Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Forfallet på fylkesveiene i Finnmark er på rundt 3,3 milliarder kroner. I tillegg vil skredsikring av fylkesveiene koste 4,8 milliarder kroner. Beregningen er gjort av NAF med bakgrunn i tall fra Statens vegvesen.
– Totalt vil det koste 8,1 milliarder kroner å sikre veinettet i Finnmark. Det kreves en massiv satsning for å få ned forfallet på fylkesveiene og å rassikre veiene. Bedre vedlikehold er viktig for folks trygghet på hverdagsreisene, men vi er urolige for at regjeringen ikke ser alvoret, sier Handagard.
Risikoen for alvorlige ulykker er nær dobbelt så høy på fylkesveinettet som på riksveinettet, ifølge Statens vegvesen. Hvert år de siste 10 årene har 30 personer mistet livet i trafikken som følge av dårlige veier, fastslo Riksrevisjonen i 2023.
Regjeringen lovet i Hurdalsplattformen å legge frem en forpliktende plan for å få ned forfallet på fylkesvei, skred og ras. Denne er ventet i forbindelse med Nasjonal transportplan (NTP) som kommer før påske.
– Nasjonal transportplan må bli en plan for vedlikehold. Fremover må det ligge like mye prestisje i å åpne en nyasfaltert vei som å klippe snorer på store, bompengefinansierte utbygginger. Folk er krystallklare på at de vil at politikerne prioriterer å ta vare på veiene vi har, sier Handagard.
Fylkesveiene har vært forsømt i lang tid. Statens vegvesen la i oktober frem tall som viser at det har bygget seg opp et forfall på om lag 105 milliarder i 2024-kroner. I tillegg kommer et samlet etterslep på skredsikring på 61 milliarder for fylkesveiene alene.
Men det er stort usikkerhet rundt tallene. Flere fylker var raskt ute og advarte om at de faktiske behovene kunne være større. Med flere fylker under oppsplitting, er NAF bekymret for at det ikke er god nok kontroll med tilstanden på veinettet.
– Fylkene trenger betydelig større tilskudd fra staten, og planen som skal ta ned forfallet må sikre finansiering over tid. Likevel er vi bekymret for at de faktiske behovene ikke er kartlagt godt nok innen Nasjonal transportplan legges frem. Det kan i verste fall bety at midlene ikke finner veien dit de trengs mest, sier Handagard.
Selv med en økt satsning på vedlikehold av fylkesveiene i NTP, vil det ta tid å få ned forfallet. NAF mener det er aktuelt å se på organiseringen av veisektoren på nytt.
– Vi har hatt en massiv overføring av ansvar for veiene fra staten til fylkene. Så kom regionsreformen, og nå oppsplitting av flere fylker. Dersom regjeringen ikke får ned forfallet i samarbeid med fylkene, mener vi staten må ta tilbake ansvaret for fylkesveinettet, sier Handagard.
Anslagene er basert på Vegvesenets leveranser 3. oktober 2023. Tallene for vedlikeholdsetterslep er fordelt på nye fylker etter fordelingen av etterslepet i Vegvesenets rapport fra 2013. Deretter alle tall justert til 2024-kroner.
Trafikk fra Askøy og Godvik som skal i retning Bergen må kjøre riksvei 555 i retning Bergen som følge av endringen.
Det har vært betydelige utfordringer med trafikkavviklingen rundt Storavatnet etter stengingen av Godviksvingene i retning fra Bergen mot Askøy i desember i fjor. Det har blitt mer kødannelse for trafikken vestover i ettermiddagsrushet, spesielt mot Askøy.
Statens vegvesen og Sotra Link Construction har arbeidet med flere forslag til tiltak for å bedre situasjonen. Blant annet er det sett på muligheten for å sette inn trafikkdirigenter og å endre rundkjøringen ved Storavatnet. Årsaken til at ett kjørefelt er stengt er for å etablere en forsvarlig sikkerhetssone ved sprengningsarbeider i forbindelse med arbeid langs Godviksvingene.
Forslag om å snu kjøreretningen i Godviksvingene har vært foreslått gjentatte ganger, og det er har også vært diskutert i prosjektet. Prosjektsjef for Sotrasambandet i Statens vegvesen Lene Sælen Rivenes forstår at folk er utålmodige.
– Det har vi full forståelse for. Det er mange hensyn som skal tas, og nå prøver vi lysregulering med bussprioritet og håper det vil gi effekt. Vi ser at det er risiko for kø på rampen fra rv. 555 så det vil vi følge nøye med på med tanke på fremkommelighet for nødetatene. Godviksvingene er også eneste alternativ for gående og syklende i området, og vi vil følge med på eventuelle konsekvenser for trafikksikkerheten for dem.
Oppfordringen om å reise kollektivt, samkjøring, kjøre utenom rushtid og bruke hjemmekontor for de som har mulighet til det gjelder fortsatt.
— Vi ser at folk har tilpasset seg den krevende trafikale situasjonen på Storavatnet. Det er vi takknemlige for, og vi håper at folk vil fortsette å følge denne oppfordringen fremover.
Rivenes er glad for at de har funnet en løsning som er godkjent trafikkfaglig, men presiserer samtidig at dersom det blir køansamlinger på rampen og lysreguleringen ikke blir etterfulgt, vil man måtte vurdere å gå tilbake til dagens kjøremønster, og hun har en klar oppfordring til bilistene.
– For å se om dette tiltaket vi gi bedre flyt i retning Askøy, er vi avhengige av at bilistene fortsetter med det de gjør i dag: Legger seg i «rett» felt tidlig og ikke minst, respekterer lysreguleringen som kommer opp i Godviksvingene. Dersom ikke lysreguleringen respekteres blir det kaotisk og trafikkfarlig, spesielt i rushtiden.
Trafikkleder i Sotra Link Construction Lars I. Welle-Nilsen håper at denne løsningen vil bedre den trafikale situasjonen for trafikken mot Askøy
— Vi skjønner frustrasjonen til bilistene. Nå håper vi at alle «gjør sin del av jobben» slik at vi får denne løsningen til å fungere. Klarer vi det, kan vi få bedre trafikkavvikling på Storavatnet, spesielt for trafikken mot Askøy.
Welle-Nilsen sier videre at når arbeidet i Godviksvingene er ferdig vil det etter planen startes opp arbeid over rv. 555 med bygging av gangbro. Det betyr en ny omlegging av trafikken på Storavatnet.
– Vi jobber med plan for trafikkavvikling for denne fasen nå, og vi vil sørge for å komme ut tidlig med informasjon om hvordan kjøremønsteret vil bli. Detaljer rundt det må vi komme tilbake til når det er endelig landet.
Den siste uken har det blitt transportert mye militært materiell på veiene i Finnmark. Nå skal Forsvaret og allierte styrker øve. På disse veiene kan trafikantene møte militær øvingsaktivitet:
• E45 fra finsk grense mot Alta
• Rv. 92 fra kryss E45 mot Karasjok
• E6 over Sennalandet
• Fv. 8008 mot Gargia fjellstue
Sivil trafikk kan bli stoppet i inntil 20 minutter på disse strekningene.
– Øvingssonene vil være skiltet spesielt, og Militærpolitiet vil være til stede og informere trafikantene. Vi oppfordrer til ekstra oppmerksomhet på disse strekningene, sier Joakim Langeland Henriksen, fungerende seksjonssjef for Samfunnssikkerhets- og beredskapsseksjonen i Statens vegvesen.
Øvingsaktiviteten vil bli varslet med trafikkmeldinger på vegvesen.no/trafikk, og informasjon fra Vegtrafikksentralen nord. Forsvaret vil også informere om øvingsaktiviteten.
Henriksen minner om at militære kjøretøy er ofte store, men ikke nødvendigvis så lett synlige. Sikkerhetsavstanden til en stridsvogn er minst ti meter fordi blindsonen er stor.
– Ved dårlig sikt vil militære kjøretøy ha gule roterende lys, sier Henriksen.
Den militære aktiviteten langs vei, blant annet med beltegående kjøretøy, kan føre til at det kommer snømasser i vegbanen.
– Dette skal fjernes av styrkene som øver, men vi ber likevel trafikantene være ekstra oppmerksomme på dette mens øvelsen pågår, oppfordrer Henriksen.
Statens vegvesen følger nøye med på øvingsaktiviteten i tett samarbeid med Forsvaret, Finnmark fylkeskommune og politiet.
– Vegvesenets entreprenører iverksetter ekstra driftstiltak dersom behovet oppstår. Ring Vegtrafikksentralen på telefon 175 hvis du oppdager unormale forhold, oppfordrer Henriksen.
Statens vegvesen anbefaler trafikantene å sjekke trafikkmeldinger og beregne ekstra kjøretid i øvingsområdene. Her finner du trafikkinformasjon:
1. september sparket entreprenør Svevia Norge AS i gang arbeidet med drift- og vedlikehold på riksveiene i Ofoten. Kontrakten med Statens vegvesen har en varighet på fem år. Strekningene det gjelder er riksvei 827 fra Kjøpsvik til Sætran, E10 mellom riksgrensen på Bjørnefjell og Tjeldsundet og E6 fra Skarberget til Brandvoll.
I tall og fakta består strekningene av følgende: 314 kilometer vei, hvorav 23 kilometer er gang- og sykkelvei. 10 bruer over 50 meter og 13 tunneler. Veiene strekker seg både gjennom Narvik og tettstedet Bjerkvik, og går i lavlandet og på høyfjellet. Det stiller ekstra krav til at entreprenøren er årvåken, påpeker byggeleder Renate Dalmo i Statens vegvesen.
– Det er et veldig variert område med tanke på vær og klimatiske forhold, særlig i vinterhalvåret. Det kan være full vinter på Bjørnefjell og vårstemning i lavlandet. Man kan ha én værtype ett sted og en annen et annet sted, så de må være kjent med rodene sine. For eksempel kan det lokalt mellom Bjerkvik og Brandvoll ha plussgrader på den ene siden og minus på den andre. Det er svært varierte klimatiske forhold. Vi har også opplevd at vi får lokale, polare lavtrykk i vintersesongen, med mye snø som kan være vanskelig å forutse for meteorologene, sier Dalmo.
I kontraktskravene var det flere punkter knyttet til klima- og miljøambisjoner. Når disse var oppfylt var det pris som ble avgjørende. Av fire som konkurrerte om kontrakten var Svevia tilbud lavest i pris, med drøyt 477 millioner kroner.
Maskiner med lavt klimaavtrykk, gjenbruk og god avfallshåndtering er blant kravene fra Statens vegvesen.
– Det er krav om miljøvennlige Euro 6-biler, i tillegg til at avgassutslipp fra motor på maskiner skal tilfredsstille EU steg IV. Vi har ikke satt krav til at kjøretøy og maskiner skal være elektriske, men vi oppfordrer likevel entreprenøren til å benytte det der det er mulig, sier Dalmo.
Prosjektleder Bjørn Berg i Svevia Norge AS er strålende fornøyd med å ha vunnet kontrakt for drift og vedlikehold av riksveiene i Ofoten mellom 2023–2028.
– Det er alltid deilig å vinne kontrakter og sikre arbeidsplasser for arbeiderne mine i flere år fremover. Vi hadde denne driftskontrakten de fem foregående årene også, og kjenner dermed veiene godt, sier Berg.
Berg forteller at deres viktigste oppgave er å sørge for at fremkommeligheten på veinettet er god. På vinterstid innebærer det brøyting av veiene, rydding av kryss, strøing, høvling og fresing slik at kjøreforholdene og friksjonene er god. De sørger for å ta opp og ned brøytestikker, rydder og feier veien. I sommerhalvåret utføres kantslåing for å sikre god sikt, og andre vedlikeholdsoppgaver.
– Kontrakten innebærer klimakrav, hvordan skal dere oppfylle disse?
– Vi skal rapportere utslippene på kjøretøyene vi benytter. Utover det har Vegvesenet stilt krav om at lastebiler tilfredsstiller Euro 6-krav og steg fire på maskiner. Vi i Svevia har også valgt å investere i et par elektriske personbiler til inspeksjon av veinettet, mindre vedlikeholdsoppgaver og transport av personell, sier Berg.
Berg forteller at de vil gjenbruke og refoliere skilt, og at eksempelvis masser som tas ut i forbindelse med gravearbeid vil bli tatt vare på dersom de kan brukes på nytt i andre prosjekter. Det kan være snakk om asfalt, gravemasser, kantstein og betong.
Fra de fem foregående årene har Berg og co gjort seg mange erfaringer med de varierte klimatiske forholdene Ofoten kan by på.
– Det kan til tider være svært krevende. Enkelte roder kan ha høstvær med nedbør i form av regn ett sted og en kilometer lenger opp er høyfjellet, hvor det samtidig kan være snø. Vi har også opplevd at været er mer uforutsigbart enn tidligere. Det var mer tørre vintre før, sier Berg.
Med Narvik som knutepunkt er det også betydelig tungtrafikk på strekningen. Varer kommer med tog og skipes videre derfra. Berg forteller at årsdøgntrafikken i området er 4000–13 000, hvorav ni prosent er tungtransport.
– En del av strekningen vi drifter har forsterket krav til friksjon i forhold til det som er standard. Det gjør det ekstra viktig å gjøre det vi kan for at fjellovergangene skal være rustet til det. Samtidig vet vi at det skaper endel utfordringer. Det er ikke alle kjøretøy som er like godt skodd på vinterføre, sier Berg.
Kontrakten omfatter strekket langs E8 fra flyplassen i Tromsø, via Nordkjosbotn der E8 går sammen med E6 nordover til Skibotn, før E8 fortsetter østover til riksgrensen mot Finland.
Fra 2025 legges strekningen med E6 sørover fra Nordkjosbotn til kryss Fosseng camping, sør for Setermoen, til samme kontrakt.
De som sørger for farbar hovedferdselsåre gjennom Troms, kan møte vidt forskjellige utfordringer på samme dag. Spesielt om vinteren.
– Klimaet varierer på korte avstander. I Tromsø og i Lavangsdalen kan det være mye snø. Fra Skibotn og opp til riksgrensen kan man oppleve tre årstider, med mildvær ved kysten og mer og mer vinterlig jo lenger opp i dalen du kommer, sier Odd Helge Lyngra, Statens vegvesens byggeleder for driftskontrakten.
Tungtrafikken inn og ut av Tromsø følger ofte E8 inn i Finland, i stedet for E6 sørover.
– Tungtrafikken kjører via Finland og videre gjennom Sverige. Vær og veier er bedre i Sverige enn i Norge, forklarer Aadne Justin Olsrud, Mestas prosjektleder for drift og vedlikehold for driftskontrakten.
Mye snø betyr fare for skred.
– Mesta overvåker skredfaren. Vi ber om bistand fra geolog hvis vi trenger mer faglig bistand. De kan foreta aktiv skredkontroll med en Daisybell, forteller Lyngra.
Daisybell, en slags «kirkeklokke» som henger under et helikopter, har med seg hydrogen og oksygen. Når gassene antennes, forårsaker lufttrykket fra eksplosjonen et kontrollert snøskred.
Skred til tross. På grunn av trafikkmengden er det brøyting inne i Tromsø som byr på de største utfordringene. Skiftende værforhold gjør også sitt til at arbeidsdagen ikke er monoton og kjedelig. Polare lavtrykk kan fort legge igjen en halvmeter snø mellom stormkastene.
– Nærmeste by er Bodø, men de har et annet klima, så vi har lite å sammenligne med, sier Lyngra.
De store snømengdene, det er ikke uvanlig med 2 meter snø hverken i Tromsø eller i Lavangsdalen (dalføre midt mellom Tromsø og E6), skaper utfordringer. Ifølge Olsrud er syklustiden, tida det tar fra start til slutt av en brøyteoppgave, skjerpet for å sikre god fremkommelighet. Derfor kjøres tandembrøyting med to brøytebiler etter hverandre, både i Tromsø og gjennom Lavangsdalen, for raskere å rydde veibanen.
Store snømengder må fraktes bort for ikke å ta sikt eller drukne trafikkskilt. Derfor er det egne snødeponi på Tromsøyen.
– Den store trafikktettheten gjør brøyting mest krevende i Tromsø. Veien skal holde god standard hele døgnet. Derfor må vi være i forkant og brøyte før rushtid. Får vi ikke snøen bort fort nok, danner det seg en issåle, sier Olsrud.
Glatt vei, eller manglende brøyting betyr trafikkaos også i Tromsø. Har først én bil fått stopp, må nestemann også tråkke inn bremsen. Snart står hundre i kø og må melde fra til arbeidsgiver at de kommer for sent på jobb. Det holder at kun én blir sur nok til også å ringe Nordlys.
– Det tar bare fem minutter før man kan lese om trafikkaoset i avisa, sier Olsrud.
Avisoppslag er ikke å trakte etter, men rask brøyting til tross; det vil danne seg is på vinterveiene. For å øke friksjonen kan det saltes i overgangsperioder når is dannes på bar asfalt. Salting kan også forebygge ising ved underkjølt regn.
Det er to hovedmetoder å bruk sand på. «Fastsand» er finkornet sand som legges ut sammen med vann i sprederen slik at sanden fryser fast. Det brukes når bakken er frossen og har is-/snøsåle, men kan ikke legges på bar vei.
– Fastsand virker godt. Det blir som et sandpapir og tåler en del trafikk, sier Olsrud.
Vanlig strøsand, innblandet 2 prosent salt for ikke å klumpe, brukes når det er for varmt, eller på klunk is. Den fester seg ikke som fastsanden, og kan forsvinne ved mye trafikk.
– Vi bruker strøsand når det er kombinasjon av varmegrader og is. Samtidig høvler vi ned issålen slik at sanden kan legge seg i furene, sier han.
Vegvesenet stiller ikke krav om elektriske brøytebiler. Forholdene ligger heller ikke til rette for det hverken klimatisk eller driftsmessig.
– Det finnes forsøk med elektriske brøytebiler, men vi må nok vente til både teknologi og ladeinfrastruktur er på plass før vi kan stille med elektriske brøytebiler i Tromsø. Hovedutfordringen dersom vi skulle kjørt med elektriske brøytebiler med dagens batterikapasitet, er at vi ville måtte ladet hver 6.–7. mil. Vi må være i stand til å brøyte døgnet rundt når været krever det, sier Olsrud.
Prosjektet har et totalt budsjett på 642 millioner kroner og skal stå ferdig oktober 2024.
– Dette er et stort prosjekt med mange elementer. I utgangspunktet hadde vi en veiutviklingskontrakt med Skanska på 58 kilometer hvor det var lagt inn opsjoner for å sikre finansiering underveis. Nå bygger vi opsjoner som tidligere ble tatt ut på grunn av kostnader. Selv om opsjonene først falt ut så vi behovet for en ensartet standard på strekningen, og ikke minst bedre trafikksikkerhet og fremkommelighet, sier Bård Nyland, prosjektleder i Statens Vegvesen.
I 2022 fikk Statens Vegvesen utvidet fullmakt til å omdisponere penger fra prosjekter som er blitt billigere eller låne penger fra prosjekter som er utsatt.
– I dette prosjektet har vi brukt fullmakten til å omdisponere midler for å gjennomføre de to opsjonsstrekningene som stod igjen på E6 Helgeland. Siden opsjonene var tatt ut av kontrakten med Skanska måtte vi utlyse en totalentreprise basert på NS 8407 på nytt. Vi kjørte så en ny runde med prekvalifisering av entreprenører og en forhandlingsrunde med de tre best kvalifiserte.
– Selv om vi hadde mye av dokumentene tilgjengelig fra før, ønsket vi å tilpasse og forbedre prosjektet. Etter prekvalifiseringen gikk vi videre med Syltern, Hære og Bertelsen & Garpestad til en avklaringsperiode før forhandlingene. Tildelingskriteriene i prosjektet er gjennomføring av oppdraget, fremdriftsplanlegging, organisering, tilbudt nøkkelpersonell, ivaretagelse av HMS, ytre miljø og klima, samt anleggets kvalitet ved ferdigstillelse. Etter forhandlinger fant vi at Syltern hadde det beste tilbudet, sier han.
Nyland forteller at prosjektet ikke er spesielt teknisk avansert, men at det innebærer masseflytting og tiltak for å begrense skader på ytre miljø og natur.
Illustrasjon: Statens vegvesen
– En spennende og innovativ del av prosjektet har vært å reetablere myrområder. Siden strekningen går gjennom store myrområder som lagrer CO2, ønsker vi å bevare så mye myr som mulig. Vi har et kryssområde nord på parsellen som var sprengt ut tidligere og hvor det er mulig å beholde grunnvannet høyt. Vi jobber nå med å kjøre myr inn dit for å lagre den på et område med grunnvann som sikrer at man ikke får CO2-utslipp og at det blir lagret i den nye myren.
Myrbevaring var noe som kom opp under forhandlingene i forbindelse med tildelingskriterier knyttet til reduksjon av klimagassutslipp.
– Når man er i forhandlinger med gode entreprenører dukker det ofte opp ideer til hvordan man kan gjøre ting. Det var Syltern som hadde forslag til prosedyrer for å bevare myren og å reetablere den et annet sted. Nå jobber vi med å gjennomføre det, sier Nyland.
Strekningen går også gjennom et område hvor reineiere har store interesser.
– Vi har hatt dialog og kommet til en løsning hvor reineiere kan gjøre sitt og vi kan bygge vei, uten at vi påvirke hverandre. Reindriften hadde en oppsamlingsplass like ved anleggsområdene, men etter dialog ble oppsamlingsplassen flyttet til et oppgradert reserveområde litt lengre sør. Da kan vi bygge uhindret og reineierne har en egnet oppsamlingsplass. Etter mange gode diskusjoner kom vi frem til en god løsning for begge parter.
– Om man møter hverandre med konstruktive holdninger får man det til, sier Nyland.
Frank Syltern i entreprenøren Syltern er også godt fornøyd med prosjektet. Selskapet har siden 1949 spesialister seg på masseflytting, terrengarbeid, vann- og avløpsarbeid, vegarbeid og havnearbeid. Nå jobber entreprenøren blant annet med flytting av omtrent 9000 kubikk med myr.
– Vi har en del inngrep i myrområder og ønsker å reetablere myr på en annen lokalitet for å hindre utslipp av CO2. Om du skal gjenskape en myr er det flere betingelser for at den kan fortsette å leve. Det viktigste er å sørge for at det er tilstrekkelig tilførelse med vann for å opprettholde en høy grunnvannstand. Dette er ikke gjennomført, men noe vi jobber med. Om man skal endre på naturlige vannveier må det gjennom en søknadsprosess hos NVE for godkjenning.
Myren skal samles fra flere plasser med en snittavstand på omtrent to kilometer fra gammelt til nytt myrområdet. Beregninger viser at om man bevarer CO2 i myra blir CO2-regnskapet positivt.
– Selve flyttejobben er relativt uproblematisk, men siden vi ikke kan kjøre på myren med vanlige dumpere, må vi bruke midlertidige adkomstveier, bruke utstyr med lang rekkevidde eller maskiner med veldig lavt marktrykk for å legge den ut igjen. Vi har også ansvaret for oppfølgingen av myren og har driftsinstruks på deponiet som en del av leveransen. Det handler blant annet om å ha kontroll på grunnvannstand gjennom bruk av grunnvannsmålere. Vi har kjørt myr på deponi før, men dette er første gangen vi skal sørge for at myr reetableres.
– Hva er status på prosjektet i dag?
– Hovedmassene er stort sett flyttet. Nå står arbeidet på toppen av veien igjen som de store oppgavene neste år. Vi jobber inntil en jernbane og skal også bygge en bro over jernbanen. Broen er ferdigstilt med kar på begge sider, og når vi starter til våren skal det løftes på prefabrikkerte bjelker før vi forbereder en dekkstøp som er planlagt utført i forbindelse med en togfri helg i sommer. Takket være godt samarbeid går prosjektet veldig bra, avslutter Syltern.
Dette sier Finn Aasmund Hobbesland, han er direktør for samfunn og utvikling i Nye Veier. Selskapet gikk nylig ut i markedet med en åpen invitasjon til å gi innspill og informasjon om produksjon av energi langs veiene. Drivkraften er behov for utvikling av teknologi og løsninger som er bærekraftige.
Nye Veier trenger innspill fra markedet til å nå en ambisjon om å gå mot å produsere så mye som mulig av den energien vi trenger innen 2030. Energinøytralitet er et beskrivende begrep for ambisjonen. Det å ikke belaste omgivelsene med å bruke strøm vi egentlig kan produsere selv. Dette vil være en del av vårt strategiske arbeid fremover. Det er naturlig at vi først og fremst produserer nødvendig energi til belysning, drift av vifter i tunneler og andre behov.
– Vi ønsker å ta i bruk kjent teknologi, men også utforske nye kombinasjoner og løsninger. Vi ønsker ikke å begrense leverandørene på gode forslag. Gode innspill fra leverandører kan flytte oss i riktig retning, forklarer Hobbesland.
Langs veiene er det for eksempel fjellskjæringer, parkering og andre arealer, som vi vet kan brukes til produksjon av energi. Da tar vi ikke i bruk arealer som er uberørte. Fotavtrykket av veien blir brukt på en bedre måte enn i dag.
Leverandørene inviteres til å beskrive teknologi som kan kjøpes i løpet av det kommende året. Pluss løsninger som kan være på plass i løpet av de neste fire årene. Selskapet er også åpen for løsninger som er klar til pilotering eller som krever innovasjon.
– Vi trenger informasjon fra leverandørene om hva som kreves for å bygge og drifte løsningene. Vi kan vei, men produksjon av energi er helt nytt for oss. Vi er ivrige på å komme i gang i løpet av kort tid, avslutter Hobbesland.
Hvordan kan ny teknologi gjøre hverdagen til sjåførene enklere? Og hvordan skal egentlig morgendagens veinett, tuneller og ferger driftes? Digitaliseringen av samfunnet skaper både muligheter og utfordringer for fremtidens transportsektor. For å lykkes, er strategisk rådgivning, styring og IT-ledelse avgjørende faktorer.
Statens vegvesen består av 4800 ansatte, og inkluderer både Vegdirektoratet og seks divisjoner. De har en dedikert IT-divisjon som leverer sikre, effektive og tilgjengelige IT-tjenester- og leveranser ut mot alle enheter i Statens vegvesen. Nå har de inngått rammeavtale med blant andre Sopra Steria, som skal bistå med kompetanse innen strategisk rådgivning, styring og IT-ledelse.
– Vi ønsker en styrt og effektiv bruk av leverandørmarkedet for å sikre kvalitet og høyt tempo i digitaliseringen av Statens vegvesen, her kommer Sopra Steria inn, sier Lars Kalfoss, direktør Statens vegvesen IT.
Sopra Steria har jobbet med Statens vegvesen siden 2014, blant annet med å gjøre virksomheten smidigere og mer effektiv for å kunne levere bedre tjenester til bilister og næringslivet. Gjennom flere år har Sopra Steria blant annet bidratt med å utvikle selvbetjeningsløsninger ut mot publikum, noe som igjen har bidratt til økt effektivitet i etaten.
– En velfundert strategi og et rammeverk som legger til rette for god gjennomføring, er avgjørende for at selskaper som Statens vegvesen og andre kan levere på viktige samfunnsoppdrag. At Statens vegvesen ser at vi vil være en verdifull partner inn i det arbeidet, er vi veldig glade for, sier Hege D. Olsnes, direktør for forretningsrådgivning i Sopra Steria.
Sopra Steria er ett av selskapene som har inngått rammeavtalen for rådgivning, strategi, styring og IT-ledelse. Totalt var det 17 leverandører som deltok i konkurransen.
- Vi merker økt etterspørsel fra både offentlige og private virksomheter som ønsker en strategisk partner innen ulike segmenter av forretningsrådgivning og digital transformasjon. I Sopra Steria har vi et stort spenn av kompetanse og erfaring innen blant annet virksomhetsstyring og strategi. Vi bistår våre kunder med å utforme, justere, implementere og realisere strategier for å få effekt av digitalisering og omstilling, sier Olsnes.
Denne kompetansen var også avgjørende for at Statens vegvesen valgte Sopra Steria som strategisk partner.
– Sopra Steria kunne vise til tidligere omfattende prosjekter fra offentlig sektor og samferdsel som innbefatter blant annet strategiutvikling, innovasjon, veikart, multisky, kunstig intelligens og personvern. Dette er kompetanse vi ser frem til å få glede av fremover, sier Lars Kalfoss i Statens vegvesen.
Denne saken ble først publisert i magasinet Samferdsel & Infrastruktur, desember 2023.
– Prosjektet har sitt utspring i en konseptvalgutredning som ble laget rundt 2010. Utredningen så på behovet for nye trafikale løsninger i Harstad og ble etter hvert til Harstadpakken. I tillegg til forbedring av bilveger har pakken også tiltak for gående og syklende, både på riksvei, men også på kommunal og fylkeskommunal vei. Gående og syklende er prioritert i flere av prosjektene, sier Geir Hartz Jørgensen, prosjektleder i Statens vegvesen
Han forteller at det gjennomgående er lite kollektivfelt i Nord-Norge, inkludert Harstad.
– Siden vi forbedrer fremkommelighet og regularitet for biltrafikken, gir det også fordeler for kollektivtrafikken. Pakken satser derfor på flere kollektivtiltak, deriblant nye universelt utformet kollektivstopp, leskur med sanntidssystemer og ny kollektivterminal i byen. Vi lager også et nytt rutemønster for hele kollektivtrafikken.
– Et annet stort tiltak er byggingen av en sentrumstangent, en tunnel, som leder gjennomgangstrafikken fra riksvegen utenom sentrum av Harstad. Som en del av prosjektet bygger vi nå en bedre forbindelse fra sør og inn til sentrum. I prosjektet knytter vi deler av byen sammen ved hjelp av sykkelvei med fortau, og får et sammenhengen nett for gående og syklende inn til byen. Vi bygger infrastrukturen som skal til for å få opp sykkelbruken og gjøre Harstad til et bedre sted å bo, sier Hartz Jørgensen.
Han forteller at det var nesten ingen ferdige reguleringsplaner og lite grunnlag til å kalkulere priser i begynnelsen.
– Når man får et positivt vedtak for en bypakke begynner arbeidet med å regulere, prosjektere og gjennomføre prosjektet. Først da ser man kostnadene. Det er bakgrunnen for at Harstadpakke 1 ikke hadde nok penger, og måtte realiseres med en tilleggsfinansiering i Harstadpakke 2.
Foto: Harstadpakken
– I dette prosjektet har vi valgt norsk standard NS8405 med forhandlinger. Dette er en enhetspriskontrakt som i tillegg har forhandlinger med entreprenørene. Det er mange årsaker til det, men først og fremst fordi det er viktig å avklare forhold under forhandlingsprosessen slik at alle får større trygghet og kjennskap til hva som skal leveres. Dette har fungert veldig godt.
Han peker på at anbudet og tilbudene handlet om mye mer enn pris.
– Vi gikk gjennom tilbudene og evaluerte de basert på ulike kritiske faktorene for gjennomføring. Så fikk entreprenørene tilbakemelding på besvarelsen på utvalgskriteriene for kontrakten. Etter runde to kunne vi velge en av to entreprenører.
Han forteller at en hovedutfordring i prosjektet har vært at strekning ligger tett inn mot bykjernen og har en døgntrafikk på omtrent 17 000 biler.
– Trafikkavvikling under byggingen er en sentral utfordring i slike prosjekter. En ting er avvikling av kjøretøytrafikken, men vi må ta hensyn til gående, syklende og kollektivtrafikken. I perioder med kødannelser vil bussen stå i samme kø som bilene. Vi er allikevel fornøyde med planleggingen og gjennomføringen av trafikkavviklingen, sier Hartz Jørgensen.
Han forteller at en annen stor utfordring er at deler av strekningen ligger på byens gamle søppelfylling fra 50-tallet.
– Siden vi graver på store områder med gammelt søppel er det en utfordring med tanke på hva man finner og hvordan man håndterer det. Vi har derfor utarbeidet en grundig ytre miljøplan og tiltaksplan for forurenset grunn som beskriver hvordan vi skal håndtere avfallet.
Avfallsmassene har ulike gradering basert på kartlegging gjennomført av Multiconsult.
– Basert på graderingen kan vi sortere massene som skal til et deponi på Sortland. Noe kan resirkuleres og noe kan håndteres tilbake i grunnen. Dette er uansett arbeid med mye usikkerhet. Om man eksempelvis borrer pæler som en del av konstruksjoner kan man i verste fall treffe en gassflaske eller utløse oljesøl. Vi har naturligvis utstyr og prosedyrer for håndtering av farlige utslipp. Vi har heldigvis sluppet slike situasjoner, sier han.
Han forteller at Anlegg Øst ligger omtrent et år foran fremdriftsplanen, mye takket være tett samarbeid.
– Dette er en kontrakt hvor vi har vært opptatt av samhandling med entreprenøren og i dette prosjektet har det fungert veldig godt. Det krever innsats og er noe begge har et selvstendig ansvar for. Så langt i prosessen er det riktig å si at Anlegg Øst har opparbeidet et godt rennommé blant innbyggerne i byen.
– Det er godt å registrere, for det er helt umulig å bygge et så stort anlegg uten at det påvirker trafikanter. Til tross for utfordringene får både vi og entreprenøren god omtale, sier Hartz Jørgensen.
Asplan Viak har prosjektert vegen og mindre konstruksjoner, mens HC Jacobsen har prosjektert de store konstruksjonene.
Foto: Harstadpakken
– Vi har vært flere konsulenter som har jobbet sammen om dette prosjektet i flere år. Prosjektet prioriterer myke trafikanter og består av en sykkelveg med fortau langs hele strekningen. I tillegg har vi flyttet og rehabilitert riksvegen inn til byen, sier Geir Peder Pedersen, vegplanlegger i Asplan Viak.
Han forteller at de tok utgangspunkt i reguleringsplanen og grove skisser fra Statens vegvesen.
– I skissen var det en undergang som vi måtte bruke mye ressurser på å planlegge. Det var planlagt en stor undergang, men den ville ligge under grunnvannsstanden. Etter hvert ble man redd for at hele konstruksjonen kunne løftes av grunnvannet. Man skulle ikke tro betong flyter, men her er det store mengder vann som kunne ha løftet hele konstruksjonen. Da måtte vi begynne på nytt med ny reguleringsplan for å bygge en overgang i stedet. Det har vært mye kompleksitet underveis, sier han.
Pedersen forteller at de i byggefasen fungerer som en støttespiller for byggherre og at det kan dukke opp mange spørsmål.
– All dialog i prosjektet går gjennom byggherre, men om entreprenør har komplekse spørsmål går de videre til oss. Det kan være alle mulige spørsmål, men ofte spørsmål knyttet til VA-anlegg og rørnett som sjeldent stemmer med kartgrunnlaget. Når rørene ligger feil i forhold til datagrunnlaget må vi omprosjektere. Vi har gode målingsdata på alt over bakken, men under bakken kan vi finne ut at kartdata ikke stemmer.
– Under kartleggingen av fyllingen ble det gjennomført grunnundersøkelser for å gi en indikasjon på hvor fjellet ligger. Vi brukte denne kartleggingen i modellen., men når man graver i nærheten av VA-ledninger kan fjellet oppføre seg annerledes. Da måtte vi feste konstruksjonene både til jord og fjell. Det kan oppstå mange overraskelser under bakken, sier han.
Han forteller at modellene går inn i Nasjonal vegdatabank når prosjektet er ferdigstilt.
– Alt av data og modeller om konstruksjoner, elektroinstallasjoner og VA blir lagret. I fremtiden vil man få mye bedre data om hva som ligger under bakken. Det vi gjør i dette prosjektet har vi ikke hatt mulighet til å gjøre tidligere. Det ene er at vi lager avansert modeller, men vi ser vi at entreprenøren gjennomfører som prosjektert.
– Det krever blant annet tilrettelegging av digital tverrfaglig kontroll ute på byggeplassen. Byggeleder kan eksempelvis kontrollere og verifisere på byggeplassen mot modellen på et nettbrett. Slike løsninger er blitt veldig mye bedre de siste årene, sier Pedersen.
Roy Løkken, prosjektleder i Anlegg Øst, har positive erfaringer i det krevende prosjektet.
– Det er i utgangspunktet spennende å jobbe med store prosjekter som dette. Her bygger vi store betongkonstruksjoner og VA-anlegg med fundamenteringer, inkludert spunt, pæl, jordnagling og fjellsprengning. Vi jobber med tunge konstruksjoner tett inntil riksveg 83 med en årsdøgnstrafikk på 17 000, i tillegg til myke trafikanter i store deler av prosjektet. Det er også få omkjøringsveier hvor vi må håndtere trafikken. Trafikkavviklingen, det å få trafikken til å flyte på en god måte, er en av de største utfordringene i prosjektet.
– Vi ligger godt an i fremdriftsplanen og med tanke på ferdigstillingsdato i 2025. Som entreprenør har vi hatt et godt forhold til både byggherre og befolkningen i Harstad, noe som har gjort at prosjektet går bra, avslutter Løkken.
I forbindelse med øvelsene blir Oslofjordtunnelen stengt fra kl. 10.00 til 14.00 mandag 4. mars, tirsdag 5. mars, onsdag 6. mars og torsdag 14. mars.
Stengingene skjer i tillegg til ordinære nattestenginger i forbindelse med drift og vedlikehold av tunnelen.
Grunnen til at tunnelen stenger fire dager i tilknytning til øvelsene, er for å sikre at flere mannskaper blir trent og at alle vaktlagene til brannvesenene i området samt Vegvesenets veitrafikksentraler får deltatt.
– Vi beklager ulempene dette medfører for trafikantene, men resultatet er at nødetatene blir bedre rustet til å håndtere en hendelse i Oslofjordtunnelen, sier Anine Kalmo Larsen, praktisk tunnelforvalter og brannvernleder i Statens vegvesen.
I Oslofjordtunnelen skal nødetatene gjennomføre en såkalt fullskalaøvelse. Det betyr at øvelsen foregår inne i tunnelen der det spilles ut et planlagt scenario for å øve fastsatt øvingsmål. Fullskalaøvelser har som mål å være så realistiske som mulig og gjennomføres i reel tid.
– Denne gangen ønsker vi ikke å beskrive scenarioet på forhånd, men holde det skjult for mannskapene. De skal oppleve at det er så nært opp til en realistisk situasjon som mulig, sier Anine Kalmo Larsen.
Det er krav om, og hensiktsmessig, å holde jevnlige øvelser i veitunneler. Hovedformålet med øvelser er å holde nødetatene oppdatert på den aktuelle tunnelen og sikkerhetsutstyret i den, trene samhandling og kommunikasjon, og øve ferdigheter og innsats.
– Det ligger noe i ordtaket «øvelse gjør mester». Ved øvelse blir nødetatene bedre rustet til å håndtere en reell hendelse i en tunnel på en effektiv og trygg måte, sier hun.
Statens vegvesen arrangerer beredskapsøvelsene i Oslofjordtunnelen sammen med disse deltakerne:
I tillegg vil øvelsene involvere bedrifter med lokal tilknytning og som benytter Oslofjordtunnelen i sitt daglige virke. Bilbergere og Statens vegvesen sine entreprenenører er også med på alle gjennomføringene.
Det blir nattestenging fra og med i kveld mandag 26. februar og anslagsvis fem uker fremover. Tidsrommet for nattestenging blir mellom klokken 22:00 og 06:00. Det vil bli arbeidet mandag til fredag. Trafikken vil altså gå som normalt gjennom tunnelen i helgene.
– På grunn av tunnelens alder er det nødvendig å utføre vedlikehold på de tekniske installasjonene i Væretunnelen, og disse arbeidene kan ikke vente lengre. Sikkerheten må komme først, sier byggeleder John Kjetil Brøndbo i Statens vegvesen.
Nye Veier signerte i 2018 kontrakt med det spanske konsernet ACCIONA Construction for E6-utbyggingen av 23 kilometer firfeltsvei mellom Ranheim og Værnes. Prosjektet skulle blant annet omfatte rehabilitering av eksisterende tunnelløp for Væretunnelen, samt etablering av parallelt tunnelløp. Hele prosjektet skulle vært ferdigstilt i 2024/2025. Det ble etter hvert forsinkelser og til slutt ble kontrakten mellom ACCIONA Construction og Nye Veier avsluttet. I desember 2023 ble ny kontrakt lyst ut. I følge Nye Veier er det mål om å få signert kontrakt med ny totalentreprenør før sommeren, men prosjektet blir flere år forsinket og derfor må Statens vegvesen utbedre Væretunnelen i mellomtiden.
– Omkjøring blir skiltet om fv. 950 Vikhammer når det arbeides på natta i ukedagene. Om man kjører i tidsrommet for nattestenging bør man beregne mer tid, for eksempel hvis man skal rekke en flyavgang fra Trondheim Lufthavn Værnes, sier Brøndbo.
10 000 norske og allierte soldater skal øve langs veiene i fylket under øvelsen. Statens vegvesen og Finnmark fylkeskommune ber trafikantene være ekstra oppmerksomme.
– Øvelsen kan føre til forsinkelser i de berørte områdene. Vi ber trafikantene være ekstra oppmerksomme, beregne litt ekstra reisetid, og sjekke trafikkinformasjon før de reiser, sier Håvard Langmo, fungerende seksjonssjef på Vegtrafikksentralen nord.
Disse hovedveistrekningene blir særlig berørt:
Det vil også være økt militær trafikk på E6 i Troms i forbindelse med øvelsen, men ikke øvingsaktivitet langs veiene.
Fra 27. februar vil det være militær kolonnetrafikk på E6 mellom Langnes og Alta. Ved Langnes vil det være redusert hastighet på grunn av transporter fra Forsvarets midlertidige havn på stedet.
En kolonne består av fire til tolv militære kjøretøy. Kolonnene vil være merket, og kjøretøy med bred last vil ha følgebil og ekstra merking. En militær kjøretøykolonne må ikke hindres eller forstyrres.
Under feltøvelsen som starter 3. mars, vil det være militær øvingsaktivitet på deler av de berørte hovedveistrekningene. Strekningene kan bli stengt i inntil 15–20 minutter.
– Strekningene vil være skiltet spesielt, og Militærpolitiet vil være til stede og informere trafikantene. Vi oppfordrer til ekstra oppmerksomhet på disse strekningene, sier Langmo.
Feltøvelsen avsluttes 14. mars, men det vil være militære forflytninger i Finnmark frem til 20. mars.
Les mer om trafikksikkerhet under øvelsen her.
Statens vegvesen og Finnmark fylkeskommune samarbeider tett med Forsvaret og andre sivile myndigheter under øvelsen.
– Vi oppfordrer trafikantene til å følge med på trafikkmeldinger og informasjon som gis av Forsvaret og andre myndigheter. Dette er spesielt viktig i områdene som blir mest berørt, sier Bjørg Anita Joki, samferdselssjef i Finnmark fylkeskommune.
SE BLADARKIV