Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Bedre vedlikehold av veiene, flere gang- og sykkelveier og flere veier med midtdeler er de tiltakene flest peker på i en fersk undersøkelse om trygge hverdagsreiser. Undersøkelsen er utført av Norstat for NAF.
– Folk er klokkeklare på at veivedlikeholdet må styrkes. Vi har høye forventninger til at det blir en kraftig økning av vedlikeholdsmidlene til fylkesveiene framover, sier Handagard.
Kravet kommer samtidig som flere partier på Stortinget har samlet seg om å gå inn for å øke pengene som går til fylkesveiene i Nasjonal transportplan. Det er på disse veiene behovet for vedlikehold er klart størst. Det vil koste mer enn 100 milliarder kroner å fjerne forfallet på fylkesveiene. Men det er foreløpig ikke klart hvor mye penger politikerne vil sette av.
– Både vedlikehold og flere veier med midtdeler er viktig for trafikksikkerheten. Vi venter at partiene som har gått inn for en økning av penger til vedlikehold av fylkesveiene legger kraft inn i satsningen slik at forfallet kan fjernes, sier hun.
Undersøkelsen viser at det er færre som vil heve standarden på motorveiene enn som etterspør fortau eller gang- og sykkelveier. Det viser at de utbyggingene av hovedveiene som er gjort til nå møter folks behov, mener NAF.
– Mange av de mest ulykkesutsatte og høyt trafikkerte strekningene er nå fullført til en god standard. Selvsagt kan ikke utbygging av nye motorveier stoppe opp. Men vi mener den satsingen på mer fornying og utbedring av eksisterende vei som regjeringen legger opp til i Nasjonal transportplan, kan gi mer for pengene og føre til at flere veier fullføres til en god standard, sier Handagard.
NAF er derfor tydelig på at politikerne bør sikre at denne dreiningen ikke forsvinner når Nasjonal transportplan behandles i Stortinget.
Hvilke tiltak innenfor samferdsel er viktigst for at du skal ha en trygg hverdagsreise i fremtiden?
| TOTAL | |
| Bedre vedlikehold av veiene | 74% |
| Flere veier med midtdeler | 36% |
| Høyere veistandard på motorveiene | 28% |
| Lavere fartsgrenser | 11% |
| Flere gang- og sykkelveier | 37% |
| Fortau på flere strekninger | 30% |
| Mer bruk av teknologi og datastyring av kjøretøy | 11% |
Undersøkelsen er utført av Norstat for NAF i mars i år. 2001 personer er spurt, og undersøkelsen er landsrepresentativt vektet.
På den 2,2 kilometer lange strekningen mellom Ås og Hauger bru i Ås kommune skal Statens vegvesen bygge om grusveien langs jernbanen til fortau, sykkelveg og grussti for løping.
Fortauet blir 1,6 meter bredt, sykkelveien 2,5 meter bred og grusstien 1 meter bred.
Dagens grusvei blir stengt i hele anleggsperioden for å ivareta sikkerheten for både arbeidere og trafikanter. Alternative ruter for de som går og sykler, blir skiltet.
– Strekningen mellom Ås og Hauger bru er mye brukt av gående og syklende. Vi er glade for at vi nå kommer i gang med å forbedre tilbudet for dem, sier byggeleder Knut Hasle i Statens vegvesen.
Det er krevende grunnforhold med myr og skogbunn der gang- og sykkelveien skal bygges. For å unngå setningsskader etter at veien er bygd, forbelastet Statens vegvesen strekningen med store plastsekker fylt med stein sommeren 2023.
Grunnen har nå satt seg tilstrekkelig så byggearbeidene kan begynne.
Entreprenør Åge Haverstad AS rigger seg til neste uke (uke 25) og starter deretter med grunnarbeider.
Høsten 2025 skal fortauet, sykkelveien og grusstien være klar til bruk.
Statistikken sier at trafikken starter tidlig fredag og at det er mest trafikk i tidsrommet mellom klokken 12:00 og 18:00 fredag og 12:00 og 17:00 søndag. Det betyr at selv om man kjører tidlig, så kan det bli køer.
Det er tidvis kolonner med ledebil og lysregulering på strekningen. Statens vegvesen har tilpasset arbeidene med hensyn til økt trafikk i retning Voss fredag og mot Bergen søndag. Likevel må trafikanter beregne god tid og være tålmodige. Unngå farlige forbikjøringer, slik at alle kommer trygt frem.
Statens vegvesen har gjort tilpasninger i arbeidsområdene for å bedre fremkommeligheten i helgen:
Det pågår utbedring og vedlikehold på E16 mellom Bergen og Voss, blant annet med oppgradering av vegtunneler med lengde over 500 meter mellom Stanghelle og Voss. Utstyret i tunellene er utdatert og holder ikke dagens sikkerhetskrav, og må derfor skiftes ut. BKK arbeider også på og langs E16 med framføring av anleggsstrøm for fellesprosjektet Arna–Stanghelle.
Entreprisen omfatter omtrent 8,8 kilometer toløpstunnel med et tverrsnitt på 10,5 meter, og skal bygges både mot sør og nord fra Kvitsøy, og omfatter blant annet det kompliserte toplanskrysset inne i fjellet med rampene mot Kvitsøy. E02 skal etter hvert møte både E03 som bygges fra sør i Randaberg kommune, og E04 som bygges av Skanska Norge AS fra nord i Bokn kommune. Den totale lengden på Rogfast er 26,7 kilometer som da blir verdens lengste og dypeste undersjøiske veitunnel når den står ferdig i 2033.
– Jeg er veldig godt fornøyd med av vi nå har signert og kan holde farten i dette viktige prosjektet. Vi ser fram til et godt samarbeid i gjennomføringen, sier divisjonsdirektør Kjell Inge Davik.
– Det skal bygges to vertikale ventilasjonssjakter som er cirka 230 meter dype og 8,6 meter og 9,4 meter i diameter. Disse sammen med flere ventilasjonstunneler skal lede brukt luft ut den ene sjakten og bringe frisk luft inn den andre sjakten. Entreprisen omfatter også 17 tekniske bygg, 154 nødstasjoner, 38 tverrforbindelser mellom løpene, fem pumpestasjoner m.m., opplyser prosjektleder for E39 Rogfast på Kvitsøy, Sveinung Brude.
I tillegg skal det bygges omtrent 1,6 kilometer vei i dagen, gang- og sykkelveier, og en bro på cirka 20 meter. Omtrent to millioner kubikkmeter av stein fra tunnelen skal fylles i to sjøfyllinger og den største sjøfyllingen blir til næringsareal på Kvitsøy.
– Vi er stolte og glade over å bli valgt ut til å utføre denne jobben sammen med Stangeland Maskin. E02 Kvitsøy passer veldig godt inn i Implenias strategi om å utføre komplekse infrastrukturprosjekter. Her får vi til fulle utnyttet vår ekspertise innen tunnel, betong og vann- og frostsikring, sier administrerende direktør i Implenia Norge, Berger Johannessen.
Daglig leder i Stangeland Maskin Tommy Stangeland er enig i at prosjektet passer arbeidsfellesskapet bra.
– E02-parsellen er et stort og utfordrende prosjekt, og vi i Stangeland Maskin får vist at vi sikter høyt og er ledende innen masseflytting og grunnarbeid. Og det er vi glade for å gjøre i samarbeid med våre gode samarbeidspartnere i Implenia.
Arbeidet på Kvitsøy starter allerede etter sommerferien og skal fortsette der forrige entreprise sluttet som er omtrent 230 meter under havoverflaten.
– Dette prosjektet betyr veldig mye for fremtiden for Kvitsøy – det at vi får fastlandsforbindelse er noe som kanskje noen trodde aldri ville skje – nå skjer det i 2033! Da står Kvitsøy i en helt annen posisjon enn det kommunen gjør i dag – vi ligger da midt i smørøyet i Rogaland med en hurtigforbindelse til både Haugalandet og Nord-Jæren. Vi ser frem til å videreutvikle det vi har fått gjennom dette prosjektet, som blant annet det enorme næringsområdet med dypvannskai. Vi vil ligge midt i smørøyet i industrien, og ikke minst bli en attraktiv plass for de som ønsker å bo i landlige omgivelser og jobbe sentralt, sier ordfører på Kvitsøy Kjell André Nordbø.
– De nordiske landene har felles utfordringer, og konferansen blir en faglig arena for å utveksle erfaringer og lære av hverandre, og samtidig styrke samarbeidet både innad i Norge og mellom landene, sier sjefsingeniørene Lene S. Heier og Lene Jacobsen fra Statens vegvesen.
Veianlegg kan påvirke vannkvaliteten både under bygging og etter at veien er tatt i bruk, forklarer Heier og Jacobsen. De forteller at under anleggsarbeid kan avrenning føre til at partikler, nitrogen fra sprengstoff og plast fra anleggsområdet finner veien til nærliggende vann. Andre forurensninger fra anleggsarbeidet og maskinparken kan også forurense overflatevann, grunnvann og jord. Når veien er i bruk, kan miljøgifter fra veistøv, salt og bildekk påvirke kvaliteten på jordsmonn og vann nær veien.
Statens vegvesen har gjennom flere år hatt samarbeid med Trafikverket rundt utfordringene med vannforurensning fra vei. Tidligere har dette vært gjennom blant annet CEDR-prosjektet Water Quality Call og NordFoU-prosjektet REHIREUP.
Lene Jacobsen (t.v.) og Lene S. Heier ønsker velkommen til konferanse. Foto: Statens vegvesen
Trafikverket og Statens vegvesen har mange felles problemstillinger og utfordringer:
– Vi har mange felles utfordringer i de nordiske landene, og vi har allerede et pågående, godt samarbeid gjennom NordFoU som er et forskningssamarbeid mellom de nordiske vei-/trafikkmyndighetene hvor formålet er å optimalisere ressursbruken og skape synergieffekter innenfor områder der landene deler lignende utfordringer og dermed har et felles kunnskapsbehov,
– Våre felles problemstillinger har ført til at vi nå har inngått et nytt forsknings- og utviklingsprosjekt gjennom NordFoU, som vil omhandle infiltrasjonsløsninger som en renseløsning for forurenset overvann fra vei.
Som et ledd i samarbeidet mellom Trafikverket og Statens vegvesen ønsker vi å utveksle erfaringer innen fagfeltet vannmiljø og forurensning, og derfor arrangerer vi denne konferansen, sier Heier og Jacobsen.
De utdyper:
Vi er veldig glade for at professor Jes Vollertsen fra Aalborg Universitet i Danmark vil åpne konferansen ved å gi et innledningsforedrag hvor han gir en oversikt over forurensning av vann fra vei og veitrafikk. Konferansen går over to dager, den første dagen vil hovedsakelig handle om byggefasen, mens dag to vil handle om drifts- og vedlikeholdsfasen. Under konferansen blir det god tid til spørsmål og diskusjoner. Det er med stor glede at vi ønsker velkommen til konferansen!
Konferansen er aktuell for alle som jobber med problemstillinger knyttet til forurensning fra vei til vann, og vil være spesielt interessant for:
(Det kan bli endringer i programmet)
Tid: tirsdag 15. oktober (klokken 11:30) – onsdag 16. oktober (klokken 15.30)
Sted: Quality Hotel River Station, Drammen.
For de som ikke har mulighet til å delta fysisk vil det bli mulighet for å følge konferansen digitalt.
Geopolitiske utfordringer for godstransport til sjøs, som angrepene i Rødehavet, gjør at forhandlere må se seg om etter andre måter å få varene sine ut til de europeiske markedene. Mer forutsigbar økonomi og lavere drivstoffkostnader gjør at transport på vei er i ferd med å ta mer terreng. Spesielt kjøletransport, drevet av vekst i farmasinæringen og daglivarehandel, har ført til økt etterspørsel etter veitransport.
Forholdet mellom last og lastebilens kapasitet nærmer seg 1.0 for både internasjonale og innenlandske ruter, noe som indikerer en mer balansert markedssituasjon. Det virker imidlertid fortsatt å være noe ledig kapasitet. Prisene vil trolig øke når tilbud og etterspørsel nærmer seg ytterligere, spår forfatterne.
Til tross for positive trender, advarer rapporten om at markedet forblir fragmentert. Det finnes over 1,2 millioner aktive selskaper i Europa, hvorav mange disponerer mindre enn fem lastebiler. Sjåførmangel er fortsatt en stor utfordring med over 220 000 ubesatte stillinger i Europa.
Konsulentene i BCG runder av rapporten med fire råd til godstransportører:
På generalforsamlingen i Nye Veier 7. juni ble Trond Bokn (1970, Rogaland) valgt inn som nytt styremedlem, mens styreleder Harald V. Nikolaisen og styremedlemmene Dag Morten Dalen og Eli Giske ble gjenvalgt for to år. Christine Flataker Johannesen (1983, Vestland) ble valgt inn som nytt styremedlem tidligere i år.
Bokn er utdannet sivilingeniør innen kjemi fra NTNU. Han har jobbet med prosjektledelse, prosjektstyring og prosjektutvikling i Equinor ASA siden 1994, og er i dag direktør for global prosjektutvikling i konsernet. Bokn har tidligere blant annet vært prosjektdirektør for Johan Sverdrup-prosjektet. Han har også hatt internasjonale prosjektengasjementer i konsernet.
Etter generalforsamlingen består styret i Nye Veier AS av følgende medlemmer:
Harald Nikolaisen (f. 1967, Oslo) (aksjonærvalgt)
Eli Giske (f. 1964, Akershus), (aksjonærvalgt)
Dag Morten Dalen (f. 1966, Akershus) (aksjonærvalgt)
Christine Flataker Johannessen (f. 1983, Vestland) (aksjonærvalgt)
Trond Bokn (f. 1970, Rogaland) (aksjonærvalgt)
Harald Monsen (ansattevalgt)
Cathrine Murstad (ansattevalgt)
– Det er veldig positivt at vi har fem entreprenører som ønsker å bygge denne viktige veistrekningen for oss. Nå skal søknadene kvalitetssikres og evalueres. Deretter vil de beste inviteres til å delta i konkurransen, sier prosjektsjef for prosjekt Salten i Statens vegvesen, Steinar Livik.
Totalt skal det bygges rundt 21,5 kilometer mellom Megården og Sommerset i Sørfold kommune. Det skal bygges tre tunneler på til sammen 13,8 kilometer. I tillegg skal det bygges 6,9 kilometer vei i dagen og fire bruer på til sammen 800 meter.
Prosjektet er første delstrekning på strekningen E6 Megården–Mørsvikbotn. Hele prosjektet er omtrent 45 kilometer. Det er de første 21,5 kilometerne som nå skal bygges. Veien skal bygges som tofelts vei med ni meters veibredde, og 90 kilometer per time fartsgrense.
Konkurransen om å få bygge strekningen ble utlyst 29. april 2024. Planen er å inngå kontrakt tidlig i 2025 med byggestart våren 2025. Planlagt åpning av ny vei er i 2031.
Klimagassutslippene fra veitrafikken gikk ned med 7,8 prosent i 2023. Utslippene gikk fra 8,7 millioner tonn CO2 i 2022 til 8 millioner tonn i 2023. Det viser foreløpige tall fra SSB.
– Nedgangen i CO2-utslipp skyldtes i stor grad veitrafikk, og den viktigste årsaken er redusert bruk av fossile brensler, sier Ingrid Dahl Hovland.
Klimagassutslippene totalt i Norge er redusert med rundt 4,7 prosent til 46,6 millioner tonn CO2 i 2023. Reduserte utslipp fra veitrafikken bidro sterkt til at klimagassutslippene sank.
Klar nedgang i utslipp av klimagasser i 2023 – SSB
Utslippene fra veitrafikk går ned fordi flere velger å kjøre elbil. I dag kjører det rundt 760 000 elbiler på norske veier. Av disse er cirka 716 000 personbiler, 15 300 lette varebiler, 17 300 tunge varebiler og 1 300 lastebiler. Hittil i år er 84 prosent av alle nyregistrerte personbiler nullutslippskjøretøy. Det viser at vi er på rett vei mot målet om at alle nye personbiler skal ha null utslipp i 2025.
Oppdatert status på nullutslippskjøretøy | Statens vegvesen
Ser vi nærmere på kjørelengder i kilometer, er det en nedgang for både bensin og dieselbiler, mens kjørelengden for elbiler økte.
Antall kjørte kilometer med elektriske personbiler økte fra 7 995 millioner i 2022 til 9 948 millioner km i 2023. Dette er en økning på nesten 25 prosent. Små elektriske godsbiler økte fra 206 til 287 millioner kilometer, mens store lastebiler økte fra 3,4 til 11 millioner kilometer.
– Det betyr at uten elbilene ville utslippene fra veitrafikken vært ganske mye høyere, poengterer Ingrid Dahl Hovland.
Kollektivreiser gikk opp igjen i 2023 etter to år med Korona-restriksjoner. Bussenes trafikkarbeid økte med 4,2 prosent.
Antall kjørte kilometer for alle typer kjøretøy økte med 0,7 prosent fra 2022 til 2023. Personbiler økte med 1 prosent, mens kjørelengden for små godsbiler sank med 0,7 prosent, og store lastebiler sank med 1,9 prosent.
Statens vegvesen skal redusere klimagassutslipp fra veitransporten med 55 prosent innen 2030.
– Det er behov for kraftige kutt i klimagassutslipp framover for at vi skal klare den nødvendige omstillingen, sier Ingrid Dahl Hovland. Veitrafikken står for ca. en femtedel av Norges utslipp av klimagasser, og tyngre kjøretøy for om lag halvparten av disse igjen.
– Nå jobber vi også målrettet med ladeinfrastruktur for tungtransporten i samarbeid med Enova og Nye Veier. Etablering av ladestasjoner for tunge elkjøretøy vil gi reduserte klimagassutslipp.
Sammen med regjeringens tungbilpakke til ladestasjoner på døgnhvileplasser og hovedrasteplasser, vil det gi trygghet til aktørene om at tilbudet av ladestasjoner blir godt nok til å investere i elektriske lastebiler, sier Hovland.
Statens vegvesen har evaluert pilotprosjektet i Valdres, som ble satt i gang i 2018 og var ferdig i 2023. Valdresmodellen baserer seg på samspillsentreprise med tidlig involvering av entreprenør, stor grad av gjenbruk av eksisterende veiareal og «god nok» veistandard. Konklusjonen er at prosjektet nådde målet om å gi mest mulig trafikksikkerhet og fremkommelighet igjen for pengene.
– Erfaringene fra E16 i Valdres er så positive at denne utbedringsmetoden blir et nytt, viktig redskap i verktøykassa når vi skal utbedre lengre strekninger på riksveinettet, sier divisjonsdirektør for drift og vedlikehold i Statens vegvesen, Bjørn Laksforsmo.
Pilotprosjektet omfattet utbedring av E16 mellom Fagernes og Øylo, med en prioritert strekning på 25 kilometer mellom Hande og Øylo. For resterende strekning, Fagernes–Hande, ble utbedringene avgrenset til ulykkesutsatte punkter.
Den opprinnelige rammen var på 500 millioner kroner. Justert for dagens kroneverdi og inkludert et ekstra fjellsikringsprosjekt, holdt prosjektet seg innenfor rammen på til sammen 661 millioner kroner.
For å få utbedret så store deler av strekningen som mulig for de tildelte midlene, utviklet Statens vegvesen konseptet som går under benevnelsen Valdresmodellen.
Valdresmodellen er basert på fire hovedgrep:
Hovedkonklusjonen i Statens vegvesens evaluering av pilotprosjektet i Valdres, er at nettopp samspillsentreprise med tidlig involvering av entreprenør, stor grad av gjenbruk av eksisterende veiareal og «god nok» veistandard har gjort at prosjektet i all hovedsak har oppnådd målene som var satt. Prosjektet holdt også fremdriftsplanen gjennom den fem år lange prosjektperioden fra 2018 til 2023.
Evalueringsrapport «Plan- og utbyggingsprosjektet E16 Fagernes–Øylo» (*lenke)
Evalueringsrapporten tar opp at prosjektet ikke kom helt i mål med alle aktuelle tiltak innenfor den fastsatte kostnadsrammen på 500 millioner kroner.
– Det stemmer at vi ikke har fått utbedret hele strekningen som vi har regulert, sier seksjonssjef og prosjektleder for Valdresmodellen, Vegar Antonsen, i Statens vegvesen.
– Men forutsetningen for prosjektet var at det skulle være kostnadsstyrt, og at prioritering av tiltak var en forutsetning for at vi skulle holde oss innenfor den økonomiske rammen vi var tildelt, såkalt «design to cost».
– Ved tildeling av prosjektet gjorde vi et overslag på at vi kunne utbedre eksisterende vei for cirka 25 000 kroner per meter vei. Dette var før planleggingen hadde startet. Fasiten er at vi utbedret eksisterende vei for cirka 27 300 kroner per meter, sier han.
Økningen i løpemeterpris skyldes generell prisstigning på veibygging de siste årene, samt at noen enkeltstrekninger i prosjektet har hatt behov for større tiltak enn forutsett i tidlig fase.
Prosjektet har holdt seg til kostnadsrammen som var satt og har utbedret 18,3 kilometer av E16. I tillegg til det som opprinnelig var tenkt gjort i prosjektet, er 20 bussholdeplasser utbedret og 400 meter gang- og sykkelvei bygd.
– Vi la mye vekt på å finne den entreprenøren som vi mente forsto oppdraget best, og mener at vi har lyktes med samspillsmodellen. At prosjektet har hatt forutsigbar finansiering og vært ønsket lokalt, har gjort at det har vært mulig å holde stram fremdrift, sier Vegar Antonsen i Statens vegvesen.
Brødrene Dokken AS har vært entreprenør på pilotprosjektet i Valdres.
– Gjennom Valdresmodellen har vi vist god måloppnåelse og gjennomføringsevne, men det er selvsagt forhold som har vært utfordrende som vi kan lære av og som har overføringsverdi til andre prosjekter, sier seksjonssjef og prosjektleder Vegar Antonsen.
Som eksempler på utfordringer i prosjektgjennomføringen, trekker han frem at det har vært utfordrende å kjøre parallelle prosesser med regulering, prosjektering og grunnerverv samtidig. Han peker også på viktigheten av å være bevisst hvilke innspill byggherren trenger fra entreprenøren i tidlig fase.
– Også tydelig avklaring av roller og ansvar mellom partene i alle faser og på alle nivåer, samt avklaring av forventninger med både eksterne samarbeidspartnere og internt i prosjektgruppen, er avgjørende, sier han.
Andre ting Antonsen trekker frem som viktige læringspunkter, er å ha tilstrekkelig bemanning og fagkompetanse i hele prosjektløpet, og, ikke minst, lytte, respektere og lære av hverandre.
I forslag til ny Nasjonal transportplan (NTP) er det foreslått flere utbedringsstrekninger på riksveinettet, der «design to cost» skal være hovedprinsippet for finansiering.
Da vil erfaringene fra Valdresmodellen være nyttige.
Allerede i år tas Valdresmodellen i bruk på videreføringen av E16-prosjektet i Valdres. Statens vegvesen har akkurat lyst ut E16 Lomen–Hausåker, en strekning på 4,3 kilometer.
6. mai innførte Statens vegvesen midlertidig forbud for elbiler i kollektivfeltene på riks- og europaveinettet i Oslo og Akershus.
Vianova har på oppdrag fra Statens vegvesen laget en rapport for mai, som tar for seg trafikktall i dag sammenlignet med før 6. mai. Den sier noe om hvilke effekter tiltaket med å fjerne adgang for elbil i kollektivfeltet har fått for trafikkbildet.
Tallene i rapporten viser at nedgangen i biler på de store innfartsveiene er i gang. Det er foreløpig ikke nok for å unngå trafikkaos når Ring 1 stenger, men en god start.
– Jeg vil rette en takk til de som til nå har fulgt oppfordringen vår om å la bilen stå. Om flere følger deres gode eksempel vil stengingen av Ring 1 gå bra, sier Gavelstad.
I korridor Vest* er trafikknivået inn til Oslo redusert med 10800 biler per dag. I korridor Nordøst** er reduksjonen på 1800 biler mens i korridor Sør*** er biltrafikken redusert med 3200 biler.
Prosjektleder for trafikk i Ring 1-prosjektet, Halvard Gavelstad er forsiktig optimist etter å ha lest den første rapporten. Tallene viser at nedgangen i biltrafikk er i gang. Det er en betydelig nedgang i trafikken fra vest sammen med nedgang på de andre innfartsvegene. Men for å sikre tilstrekkelig avviklingen i Operatunnelen når Ring 1 stenges må det vurderes supplerende tiltak på blant annet E6 inn mot sentrum sier Gavelstad
– Dette harmonerer med den observerte endring i fremkommelighet. Det er kun i korridor Vest (E18) fremkommeligheten er blitt til dels betydelig dårligere ved innføring av elbilforbud i kollektivfeltene. E18 vestfra har høyest trafikk og størst andel elbiler, sier Gavelstad.
Ruter har ikke registrert en betydelig vekst i antall reisende så langt. Det er et økt press på enkeltavganger på noen av ekspresslinjene, men det er fortsatt tilstrekkelig kapasitet. Det er imidlertid registrert en bedring i kjøretider, både i from av fremkommelighet og hastighet, for bussene på flere strekninger med kollektivfelt. I tillegg er det en betydelig mindre variasjon i reisetidene på flere av disse strekningene, noe som gir bedre forutsigbarhet for de reisende. Samtidig er det registrert en utfordring med en økning i kjøretider på andre strekninger for bussene, deriblant tilfartsveier før kollektivfeltet.
Mai er en spesiell måned med mange røde og inneklemte dager. I tillegg har det vært flere trafikale utfordringer, deriblant ulykker og større anleggsarbeid ved Ring 3 som reduserte kapasiteten ved Tåsen i begge retninger f ra og med uke 16 til og med uke 21, noe som har bidratt til å forsterke de negative konsekvensene som mer kø. Disse forholdene er noe som uten tvil påvirker statistikken i rapporten, og resultatene må derfor tolkes med forsiktighet og som foreløpige funn
– Det er viktig å understreke at det basert på tilgjengelige data fortsatt er for tidlig å gjøre klare konklusjoner på de langvarige effektene av å fjerne adgang for elbiler i kollektivfeltene på europa- og riksveier i Oslo og Akershus, og på kommunale veier i Oslo. Tiltaket har virket i litt over en måned, noe som er svært kort tid. Vi trenger lenger tid for å se om langtidseffektene slår inn, sier Gavelstad.
– Det som er viktig fremover er at enda flere av de som kan, lar bilen stå og velger for eksempel kollektivt slik at de som må kjøre kan gjøre det. Nå som elbilene er tatt ut av kollektivfeltene har bussenes framkommelighet og hastighet økt, avslutter Gavelstad.
*Korridor vest: Tellepunkt ved Blommenholm, Oslo grense og Lysakerelven
** Korridor Nordøst: Tellepunkt E6 Furuset, Ammerud, Grorud stasjon
***Korridor Sør: Tellepunkt E6 Sandstuveien, Mosseveien ved Furubråtveien
Se vedlagte tabell.
Hittil i år har 38 personer mistet livet i trafikkulykker. På samme tid i fjor var tallet 35, viser tall fra Statens vegvesen. Flertallet av de drepte, 20 personer, omkom i ulykker på fylkesveiene. De fleste ulykkene med motorsykkel skjer også på fylkesvei.
NAF mener en kraftig satsning på vedlikehold og utbedring av fylkesveiene er viktig for å få ned ulykkestallene. Riksrevisjonen har tidligere påpekt sammenhengen mellom dårlig veistandard og økt ulykkesrisiko.
– Dette er et kraftig varsko til politikerne som nå sitter og forhandler Nasjonal transportplan. Satsningen på fylkesveiene må styrkes. Vi frykter for flere ulykker og enda dårligere veistandard om ikke pengepotten økes betydelig, sier Handagard.
Stortinget forhandler nå om Nasjonal transportplan (NTP). I forslaget som er til behandling, ligger det inne en satsning på 1 milliard kroner i året de første seks årene og 1,6 milliarder de neste seks. Etter brudd i forhandlingene mellom regjeringen og SV hviler det nå et stort ansvar på Stortinget, mener NAF.
– Stortinget har et stort ansvar for å sikre et flertall som forplikter. Vi trenger bredt forankrede vedtak, ikke minst når det gjelder fylkesveiene. Det må ikke bli slik at NTP fortsatt blir en kamp om enkeltprosjekter og at det løftet som trengs på de mest ulykkesutsatte veiene uteblir, sier Handagard.
Hun viser til at risikoen for alvorlige ulykker på fylkesveiene i dag er nær dobbelt så høy som på riksveiene. Det kommer frem i en rapport på trafikksikkerhetsutviklingen fra Statens vegvesen. Det vises også til at det er investert betydelig mer i trafikksikkerhet på riksveiene enn på fylkesveiene de siste årene.
– Regjeringen har snakket om å ta vare på veiene vi har i flere år, men har hittil kun økt bevilgningene til vedlikehold av riksvei. De peker på at fylkene må ta ansvar for fylkesveiene, men da må de settes i stand til det. Det må Stortinget sikre nå, sier Handagard.
En rapport fra Rådgivende ingeniørers forening (RIF) fra 2023 slår fast at forfallet øker år for år. De beregner at det trengs 1-1,5 milliarder i året bare for å stanse forfallet.
– En milliard i året ikke er nok. Derfor har vi bedt Stortinget både øke den totale potten og å se på om midlene bør tildeles på en måte som gir bedre effekt, sier hun.
I forslaget til NTP er midlene til fylkesveiene ikke øremerket. Fylkene må derfor prioritere innenfor allerede stramme budsjetter. Til sammen sliter fylkene med et etterslep på vedlikehold på over 100 milliarder kroner.
SE BLADARKIV