– Vi gjennomfører nå gateoppgradering av strekningen mellom Disen holdeplass og Myrerskogveien. Hensikten med prosjektet er å utvide fortauene og etablere opphøyde sykkelfelt for å bedre fremkommeligheten og trafikksikkerheten. Dette reduserer omfanget av sykling på fortauet og forbedrer forholdene for gående, sier Jens Jacob Kielland Haug, kommunikasjonsrådgiver i Bymiljøetaten.

Prosjektet hadde oppstart våren 2023 og er forventet ferdig høsten 2024.

Løser mange utfordringer i et prosjekt

Det bygges også nytt overvannsanlegg, grønne overvannsløsninger i form av regnbed og fordrøyningsmagasin, ny hundepark, samt flere trafikksikkerhetstiltak.

– I planleggingen av prosjektet har det blitt tatt inn flere ulike behov som bidrar til at prosjektet ikke bare er et sykkelprosjekt, men et omfattende gateoppgraderingsprosjekt hvor et fremtidsrettet overvannshåndteringssystem er en sentral del. Eksisterende system skal utbedres og det bygges et nytt overvannsanlegg som skiller overflatevann fra avløpsnettet. Det skal også etableres grønne overvannsløsninger i form av åtte regnbed og et stort fordrøyningsmagasin. I tillegg utbedres annen infrastruktur som føringsveier med trekkerør, kabler for elektro, belysning, samt jording for trikken.

Den aktuelle strekningen inngår i plan for sykkelveinettet og er en viktig brikke i et sammenhengende sykkelveinett som vil strekke seg fra Kjelsås til Oslo sentrum.

– Strekningen fra Grefsenveien via Sandakerveien og Markveien til Torggata er en av strekningene i Oslo med høyest potensial for sykkeltrafikk. Gjennom å tilrettelegge for mer sykling danner vi en direkte forbindelse mellom store boligområder og et stort antall arbeidsplasser. Til sammenligning er det bare Ring 2 som er beregnet til å ha større potensial for sykkeltrafikk, sier han.

Høye miljøambisjoner

Satsingen på sykkeltilrettelegging i Oslo har utgangspunkt i Sykkelstrategi for Oslo 2015–2025. Strategien ble vedtatt av Oslo bystyre i 2015 med en visjon om at Oslo skal bli en sykkelby for alle.

– Ved tildelingen av prosjektet var miljø et sentralt tildelingskriterium på hele 30 prosent. Det var også krav om at anleggsplassen skulle være fossilfri. Dette har resultert i at entreprenørens maskinpark har en overvekt av elektriske maskiner i tillegg til noen maskiner med biodiesel.

For at det ambisiøse prosjektet skal fungere må entreprenøren optimaliserer driften med tanke på tidsbruk til lading og avstand til ladepunkt.

– Et eksempel på god planlegging i prosjektet er bruk av mobile ladere som kan fraktes til der maskinen står. Dette gjør at mobile ladere kan fraktes til elektriske maskiner som har gått tom for strøm og kan lades mens eksempelvis maskinførerne tar lunsj. Bymiljøetaten har også en viktig rolle med å fasilitere for best mulig ladeforhold for entreprenøren og undersøker før anleggsstart at det er tilstrekkelig ladekapasitet i området.

Prosjektet gjennomføres i et område med mye trafikk og har mange boliger tett på med mye infrastruktur i bakken.

– Både prosjekteringen og anleggsgjennomføringen krever høy teknisk kompetanse, men også god planlegging og samarbeid mellom de involverte. Bymiljøetaten er svært godt fornøyd med hvordan Norconsult og Isachsen Anlegg har løst utfordringene og ikke minst det gode samarbeidet som er helt avgjørende for et godt resultat.

Prosjektet vil bli en del av en sammenhengende strekning fra Kjelsås til Oslo sentrum.

– Det er allerede gjort sykkeltilretteleggingstiltak på deler av strekningen og omkringliggende gater. Det er også flere større prosjekter under planlegging, blant annet rundt Storo og på Grünerløkka. Med prosjektet i Grefsenveien kommer den nordlige delen av denne strekningen på plass og blir en direkte forbindelse mellom store boligområder på Grefsen og Kjelsås og et stort antall arbeidsplasser ellers i byen, sier Kielland Haug.

Behov for nytt overvannsystem

En sentral forutsetning for prosjektet er oppfølging av Oslos strategi for overvannshåndtering 2013–2030. Strategien skal bidra til å redusere risikoen for oversvømmelser ved store nedbørsmengder, skape en levende by der vann brukes aktivt og gir merverdi i byutviklingen, samt bidra til at rent overvann ledes til vassdrag.

– Den tidligere løsningen på Grefsenplatået innebar at overvann ble ført til et felles avløpssystem. Ved store nedbørsmengder var det ikke tilstrekkelig kapasitet i systemet, som igjen førte til utslipp via overløpene til Myrerskogbekken og Akerselva. Nå bygger vi et nytt overvannssystem på Grefsenplatået og separerer dermed overvann fra avløpssystemet. Dette frigjør kapasitet på avløpssystemet og bidrar til at avløpssystemet ikke overbelastes av overvann, som igjen reduserer risikoen for kloakkutslipp til fjord og vassdrag.

Overvannshåndtering har gjennomsyret planleggingen av prosjektet fra et tidlig stadium. Resultatet er en total renovering av overvannsløsningen langs hele strekningen i form av strømperenovering, nye hjelpesluk, tilpasning til eksisterende sandfang, samt etablering av ny overvannsledning på platået.

– Da Bymiljøetaten startet prosjekteringen ble Bydel Nordre Aker kontaktet for å høre om deres eventuelle planer i området. Bydelen besluttet å dedikere en del av området til en hundeluftegård, en beslutning som ble støttet av Bymiljøetaten. Resultatet er en park som både ivaretar behovet for overvannshåndtering og samtidig bidrar til at hunder og hundeeiere har et dedikert lufteområde, sier Kielland Haug.

Avansert prosjektering

Markus Naue, senior prosjektleder i Norconsult, forteller at miljøambisjonene har vært sentrale gjennom hele prosjekteringen.

– Det er lagt vekt på størst mulig grad av gjenbruk på blant annet kantstein, asfalt og eksisterende masser i grunnen. Det er også lagt spesiell vekt på Oslo kommunes strategi for overvannshåndtering, noe som har vært førende for valgte løsninger i prosjektet.

Innledningsvis har prosjektet gjort en grundig kartlegging av eksisterende forhold.

– Det ble utført 10 prøvegravinger for å avdekke både tilstandsklasser på eksisterende masser og for å avklare infiltrasjonsmuligheter. Det ble også gjort en betydelig jobb med å kamerainspisere hele det eksisterende overvannsnettet. Kartlegging av eksisterende overvannsanlegg resulterte i at omtrent halvparten av overvannsnettet ble gjenbrukt siden det kun var nødvendig med punktvise reparasjoner for å få et fungerende overvannsanlegg.

– Grunnundersøkelsene gav god informasjon om mulighet for infiltrasjon i grunnen, noe som gjorde prosjektet i stand til å stedstilpasse overvannsløsninger både over og under bakken. Det ble prosjektert 9 nye regnbed, hvor 8 av dem ble plassert mellom sykkelfelt og fortau, mens ett stort regnbed ble prosjektert i parken Pluto. Prosjektet har med det nye overvannsanlegget redusert tilførsel av overvann til Oslo kommune sitt overløp mot Akerselva, sier han.

Han forteller om flere utfordringer forbundet med prosjektering i et område med bebyggelse og mye tekniske infrastruktur.

– Prosjektets plassering i Grefsenveien, med trikk i gaten, mange private boliger langs traseen og innføring av opphøyd sykkelfelt med utvidet fortau, har gjort det utfordrende å prosjektere løsninger som er i henhold til Oslo kommune sine normer. I tillegg er det mye eksisterende teknisk infrastruktur i bakken som ytterligere har gjort det utfordrende å ivareta tekniske krav og normer. Prosjektet har målrettet løst sak for sak, slik at resultatet er blitt en gjennomarbeidet løsning som er godkjent av alle aktuelle aktører, sier han.

– Hva vil du trekke frem som spesielt innovativt i prosjektet?

– Den begrensede plassen i gaten har medført at det har vært nødvendig med prosjekttilpassede løsninger. Med trikk i drift har det vært svært viktig at anleggsgjennomføringen og størrelsen på anleggsområdet ble detaljprosjektert. Blant annet ble plassering av anleggsgjerde angitt på centimeter-nivå.

– Regnbedene mellom fortau og sykkelfelt langs gaten er spesialtilpasset for å ivareta nødvendig fribredde på sykkelfelt, samtidig som det skal stå imot krefter fra både trikk og driftstrafikk på fortau og sykkelfelt. Innløpsløsningene til regnbed er spesialtilpasset slik at overvann kan føres forbi kantstein og inn i regnbed, men samtidig er de så grunne at etableringen av disse ikke fører til undergraving av trikkefundament, sier Naue.

Flere utfordringer på byggeplassen

Johannes Mølster, prosjektleder i Isachsen Anlegg forteller at prosjektet har gått svært bra til tross flere utfordringer.

– Vi hadde en del utfordringer i begynnelsen da vi så at noen maskiner var for store og kunne komme i konflikt med trikkene og trikkenes kjøreledning. Det medførte at vi måtte nedskalere størrelsen på maskinene. Vi er vant med å drive i nærheten av trafikk, men det er noen ekstra utfordringer som kommer med å jobbe i nærheten av trikk i hyppig drift. Kjøreledninger lavt over veien og egne krav til sikkerhet for arbeid rundt trikk krever en del ekstra tiltak.

– Vi har også hatt noen overraskelser med været, blant annet ekstremværet Hans. Mye snøfall og lavere temperaturer enn normalt har også vært en utfordring som vi har vært nødt til å håndtere. Det har vært mye fjerning av snø og tining av grunn, sier han.

Krever god kommunikasjon

Mølster forteller at dialogen med tredjeparter har vært veldig positiv og at de aller fleste er samarbeidsvillige og åpne for dialog.

– Vi har i samarbeid med Bymiljøetaten gått ut med informasjon i forkant av prosjektet via direkte kanaler til beboere i området. Før oppstart av hver større del av prosjektet har det blitt sendt ut e-post til hele bydelen om det som skal foregå. Dette har vært informasjon om hvor det blir anleggsarbeider, planlagte forstyrrelser i trafikk og omkjøringer.

– Før oppstart av arbeidet tok vi kontakt med 3 barneskoler og 2 ungdomskoler i nærheten for å forhøre oss om skoleveier og andre viktige forhold for skoledriften. Denne dialogen muliggjorde at skolene kunne komme med sin mening og få stilt spørsmål før oppstart, samtidig som vi fikk mange nyttige tilbakemeldinger som hjalp oss med å planlegge bedre.

Prosjektet har en dedikert nabokontakt for naboer og andre interessenter.

– I alle meldinger, e-poster og lignende som er sendt ut til beboere i området har nabokontaktens telefonnummer og e-post vært åpent tilgjengelig dersom noen har ytterligere spørsmål. Nabokontakten har vært proaktiv i arbeidet, og før arbeid nærmer seg hus og bedrifter i området har nabokontakten opprettet kontakt med spesielt berørte og informert om arbeidet. Vi har fått inntrykk av at naboer utviser forståelse og setter pris på at de blir personlig fulgt opp før det oppstår utfordringer, sier han.

God fremdrift

Han forteller at omtrent 30 prosent av området er ferdig med mindre kompletterende overflatearbeider gjenstående.

– I de gjenstående områdene varierer graden av ferdigstillelse fra å mangle siste lag med asfalt, til områder som har satt kantstein og er klare for dekke og aktive åpne grøfter. Det som i hovedsak gjenstår i prosjektet er en strekning i underkant av 500 meter med gang og sykkelvei på begge sider av veien. På denne strekningen skal det også plasseres flere regnbed og 3 trikkeholdeplasser skal ombygges. Det gjenstår i tillegg opparbeidelse av en park omtrent midt i arbeidsområdet. Dette blir noe av det aller siste vi gjennomfører, avslutter Mølster.

 

Denne saken ble først publisert i magasinet Samferdsel & Infrastruktur, mars 2024.

I høst satte Statens vegvesen sammen med entreprenør Birkeland AS i gang med oppgradering av E39 Drange–Hanaleite i Sveio kommune, som ligger i Vestland fylke. Strekningen er 1,8 kilometer lang. Steffi Bartel er prosjektleder, og forteller at de 45 millioner kronene prosjektet koster, skal bidra til bedre trafikksikkerhet på veistrekningen.

– Hva er de viktigste tiltakene i prosjektet?

– Vi skal rydde i sideterrenget, sprenge unna bergnabber og fjell, slik at det blir mer oversiktlig, få opp LED-veilys for økt synlighet og øke bredden på veien. I tillegg får vi forsterket midtoppmerking, det vil si et rumlefelt på midten. Det kommer også rumlefelt på sidene. Forskning viser at det er et svært effektivt tiltak mot møteulykker og utforkjøringer, sier Bartel.

Ett tiltak lå i utgangspunktet ikke inne i prosjektet, men har gjort lokalbefolkningen svært fornøyd. Det legges nemlig til rette for 800 meter med gang- og sykkelvei.

– I planleggingsfasen så vi at kommunedelplanen til Sveio hadde planlagt en forbindelse, og siden vi likevel var i gang med sprenging, klarte vi å tilrettelegge for gang- og sykkelvei. Det har blitt veldig godt mottatt, spesielt av naboer og grunneier, sier Bartel.

E39 Drange–Hanaleite er ikke definert som ulykkespunkt eller ulykkesstrekning. Det krever et visst antall hendelser. Men det har vært trafikkulykker på strekningen. Dessuten er det et viktig moment at veistandarden langs hele E39 skal være så lik som mulig, ifølge Bartel.

«Pisk og gulrot»

Kontrakten ble undertegnet før den nye bestemmelsen fra myndighetene om at blant andre Statens vegvesen må vekte klima og miljø med minst 30 prosent i anskaffelsene sine. Denne bestemmelsen trådte i kraft 1. januar i år. Men det er flere klimakrav i kontrakten, blant annet et grep som fungerer som «pisk eller gulrot»: Entreprenøren belønnes med bonus for å gå ned i utslipp og får trekk dersom de går over klimabudsjettet.

– Det er første gang det ble brukt i vår seksjon på et prosjekt. Det innebærer at entreprenør kan minske utslipp når de for eksempel bruker asfalt med gjenbruksmasse. Samtidig må kvaliteten være god nok. Det er ikke miljøvennlig hvis man må bytte ut slitelaget på asfalten to år tidligere enn forventet. Vi kan ikke se på klimatiltak bare her og nå, men på sikt. Som vår divisjonsdirektør Bjørn Snorre Laksforsmo sier: Det beste miljøtiltaket vi kan gjøre er å ta vare på det vi har, utbedre det vi kan og bygge nytt der vi må, sier Bartel.

I kontrakten ligger det krav om at minst 90 prosent av de dieseldrevne maskinene skal oppfylle Euro 6-standard. Men el-maskiner er ikke aktuelt, ifølge Bartel.

– Det er ikke tilrettelagt infrastruktur i området. Det er for krevende når ladestasjonene er langt unna. Man må blant annet tenke kost-nytte og kan ikke bruke dobbelt så mye penger på prosjektet for å få en el-gravemaskin til anleggsplassen som til slutt må lades med et dieselaggregat, sier Bartel.

Pluss med lokal entreprenør

Med tanke på miljø og for å fremme gjenbruk, skal det for eksempel brukes asfaltfresemasse for gangstiene i prosjektet, forteller Bartel. Et godt pluss for klimaregnskapet er at den lokale entreprenøren Birkeland AS har skaffet seg midlertidig deponiområde innenfor annleggsområdet. Det gir kortest mulig transportvei for sprengsteinmassene, noe som er positivt med tanke på besparelser i klimagassutslipp.

– Tar dere i bruk innovative løsninger i prosjektet?

– Vi er et lite prosjekt, så det er ikke så mye vi kan gjøre på innovasjon når vi gjør utbedringer på eksisterende vei. Vi har fokus på å utbedre veien slik at den har god og varig kvalitet, som også tar hensyn til drift og vedlikehold. Vi ønsker best mulig vei, og mest mulig trafikksikkerhet, sier Bartel.

Byggetiden blir noe lengre enn planlagt, da det må gjøres mer med stikkrennene enn først antatt, ifølge Steffi Bartel. Trafikksikkerhetsprosjektet E39 Drange–Hanaleite skal etter planen stå ferdig på vårparten i 2025.

– Gjennom Byvekstavtalen har Trondheim kommune forpliktet seg til å klare nullvekstmålet, blant annet gjennom at byen kan vokse uten at personbiltrafikken øker. Saupstadbruen skal bidra til at nettopp flere velger å gå og sykle mellom bydelene, sier Bård Sand, prosjektleder kommunalteknikk i Trondheim kommune.

Saupstad og Tiller er to store bydeler i Trondheim med over 25 000 innbyggere.

– I dag oppleves Bjørndalen som en stor barriere mellom de to bydelene. Saupstadbruen vil gjøre det lettere å ferdes mellom Saupstad og Tiller uten å benytte seg av bil, sier Sand.

Krevende prosjektering

Roar Hugudal, disiplinleder konstruksjon i AFRY, beskriver et utfordrende prosjekt.

– En av utfordringene i prosjektet har vært fundamentering av bru på utfordrende grunnforhold med kvikkleire i dypere lag. For søyleaksene har det vært krevende å beregne en løsning med friksjonspeler. Underveis i detaljprosjekteringen viste dette seg krevende å regne hjem med pelelengder begrenset av kvikkleirelaget, som da ville gitt store fundamenter for å få plass til nok peler. Da fundamentene likevel måtte være store ble det i samarbeidet mellom oss og Contur valgt å gå over til direktefundamentering. Dette ga en marginal økning i betongmengde, men en stor fordel i utførelse da man unngikk hele arbeidsoperasjonen med peling og medfølgende risiko for økt poretrykk og ventetid for å redusere poretrykket igjen.

Andreas Tessem, prosjekteringsleder i AFRY, forteller at de geotekniske forutsetningene ble endret fra konkurranse til utførelse.

– De nye forutsetningene medførte store endringer i krav til avlasting rundt landkarene, samt behov for en større og permanent motfylling i bunnen av Bjørndalen. Endringene, som gikk på sikkerhetsfaktor for lokal- og områdestabilitet, medførte også at man måtte prosjektere løsninger på ny, noe som resulterte i dispensasjonssøknad fra reguleringsplan. Det førte igjen til flere runder med avklaringer og godkjenning fra sektormyndigheter, Vegdirektoratet, Bane NOR, NVE, Statsforvalter, fylkeskommune og Trondheim kommune, sier han.

Fokus på innovasjon og bærekraft

Til tross for forsinkelser trekker Tessem frem samarbeidet i tilbudsfasen som en god tilnærming i prosjektet.

– Samarbeidet i tilbudsfasen mellom AFRY og Contur førte til en løsning der bru ble lansert med ferdigstilt rekkverk. Dette ga en sikrere anleggsgjennomføring for arbeidere ute på bruen og minimerte arbeider i høyden. Samtidig førte denne løsningen til at prosjektet minimerte stengetid for fylkesveier og Dovrebanen som bruen går over. Totalt sett en løsning som effektiviserte anleggstid og reduserte risiko.

Hugudal forteller at optimalisering for miljøkrav og bærekraft kan komme i skvis opp mot økonomi og fremdrift.

– Innenfor prosjekt-rammene har vi jobbet mye med å optimalisere utnyttelsen av tverrsnittene. For søylene er det valgt å optimalisere for situasjonen med ferdig bru, selv om byggefase med lansering egentlig er dimensjonerende. For å ivareta byggefase er det satt en begrensning på hvor mye søylene kan deformeres før entreprenøren jekker de tilbake i vertikal stilling, fremfor at de skal tåle maks utbøyning når bruen skyves utover.

– En annen lavthengende bærekrafts-frukt er å bare bruke materialkvaliteter som er strengt nødvendig. For betong øker sementinnholdet med betongfastheten, og gir medfølgende økte CO2-utslipp. Vi har derfor benyttet B45 betong der det er nødvendig, men gått ned til B35 for elementer som er mindre belastet, slik som søylefundamentene. Til sammen utgjør dette litt over 600 kubikkmeter betong, noe som utgjør et utslippskutt på omtrent 60 tonn CO2, sier Hugudal.

Vellykket gjennomføring til tross forsinkelser

Gylve Fiskum, prosjektleder hos totalentreprenøren Contur, forteller om et godt gjennomført prosjekt,

– Da prosjektet ble startet høsten 2020 oppdaget man raskt at det måtte gjøres nye geotekniske beregninger som førte til omprosjektering og omregulering. Opprinnelig var den fysisk bygging planlagt til 2021, men den ble utsatt på grunn av omprosjekteringen. Etter at geoteknikken ble kartlagt og rådgiverne ble enige om hvilken sikkerhetsfaktor som skulle benyttes ble det lagd nytt prosjekteringsunderlag som ble sendt til Vegdirektoratet. Siden godkjenningsprosessen tok lang tid, ble den fysiske byggingen utsatt i omtrent 8 måneder. Men når vi først kom i gang har det gått veldig bra.

Han forteller at alt av betongarbeid ble utført fra januar til august 2023 av Contur i egenregi.

– Stålkonstruksjonene består av 8 seksjoner som ble produsert i Polen og ble sendt med båt til Trondheim havn. Den første båten med 4 seksjoner kom i november og den siste kom i januar 2024. Sammenstilling konstruksjonen på byggeplass har gått som planlagt, sier han.

Erfaring med arbeid i kvikkleireområder

Fiskum forteller at det har gått fint å jobbe i et kvikkleireområde, mye takket være gode geoteknikere.

– Vi har satt opp flere poretrykksmålere som geoteknikerne overvåker hele tiden. Det er gjort store avlastninger rundt landkarene og det er fjernet flere tusen kubikk med masse for å unngå at man tilfører mer påkjenning på området når vi kommer med betong og bru. Det er i tillegg gjort en motfylling i Bjørndalen som går mot skråningen ved bruen. Så lenge man følger rekkefølgekravene er slikt arbeid uten utfordringer. Vi har i tillegg hatt god støtte av geoteknikere med lang erfaring med bygging i kvikkleireområder.

– Vi har også hensyntatt koordinering av vei- og togtrafikken på anleggsområdet. Søylene er eksempelvis på hver side av en trafikkert fylkesvei og gangvei. Det gjør at det er mye å ta hensyn til, men dette er blitt løst på en god måte uten at det har oppstått situasjoner. Det er bestandig utfordringer når man har en vei midt gjennom anleggsområdet og lansering av bruen må gjøres på natt for å ikke belaste veinettet.

Han forteller at når de først fikk begynt arbeidet har prosjektet gått som planlagt.

– Lanseringen av ståloverbygningen går i fem etapper og vi har nå lansert siste etappe. Denne etappen går over Dovrebanen og har gått som planlagt. Nå gjenstår det betongarbeid i hver ende av brua og fullføring av selve gang- og sykkelveien inn mot bruen.

– Det er alltid vanskelig å beregne fremdrift på noe du ikke rår over selv, men til tross for innledende forsinkelser har prosjektet godt som planlagt. Været bestemmer når vi kommer i gang med asfalteringen til slutt, men om vi er heldige med været skal vi være ferdig allerede i juni, avslutter Fiskum.

 

Denne saken ble først publisert i magasinet Samferdsel & Infrastruktur, mars 2024.

Statens vegvesen signerte i fjor kontrakt med JR Anlegg AS om bygging av nye av- og påkjøringsramper på E6 like nord for Grønvollkrysset i Ullensaker kommune. Det nye krysset skal tilrettelegge for gods- og næringstrafikk inn og ut av Gardermoen næringspark. Prosjektet har en kostnadsramme på 120 millioner kroner og finansieres av utbyggerne i næringsparken. Staten skal også bidra med 40 millioner kroner inn i prosjektet, forteller byggeleder Alf Gotuholt i Statens vegvesen.

– De fysiske arbeidene begynte i august 2023. Vi ser for oss å åpne det nye krysset i september i år, sier Gotuholt.

De gamle av- og påkjøringsrampene rundt 500 meter lenger sør skal rives når de nye rampene med tilhørende anlegg er klart. Nye ramper vil ikke bare legge til rette for trafikk til og fra næringsparken, men være positivt for trafikkflyt og -sikkerhet for alle kjørende, ifølge planleggingsleder Alf-Anders Langhelle i Statens vegvesen.

– Nåværende avkjøringsrampe har en krapp sving, som gir kødannelse og kan medføre tilbakeblokkering til E6. I tillegg kommer det inn en rampe i samme vekslingsfelt fra E16 og flyplassen. Det er den store ulven i denne sammenhengen. Med 110-grense er det sårbart. Det er et viktig element å rydde opp i for å kunne legge til rette for videre utbygging i næringsparken, sier Langhelle.

Sikkerhet i høysetet

Arbeidene er i rute, til tross for at vinteren har bydd på mye snø og kulde. Langhelle og Gotuholt er ikke bekymret for at tidsrammen på prosjektet skal ryke. Graving av grøfter og kummer for overvann, kabler og rør går som det skal. Trondheimsveien var stengt en periode, men ble gjenåpnet i ny trasé i desember. Det gjenstår noe arbeider i den nye rundkjøringen.

– Byr arbeidene på trafikale utfordringer?

– Enn så lenge flyter trafikken greit. Til sommeren skal vi spleise oss inn på E6 med av- og påkjøringer. Det innebærer at vi må stenge det ene kjørefeltet i perioder. Vi skal montere nye skiltportaler, for når vi flytter krysset må skiltene følge etter. Da blir det arbeid om natten, mens trafikken på E6 ledes inn på omkjøringsveger. På vestsiden er det en kommunal vei, Hovinmovegen, og på østsiden ligger fylkesvei 1551, så omkjøringsmulighetene er gode, sier Gotuholt.

Langhelle understreker at sikkerheten står i høysetet, slik at entreprenører og de som jobber på anlegget, myke trafikanter og beboere som ferdes i og ved anleggsområdet er trygge.

– Det er lagt vekt på løsninger som kan gjennomføres på en trygg og god måte, sier han.

Støyvoll

Prosjektet har et klimabudsjett som blant annet innebærer at det jobbes for å redusere utslipp gjennom minst mulig transport. Der har entreprenør og byggherre funnet flere gode løsninger.

– Entreprenøren klarer å produsere singelfraksjoner fra masser internt, slik at de unngår å kjøpe inn pukk i stort monn. Det sparer sprengning og knusing av berg. Masser vi ellers ville kjørt vekk blir gjenbrukt som singel i grøfter. Overskuddsmasser kjøres til et lokalt tipp-område. Lokale tipp-plasser er viktig, og vi sender gjerne en oppfordring til andre kommuner om å sørge for slike områder, så man unngår massetransport over lange avstander, sier Gotuholt.

Asfalten som fjernes blir kjørt til et lokalt asfaltverk, der den blir frest opp. Rundt 15-20 prosent kan brukes inn i produksjon av ny asfalt. Prosjektet sparer legging av plast- og betongrør, da mye av overvannet filtreres inn i grunnen. Det etableres også en støyvoll ved bruk av topp-masser fra anleggsområdet. Støyvollen består av 12 000 kubikkmeter jord.

– Dette er positivt for naboene, og for oss. Riktignok beslaglegger en støyvoll litt areal, men der det er plass er bedre å bygge støyvoll av jord enn av tre. I tillegg kan vi nevne at der den gamle av- og påkjøringsrampen ligger, bygges det en rensedam. Overvannet som samles opp blir pumpet opp i rensedammen slik at støv og partikler blir filtrert ut, sier Gotuholt.

Andre byggetrinn ligger noen år frem i tid. Der er planen nye av- og påkjøringsramper på vestsiden av E6, samt bygging av ny overgangsbru. Med den nye bruen vil trafikken kunne kjøre mellom E6 og næringsparken uten å belaste lokalveiene.

Kollektivfeltene på E6 på strekningene Hvam–Tangerud i nord og Taraldrud–Klemetsrud i sør omgjøres til tungtrafikkfelt for buss og lastebil. I tillegg vil det være tillatt for taxi.

Omskilting og merking av veibane starter natt til onsdag 26. juni, og varer 2–3 netter forutsatt godt vær.

Statens vegvesen vurderer også tungtrafikkfelt på E18 i vest fra Asker.

– Dette gir en prioritet for gods- og næringstransport på disse strekningene, sier vegdirektør Ingrid Dahl Hovland.

Siden 6. mai har det vært forbudt for elbiler å kjøre i kollektivfeltene for å begrense privatbiltrafikken inn mot Oslo når Ring 1-tunnelene stenger 1. juli.

Hensikten er at bussene skal ha mer forutsigbar fremkommelighet. Resultatet så langt er at den totale privatbiltrafikken inn mot Oslo er redusert og bussene kjører noe raskere mot Oslo.

– Vi mener at vi kan gi tungbilene en fordel på de aktuelle strekningene uten at det i vesentlig grad går utover busstrafikken, sier Hovland.

Oslo og Akershus har et meget godt kollektivtransportsystem. Samtidig er mange bilister fleksible. Målinger viser en samlet nedgang på 16 000 kjøretøy inn mot Oslo etter at elbilforbudet trådte i kraft.

Som en del av tiltakspakken i forbindelse med stengingen av Ring 1, måtte elbilene den 6. mai vike for kollektivtrafikken og flytte seg ut av kollektivfeltet. Konsekvensen? Svært god plass i kollektivfeltene, og svært trangt i øvrige kjørefelt. Å fordele trafikken på en mer effektiv og hensiktsmessig måte vil gagne alle brukere av veien.

Stor seier

– Dette er noe vi har arbeidet for lenge og det er en stor seier for våre medlemsbedrifter som i dag står i lange køer når de skal til, fra eller forbi Oslo. Vi mener varetransport er samfunnskritisk infrastruktur som hører hjemme i kollektivfeltet, sier administrerende direktør i Norges Lastebileier-Forbund, Knut Gravråk.

Han understreker at samfunnet er helt avhengig av lastebilen for å gå rundt.

– Når lastebilene nå får tilgang til kollektivfeltet, er det en vinn-vinn-situasjon der trafikkflyten blir bedre for alle, samtidig som varene kommer mer effektivt frem, sier Gravråk.

Fornøyd

Også NHO Logistikk og Transport har arbeidet med saken over lang tid og er nå svært fornøyd med avgjørelsen.

– Vi mottar stadig henvendelser fra frustrerte medlemsbedrifter som opplever store utfordringer med trafikkbildet inn mot Oslo. Det er allment kjent at kø koster samfunnet gjennom både utslipp, ulykker, støy og veislitasje. Yrkessjåførene har i tillegg et tidsskjema de skal forholde seg til; forsinkelser fører til at man ikke rekker neste etappe, som en båtavgang eller vareleveranse innen et gitt tidsrom, sier Are Kjensli, administrerende direktør i NHO Logistikk og Transport.

Han peker videre på at følgene av dette gjør at kjøre- og hviletidsbestemmelser blir utfordrende å overholde, og at stress over lang tid gir et dårlig arbeidsmiljø og grobunn for helseskader.

– Vi er svært fornøyde med at Statens vegvesen nå ønsker å prioritere nyttetrafikken og sikre fremkommeligheten for varetransporten så godt det lar seg gjøre.

E39 fra  Stormyra til Staurset er den siste parsellen på E39-prosjektet mellom Betna og Stormyra. Anleggsarbeidet på den siste parsellen kom i gang i juni i år og byggetiden er beregnet til å være drøyt to år.

– Vi er glade for endelig å være i gang med siste delparsell på E39 mellom Betna og Stormyra, sier prosjektleder i Statens vegvesen, Odd Helge Innerdal.

Første parsell på ny E39mellom Betna og Stormyra startet bygging i 2020, og når strekningen mellom Stormyra og Staurset står ferdig om drøyt to år det bygget totalt 28 kilometer ny europavei mellom Betna og Stormyra. Den nye veien gir reduksjon i reisetid på syv minutter, og kjørelengden reduseres med fem kilometer sammenlignet med dagens E39.

Slik vil anleggsarbeidene vil merkes av trafikantene

Kontrakt med entreprenøren Bertelsen & Garpestad AS ble signert i april i år. Anleggsarbeidet vil etter hvert påvirke E39-trafikken og beboere mellom Vinjeøra og Staurset. Det blir mye arbeid på og langs veien, og dagens E39 stenges i korte perioder ved sprengning. Skilting med informasjon til trafikantene vil etter hvert komme opp. På Nabovarsling.no – E39 K3 Stormyra – Staurset kan man melde seg opp til varsel for sprenging.

Bygger delvis i samme trase som dagens E39

Omtrent halve strekningen ligger i samme trase som dagens vei. Ny vei legges utenom tettstedet Vinjeøra, og reduserer gjennomgangstrafikken. Det skal bygges et nytt kanalisert veikryss mot fylkesvei 680 i retning Kyrksæterøra og Aure, et T-kryss på Barhals og tilhørende avkjørsler, sideveier og landbruksveier.

Om lag halve den 10 kilometer lange strekningen mellom Stormyra og Staurset vil få fartsgrense 90 kilometer per time. I tillegg til veibyggingen skal det bygges syv betongkonstruksjoner. Det er satt krav om at minimum 20 prosent av gravemaskintimene og minimum 30 prosent av massetransportstimene skal utføres med nullutslipp.

Det sier Jørn Simonsen i Statens vegvesen.

– De aller fleste er flinke til å bidra til å holde rasteplassene ryddige, innbydende og presentable slik vi alle – både Vegvesenet som eier og trafikantene som brukere – ønsker at de skal være, understreker han.

Men så er det dessverre også slik at det finnes noen unntak.

– Og det er disse vi nå forsøker å nå ut til. Vi ber dem om hjelp til å holde rasteplassene i god stand. Forlat dem slik du selv ønsker å finne dem, rett og slett.

Slik kan du varsle om tilgriste rasteplasser

Både det utvendige, det som møter trafikantene først, og det innvendige (som sanitæranlegg) er viktige for opplevelsen.

Det er søppeldunker på alle rasteplassene. De tømmes jevnlig, og kravet er at det til enhver tid skal være mulig å legge søppel i dem.

– Men selv med sommerlig frekvens på tømming, kan heller ikke våre dyktige og samvittighetsfulle entreprenører være alle plasser til enhver tid. Skulle det være fullt i dunken når du kommer, ta med søppelet ditt til neste plass du stopper. Og ring 175; da kommer du til nærmeste vegtrafikksentral. De vil varsle videre, slik at entreprenør rykker ut så raskt som mulig.

– Nyt sommeren, og la andre gjøre det også

Statens vegvesen håper alle som ferdes langs norske veier i sommer, nyter kjøreturen til fulle.

– Bidra til at også rasteplassene blir en nytelse, til glede for oss alle, avslutter Simonsen.

Vegvesenet og fylkene

Statens vegvesen har ansvar for rasteplassene langs riks- og europaveier.

Fylkeskommunene har ansvar for rasteplassene som ligger langs fylkesveier.

Den rolege, lune rasteplassen i skogen ved Liasand var den første rasteplassen som sto ferdig langs dei nasjonale turistvegane i 1997. Etter 27 år med mange besøkande og mykje trafikk var Liasanden betydeleg nedsliten med skadar på røter og undervegetasjon, og derfor klar for eit løft.

Den oppgraderte rasteplassen har fått nye benkar i tre, og to skur med tak som gir ly for ver og vind; noko som har vore eit tilbakevendande ynskje frå syklistar. Dei opphavlege arkitektteikna toaletta frå 1997 blir ståande oppgraderte som eit tidsminne. Som eit miljøvenleg tiltak har Statens vegvesen stengt skogen for bilkøyring og viser til felles parkering i aust: Derifrå kan dei reisande lett spasere inn i rekreasjonsområdet.

Nyetablert vegetasjon vil framleis kunne vera sårbar for tråkk, så noko avsperring kan vere aktuelt ut sesongen.

Torsdag 27. juni klokka 12.00 gjenopnar Statens vegvesen Liasanden rasteplass. Slik blir opningsprogrammet:

• Musikkinnslag v/gruppa «4 Sølvsupre Menn»
• Velkomen v/Per Ritzler, Statens vegvesen
• Arkitekturen v/Torun Golberg, Jensen & Skodvin
• Ordførar Kristian Frisvold, Lom kommune
• Silje Myhre Amundsen, Statens vegvesen
• Mari Arnøygard Wedum, Visit Jotunheimen
• Opning v/samferdselsminister Jon-Ivar Nygård
• Servering v/Lom Bygdekvinnelag

Arkitekt: Jensen & Skodvin

Entreprenør: Mesta

Byggherre: Statens vegvesen

Utbedringsarbeidene ved Bjerkekrysset startet i desember i 2023 og ble ferdigstilt i forrige uke.

Strakstiltak

Reguleringsplanen for ny sykkelvei med fortau langs riksvei 4 på strekningen Årvoll skole–Sinsen er under utarbeidelse.

Gang- og sykkelveien ved Bjerkekrysset, som er en del av strekningen, var imidlertid i så dårlig stand og såpass trafikkfarlig, at Statens vegvesen valgte å sette i gang strakstiltak her før jul i fjor, til tross for at reguleringsplanen for hele strekningen ikke er ferdig.

– Den nye  situasjonen ved Bjerkekrysset er mye mer oversiktlig og sørger for at syklister og gående kan ferdes tryggere og med færre hinder. Det går en jevn strøm av syklister og gående på denne strekningen, så det er flott å få utført dette tiltaket. Vi er veldig fornøyde med resultatet, sier byggeleder Jørgen Helgeland Stenløkk i Statens vegvesen.

Totalkostnaden for strakstiltakene ved Bjerkekrysset er 18 millioner kroner. Det inkluderer riving av en enebolig for å få plass til den nye sykkelveien med fortau, bygging av cirka 150 meter ny sykkelvei, 30 meter støttemur og to støyskjermer på til sammen 200 meter.

Økt miljøvennlig transport og trafikksikkerhet

Statens vegvesen jobber med gange- og sykkeltiltak langs riksvei 4 Trondheimsveien mellom Årvoll skole og Sinsen. Hensikten med tiltakene er å tilrettelegge for mer bruk av miljøvennlig transport som kollektiv, sykkel og gange. I tillegg skal tiltakene øke trafikksikkerheten og fremkommeligheten for syklende og gående langs sykkelrute riksvei 4.

Reguleringsplanen for hele gang- og sykkelveistrekningen langs riksvei 4 mellom Årvoll skole og Sinsen, er nå i sluttfasen og legges ut til offentlig ettersyn etter sommeren.