Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Bompengene for elbilistene kan øke og det kan bli høyere bompenger på tilfartsveiene til de store byene, med regjeringens forslag til Nasjonal transportplan. I tillegg vil de fjerne dagens tilskuddsordning der storbyene kan bruke midler på å redusere bompengetakster når byvekstavtalene skal reforhandles.
– Det kan bli bompengesjokk for mange som har behov for bil i dag. Vi er oppgitt over at løsningen på byenes trafikkproblemer er stadig økte bompenger, sier Handagard.
Samtidig som dagens byvekstavtaler videreføres, vil regjeringen åpne for nye virkemidler for å begrense trafikken inn til byene. De vil også åpne for å øke prisene på kollektivreiser i rushtiden.
– Rushtiden er der av en grunn. Mange trenger å reise på samme tid, og ved å øke prisene i rushtid så rammer du de som ikke kan reise på andre tidspunkt. Dette er en utvikling vi går sterkt imot. Vi mener virkemidlene bør være flere avganger, mer fleksible billettyper og at alternativer til bilen bygges ut slik at det blir mer attraktivt å reise kollektivt, sier Handagard.
Regjeringen vil ta inn 100 milliarder i bompenger i perioden. Dette er en nedgang fra beregningen forrige NTP, der det var beregnet 123 milliarder i bompenger.
– Selv om totale bompenger ikke er ventet å øke, er vi bekymret for utviklingen i byene og på de enkelte korridorene. Vi imøteser et samlet bompengeregnskap som gir bedre oversikt over hvor bompengene kreves inn, hvilke prosjekter de går til, og hvor høy belastningen er på den enkelte transportkorridor. Et slikt regnskap vil gi bedre oversikt for å avvikle bompengesystemet på sikt, sier Handagard.
Dette går frem av proposisjon som i dag blir lagt fram for Stortinget om delvis bompengefinansiering av Bypakke Haugesund og fastlands-Karmøy.
Med ny Risøy bru blir forbindelsen mellom Haugesund sentrum og Risøy markant betra. Kollektivtilbodet vil bli styrka, og mjuke trafikkantar vil få utvida gong- og sykkelveg. I tillegg blir det det lagt fram fleire prosjekt og tiltak som saman skal verke til å redusere både forureining og trafikkstøy i sentrumsområdet.
Denne bypakka skal avløyse tidlegare Haugalandspakken, med sikte på ein oppstart i 2025. I tråd med lokale vedtak byggar innkrevjingsopplegget delvis på dagens innkrevjing i Haugalandspakken, men utvidast til to bomringar med i alt 11 bomstasjonar.
– For å gjennomføre dette har lokale styresmakter vedteke delvis bompengefinansiering av bypakka. Pakka vil vere viktig for å oppnå nullvekstmålet for personbiltransport, slik at vi får transportveksten over på gonge, sykkel og kollektiv, seier samferdselsministeren.
Den økonomiske ramma for Bypakka er om lag 4,7 mrd. Finansieringa er basert på bompengar, fylkeskommunale og kommunale midlar. I tillegg kjem mva.-kompensasjon frå staten for prosjekt i pakka. Det er lagt til grunn ein innkrevjingsperiode på 15 år.
Med unntak av regionene Indre Sogn og Jotunheimen har forholdene i Sør-Norge vært ganske oversiktlige og forutsigbare den siste tiden. Det har vært nokså mildt, så nysnøen som har kommet den siste tiden har stabilisert seg raskt.
Betydelig snøskredfare på Vestlandet fredag 22. mars. Illustrasjon: Varsom.no
– Indre Sogn har den mest krevende situasjonen nå for deg som skikjører. Her er det et vedvarende svakt lag med store rimkrystaller som ligger og lurer under store fokksnøflak. Flakene over er ganske kompakte og tykke, som gjør at det skal en del til å påvirke det svake laget under. Men hvis det først kollapser vil skredene kunne bli store, sier snøskredvarsel i NVE Emma Julseth Barfod.
Den siste tiden har det vært mye vær som har ført til en del skredaktivitet. Det gikk våte skred i lavlandet og tørre flakskred i høyden, for det meste i nord og øst-vendte leformasjoner. Nå virker det som at flakene har stabilisert seg og skredfaren er avtagende nå som været roer seg.
– Det ser ut til vi går mot en lav skredfare i store deler av Nord-Norge nå i starten av påska. I skredterreng kan man aldri utelukke skred. Mot de høyere toppene vil det også være mer usikkert, da vi har få observasjoner derifra, sier Barfod.
På varsom.no finner du daglige snøskredvarslinger oppdateringer. I områder der det er meldt mye vær vil skredfaren øke raskt, og det vil være fare for store naturlig utløste skred. I Indre Sogn kan skred potensielt også bli svært store. Igjen med unntak av Indre Sogn og Jotunheimen vil skredfaren avta raskt i Sør-Norge, når været gir seg.
– Forholdene kan endre seg raskt. Hold deg oppdatert på snøskredfaren for hver enkelt region på varsom.no, sier Barfod
– De siste ukene har vi gått igjennom tilbudene til de tre deltagerne og kommet frem til at det tilbudet som har det beste forholdet mellom kvalitet og pris er tilbudet fra Stangeland Maskin AS, sier prosjektleder Kari Smådal Turøy.
Etter avgjørelsen er det en periode på minimum ti dager før kontrakten på 310 145 431 kroner kan signeres. På grunn av påsken er denne utvidet til 15 dager.
– Kort tid etter signeringen kan vi starte samhandling med entprenøren, og går alt etter planen er oppstart i mai i år, sier prosjektlederen.
Disse tre var prekvalifisert:
Den siste strekningen av totalt fire er 2,6 kilometer. Det skal bygges en stor betongbru over Helmer Hansensgate, ny undergang i Auglendsveien og innredning av den ferdig utsprengte sykkeltunnelen inngår i kontrakten, som er en utførelsesentreprise, med prekvalifisering og forhandling. I forbindelses med arbeidet vil det bli nedsatt fartsgrense og tidvis omlegging av trafikken på E39 forbi anleggsområdet og omlegging av gang- og sykkelveger inne i området.
Dette er siste etappe av Sykkelstamvegen mellom Stavanger og Sandnes, som etter planen skal åpnes i 2026. I mai åpnes den nest siste etappen mellom Stavanger grense og Oalsgata i Sandnes, da kan 10 kilometer av den 13 kilometer lange Sykkelstamvegen tas i bruk.
Den første salven klokken 11 onsdag var på 60 kg sprengstoff og genererte et volum på 25 kubikk steinmasser. Byggingen av den 2,6 kilometer lange Lerstadtunnelen som en del av ny firefelts innfartsvei på strekningen Breivika–Lerstad inn til Ålesund, er dermed igang.
– Første salve er nå vel gjennomført og med en utførelse helt som planlagt. Dette er naturligvis en viktig milepæl for tunnelprosjektet, sier anleggsleder tunnel i NCC, Øyvind Moen.
Den nye innfartsvegen vil avlaste dagens Lerstadveg og E136 gjennom bydelene Moa og Åse. Det skal blant annet også bygges nytt toplansskryss i vest, ved Lerstad, med tre bruer og to kulverter, og det blir ny gang- og sykkelveg på hele strekningen.
– Vi ser nå frem til å komme i gang for fullt med prosjektet. Det er særdeles hektiske dager i oppstartsfasen. Utfordringene i prosjektet er mange, men med høy kompetanse i våre rekker har vi tro på at vi skal løse oppgaven på en god måte, sier prosjektleder Arnfinn Erlien i NCC.
Lerstadtunnelen skal gå i to løp og vil bli bygget og drevet fra begge sider, fra til sammen fire tunnelstuffer. Tunnelbyggingen utføres gjennom bebygde og trafikkerte områder som Moa og Åse utenfor Ålesund. Det er stedvis lav fjelloverdekning langs tunneltraséen. Dette betinger et omfattende opplegg med rystelsesmålere for å kontrollere at en ikke overstiger de fastsatte grenser for vibrasjonsnivå.
– Dette gjør at vi hensyntar ekstra omkringliggende bebyggelse med hensyn til rystelser, i langt større grad enn det som er normalt. Salvene blir til tider tilpasset og designet spesielt ut ifra de stedlige forhold. Ved å justere størrelsen av salvene, borlengden og antall hull i salven vil vi begrense rystelsene, forteller Moen.
Løpende målinger av vibrasjoner som sprengningsarbeidet genererer, salvesprengning kun innenfor de tidsrom som kontrakten tillater samt varslingsrutiner overfor naboer og nærmiljø, gjøres også for å hensynta de stedlige forholdene.
– Vi har god erfaring med å gjennomføre skånsom tunnelbygging, både fra Færøyene og fra Stockholm der vi nå bygger tunnelbane midt under City. Under byggingen i Ålesund vil vi få data fra hver enkelt salve som vi kan benytte til å gjøre eventuelle justeringer av de kommende salver, sier Øyvind Moen.
Gjennomslag i tunnelløpene er beregnet til årsskiftet 2025/26.
Den nye veien mellom Breivika og Lerstad skal fremme miljøvennlig transport ved å frigjøre vegkapasitet til buss. Prosjektet skal gi bedre fremkommelighet, redusert reisetid og bedre trafikksikkerhet. Prosjektet utføres å oppdrag for Statens vegvesen.
– Inntil skjæringen ned mot elven er sikret må trafikken gå via omkjøringsveien, noe annet ville vært uforsvarlig. Vi beklager ulempene, men sikkerheten må komme først, understreker seksjonssjef Gunnar Eiterjord i Statens vegvesen.
Tiltakene vil bedre sikkerheten til skråningen og stoppe erosjonen.
E16 nord for Follum i Hønefoss ligger nær Ådalselven på et parti der terrenget inn mot E16 er utsatt for utgliding og skred ved flom. Uværet Hans førte til at strekningen ble truet, og det er kritisk viktig at disse arbeidene blir gjort.
– Arbeidene startet 26. februar og er godt i rute, men mildvær og regn er en usikkerhetsfaktor siden det påvirker vannføringa i elven. Formell kontraktsfrist er 28. juni, men ved gunstige værforhold er det håp om at arbeidene blir ferdig tidligere og før vårflommen i elva kommer, sier Eiterjord.
Følgende arbeid gjøres:
Første milepæl er nådd nå som anleggsvei er bygd helt ned til elven.
Det er bygd en interimsvei over Treklyngen industriområde til Follumveien og Risesletta mens arbeidene pågår.
– En midlertidig bygget vei har selvfølgelig ikke den samme standarden, og det blir en merbelastning for nærområdet når trafikken går via Follumveien. Vi kommer med en sterk oppfordring om at trafikanter er oppmerksomme på skilting og kjører etter forholdene. Spesielt viktig er det å ta hensyn til myke trafikanter. I påska må det forventes kø og ventetid. Planlegg for å bruke lengre tid og alternative kjøreruter for lengre turer i påska om du har mulighet for det, oppfordrer Eiterjord.
Målsettinga om å styrka evna til samhandling ved store hendingar som strekkjer seg over eit større geografisk område, var utgangspunktet for beredskapsøvinga som vart arrangert av Møre og Romsdal fylkeskommune, Vestland fylkeskommune og Statens vegvesen tysdag denne veka.
For Statens vegvesen deltok representantar for Transport og samfunn, VTS midt og vest og seksjon for Samfunnsikkerheit og beredskap, Ferjeavdelinga, samt Drift og vedlikehald Midt og Vest.
Beredskapsrådgjevar Kjell Haukeberg i Møre og Romsdal fylkeskommune var øvingsleiar under øvinga. Han er godt nøgd.
– Det er ekstra lærerikt når folk deltek med engasjement og innleving, seier han.
– Øvinga hadde god oppslutning frå involverte organisasjonar, samstundes som det var mange observatørar. Fagressursar og responsceller var kreative i sine tilbakemeldingar og dyktige fagfolk både hjå fylkeskommunane og i Vegvesenet har medverka til at øvinga vert realistisk og relevant, understrekar Haukeberg.
I den digitale verda er det mogleg å samhandla utan å reisa. Teams har vist seg å vera eit godt verktøy å samhandla på, seier beredskapsrådgjevar i Drift og vedlikehald midt, Runar Inge Larsen.
– Det er likevel slik, at om teknologien skulle svikta, må me ha ein plan for samhandling. Me har ein veg å gå for å utnytta potensialet i bruk av Nødnett ut over dei geografiske sperrene som kan vera for enkelte talegrupper, dette er eit læringspunkt me tek med oss etter øvinga, seier han.
Slike øvingar medverkar til underbevisstgjering rundt rollar.
– Me treng å halda oss skjerpa i rolege tider, for me veit aldri kva tid større hendingar skjer. Når me i tillegg samlar fleire aktørar, får me også avdekka behov for verktøy på tvers av geografiar. All honnør til dei som har sett av tid og fått dette i stand, seier seksjonssjef på trafikkstyring og beredskap på VTS Midt, Kurt Jomar Breistrand.
Scenario for øvinga var varsla ekstremvêr på raudt nivå. Kraftige vindkast, snøstorm, stormflo og uvanleg høge bølgjer kombinert med torevêr. Folk vart oppmoda om å halda seg innandørs og førebu seg på langvarig straumbrot.
– Scenariet kan kanskje virka ganske ekstremt, men ekstremt er nesten det nye ordinære drittvêret her vest i landet seier beredskapsrådgjevar i Drift og vedlikehald vest, Henny-Kristin Asperanden Navarsete.
Stengde fjellovergangar og isolerte bygder har det vore mange av denne vinteren. Det gjer slike øvingar endå meir aktuelle. Me vil alltid ha noko å læra av andre vegeigarar og område.
Ole Hæreid er beredskapsrådgjevar på infrastruktur- og vegavdelinga i Vestland fylkeskommune.
– Det er naudsynt at vi får øvd beredskap på tvers av fylkesgrenser. Det var relevante casar, og så får vi sett både kva som fungerer, og kva som ikkje fungerer så godt.
– I april våkner insektene til liv og i oktober går de i dvale. Naturen yrer av liv i denne delen av året, derfor har vi valgt denne perioden for å teste ut et tiltak der vi slukker veilys, sier rådgiver Erling Fjeldaas i Klima og miljøseksjonen i Statens vegvesen.
Lysslukkingen er et pilotprosjekt i samarbeid med Vestfold fylkeskommune for å redusere veibelysningens negative effekt på naturen og særlig på flyvende innsekter.
– Insekter blir negativt påvirket av veibelysning. Konsekvensene er for eksempel at de svirrer rundt lyskildene, skyr vekk fra viktige leveområder eller ikke ser himmellegemer som de er avhengige av for å orientere seg. Lysforurensning er et stort problem som globalt øker med 10 prosent i året, og er en medvirkende faktor til nedgangen av insekter, forteller Erling Fjeldaas.
Hvert år de siste 25–30 årene har den totale mengden insekter i verden falt med 2,5 prosent årlig, viser en global rapport. Pollinerende insekter har en viktig funksjon i økosystemene. De pollinerer, bryter ned organisk materiale og er mat for andre dyr. Ifølge Artsdatabanken er 24 prosent av alle pollinerende insekter i Norge på Rødlista og står dermed i fare for å dø ut. Forsvinner insektene, vil økosystemene kollapse.
Pilotprosjektet «Nattslukking av veilys» er en del Vegvesenets forskning på lysforurensing og skal øke kunnskapen om de negative konsekvensene av veilys og hvilke tiltak vi kan gjennomføre.
– Lysene slukkes fra kl 00:00–05:00, en tid på døgnet da det er lite trafikk på veien. Veistrekningene er valgt fordi veilyset på disse har antatt høy negativ effekt på naturen. Trafikksikkerhetsrevisorer i Statens vegvesen har bistått i arbeidet med å velge ut strekningene. Sentralt i utvelgelsen er at vi har tatt hensyn til lokale forhold og unngått strekninger med viltpassasjer og hull i viltgjerder. Det er satt opp informasjonsskilt som varsler trafikantene om nattslukking, forteller Erling Fjeldaas.
I tillegg til å redusere lysforurensing, skal pilotprosjektet blant annet teste praktisk gjennomførbarhet, hvilke vurderinger som må ligge til grunn for valg av strekninger, eventuelle avbøtende tiltak og hvordan det skal fungere.
Nattslukking er utbredt i flere andre europeiske land og særlig i England. Ut fra en føre-var-vurdering er det et anbefalt tiltak å gjennomføre.
Statens vegvesen har siden 2021 samarbeidet med NIBIO og Universitetet i Sørøst-Norge for å øke kunnskapen om de negative effektene av lysforurensning fra veibelysning, og da særlig effekten på insekter.
Det er valgt ut et begrenset antall kilometer vei på fire ulike strekninger:
Dette er et debattinnlegg av Grete Aspelund, Head of NCC Industry. Innlegget gir uttrykk for skribentens holdninger.
Nylig lanserte NCC rapporten Scandinavia’s maintenance debt -The road to reduced CO2-emissions in asphalt. For å håndtere både etterslepet i veivedlikeholdet og klimakrisen må Norge intensivere veivedlikeholdet og samtidig velge løsninger som bidrar til så lave CO2-utslipp som mulig.
Det norske veinettet har blitt bygget opp gjennom hardt arbeid og investeringer gjennom flere generasjoner og er avgjørende for samfunnets funksjonalitet. Veiene skaper transportforbindelser, som gjør det mulig å reise til arbeid, skole, helseinstitusjoner og fritidsaktiviteter. Og ikke minst frakte varer og gods rundt om i landet og ut i Europa. Veier er avgjørende for at folk skal kunne leve og arbeide over hele Norge, og knytter byer og distrikter sammen.
Grete Aspelund. Foto: NCC
Til tross for veienes betydning har Norge latt denne infrastrukturen forringes over mange år. Den negative utviklingen skjer samtidig som veisystemets betydning vokser i takt med økt trafikk.
Prognosene viser at trafikkmengden i Norge vil fortsette å vokse i kommende år, men i et lavere tempo enn tidligere. Det forventes at biltrafikken vil øke med ca. 30 prosent fra 2020 til 2060, mens lastebiltrafikken vil øke med nærmere 60 prosent.
Ifølge Statistisk sentralbyrå hadde 30 prosent av fylkesveinettet i 2023 dårlig veidekke på grunn av mangelfulle strukturer og flere år med utilstrekkelig finansiering. Fylkeskommunene har selv rapportert om dårlige veidekker i store deler av det fylkeskommunale veinettverket.
Resultatet av dette er et kolossalt vedlikeholdsetterslep som vil medføre enorme samfunnskostnader hvis det ikke gjøres noe. Statens vegvesen reviderte i 2023 etterslepet for fylkesvegnettet til å ligge på 85–95 milliarder kroner.
I 2020 skjerpet Norge sitt reduksjonsmål for CO2 fra minst 40 prosent til minst 55 prosent innen 2030, sammenlignet med 1990-nivået. Dette innebærer et konkret utslippsmål på 23,1 millioner tonn innen 2030. At Norge skal bli et lavutslippssamfunn innen 2050, er lovfestet i klimaloven. Kvantitativt fastsetter loven at målet er å oppnå reduksjon av klimagassutslipp i størrelsesorden 90–95 prosent fra nivået i referanseåret 1990. I 2022 nådde Norges totale klimagassutslipp 48,9 millioner tonn CO2e, og utslippene fra asfalt er anslått til 340 000 tonn CO2e.
På veien mot klimamålene må vi alle gjøre vårt ytterste, og hver sektor må bidra. Selv om utslippene fra asfalt er små i det store bildet, vil en reduksjon her være et viktig skritt i riktig retning.
Hvis Norge iverksetter riktige tiltak, kan det redusere klimapåvirkningen fra veivedlikehold med opptil 50 prosent innen 2045. For å oppnå dette må vi finne en balanse mellom å øke asfaltproduksjonen til vedlikehold og utbedring av dårlige veier og samtidig minimere asfaltrelaterte utslipp.
I rapporten vi nylig har publisert, peker vi flere tiltak for å oppnå dette:
For å redusere det voksende vedlikeholdsetterslepet er det viktig med økt statlig og kommunal finansiering.
Vedlikeholdet av det norske veisystemet har blitt neglisjert, selv om nesten alle veiinvesteringer gir positiv avkastning og større samfunnsøkonomisk nytte enn andre prosjekter. Den norske regjeringen bør instruere sine respektive veimyndigheter om å integrere nåverdiberegninger i nasjonale planer på en mer grundig og systematisk måte.
Ved å vedta strenge miljøstandarder for anbud kan Statens vegvesen oppmuntre til omstilling til mer miljøvennlige løsninger, drive entreprenører til innovasjon og i siste instans oppnå en mer bærekraftig og kostnadseffektiv praksis.
Implementering av de obligatoriske klimakravene i offentlige anskaffelser kan være et avgjørende skritt i riktig retning. De nye kravene gjaldt fra 1. januar 2024, men det er fortsatt en del forvirring rundt hvordan dette skal håndheves.
Funksjonskrav spiller en sentral rolle i å definere ønskede resultater og mål uten å diktere hvilke spesifikke metoder, teknologier eller produkter som skal tas i bruk. Denne tilnærmingen sikrer ikke bare at den valgte asfalten er egnet for prosjektet, men oppmuntrer også til utvikling av miljøansvarlige praksiser og materialer, slik at industrien kan møte utfordringene med CO2-reduksjon.
Veivedlikehold med lavt klimaavtrykk er en nødvendighet for Norge i møte med både infrastrukturens forfall og klimakrisen. Ved å iverksette riktige tiltak kan vi redusere veivedlikeholdets bidrag til klimapåvirkningen betydelig og samtidig sikre et velfungerende veinett som er essensielt for samfunnets fremtidige bærekraft.
Consolvo er entreprenør for arbeidene.
E6 Sluppen Viadukt og fylkesvei 6690, som viadukten bærer over, er gjennomsnittlig trafikkert av henholdsvis 22 500 og 15 000 kjøretøy.
– Dette er svært trafikkerte og viktige strekninger, og selv om vi prøver å begrense konsekvensene for trafikantene, så krever anleggsgjennomføringen av vedlikeholdsarbeidene at det blir noen begrensninger. Det er helt nødvendig vedlikehold som skal gjøres, sier byggeleder Jan Morten Lunde i Statens vegvesen.
En viadukt er en brukonstruksjon som bærer over andre kryssende hindringer i form av veier, jernbanelinje og dalsøkk. Det er ikke så mange brukonstruksjoner på europavei som bærer dette tradisjonsrike navnet som går helt tilbake til romertiden.
Sluppen Viadukt, som åpnet i 1972, er en 6-spenns bjelke platebru. Viadukten er 171 meter lang og 12 meter bred, med en føringsbredde på 11 meter. Gjennom å utføre disse vedlikeholdsarbeidene vil bruas levetid forlenges betraktelig.
– Å ta godt vare på det vi har er både bærekraftig og god samfunnsøkonomi, understreker Lunde.
Vedlikeholdsarbeidene omfatter:
• Utskifting av fire fuger.
• Fjerning av gammel kantdrager og oppbygging av nye kantdragere med nytt rekkverk.
• Reparasjon av betong på vingemur, landkar, brukropp og underside av brudekke.
• Forlenge avløpsrør.
• Gjenbruk av lysanlegg.
• Frese asfalt, legge membran og reasfaltere hele brua
I kontrakten for vedlikeholdsarbeidene er frist for ferdigstilling for Sluppen Viadukt 30. november 2024.
Trafikken vil gå i to innsnevrede felt over brua med redusert hastighet, samtidig som det arbeides på en side av gangen. I fasen med legging av membran, asfalt og montering av fuger, er det planlagt manuell dirigering og nattarbeid.
Det gjøres oppmerksom på at påkjøringsrampen fra Bratsbergvegen stenges i hele anleggsperioden for å avlaste trafikk inn på viadukten. Avkjøringsrampen mot Nydalsbrua holdes åpen.
I korte perioder må ett felt på fylkesveien under bruen stenges på grunn av støping av kantdrager. Dette av sikkerhetshensyn. Gang- og sykkelvegen under bruen vil sikres med belyst gangtunnel mens arbeidene pågår.
– Det er omfattende arbeider som skal gjøres, og da er det ikke til å unngå at det får trafikale konsekvenser. Vi vil ha et høyt fokus på sikkerhet for trafikantene og arbeiderene. Vi forventer tilnærmet normal trafikkflyt utenom rushtiden, men når det er rush bør trafikanter planlegge for at det tar lengre tid enn normalt, presiserer Lunde.
Det viser en representativ undersøkelse Respons Analyse har utført i Oslo og Akershus for Statens vegvesen.
Ring 1-tunnelene mellom Oslo spektrum og Pilestredet/St. Olavsgate stenges i tre år for oppgradering og sikring. Den daglige trafikken er 17 500 kjøretøy.
– Vi oppfordrer bilister som kan velge andre ruter og andre reisemåter om å forberede seg på stengningen. Vi ber om at de som må kjøre bil i Oslo sentrum etter 1. juli i størst mulig grad benytter Operatunnelsystemet, sier prosjektleder Elin Hermanstad Havik.
58 prosent av de spurte sier at de kjenner til at ring 1-tunnelene skal stenge. 73 prosent har forståelse for at tunneloppgraderingen må gjøres, selv om det medfører ulemper.
– Vi har denne uken satt i gang en kampanje for å bevisstgjøre bilister om at stengningen vil medføre økt press på veinettet i Oslo. Vi oppfordrer folk til å tenke på alternative reisemåter i Oslo sentrum, sier Elin Hermanstad Havik.
– Det er positivt at en av fire allerede nå sier at de kan vurdere andre reisemåter, sier prosjektlederen.
Det er få som kjører bil i Oslo sentrum daglig eller flere ganger i uken. Det er derimot mange som kjører et par ganger i løpet av en måned. Hvis færre kjører bil i Oslo sentrum etter 1. juli vil konsekvensene av stengningen bli mindre både for byen og bilistene selv. Om man kan legge reisen til et annet tidspunkt enn rushtidene, vil det også ha positiv innvirkning på trafikkbildet i Oslo
72 prosent av de spurte disponerer bil.
58 prosent kjører i Oslo fra 1-3 ganger i måneden eller sjeldnere.
16 prosent kjører en eller flere ganger i uken.
73 prosent har forståelse for at oppgradering av tunellene må til tross ulemper for innbyggere og trafikanter.
1 av 4 ser for seg å endre reisemønster etter stengningen.
Les mer om Ring 1-oppgraderingen på vegvsen.no/ring1
I 2023 gikk totalt 15,4 milliarder til å ta vare på fylkesveiene. Det er en økning på 1,7 milliarder fra 2022. Men andelen som går til vedlikehold synker. Fra 2021 har kostnadene til drift økt med 37 prosent, mens vedlikehold har økt med 8 prosent, ifølge tall fra SSB som NAF har hentet inn[1].
– Fylkene bruker en stadig større andel av midlene på drift. Vi er bekymret for om det er nok igjen til vedlikehold. Fylkesveiene blir i stadig dårligere forfatning, sier Handagard.
Riksrevisjonen påpekte i juni i fjor de stadig økende driftskostnadene for fylkene. Rapporten rettet kritikk mot forvaltningen av fylkesveiene. De påpekte at fylkene får mindre for pengene og at forfallet på veinettet kan ha økt de siste årene. Ifølge NAFs beregninger er etterslepet på vedlikehold i fylkene på rundt 105 milliarder kroner, og de har i tillegg et etterslep på rassikring på 61 milliarder kroner.
– Forfallet er så stort at fylkene ikke klarer å håndtere det alene. Det trengs betydelig mer midler fra staten for å hente opp forfallet og ta vare på veinettet, sier Handagard.
Regjeringen lover én milliard mer i året de neste seks årene til fylkesveiene, i Nasjonal transportplan (NTP), ifølge NRK. NAF mener satsningen burde vært betydelig større.
– Dette er ikke nok til å ta unna det massive etterslepet på fylkesveiene, sier Handagard. – Potten er for liten, og vi frykter at midlene blir spist opp av økte driftskostnader. Fylkene trenger mer hjelp enn dette for å få bukt med forfallet på veiene, sier Handagard.
| Tabell 1: Vedlikeholdsetterslep fylkesvei og fylkenes driftsutgifter til dem, 2023 | ||||
| Fylke | Vedlikeholds-etterslep, Fylkesvei (mill. 2022-kroner) | 2022: Brutto driftsutgifter til fylkesveier, mill. 2022-kroner | 2023: Brutto driftsutgifter til fylkesveier, mill. 2023-kroner | 2023: Kroner per innbygger, 2023-kroner |
| Agder | 7 066 | 1 036 | 1 184 | 3 702 |
| Innlandet | 5 718 | 1 244 | 1 470 | 3 906 |
| Møre og Romsdal | 9 625 | 1 233 | 1 399 | 5 169 |
| Nordland | 13 168 | 1 025 | 1 204 | 4 953 |
| Rogaland | 4 866 | 1 174 | 1 297 | 2 598 |
| Troms og Finnmark | 12 026 | 1 162 | 1 295 | 5 293 |
| Trøndelag | 7 255 | 1 613 | 1 696 | 3 512 |
| Vestfold og Telemark | 7 683 | 993 | 1 060 | 2 445 |
| Vestland | 17 625 | 2 184 | 2 421 | 3 717 |
| Viken | 9 992 | 1 999 | 2 339 | 1 785 |
| Sum | 95 024 | 13 663 | 15 365 | |
| Kilde: SSB. 722 Fylkesveier, miljø- og trafikksikkerhetstiltak, 12163: Utgifter til tjenesteområdene, fylkeskommunekonsern, etter region, statistikkvariabel, år, funksjon og art | ||||
SE BLADARKIV