Gjennom tett samarbeid mellom Nye Veier, Sweco og Implenia tas det i bruk digitale verktøy, bærekraftige byggemetoder og nytenkende ingeniørkunst for å optimalisere kostnader, redusere klimagassutslipp og sikre sømløs informasjonsflyt. Med forventet ferdigstillelse sommeren 2025 er prosjektet et eksempel på hvordan moderne teknologi og tverrfaglig samhandling former fremtidens veibygging.

Når byggeaktiviteten var på sitt mest aktive, var det 300 personer som jobbet på prosjektet. 8 prosent av disse var lærlinger innen anleggsfag.

Foto: Nye Veier

– Nye Veier har ansvar for å planlegge, bygge og drifte ny E39 fra Kristiansand til Ålgård, en viktig stamvei mellom sørvestlige deler av landet og resten av Norge. Ny E39 er planlagt som en firefelts motorvei som vil redusere antall ulykker, redusere reisetiden for trafikantene og binde regionene tettere sammen som et felles bo- og arbeidsmarked. Prosjektet E39 Lyngdal øst–Lyngdal vest er den tredje delstrekningen på ny E39 som er under bygging, sier Anita Enebakk, prosjektsjef i Nye Veier.

Fra før er E39 Mandal øst–Mandal by åpnet i desember 2021, som i desember 2022 ble knyttet sammen med nybygde E39 Kristiansand vest–Mandal øst.

Som byggherre har Nye Veier utformet kravspesifikasjoner som sikrer effektiv prosjektgjennomføring, kvalitet og bærekraft på strekningen fra Herdal til Røyskår i Lyngdal kommune.

– I prosjektet er det krav til optimalisering og innovasjon for å oppnå kostnadsreduksjoner, eksempelvis krav til digitalisering og bruk av BIM. Noe vi vet har effektiviseringsgevinster under prosjektering og bygging. I tillegg er dette er en BVP-anskaffelse, med en påfølgende konkretisering-, klargjøring- og optimaliseringsfase, hvor selve prosjektet gjennomføres som en totalentreprise med garantiansvar.

– Prosjektet har gått etter planen, og flere viktige milepæler er nådd mot forventet ferdigstillelse sommeren 2025, sier Enebakk.

Avansert modellering

Amund Geicke, regionleder bygg Oslo i Sweco, forteller at selskapet har hatt ansvar for alt fra veiplanlegging, ingeniørgeologi og geoteknikk til hydrologi, VA-teknikk, landskapsarkitektur og bærekraftig prosjektering med BREEAM-sertifisering.

– Overordnet har vi prosjektert en omtrent 10 kilometer lang firefelts motorvei med tre kilometer sideveier. Hele prosjektet er gjennomført modellbasert under strenge krav til BIM og informasjonsutveksling. I tillegg har vi hatt ansvar for en helhetlig samordningsmodell, hvor vi har koordinert alle fag, sier han.

Geicke forteller at samtidig prosjektering og bygging har krevd tett dialog mellom rådgivere, entreprenører og byggherre for å håndtere endringer i sanntid.

– Prosjektets kompleksitet, både i størrelse og samordning, har vært en av de største utfordringene. Med 10 kilometer motorvei, tre kilometer sideveier, to toløpstunneler og flere komplekse kryssløsninger har tverrfaglig koordinering vært avgjørende. Et spesielt utfordrende område har vært portalene ved Kvellandsbru, hvor begrenset plass har krevd presis planlegging og tett tverrfaglig samarbeid.

– Gjennom en modellbasert tilnærming har vi samordnet all modellering og sikret god kommunikasjon mellom de involverte partene. Dette har vært avgjørende for å sikre effektiv prosjektgjennomføring, særlig med tanke på Nye Veiers mål om tegningsløse veiprosjekter og sømløs informasjonsflyt fra prosjektering til forvaltning. Det er spennende å jobbe med innovative prosjekter, sier Geicke.

Flere innovative løsninger

Han peker på flere innovative løsninger i prosjektet.

– En nyskapning er bruken av en felles objektkodenøkkel som sikrer sporbarhet og effektivt vedlikehold i anleggets levetid. En slik felles objektkodenøkkel brukes til digital FDV-dokumentasjon og sikrer en sømløs overgang fra prosjektering til forvaltning. Systemet, inspirert av Statsbyggs TFM, er ikke tidligere brukt i norske infrastrukturprosjekter.

– Prosjektet har også introdusert flere innovative løsninger for bedre byggbarhet og drift. Et eksempel er fundamenteringen av søyler på fylling i stedet for tradisjonelle pæler til berg, noe som har krevd omfattende prosjektering og oppfølging på tvers av flere fagfelt. Tiltaket har redusert klimagassutslipp og kostnader grunnet mindre behov for masseflytting.

– Videre har prosjektet innpasset en trykkøkningsstasjon i tunnel for brannslokkevann, og lett tilgjengelige uttak godkjent av brannvesenet. Denne løsningen kan også benyttes til uttak av vaskevann til tunnelen, sier Geicke.

Håndterte en rekke utfordringer

Erik Eiane, prosjektsjef i JV Implenia Stangeland, forteller at de har hatt ansvar for alt fra prosjektering til ferdig strekning.

– Det er mange utfordringer i denne typen totalentrepriser. Optimalisering av prosjektet for å redusere kostnader, risiko og klimaavtrykk er fokus i oppstarten. Da er det viktig at faglige grenser viskes ut og at faggrupper koordineres, for å hele tiden tenke det beste for totalprosjektet.

Han peker på oppbemanning av organisasjonen som neste store utfordring.

– Dette er mye av spenningen med slike prosjektet, å gå fra skrivebordfasen til en fase med å skape en fullt fungerende organisasjon med flere hundre mennesker som skal reise, innkvarteres og fungere effektivt i lag.

– Teknisk har den største utfordringen vært akse 4 på Kvellandsbruene, der bruene går rett inn i tunnel. Fjellsiden var så bratt at det var umulig å komme til fra utsiden på en god måte, så tunnelen måtte drives fra innsiden og ut i dagen. Dette skjedde samtidig som det var stor aktivitet med støping av søyler for akse 3. Slike avanserte operasjoner, hvor ulike aktiviteter på mange nivå skjer samtidig på et begrenset område, krever svært høy presisjon.

Han forteller at koordineringen av tekniske fag for tunnelinnredningen også krevde nøye planlegging.

– Tunnelprofilen krever at sekvensen på etterarbeider må gjøres i riktig rekkefølge. Dette er en stor logistikk- og sikkerhetsutfordring, da mange aktører skal inn i samme område og lett kan bli hindret av andre aktiviteter i tunnelene. Vi hadde derfor utstrakt bruk av Lean-metodikken med daglig og ukentlig planlegging for å sikre effektiv og sikker produksjon i denne fasen.

– Heldigvis har det ikke oppstått noen overraskelser som ikke er å forvente i denne type store prosjekter. Totalt sett har prosjektet gått meget bra, og det er gledelige er at det er produsert omtrent 1,5 millioner timer uten fraværsskader.

– Det viser at vi har hatt en sterk organisasjon og et godt samarbeid både internt og med byggherre, avslutter Eiane.

Trafikanter i Stavanger-området har lenge ønsket muligheter for å holde Byfjord- og Mastrafjordtunnelen åpne ved trafikkulykker, ettersom det er tre felt i hvert av tunnelløpene. Den muligheten kommer nå, med kjørefeltsignal fjernstyrt fra Vegtrafikksentralen (VTS).

Etterlengtet prosjekt blir virkelighet

– Dette har vært ønsket av folk lenge, og vi har over tid jobbet for å få det til. Nå er finansieringen på plass, og da starter vi på den fysiske jobben, sier prosjektleder Bjørn Bollestad i Statens vegvesen.

Det etterlengtede prosjektet på de to undersjøiske tunnelene nord for Stavanger øker trafikksikkerheten og sikrer bedre flyt ved hendelser og havari. Nå kan to kjørefelt holdes åpne, mens bare ett stenges.

Mindre kø i viktige tunneler

Forhåpentligvis vil dette bidra til bedre trafikkflyt og mindre køer i de to tunnelene som er viktig ikke bare for lokaltrafikken inn og ut på nordsiden av Stavanger, men også for langtransport.

Byfjordtunnelen trafikkeres i gjennomsnitt av 11 313 kjøretøy per døgn, hvorav 1696 er tungtrafikk.

Mastrafjordtunnelen har en gjennomsnittlig trafikk mengde på 9 456. Av dette er 1 607 lange kjøretøy.

Slik påvirker arbeidet trafikantene

Prosjektet starter i uke 25, i midten av juni, og skal etter planen være ferdig i slutten av desember.

Arbeidet vil foregå som nattarbeid mellom klokken 22.00 og 06.00, og det vil bli kolonnekjøring i periodene arbeidet pågår (i én tunnel om gangen).

I tillegg til at det monteres kjørefeltsignal, skal enkelte skilt i tunnelen skiftes ut. Arbeidet utføres av Kraftmontasje AS på oppdrag fra Statens vegvesen.

For å redusere ulempene for trafikantene mest mulig, blir det innført skiftordning. Det vil derfor være netter uten arbeid når entreprenøren er på fri.

– Vi ber trafikantene vise hensyn og følge skilting og anvisninger fra mannskap på stedet. Trafikksikkerheten er viktig også for de som jobber på vegen, for å gjøre det bedre for trafikantene på sikt, avslutter Bollestad.

– Dette er en gledens dag for alle som bor og ferdes langs E6 i dette området. Nå kan vi endelig starte den fysiske byggingen av dette etterlengtede prosjektet, sier utbyggingsdirektør i Statens vegvesen, Kjell Inge Davik.

Kontrakten med entreprenøren er på 5,6 milliarder kroner medregnet moms. (2025 kr.)

Dette skal bygges

I denne runden skal det bygges rundt 21,5 kilometer mellom Megården og Sommerset i Sørfold kommune. Det skal bygges tre tunneler på til sammen 13,8 kilometer. I tillegg skal det bygges 6,9 kilometer vei i dagen og fire bruer på til sammen 800 meter. Veien skal bygges som tofelts vei med ni meters veibredde, og 90 km/t fartsgrense.

To-delt utbygging

Utbyggingen er den første av to delstrekninger i det store prosjektet E6 Megården–Mørsvikbotn. Hele prosjektet på omtrent 45 kilometer, er en ulykkesbelastet og krevende strekning å kjøre, særlig vinterstid. Når veien stenges, får trafikantene 11 timer omkjøring via Sverige. Ny E6 på hele strekningen vil erstatte 12 gamle og smale tunneler som ikke tilfredsstiller dagens krav til tunnelsikkerhet.

Fornøyd statsråd

– E6 Megården–Sommerset er et viktig delprosjekt for å sikre en tryggere og bedre E6 i Nordland. Dette er bra for næringslivet, for beredskapen i nord, og ikke minst bra for alle de som er avhengig av E6 som hverdagsvei, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.

Ny E6 vil gi en raskere og tryggere veg med bedre fremkommelighet. Kombinert med gammel E6 får strekningen en rask lokal omkjøringsmulighet ved stengt vei. Dette gir også vesentlig bedre samfunnssikkerhet.

Byggestart

Skanska skal nå rigge seg til i Sørfold. Hovedarbeidet starter for alvor etter sommerferien. Planlagt åpning av ny vei er sent i 2031. Konserndirektør Anders Geirsta, ser frem til å komme i gang med en veistrekning som er så viktig, både for befolkningen og næringstransporter gjennom Nordland.

– Fra Skanska sin side ser vi frem til å bruke vår kompetanse og kapasitet til å bygge en tryggere og raskere vei mellom Sommerset og Megården. Og vi ser frem til å samarbeide godt med Statens Vegvesen om en sikker og effektiv gjennomføring av prosjektet, sier han.

Av over 44 000 kilometer vei som fylkene har ansvar for, har 30,9 prosent av veinettet dårlig eller svært dårlig dekke. Men det er store forskjeller mellom fylkene: I Buskerud, Telemark, Nordland og Troms er andelen vei med dårlig dekke over 40 prosent.

– Veier med hull, skader og sprekker er et vanlig syn over hele landet. Disse tallene er et kraftig varsku om at politikerne over tid ikke har bevilget nok penger til fylkesveiene, sier Handagard.

Enormt forfall

Oversikten over veier med dårlig dekke er hentet fra Kommuneproposisjonen 2026. Tallene gir et tydelig bilde på hvor dårlig veistandarden er. Totalt vil det koste mer enn 100 milliarder kroner å fjerne forfallet på fylkesveiene, ifølge NAFs beregninger.

– Politikerne må ta inn over seg alvoret. Dårlige veier fører til ulykker, til hyppige stengninger og at folk kjører med hjertet i halsen hver eneste dag. Det må brukes betydelig mer penger enn i dag for å få trygge veier, sier Handagard.

Mangler en halv milliard

Handagard peker på at Regjeringen i budsjettet for 2025 ikke innfridde forventningene fra Nasjonal transportplan (NTP). Der ble det lovet 1 milliard kroner mer enn tidligere. Likevel økte bare potten til fylkesveiene med 481 millioner kroner i år.

Andel fylkesvei med dårlig dekketilstand. Illustrasjon: Statistisk sentralbyrå/Kommuneproposisjonen 2026

– Nå har regjeringen gått glipp av en sjanse til å rette opp dette i revidert budsjett som ble lagt frem i forrige uke. Det mangler en halv milliard kroner sammenliknet med det som ble lovet. Vi forventer at forhandlingene på Stortinget om revidert nasjonalbudsjett gir resultater, og at potten økes, sier Handagard.

NAF mener likevel at pengebruken som er forventet i NTP ikke er tilstrekkelig til å få ned forfallet.

– Det må betydelig mer penger til, hvert eneste år fremover. Staten må legge penger på bordet, og så må fylkene kjenne sitt ansvar og sørge for at pengene blir brukt der de trengs mest, sier Handagard.

Kommuneproposisjonen 2026 (tabell på side 150)

Fresebilen jobber seg gjennom snømassene og snøsøylen står mange meter opp i luften.  For mens bjørka for lengst er kommet i sør, er veiene vinterstengte i nord. Og innbyggerne i Nervei venter på at scooteren kan byttes ut med bil.

Mesta åpner veien

Nå sørger Mesta for at de om lag 20 innbyggerne i Nervei, er klare for sommeren. Den 17 kilometer lange veien som er vinterstengt, åpnes nå i mai. Og hvert år de siste årene har det vært Mesta som har hatt jobben.

– Mengden snø avgjør når veien kan åpnes, og Mesta pleier å åpne veien i mai, sier prosjektleder i Mesta, Geir Aslaksen. Han har ansvaret i Mesta for Nordkyn-kontrakten som dekker kommunene Gamvik, Lebesby, Porsanger og Tana.

Ikke bare en jobb

Mesta har utstyret og er i nærheten. Samtidig er ikke dette bare en jobb for Geir Aslaksen.

– Vi betyr noe helt spesielt for dem som bor i Nervei, sier Aslaksen. Det er en helt egen følelse å sørge for at folk får åpnet veien og enkelt kan kjøre til jobb og andre ærender uten å kjøre 17 kilometer på snøscooter først. Sjelden kommer begrepet «Mesta får folk frem», mer til sin rett.

– Jeg har brøytet her tidligere. Selv om skavlene kan være over tre meter høye, går det fint. Det tar bare tid, sier Ole Nilsen, brøytebilsjåfør i Mesta. Og vårsnøen kan både være tung og isete. Så en sommeråpning av en 17 kilometer vei kan ta en hel arbeidsdag og vel så det. For tung snø pakker seg rundt skovlene og gir uventede stopp.

– Slike veiåpninger viser at Mesta får folk fram og at vi betyr mye for folk over hele landet, sier Elin Vigrestad, konserndirektør for drift og vedlikehold i Mesta.

Dugnad og lokale midler

Pengene til vedlikehold av veien er delvis finansiert av Finnmark fylkeskommune og delvis innsamlet av brukerne av veien. Organiseringen skjer gjennom Nervei veilag, som også holder veien åpen på høsten og brøyter til det ikke går lenger.

– Jo, det er mange dugnadstimer på denne veien, sier leder i Nervei veilag, Robin Nilsen. Selve veien er laget på dugnad av dem som bor der. For selv om Nervei har båtanløp som kan komme med forsyninger, og fiskerne kan leverer fisk på Skjånes noen timers båttur unna, så betyr en åpnet bilvei mer for hverdagslivet.
På vinteren går veiforbindelsen til resten av Norge, alltid først med snøscooter.

– Vi som bor her trives jo her. Mange har jobb ved siden av fisket. Her er det enklest å jobbe i turnus, forteller Robin Nilsen.

Brøytet, men ikke helt åpen

Etter en dag med brøyting er veien klar for forsiktig kjøring. Likevel tar det ytterligere to uker før veien kan være endelig kjøreklar. For når all snø og is skal smelte, blir veien bløt og nesten uframkommelig i en periode.

I mellomtiden kan folk på Nervei fremdeles kjøre scooteren på vårsnøen. Den bærer lenge enda. Men etter hvert bli den ordentlig sommerklar også for en knippe med turister som årlig kommer til Nervei. Et besøk verdt for søringer som ikke skjønner seg på avstander, vær eller tøffe klimatiske forhold.

For Mesta er det en glede å si: Velkommen til Nervei – veien er åpen!

Dette skjer etter at Hæhre Entreprenør AS har gjennomført en omfattende optimaliserings- og klargjøringsfase for å forberede oppstart av prosjektering og bygging. COWI er engasjert som rådgiver i prosjektet.

Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård gratulerer Nye Veier med oppstarten og fremhever prosjektets betydning for regionen.

– Vi er nå ett steg nærmere en tryggere og bedre europavei på Sørlandet. Jeg ser fram til at Hæhre Entreprenør og Nye Veier får starte opp arbeidene på E39 mellom Mandal og Blørstad, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.

Administrerende direktør Anette Aanesland i Nye Veier uttrykte stor tilfredshet med at det viktige infrastrukturprosjektet er i gang.

– Dette er en viktig milepæl. Vi har jobbet hardt for å kunne komme i gang raskest mulig etter at arbeidet måtte settes på vent som følge av prisstigning og uoversiktlig marked. Dermed er vi i gang med å fornye enda et stykke av den viktigste hovedveien mellom Kristiansand og Stavanger. Vi vet at veien bidrar til å redde liv og redusere ulykker, og samtidig reduseres reisetid for alle veifarende, sier Aanesland.

Prosjektet omfatter 9 kilometer firefelts hovedvei fra Mandalskrysset til Blørstad i Lindesnes kommune, samt 3,5 kilometer tilførselsvei til dagens E39 ved Tredal. Dermed kan gjennomgangstrafikk på E39 ledes utenom tettbebygd strøk sentrumsnært Mandal by. Det vil bidra til å redusere køkjøring, trafikkstøy og støvplager.

Hæhre Entreprenør AS har tidligere stått for utbyggingen av E39 mellom Mandal øst og Mandalskrysset, og viderefører nå arbeidet vestover. Boligrigg, kantine og kontorfasiliteter er under oppføring på Jåbekk industriområde i Mandal. Her skal totalentreprenøren være operativ fra august. Fysisk oppstart og forberedende arbeider i veilinja er i gang fra 19. mai, mens oppstart av hovedarbeider starter etter ferien. Det er ventet full drift rundt månedsskiftet september/oktober.

Lovende resultater – grønt og frodig

Potensial for stor miljøgevinst

Veien videre

Det betyr at trafikken vil gå som nå, uten kvelds-/nattestenginger, minimum til og med torsdag ettermiddag.

Denne veistrekningen mellom Oldervika og Vegset ligger i Snåsa kommune i norddelen av Trøndelag fylke.

Veien må repareres etter at stormen 17. januar 2025 vasket ut deler av veikroppen og eksisterende erosjonssikring.

Det er behov for revidering av planer og grunnlag som gjør at arbeidene må utsettes.

Statens vegvesen vil komme med en oppdatert status for reparasjonsarbeidene i begynnelsen av neste uke (uke 21).

Samferdselsministeren deltok fredag 16. mai på den offisielle markeringen for oppstart av E6 Roterud–Storhove. Ny E6 forbi Lillehammer skal redusere antall ulykker på veien, øke framkommeligheten for både vare- og persontransport og øke regionens samfunnssikkerhet og beredskap, for eksempel slik at utrykningsbiler kommer enklere frem.

– Siden planperioden har prosjektet blitt nedskalert for å redusere kostnader, klimagassutslipp og arealbeslag, blant annet med smalere vei og bru. Som forutsetning for å gå videre med bygging av ny E6 gjennom Lågendeltaet naturreservat har Nye Veier på regjeringens bestilling utredet ytterligere miljøforbedrende tiltak i området. Her har Nye Veier levert, og det er bra at vi nå kommer i gang med denne viktige strekningen sier Nygård.

Det er Nye Veier som er byggherre i prosjektet, med AF Gruppen og Norconsult som entreprenørselskaper. Strekningen er en del av strekningen E6 Moelv–Øyer. Veien er planlagt ferdigstilt sommeren 2030.

En stor milepæl

Administrerende direktør Anette Aanesland i Nye Veier uttrykte stor tilfredshet med at det viktige infrastrukturprosjektet er i gang.

– Dette er en stor milepæl og noe vi har jobbet hardt for over lang tid.  At vi kan stå her i dag er resultat av et godt samarbeid med relevante myndigheter og våre samarbeidspartnere. Byggingen av veien som forbedrer hovedferdselsåren gjennom Innlandet og Norge er nå godt i gang.

Etterlengtet og fremtidsrettet

Den nye veien, som skal stå ferdig i 2030, er både etterlengtet og fremtidsrettet. Dagens tofelts vei er ikke egnet for dagens eller fremtidens trafikkmengde. Det er få gode alternative veier langs Mjøsa, og fysisk midtdeler på E6 reduserer fremkommeligheten og beredskapen.

Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård understreket betydningen av prosjektet da han tok det første spadetaket.

– Det er gledelig at Nye Veier er i gang med ny E6 forbi Lillehammer. E6 knytter landet sammen fra nord til sør – dette er en av landets viktigste hovedveier. Når veien står ferdig, kommer folk frem raskere og tryggere. Det er bra for næringslivet, for Innlandet og for alle de som bruker veien i hverdagen.

Høy kompetanse og gjennomføringsevne

Siden kontrakten mellom Nye Veier og AF Gruppen ble signert 25. februar i år, har prosjektet hatt høy aktivitet. Til tross for prosjektets omfang og kompleksitet, er Aanesland trygg på kompetansen og gjennomføringsevnen til de som skal bygge veien.

– Vi har et stort tverrfaglig team i ryggen, som også har gjennomført store og kompliserte oppgaver tidligere. Gjennom et solid samarbeid, og ved å utnytte vår samlede erfaring, kompetanse og ekspertise skal vi og AF Gruppen bidra til at utbyggingen gjennomføres riktig – og så skånsomt som mulig.

– Måndag denne veka oppdaga me eit søkkehol i vegen i Osgjelet. Eit køyrefelt har vore sperra av sidan då, og slik at ikkje bilar skal køyra i holet eller belasta skaden på vegen, seier byggjeleiar Morten Ørbech Mo i Statens vegvesen.

Må først ta det som er under vegen

Denne skaden er eit døme på at ein først må vøla det som er under vegen, før ein byrjar på sjølve vegbanen. Viss ikkje vert det som å setta eit plaster på eit brekt bein.

– Massar under vegkroppen er vaska ut under asfalten. Me vil difor starta med å oppretta ei stikkrenne, som er eit rør som leiar vatn under vegen. Me må og ta ned og reetablera muren på nedsida av vegen, før me ordnar sjølve holet. Arbeida er venta å ta to-tre veker.

Ein jobb til

Samstundes startar Vegvesenet med grovreinsk og vegetasjonsfjerning av skjeringa frå Vinje til litt forbi Myrkdalstunnelen. Denne jobben vil ta 4-5 veker. Denne jobben vil fjerna lause element i skjeringa og tre som kan koma ned frå skjering og skjeringskant.

Dette betrar trafikktryggleiken og bidreg til Statens vegvesen sin nullvisjon for drepne og hardt skadde i trafikken.

Slik blir trafikkreguleringa

Arbeidstida er klokka 20.00-07.00, og jobben skal etter planen vera ferdig til 30. juni.

Arbeidet er lagt til natta for å minimera ulempene for trafikantane. Det er på denne tida av døgeret det er minst trafikk.

Jobben i området krev at Vegvesenet delvis er nøydde til å stengja vegen heilt, for arbeidarane sin tryggleik.

Rv. 13 i området blir difor stengd frå klokka 20.00-00.00 med gjennomslepp av trafikk kvar heile time. Deretter blir det stengt 00.00-02.45 og 03.00–05.45. Stengetidene vert tilpassa kollektivtrafikk og stengeregimet for arbeida ved Kvarmakløvet. Utrykkingskøyretøy får passera.

Følg med på 175.no eller appen Vegvesen trafikk for oppdaterte trafikkmeldingar til ei kvar tid.

– Respekter skilt og lysregulering. Alle kan verta utolmodige på grunn av venting, men trafikkreguleringa handlar om noko som er mykje større enn det: Nemleg alle sin tryggleik, avsluttar Morten Ørbech Mo.

I september i fjor traff et mindre steinskred E6 ved Jamtlia. E6 var stengt mens terrenget over vegen ble undersøkt og rensket for løse steiner.

– Vi gjorde samtidig en midlertidig sikring av ei større steinblokk. Denne steinblokken skal nå fjernes, og det påvirker E6-trafikken på kveld og natt de neste ukene, sier byggeleder Per-Arne Tøgersen i Statens vegvesen.

Gjennomslipp hver og annenhver time

Arbeidet starter mandag 19. mai. E6 ved Jamtli om lag åtte kilometer nord for Mo sentrum blir stengt i tidsrommet 21:00–05:30 hver natt.

Frem til midnatt blir det gjennomslipp av trafikk hver hele time (klokken 22:00, 23:00 og 24:00). Etter midnatt blir det gjennomslipp av trafikken annenhver time (klokken 02:00 og 04:00).

På dagtid blir det lysregulering av trafikken forbi arbeidsstedet.

Helt stengt mellom torsdag og fredag

Torsdag kveld 22. mai blir det sprengningsarbeid, og E6 blir helt stengt uten gjennomslipp i perioden 23:00–05:30. Personbiler kan kjøre via fylkesvei 7364/7372 Plurdalsvegen og Langfjellvegen til E12.

Denne omkjøringen kan ikke brukes av tunge kjøretøy. Disse må enten kjøre om Helgelandskysten (fylkesvei17) eller Sverige, eller unngå kjøring forbi Mo denne natten.

– Vi har dialog med Bane NOR, nødetatene og Rana kommune om sprenging og veistenging natt til fredag, forteller byggelederen.

Arbeidet vil pågå i inntil fire uker, og skal etter planen være ferdig senest fredag 13. juni. For oppdaterte meldinger om vegarbeidet, se Vegvesen.no/trafikk eller appen Vegvesen trafikk.