Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
– Vi har i mange år bedt om en økning av de samlede vedlikeholdsbudsjettene. Vi har sett regjeringen komme med en del positive tiltak, men fylkesveiene er den store taperen. Vi vil be SV bidra til at fylkesveiene kommer bedre ut i forhandlingene i Stortinget, sier Julie Brodtkorb i MEF.
Det er derimot grunnlag for en gi en positiv tilbakemelding til regjeringen for satsingen på riksveger i RNB.
– Regjeringen har lyttet til vårt klare råd. RNB er et nytt steg i riktig retning når det gjelder riksveiene, sier Brodtkorb. Hun er tilfreds for økningen på 640 millioner kroner til drift og vedlikehold av riksveiene.
Hun har også et håp om at den store satsingen på forsvarssektoren vil skape betydelige mengder arbeid til bygg- og anleggssektoren.
– I en tid hvor mange bedrifter sliter, vil jeg be regjeringen jobbe raskt med å igangsette arbeidet med nye forsvarsanlegg. Det vil gi mer arbeid på mange steder med lav aktivitet, avslutter Brodtkorb.
Det er konklusjonen etter at Statens vegvesen testet el-brøyting på E6 over Dovrefjell i vinter. Evalueringsrapporten konkluderer med at det bare er behov for mindre justeringer av kontraktene for at el-brøyting kan gjennomføres trygt og effektivt på svært mange riksveier.
Statens vegvesen vil ikke stille krav om elektrisk brøyting, med mulig unntak for noen utvalgte gang- og sykkelveier. Men i de nye konkurransene om driftskontrakter vil klimakutt vektes ved siden av pris.
– Vi stiller krav om kutt i klimagassutslipp. Nå har vi demonstrert at elektrisk brøyting kan være en del av løsningen, så vi forventer at entreprenørene vil tilby nullutslippsløsninger i veidriften. Hvis vi skal nå klimamålene, må vi ha kraftige utslippskutt også på de tyngste oppgavene vi gjør på veiene i dag. Testingen vi gjennomførte i vinter viser at dette er fullt mulig, sier divisjonsdirektør Bjørn Laksforsmo i Statens vegvesen.
Han understreker samtidig at Statens vegvesen ikke vil gå på akkord med hensynet til sikkerhet og beredskap i vinterdriften, og at forholdene rundt i landet er svært forskjellige.
Det var i vinter Statens vegvesen gjennomførte verdens første testing av elektrisk brøyting av en fjellovergang. I tillegg til E6 over Dovrefjell, ble forsøkene gjennomført på E136 mellom Dombås og Bjorli, på rv. 15 over Strynefjellet og på Statens vegvesens teststasjon på Bjorli. Temperaturene i test-perioden varierte mellom 0 og – 30 grader.
Under testingen var det gjennomsnittlige energiforbruket 15,6 kWt/mil. Det høyeste registrerte forbruket var 18,2 kWt/mil, som innebærer en rekkevidde på 380 kilometer, eller 12,6 timer kontinuerlig brøyting. Dette gjelder ved bruk av 80 prosent av batteriets totale kapasitet.
Rapporten konkluderer med at det under normale driftsforhold sjeldent er behov for å brøyte så lenge at det er behov for å lade kjøretøyet mellom brøyteturene.
Statens vegvesen har som mål å redusere klimagassutslippene fra sine aktiviteter med 55 prosent innen 2030. Derfor settes mange konkrete krav til klimaløsninger i kontrakten. Fra i år skal også alle veidriftskontrakter vekte klima med minst 30 prosent i tildelingene.
Den første kontrakten er allerede tildelt, til Presis Vegdrift, som skal drifte riksveiene i Agder og deler av Telemark fra 1. september og fem år fremover.
I løpet av året skal det lyses ut nye driftskontrakter som gjelder fra 2025 i Gudbrandsdalen, Hedmark, Trøndelag nord og sør og Salten.
Statens vegvesen jobber med å redusere klimagassutslippene på flere områder. Innen asfaltering er CO2-utslippene redusert med 47 prosent fra 2020 til 2024, og målet er 70 prosents reduksjon innen 2030.
– Riksvegnettet er viktig for busetting og næringsliv i heile landet. Regjeringa foreslår å styrke løyvinga til drift og vedlikehald med over 640 millionar kroner. Totalt vil vi bruke over 10 milliardar kroner til dette i år, seier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.
Forslaget vil bidra til å betre tilstanden og redusere vedlikehaldsetterslepet på riksvegane. Aktuelle tiltak er mellom anna ny asfalt, drenering, tiltak på bruer og belysning. Drift og vedlikehald er nødvendig for trafikksikkerheit, framkome, oppetid og for å ivareta verdiane som er investert i vegnettet. Godt vegvedlikehald bidrar også til styrke samfunnssikkerheit.
Deler av pengane vil gå til arbeid etter ekstremværet «Hans» som herja i Noreg i august 2023, og til å utbetre vegskadane etter ekstremværet i Nord-Noreg i 2024.
– Regjeringa har vilje til å velje det som er viktig. Vi må få meir for pengane. Vi må ta vare på vegane våre, og vi må prioritere trygt og ansvarleg gjennom ei krevjande tid, seier Nygård.
RNB kjem i etterkant av framlegginga av ny Nasjonal transportplan for perioden 2025–2036. I den nye transportplanen er eit av hovudgrepa ei dreiing mot drift, vedlikehald og fornying.
– Vi har lagt fram ein svært ambisiøs langtidsplan for transport i heile landet. Vi må sørge for at vegane våre toler eit ekstremvær som kjem stadig oftare. Dette påverkar måten vi planlegg transport på. Vi skal bygge nytt der det er nødvendig, og ta betre vare på det vi alt har. Dette viser vi no med å prioritere meir pengar til drift og vedlikehald i vårt forslag til revidert nasjonalbudsjett, seier samferdselsministeren.
Prioriteringane i NTP 2025–2036 for vegnettet inneber å fjerne flaskehalsar, sikre mot skred både på riks- og fylkesveg og auke tryggleiken i tunnelar og på bruer. Ved å utnytte eksisterande infrastruktur sparar ein natur og minskar arealinngrep.
Til riksvegar er det prioritert 574 milliardar kroner i planperioden. 235 milliardar kroner går til drift, vedlikehald, fornying og mindre investeringar.
Regjeringa prioriterer totalt 65 milliardar kroner til fylkesvegane til opprusting, fornying og skredsikring av fylkesvegar for å tryggje kvardagsvegane. Ein ny pott på 600 millionar kroner til at fylkeskommunane kan ruste opp 14 bruer som er kritisk for militær mobilitet.
Winsnes Maskin & Transport skal utføre grunnarbeider for Hangarbruen gang-og sykkelbru over Leangen stasjon i Trondheim med tilhørende ramper, landkar, støttemurer, veibygging og infrastruktur.
Prosjektet utgjør en del av hovedsykkelruten langs riksvei 706 mellom Gildheim og Pirbruen øst i Trondheim.
Dette inngår i kontrakten:
Sandakerveien og Nycoveien ligger på Storo-Lillo i bydel Sagene, og strekningen som skal oppgraderes er rundt 650 meter lang. Det skal legges bedre til rette for syklende, gående og kollektivreisende. Bussholdeplasser og gangfelt skal oppgraderes med universelt utformede løsninger. Strekningen vil få et grønnere og mer frodig preg med flere trær og lokal overvannshåndtering.
Alle maskiner som benyttes på anleggsplassen skal være utslippsfrie. Alle kjøretøy som benyttes til transport av masser og avfall skal benytte fossilfritt drivstoff eller være utslippsfrie.
Frist for innsendelse av tilbud er 17. juni.
Les fullstendig utlysningstekst her.
I uke 20 begynner arbeidet med støttemuren langs Erling Kjeldsens vei, og i den forbindelse kan det bli nødvendig for entreprenør å snevre inn det nordre kjørefeltet inn mot rundkjøringen i Giæverbukta. Arbeidet vil pågå ut mai måned, så det kan bli noen uker med redusert fremkommelighet som en følge av anleggsarbeidet.
– Dersom entreprenøren må snevre inn kjørefeltet, vil det fortsatt være mulig å kjøre inn mot Jekta Storsenter og Hamna. Innsnevringen kan periodevis skape litt ekstra kø og dårligere trafikkflyt i Erling Kjeldsens vei, sier prosjektleder i Statens vegvesen, Roy-Lars Olsen.
Støttemuren er en del av den nye gang- og sykkelstien som bygges i forbindelse med den nye kollektivterminalen i Giæverbukta.
Begge rammeavtalene gjelder for opptil fire år og er landsdekkende. Rammeavtalen for teknisk rådgivning dekker fagene prosjektledelse, byggeledelse, SHA, kvalitet, BIM, systematisk ferdigstillelse, dokumentstyring, kostnadsberegninger og LCC, mens rammeavtalen for eksternrevisjon i hovedsak gjelder revisjonsledertjenester i forbindelse med Nye Veiers leverandøroppføling.
– Vi er veldig glade for å ha fått denne tilliten hos Nye Veier og ser fram til å bistå dem med deres prosjekter og prosesser, enten det gjelder å ta gode leverandørvalg eller gjennomføre veiprosjekter på en god og sikker måte, sier Christian Endre Graven, kundeansvarlig i WSP.
WSP bidro med rådgivning og prosjektledelse da Nye Veier ble etablert tilbake i 2015, og har vært engasjert i ulike roller i veiprosjekter i alle landsdeler fra Finnmark i nord til Kristiansand i sør siden den gang.
WSPs ekspertise rangeres svært høyt i begge rammeavtalene som nå er inngått, og selskapet har med seg underleverandørene Head Energy og Future Technology på rammeavtalen for teknisk rådgivning.
– Vi har jobbet sammen med Nye Veier på ulike kontrakter og med ulike prosesser og prosjekter i flere år, og er glad for at vi med disse nye rammeavtalene kan fortsette å være en kompetansepartner for dem og en del av landets største og viktigste veiutbyggingsprosjekter, avslutter Graven.
– Vi er greit fornøyde med uttellingen i årets anbudsrunde og ser frem til å ta over ansvaret i de nye kontraktene i september. Sammen med våre oppdragsgivere skal vi gjøre det vi kan for at trafikantene opplever gode og sikre kjøreforhold sommer som vinter på våre 24 kontrakter fra Finnmark i nord til Agder i sør, sier direktør Kjell Otto Bragstad i Veidekke Drift og Vedlikehold.
De nye kontraktene gjelder fra 1. september. Etter det vil Veidekke ha ansvar for drift og vedlikehold av rundt 11 000 kilometer riks- og fylkesveier med en total årlig omsetning på om lag 1,8 milliarder kroner eksklusive mva.
– De nye kontraktene har vi vunnet etter gode prosesser med grundige risikoanalyser, noe som skal sikre gjennomføringsevne og sunn økonomi i virksomheten. I tillegg pågår det de i disse dager forhandlinger om innløsning av opsjoner med forlengelse av flere av de allerede inngåtte kontraktene våre, avslutter Bragstad.
Drift- og vedlikeholdskontraktene omfatter rutinemessige driftsoppgaver og mindre vedlikeholdsoppgaver på veinettet (inkludert gang- og sykkelveier) for å få trafikken trygt og effektivt frem, samt å ta vare på veiene for å sikre ønsket levetid. Det betyr i praksis brøyting, strøing, salting, tunnel- og skiltvask, drift av grøntarealer, grøfterensk, sikre avløp, renhold av veiene og rasteplasser samt beredskap ved ulykker og ekstremvær.
| Kunde | Verdi | Område | Varighet (+ opsjon) |
| Agder fylkeskommune | 235 | Indre Agder (Åmli) | 2024 - 2029 (1 år) |
| Møre og Romsdal fylkeskommune | 370 | Søre Sunnmøre | 2024 - 2029 (1-4 år) |
De 235 MNOK gikk inn i Veidekkes ordrereserve for første kvartal og de 370 MNOK for andre kvartal 2024.
I forbindelse med at ny NTP skal behandles på Stortinget og vedtas i juni, inviterte Opplysningsrådet for veitrafikken (OFV) og Bilimportørenes Landsforening (BIL) til frokostmøte, og samferdselsminister Jon-Ivar Nygård presenterte planen.
At Riksvei 19 er lagt inn i det som kalles en utviklingsportefølje, ble en tydelig illustrasjon på at langt fra alle er like fornøyde med fordelingen av prosjekter i det nye planforslaget.
Det var etter samferdselsministerens gjennomgang, at ordfører Simen Nord fra Moss kom med sitt hjertesukk:
– Vi er i en stor planleggingsfase nå, og det er viktig å kunne plassere ting i en sammenheng. Når riksvei 19 gjennom Moss er plassert i utviklingsporteføljen, oppleves det mer som en prosjektmessig kirkegård, sa han og understreket det store behovet for å få gjort noe med denne veien – som i dag forårsaker store trafikkmessige utfordringer og andre belastninger for byen.
– Riksvei 19 er viktig for vår byutvikling. Vi er vertskap for et av de mest trafikkerte ferjesystemene og knutepunktene i Norge. Alt møtes i en rundkjøring, og en ny veiløsning kunne latt oss løse dette bedre. Nå har vi en propp, og den må løses, sa Nord.
– Kan bli løftet opp senere
Samferdselsministeren advarte mot å kalle det en «kirkegård», og mente det var lite offensivt. Han viste til den fireårige rulleringen som ligger i planen, og at det kan bety at prosjektet løftes opp og frem senere.
– Ved å vri på transportsystemet, både internt og i forhold til ferjetrafikken, kan noe løses, sa Jon-Ivar Nygård.
I panelsamtalen etterpå, la direktør Øyvind Solberg Thorsen i OFV blant annet vekt på at det fortsatt bygges svært mye stykkevis og delt. Han etterlyste en mer sammenhengende utbygging at de store og viktige veiprosjektene som skal bidra til å binde Norge sammen.
– Det vil gi en langt større effekt, men slik blir det ikke når man ikke ferdigstiller de lange, store prosjektene, sa han, og la til at det er trist og feil at ikke fylkesveiene er en større del av NTP.
– Mange av disse veiene er både i dårlig stand og farlige, og trenger et betydelig løft, mente han.
Harald Jachwitz Andersen, direktør i BIL, var i forbindelse med den såkalte «tungbilpakken» opptatt av at det trengs både mer penger og politisk handlekraft i forhold til nyttekjøretøy.
– Vi må ha flere nullutslippskjøretøy, og vi kan lære av det som er gjort på personbilsiden og ta det over på tungbil. Det er helt nødvendig med bedre incentiver, sa han.
Samferdselsministeren mente at «tungbilpakken» er god, og viste til andre tiltak som kommer i tillegg, blant annet Enova-støtte som skal bidra til å dra ned kostnadene ved kjøp av kjøretøy.
Resultatene fra «Undersøkelse av veinære innsjøer 2023 (Brage)» viser at påvirkning fra veisalt utgjør et problem for vannkjemien og sirkulasjonsmønsteret i en rekke innsjøer nær hovedveier (riks- og europaveier) i Østfold, Oslo, Akershus, Buskerud, Telemark og Vestfold.
I 10 innsjøer hadde naturlig sirkulasjon i vannmassene stoppet opp på grunn av salttilførsler, slik at det ikke var oksygen igjen på bunnen, såkalt saltindusert oksygensvinn. 28 av 37 innsjøer hadde ulik grad av saltpåvirkning, mens veisalt ikke utgjør noe problem i andre innsjøer.
Enkelte innsjøer hadde svært høye konsentrasjoner av klorid i både overflate- og bunnvann uten at det gir sjikting. Slike kloridkonsentrasjoner regnes å ha kronisk virkning på en rekke vannlevende organismer, særlig for planktonalger. Eksempler er Patterødtjern ved Moss og Gjerdsrudtjern i Oslo.
– Innsjøundersøkelsen gir oss viktig kunnskap om virkningen av veisalt og annen trafikkforurensning i veinære innsjøer. Det legger grunnlaget for hvordan vi kan salte smartere for å beskytte livet i vann, samtidig som vi ivaretar trafikksikkerheten og opprettholder fremkommeligheten på veiene, sier Erlend Aakre, direktør i Transport og samfunn i Statens vegvesen.
– Vi skal salte der vi må til rett tid og med rett mengde, sier Bjørn Laksforsmo, direktør for Drift og vedlikehold i Statens vegvesen.
Vinteren 2023 var utfordrende for driftsentreprenørene på Østlandet med nullføre og svært glatte veier i lange perioder. Det førte til mer salting.
– Bruken av salt har gått ned siden 2017/2018, selv om vi ser en liten økning i 2023. Vi har blant annet innført obligatorisk opplæring av sjåførene, som har vært effektivt for å redusere saltforbruket. Etter 2017/2018 innførte vi også en ny oppgjørsform i kontraktene, der vi gikk bort fra å betale pr kg salt og heller betaler for tiden de bruker. Da gikk saltforbruket tydelig ned, sier Bjørn Laksforsmo.
– Vi jobber også med ny teknologi og prøver ut ulike former for sensorstyrt salting. Vi har blant annet inngått et samarbeid med Mesta om å prøve ut mer automatisert vinterdrift med AHEAD-systemet. Ved hjelp av lasermålere og avansert bildebehandling kan saltbilene analysere føreforholdene rett foran bilen mens den kjører, og tilpasse saltmengden automatisk. I tillegg til å drifte veiene mer effektivt, kan vi også kutte klimautslipp når både salt og drivstoffbruken reduseres, forteller Bjørn Laksforsmo.
Flere av de påvirkede innsjøene som har saltgradient, viser samme resultater som tidligere, deriblant Assurtjern, Kutjern, Gørrtjern. I de sjøene som viste svak forbedring, er det gjort andre tiltak som gjør at sammenligning med tidligere undersøkelser ikke lar seg gjøre.
I Nordbytjern, Gjersjøen og Skåntjern ser man imidlertid en svak økende trend i kloridkonsentrasjoner fra de første undersøkelsene som ble utført i overvåkningsprogrammet for veisalt.
I flere andre sjøer er det en viss variasjon i målingene over flere år. Det er svingninger som skyldes både klimatiske forhold med variasjon i nedbør gjennom året, ulik saltbruk mellom år og ulike vilkår for å skape naturlig sirkulasjon i sjøene.
Det er Norconsult Norge AS som har gjennomført overvåkning av utvalgte veinære innsjøer i Norge på oppdrag fra Statens vegvesen. Vannprøver er samlet inn fra totalt 37 innsjøer våren og høsten 2023. Formålet med overvåkningen er å undersøke virkningen av veisalt og annen trafikkforurensning i veinære innsjøer.
Statens vegvesen gjennomfører nå et fireårig program med innsjøundersøkelser, der vi dekker ulike deler av landet. Vi har gjennomført tilsvarende undersøkelser siden 2005. Se tidligere Rapporter om vannforurensning | Statens vegvesen
I det videre arbeidet med veisaltproblematikk anbefaler rapporten å utføre stedspesifikke risikovurderinger i utvalgte innsjøer for å finne terskelverdi for akseptabelt saltforbruk.
Fra 6. mai stenges kollektivfeltene i og rundt Oslo for elbilister. Da blir det trangere om plassen på veiene. Kø i Osloområdet koster allerede dyrt, hele 16 millioner per dag. Hvis alle som står i kø i dag må stå ett minutt lenger i kø vil kostnaden øke med 1,2 millioner dagen. For samfunnet utgjør det 4 milliarder kroner i tapt tid på et arbeidsår.
– Fire milliarder er det samfunnet taper på at du og jeg står i kø. Det er høyt nok i seg selv. Men om køene i Oslo vokser, vil det også påvirke all gjennomgangstrafikken og varetransporten som er innom Oslo på vei ut til hele landet, sier Ingunn Handagard.
At elbilistene mister tilgang til kollektivfeltene er første ledd i at veinettet i og rundt Oslo strupes. Fra 1. juni vil Ring 1 være stengt for trafikk i tre år. Da må trafikken som tilsvarer en firefelts motorvei, over på andre deler av veinettet i og rundt Oslo. NAF frykter trafikkaos.
– Vi er bekymret for at det blir tre år med stillstand på hovedveiene som går gjennom Oslo. Oslo mangler gode omkjøringsveier, og trafikken ledes inn på et veinett uten kapasitet. Derfor etterlyser vi flere tiltak som gjør at pendlerne kan sette fra seg bilen. Ekstra busser, innfartsparkeringer og lavere pris på kollektivbilletter er grep som kan lette presset på veinettet, sier Handagard.
Mange som i dag kjører elbil, vil måtte finne andre reisemåter. I NAFs Trafikantbarometer er det elbilistene som oppgir at de står mest i kø. Når tilgangen til kollektivfelt stenges, er det for at bussene skal få bedre fremkommelighet. NAF er skeptisk til å stenge tilgangen helt, og mener andre løsninger bør vurderes.
– Nå må veimyndighetene følge nøye med. Om det viser seg at det er kapasitet til at elbilene kan bruke kollektivfeltet deler av døgnet eller om man er tre eller fire i bilen, bør det åpnes for det. Målet må være at flest mulig kan reise på den måten som passer dem, ikke å stenge ned en populær elbilfordel, sier Handagard.
Utregningen er gjort på bakgrunn av tall fra NAFs Trafikantbarometer 2023. Der har de som bruker bil på hverdagsreisen svart på hvor mange minutter de står i kø per dag. Køkostnaden er regnet ut i fra Vegvesenets tall for verdien av tiden bilistene taper på å stå i kø.
Når det bygges vei i skredutsatt terreng innebærer det ofte sikkerhetstiltak som skredvoller eller skredtuneller for å sikre tryggere ferdsel for trafikantene, men hva med sikkerheten til de som bygger veien?
Tromsø-området har store høydeforskjeller, bratte fjellsider og langvarige snørike vintersesonger. Veitraseen mellom Sørbotn og Laukslett bygges i tidvis svært skredutsatt terreng. Utvidelsen av veien er et arbeidsfellesskap mellom Metrostav Norge og Bertelsen&Garpestad, og NGI er engasjert for å bistå med sikkerhetstiltak på arbeidsplassen og daglig skredvarsel i vinterhalvåret.
– Noe av byggearbeidet – spesielt med renovering og utvidelse av eksisterende skredsikring og bygging av nye skredsikringstiltak – foregår midt i kjente skredbaner. I dette området kan det gå store skred, og i enkelte områder kan skred løsne relativt ofte. Det er mildt sagt et krevende område å bygge i, sier Holt Hancock, skredvarsler og forsker hos NGI.
Langs veistrekningen har det vært skredulykker tidligere. Dette er ikke nytt for Tromsøværinger som ser frem til en tryggere bilvei. Veien er skredutsatt og skal sikres, men veiarbeidere må også være trygge i arbeidet de skal utføre når de er på jobb.
Skredsikkerhet for anleggsarbeiderne under byggingen håndteres ved å innlemme rutiner og tiltak relatert til NGIs daglige skredfarevurderinger i entreprenørens arbeid- og HMS prosedyrer.
– Det viktigste er at vi ikke skal ha arbeidere i faresoner når det er fare for at det kan gå skred som treffer anlegget. For å kjenne til denne faren er vi helt avhengig av den daglige skredvarslingen fra NGI, sier Silje Dahl Jacobsen, Assisterende anleggsleder fra entreprenør Bertelsen & Garpestad AS.
Skredvarselet utarbeides på bakgrunn av vær- og snødata, snødekkeobservasjoner, befaringsobservasjoner, bilder og observasjoner fra entreprenør på stedet.
– Daglig skredvarsel inneholder en vurdering av skredfare for hvert delområde hvor arbeid skal pågå denne dagen. Entreprenøren vil bruke denne vurderingen for å planlegge arbeid i de ulike anleggsområdene på den tryggeste måten, og unngå arbeid i de farligste stedene, forteller Hancock.
Som en del av den daglige stedsspesifikke skredvarslingstjenesten, lages varsler som tar hensyn til lokale vær- og snøforhold for området. Skredvarslet indikerer sannsynligheten for at et skred kan treffe anleggsområdet - altså treffsannsynlighet. Basert på denne vurderingen iverksettes tiltak utviklet i samarbeid med entreprenøren for å redusere risikoen.
– For eksempel kan hele eller deler av et anleggsområde stenges for arbeid dersom vi vurderer høy treffsannsynlighet. Derfor er vi i daglig dialog med entreprenør for å sikre at våre vurderinger forstås riktig, for å motta informasjon om det pågående arbeidet og andre faktorer som påvirker risikoforholdene i området, sier Hancock.
Han presiserer at god dialog og kunnskapsutveksling mellom entreprenør og skredvarsler er viktig for å få så presise og gode risikovurderinger som mulig.
Det skal ikke være slik at anleggsarbeiderne føler seg utrygge når de er på jobb. I tillegg til skredvarsling økes sikkerhet og trygghet på arbeidsplassen med økt kompetanse og sikkerhetsutstyr.
– I tillegg til skredvarslingen har vi skredutstyr tilgjengelig flere steder langs strekningen og alle som jobber her får opplæring i skredhåndtering og redning, sier Jacobsen.
NGI holder kurs i sikkerhet knyttet til snøskred på arbeidsplass. Dette omfatter alt av lover og forskrifter som gjelder for skredutsatte arbeidsplasser, i tillegg til grunnleggende skredkunnskap og sikkerhetsrutiner som de som jobber ute i feltet må være kjent med.
– Det er ikke et skredkurs for friluftslivsfolk. Kurset er tilpasset anleggsplassen og gir en god gjennomgang av det aktuelle anlegget, rutiner, sikkerhetstiltak og bruk av sikkerhetsutstyr, sier Christian Jaedicke, prosjektleder for snøskredvarslingen på NGI.
Formålet er at de som jobber i utsatt terreng skal føle seg trygge, og vite hva de skal gjøre i enhver situasjon.
– Grunnleggende kameratredning og redningsøvelse er den beste kursingen for å gi trygge rammer på en krevende arbeidsplass, sier Jaedicke.
I løpet av høsten oppretter NGI lokalkontor i Tromsø. Kontoret vil bidra til å styrke den geofaglige rådgivningen og forskningen i Tromsø-regionen.
– NGI har mye erfaring og lokalkunnskap i regionen. Lokalkontoret vil bidra med denne kunnskapen inn i våre prosjekter, og støtte det voksende rådgivnings- og forskningsmiljøet for naturfarer og skred i Tromsø- regionen, arktiske strøk og Nord-Norge for øvrig, sier Hancock.
Han viser til at E8-prosjektet vil få tettere og bedre oppfølging, fordi det blir kortere og enklere reisevei ut til prosjektområdet for å snakke med entreprenøren.
– Det vil gi et enda bedre inntrykk av snøforholdene i området og vi vil kunne være tilbake på kontoret før lunsj. Dette gir et bedre varslingsprodukt. Jeg synes det er fantastisk og gleder meg til å være en del av dette kontoret, sier Hancock.
Jacobsen støtter dette.
– Det blir veldig fint å få NGI tettere på. Et lokalkontor i Tromsø gjør linjene kortere, og det er en trygghet i at NGI kan komme raskere ut på befaring når det er behov for det, sier hun.
SE BLADARKIV