekningen i ti-års perioden 2012–2021, jevnt fordelt på møteulykker, kryssulykker og utforkjøringer. Åtte personer ble alvorlig skadd i disse ulykkene. Når veien en gang åpner, vil de aller fleste ulykkene forsvinne over natten.

– Jeg regner jo med veldig sterk reduksjon av antall ulykker med fysisk skille mellom møtende trafikk. Jeg tror dette vil bli et attraktivt prosjekt for entreprenørene. Vi har delt prosjektet i to store kontrakter, forteller hun.

Nordahl tror også det vil gå bra å få folk til prosjektet, selv om det er mange som kjemper om de gode hodene.

– Stortingsvedtaket bestemmer hva vi gjøre videre. Bomvedtaket vil gjenstå. Reguleringsplanen ble godkjent i 2016, så den er i orden, men vi må ha varslet ekspropriasjon innen 2026. Dette er noe av det som er mest kritisk, oppsummerer Anne-Grethe Nordahl.