Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Regjeringa fortset satsinga på vedlikehald og foreslår i samband med RNB 2025 å auke løyvinga med 306,9 millionar kroner. I 2025 vil det med forslaget bli løyvd 11,1 milliardar kroner til drift og vedlikehald, som er 730 millionar kroner meir enn løyvinga i 2024. Med desse pengane vil entreprenørar over heile landet kunne gjennomføre meir vedlikehald i år enn det som tidlegare var førespegla.
– Denne satsinga er heilt i tråd med Hurdalsplattforma og NTP 2025–2036. Regjeringa har lagt opp til ein heilskapleg og forpliktande plan for å redusere vedlikehaldsetterslepet i landet. Ein viktig grunnstein i denne planen er å stagge nytt forfall på riksvegane våre.
Asfaltering i Midt-Noreg og Nord-Noreg vil særleg bli prioritert, då behovet er størst i desse regionane. Gjennomføringa av vedlikehaldstiltaka på vegane vil bidra både til betre trafikktryggleik og framkomme for trafikantane.
Satsing på vedlikehald gir eit meir robust vegnett for beredskapen i landet. Dette vil òg gje reduserte kostnadar i framtida. Det blir mindre risiko for eskalerande forfall og skadeutvikling på infrastrukturen.
– Med denne satsinga viser regjeringa vilje til å velje det som er riktig. Vi må få meir for pengane. Det gjer vi ved å ta vare på vegane våre, og vi må prioritere trygt og ansvarleg gjennom ei uroleg tid, seier Nygård.
Fylkesveiene utgjør over halvparten av det offentlige veinettet i Norge. Mange av dem er i elendig forfatning, og klimaendringer med flom, ras og skred forverrer situasjonen. Likevel kommer det ingen satsing på fylkesveiene i regjeringens forslag til revidert budsjett.
Regjeringen foreslår å øke bevilgningen til drift og vedlikehold av riksvei med 306,9 millioner kroner, men fylkesveiene får ingen økte midler.
– Stortinget har vært tydelig på at fylkesveiene skal prioriteres. Det er både uforståelig og skuffende at regjeringen ikke kommer med et løft. For riksveiene er dette et lite skritt i riktig retning, men nivået er også her for lavt til å stoppe forfallet, sier Solberg Thorsen.
Da Nasjonal transportplan 2025–2036 ble behandlet i fjor, vedtok Stortinget å styrke finansieringen av fylkesveiene – med vekt på tryggere næringsveier, bedre beredskap og økt trafikksikkerhet.
– Nivået er langt unna det som må til for å sikre trygge og fremkommelige veier. Nå haster det å levere, sier Solberg Thorsen.
Statens vegvesen anslår at vedlikeholdsetterslepet på fylkesveiene ligger mellom 86 og 96 milliarder kroner. Den øremerkede støtten i 2025 er fortsatt under 500 millioner kroner, og det er langt unna det som trengs for å snu utviklingen.
En rapport fra Rådgivende Ingeniørers Forening (RIF) fra 2023 viser at kun fire prosent av fylkesveiene asfalteres årlig. Det betyr at det i snitt tar nærmere 25 år før en fylkesvei får nytt dekke. Samme rapport slår fast at det trengs minst 1,5 milliarder kroner årlig bare for å forhindre at forfallet øker.
– Når vi har et vedlikeholdsetterslep på nær 100 milliarder, sier det seg selv at dette ikke er godt nok, sier Solberg Thorsen.
– Det blir som å male fasaden på en side og skifte noen takstein, når du egentlig må bytte hele fasaden og taket. Vi vedlikeholder så lite at forfallet bare fortsetter. Hvis vi ikke øker innsatsen nå, står vi snart med et veinett der stadig flere strekninger blir ubrukelige – og det rammer både beredskapen og hverdagen, advarer han.
Når veiene svikter, stopper mer enn trafikken. Samfunnskritiske funksjoner rammes – som varetransport, nødetater og Forsvaret.
– Vi har sett det gang på gang de siste årene: broer som kollapser, flom som stenger veier, og bygder som blir isolert i dagevis. Dårlige veier betyr ikke bare hullete asfalt – det betyr forsinkede leveranser, busser som står fast, og nødetater som mister verdifull tid, sier Solberg Thorsen.
Han understreker at veiene er avgjørende for beredskapen i hele landet:
– Når politibiler, ambulanser eller militære kjøretøy ikke kommer fram, handler det ikke bare om at hverdagen stopper opp. Det handler om trygghet og sikkerhet. Da må veiene prioriteres som det de faktisk er – kritisk infrastruktur, sier han.
Samtidig peker en fersk rapport fra OFV på at dagens støtteordning i seg selv bidrar til å forsterke forfallet. Store deler av statens bevilgninger fordeles etter hvor stort vedlikeholdsetterslep et fylke har, noe som betyr at fylker med dårligst veier får mest penger til opprusting. Rapporten omtaler dette som «perverse insentiver», fordi fylker som lar veiene forfalle, i praksis belønnes.
Et regjeringsoppnevnt ekspertutvalg advarte allerede i 2022 mot denne effekten og foreslo en ny fordelingsmodell. Advarselen til tross har regjeringen valgt å videreføre dagens ordning.
– Det er både dyrt og lite fremtidsrettet. Fylkeskommunene må få insentiver til å vedlikeholde i tide, ikke vente til krisen er et faktum. Det undergraver arbeidet med å sikre et veinett folk og næringsliv kan stole på, sier han.
OFV etterlyser handling og foreslår tre konkrete tiltak for å sikre trygge og fungerende veier i årene som kommer:
– Politikerne snakker ofte om beredskap og sikkerhet. Men uten fungerende veier, kommer verken politi, ambulanser eller forsyninger fram. Hvis vi ikke vedlikeholder nå, blir det både dyrere og farligere i fremtiden. Vi kan ikke akseptere at veiene våre forfaller mens samfunnet krever trygghet og effektiv transport, sier Solberg Thorsen.
– Nå må regjeringen vise at vedtak i Stortinget faktisk betyr noe. Revidert budsjett burde vært startskuddet for en ny politikk på fylkesvei. Det ble det dessverre ikke, avslutter han.
Denne veistrekningen mellom Oldervika og Vegset ligger i Snåsa kommune i norddelen av Trøndelag fylke.
Veien må repareres etter at stormen 17. januar 2025 vasket ut deler av veikroppen og eksisterende erosjonssikring. Høy vannstand og opptil 2 meter høye bølger slo inn over E6 og gjorde store skader. Erosjonssikringen skal nå forsterkes med større sprengstein, slik at risikoen for fremtidig utvasking reduseres.
– På grunn av dårlige grunnforhold har denne utbedringen vært nøye planlagt i samarbeid med Multiconsult. Det er avgjørende at arbeidene som skal utføres ikke forverrer områdestabiliteten ytterligere, samtidig som vi får et varig og robust resultat, sier byggeleder Steinar Bardal i Statens vegvesen.
Han forteller at det blant annet er gjennomført radarskanning av sjøbunnen og gjort grundige geotekniske vurderinger. Det er både leire og kvikkleire i grunnen i dette området.
Det er også gjort omfattende vurderinger knyttet til trafikkavvikling.
– For å gjennomføre arbeidene sikkert for både anleggsarbeidere og øvrige trafikanter må maskiner og utstyr stå og arbeide fra sørgående kjørefelt. Sikkerheten må komme først. Dette medfører at E6 må helstenges mens det arbeides, forteller Bardal.
Trafikkavviklingen under anleggsperioden blir at E6 stenges fra klokken 19:00 til 07:00 neste dag. Det blir arbeid alle netter, med unntak for natt til søndag. Det blir skiltet omkjøring når det er stengt på Asp i Steinkjer, med omkjøring via fylkesvei 17 og fylkesvei 760, og tilsvarende i Grong.
Det anslås at sikringsarbeidene vil ta cirka 3 måneder. Utførende entreprenør er
Veidekke Industri AS, gjennom avrop på den eksisterende driftskontrakten for strekningen.
Strekningen som er rammet av den siste utglidningen er delvis utenfor sikringsarbeidene som ble gjort i 2023.
Reparasjonsarbeidene vil uansett bare være midlertidige sikringstiltak av eksisterende strekning, hvor det er utfordringer knyttet til både skred/nedfall fra fjellet og utglidning/utvasking av veien mot Snåsavatnet.
En tunnel er ansett som den eneste permanente løsningen for E6 Langnesberga mellom Vegset og Snåsakroa.
NAF mener det offentlige må sikre at transportsikkerhet, fremkommelighet og funksjonalitet ivaretas i transportsystemene på en helt annen måte enn i dag. Sikkerhet og klimaendringer stiller nye krav til bygging og vedlikehold. Kritisk infrastruktur må sikres for å være motstandsdyktig mot både naturlige og menneskeskapte trusler.
Myndighetene må investere i teknologier som kan forbedre trafikksikkerheten og effektiviteten, inkludert automatiserte overvåkingssystemer og trafikkstyringssystemer. Målet må være at veinettet er robust og har høy oppetid i hele landet som en del av samfunnets beredskap.
Norge har over mange år latt infrastrukturen forringe og etterslepet på veiforfall og rassikring alene vil koste minimum 170 milliarder kroner å utbedre. Samtidig er det ventet at risikoen knyttet til alvorlige naturhendelser vil øke som en følge av klimaendringene. Veieier må derfor være forberedt på å både forebygge og håndtere større, hyppigere og mer alvorlige naturhendelser, samt en generelt større belastning framover. Klimasikring av transportsystemet må prioriteres, melder NAF.
NAF forventer at bevilgningene økes betydelig i årene framover for å møte de nye behovene som følger av klimaendringer og en ny sikkerhetspolitisk situasjon.
Vedtatt på NAFs landsmøte i Trondheim, 10.mai 2025.
Byggingen av ny E39 mellom Stormyra og Staurset i Heim kommune har nå pågått i snart ett år. Strekningen er en del av prosjektet E39 Betna–Stormyra, som samla gir nær tre mil med gul midtlinje langs Vinjefjorden. Til sommeren åpner en annen delstrekning av prosjektet, Betna-Hestnes, med 12,8 kilometer ny E39. Åpningen er planlagt 24. juni.
Nå er det høy aktivitet på Stormyra–Staurset, med blant annet 13 gravemaskiner, to dumpere og fem lastebiler i sving. Tre av lastebilene er også elektriske, og de jobber seks dager i uken. Totalt er det cirka 50 ansatte på veiprosjektet.
– Arbeidet foregår nå i hovedsak på strekningen mellom Vinjeøra og Grønset. For omgivelsene er det arbeidene mellom Barhals og Grønset som er mest synlige. Her er store maskiner tett på eksisterende E39, sier prosjektleder Hlynur Gudmundsson i Statens vegvesen.
Det å bygge ny vei mens trafikken skal avvikles, er en krevende øvelse. Spesielt når veien går i sidebratt terreng, og det er mye fjell som må sprenges ut. I tillegg er eksisterende E39 en smal vei fra før. For å sikre trygg avvikling av sprengningsarbeid og arbeider som foregår tett på veien, er vegen stengt i en time to ganger om dagen (unntatt søndager), mellom klokken 10 og 11 og mellom klokken 17 og 18. Dette har foregått siden i slutten av januar i år og vil inntil videre pågå frem til sommerferien.
– Vi vil rette en stor takk til trafikantene som tålmodig venter i disse stengeperiodene. Uten å stoppe trafikken på denne måten, ville vi ikke kunne ferdigstilt veien så raskt som vi nå klarer, sier Gudmundsson.
I tillegg til nevnte stengeperioder, er det også behov for å bruke lysregulering der forholdene ikke tillater 2-veis trafikk gjennom arbeidsområdet. Bruken av lysregulering vil fortsette gjennom hele prosjektet, for å skaffe tilstrekkelig arbeidsrom.
Arbeider med mudring og fylling i sjø i Haukvika ble ferdig i løpet av februar, og der er trafikken lagt ut på permanent vei foran Haukvik Genbank. Statens vegvesen og Bertelsen & Garpestad har hatt god dialog med Haukvik Genbank og Miljødirektoratet i gjennomføringen, og det har vært spesielt fokus på å begrense støy og rystelser, for å unngå mulig negativ påvirkning av laksestammene som er lagret i genbanken.
Det ble totalt mudret/fjernet cirka 10 000 kubikkmeter med grus, sand og leirmasser ned til fjell i to områder i sjøen på begge sider av Haukvikelva. Det ble fylt tilbake tilsvarende mengde sprengt stein. Dette ble gjort for å sikre tilstrekkelig stabilitet for ny E39 forbi Haukvika.
– Grunnforholdene stemte godt overens med de grunnboringene som var utført på forhånd, og entreprenøren fulgte de detaljerte planene og arbeidsbeskrivelsene som hadde blitt utarbeidet av Statens vegvesen. Alt i alt gikk arbeidet i Haukvika svært bra, sier Gudmundsson.
Før påske ble den første asfalten i prosjektet lagt på det som blir permanent vei. Fremover vil trafikkomleggingene komme som perler på en snor, og entreprenøren vil gjøre vegen ferdig stykke for stykke. I løpet av høsten 2025 vil mye av det som blir ny E39 mellom Barhals og Grønset være ferdig, og trafikken vil da kjøre på ny vei.
I lia ovenfor Vinjeøra har det også skjedd mye det siste året. Her jobbes det med flytting av jordmasser, sprenging av fjell og håndtering av overvann. Store volum av masser er flyttet for å kunne etablere den nye veilinjen. Området er krevende med hensyn på geoteknikk, men entreprenør Bertelsen og Garpestad har fulgt den planlagte gjennomføringen til punkt og prikke med et meget godt resultat.
Det vil fortsatt være stor aktivitet langs eksisterende E39, med stadige omlegginger. Statens vegvesen oppfordrer derfor alle som kjører langs veien til å være oppmerksomme, og følge skilting og trafikklys. E39 Stormyra–Staurset skal etter planen være ferdig i september neste år. Etter hvert vil vi også starte med aktivitet langs E39 fra Stormyra mot Sødalsbrua.
Det blir omkjøring om fylkesveg 7996 rundt Kåfjordbotn mens øvelsene pågår.
Øvelsene i Kåfjordtunnelen er fullskala beredskapsøvelser. Statens vegvesen og nødetatene brann, politi, legevakt, ambulanse og tilhørende nødsentraler deltar. Alle vaktlag hos Alta brann og redning skal øve, derfor blir samme øvelse holdt to dager på rad, slik at alle brannfolk i Alta får øvd i tunnelen.
I tillegg deltar transportlinja på Alta videregående skole med øvelsesbuss, og elevene stiller som markører under øvelsen.
– Trafikantene må beregne ekstra tid til kjøreturen, og de som bor langs omkjøringsvegen vil merke at det blir økt trafikk. Tunnelsikkerhetsforskriften krever at vi gjennomfører øvelser jevnlig. Beredskapsøvelser er nødvendige for at vi skal kunne tilby et trygt og fremkommelig vegnett, sier brannvernleder Gunn Schultz i Statens vegvesen.
– Vi gjennomfører disse øvelsene for trafikantenes sikkerhet. Sammen med lokale nødetater driller vi rutiner og samhandling, slik at alle involverte er godt forberedt dersom det skjer ulykker i tunnel. Vi er også veldig glade for at vi har fått Alta vgs med på laget. Dette blir ei nyttig erfaring for de som skal bli yrkessjåfører i framtida, sier brannvernlederen.
Kåfjordtunnelen på E6 i Alta kommune har en gjennomsnittlig trafikk på 2300 kjøretøy i døgnet. Ett av seks kjøretøy er store biler.
Ei stikkrenne er eit rør som leiar vatn under vegen.
– Dette er ein plass me stadig opplever at det flaumar over ved store nedbørsmengder, så no aukar me dimensjonen på stikkrenna, seier byggjeleiar Heidi Strandos i Statens vegvesen.
Arbeidet som skal utførast er skift av stikkrenne, det sprengjast ut for bekkeinntak, samt masseutskifting på delar av vegen. Betongrekkverket må ned, og det skal etablerast nytt rekkverk.
Dette er eit omfattande arbeid.
Vegen vert difor stengd natt til tysdag, onsdag og torsdag klokka 23.00–05.30.
På dagtid vert det lysregulering og kanskje manuell dirigering.
– Å skifta ei stikkrenne er ein del av det kontinuerlege arbeidet Statens vegvesen gjer for å syta for at riks- og europavegane er klare for å ta imot både dagens og morgondagens trafikk. Å ha fungerande stikkrenner er viktig for å unngå oversvømming av vegen, noko som er ein del av dette samfunnsoppdraget, legg Strandos til.
Statens vegvesen ber trafikantane på det sterkaste om å respektera trafikkdirigeringa.
– Vi har forståing for at venting kan vera frustrerande. Men hugs då på at dette er ein del av noko som er uendeleg mykje større enn ein sjølv og eins eige utolmod der og då. Det handlar om trafikktryggleiken for oss alle, både trafikantene og dei som jobbar på og langs vegen for at han skal vera sikker og framkomeleg ikkje berre i dag, men også i morgon. Og det er nettopp det drift og vedlikehald av vegnettet handlar om, avsluttar Strandos.
– Vegen må graves helt over og det er ingen omkjøringsmuligheter lokalt på stedet. Dette betyr at veien også vil være stengt for utrykningskjøretøy, forklarer Lisbeth Edvardsen i Statens vegvesen.
Vegen stenges fra klokken 22:00 tirsdag kveld (13. mai) til 05:00 onsdag 14. mai og i samme tidsrom fra klokken 22:00 onsdag kveld (14. mai) til 05:00 torsdag 15 mai.
I dette tidsrom skal Presis Vegdrift AS legge ned midlertidige stikkrenner gjennom dagens E10 for å ta unna overvann fra den nye Hålogalandsvegen som er under bygging. Permanent løsning for håndtering av overvann vil bli bygd etter at ny E10 er åpnet. Statens vegvesen beklager ulempene arbeidet vil medføre, men ber om forståelse for at dette må gjøres for å unngå at overvannet gjør alvorlig skade på dagens vei.
Stengingen vil bli skiltet og varslet i appen Vegvesen trafikk.
Etter skredet på E6 ved Morskogen 8.februar i år, oppnevnte vegdirektøren13.februar et uavhengig ekspertutvalg. Utvalget er ledet av professor emeritus ved NTNU Bjørn Nilsen.
Utvalget har undersøkt årsaker til skredet og konsekvenser for framtidig sikring og kontroll.
Raset stengte E6 ved Morskogen nord for Eidsvoll i fem dager.
Vegdirektør Ingrid Dahl Hovland takker professor Bjørn Nilsen og utvalget for solid arbeid.
− Det er viktig for oss at eksterne eksperter avdekker hva som har skjedd og hva vi kan gjøre bedre, sier vegdirektøren.
− Det er alvorlig at det skjer et større ras som stenger en relativt ny veistrekning. Vi vil gå gjennom anbefalingene og endre rutiner for å sikre kontinuerlig, grundig og kompetent ingeniørgeologisk oppfølging under sprengningsarbeider og etterfølgende kontroll av veiskjæringer, sier vegdirektør Ingrid Dahl Hovland.
Utvalget peker på at det må presiseres i håndbøker og standarder hvilke krav som må gjelde for ingeniørgeologisk oppfølging i et terreng av den typen som er langs den aktuelle E6-strekningen.
Raset kom fra en fjellskjæring i overkant av en utsprengt lokalvei 20 meter ovenfor europaveien i bratt terreng. Bergskjæringen forsetter fra lokalveien cirka 10 meter høyere opp i terrenget.
Skredet dro med seg 1500 kubikkmeter jord- og steinmateriale. Ytterligere 2500 kubikkmeter masser ble i tillegg tatt bort i sikringsarbeidet i etterkant.
Det ser ikke ut til at skjæringen over lokalveien er blitt vurdert som en del av den totalt cirka 30 meter høye bergskjæringen langs E6, skriver utvalget. Som et resultat av dette har det blitt lagt for lite vekt på grundig ingeniørgeologisk oppfølging under bygging.
«For å unngå lignende feilvurderinger i framtiden anbefaler utvalget at det presiseres klarere i vegnormal og veiledere hvilke krav som gjelder for skjæringer med “hylle” som ved Morskogen», skriver utvalget.
– Det har dukka opp geologiske utfordringar som gjer at me er nøydde til å stengja ein ny periode, seier byggjeleiar Vegard Klette i Statens vegvesen.
– Det er meir oppsprokke fjell enn forventa, og det krev meir sikring i form av bolting. Dette må takast undervegs, og då er det nødvendig å stengja på natt. Dette er fordi det aldri vil vera aktuelt for oss å på akkord med tryggleiken, korkje for trafikantar eller dei som jobbar på staden, understrekar han.
Bakgrunnen for denne stenginga, er mellom dei utfordringane som alltid vil vera til stades når ein jobbar med fjell.
– Ein kan aldri vita på førehand korleis alle tilhøva er, sjølv om me gjer geologiske undersøkingar på førehand. Det kan alltid vera ting som kan dukka opp undervegs. Grepa me må gjera no, har me ikkje kunna varsla om tidlegare, fordi det er først no me har hatt moglegheit til å få denne kunnskapen. Vi har forståing for at konsekvensane kan opplevast som krevjande for trafikantane, men då er det viktig å hugsa på at me gjer dette for dei, legg han til.
Måndag 12. mai klokka 00.00 startar arbeida opp att, og det vert same trafikkregulering som tidlegare:
– Det er ingen lokale omkøyringsalternativ medan vegen er stengd. For å minimera ulempene for trafikantane, har me lagt arbeidet til den tida på døgnet då det er minst trafikk, avsluttar byggjeleiar Vegard Klette i Statens vegvesen.
Prosjektleder Jan Egil Eilertsen fra Statens vegvesen forteller at entreprenøren utmerket seg tidlig i konkurransefasen.
– Vi ser ofte tidlig i konkurransen hvem av tilbyderne som har forberedt seg best til å kunne gjennomføre prosjektet. Anlegg øst (tidligere Gjermundshaug AS), gjennomførte ikke bare en svært god konkurranse, men de påpekte tidlig at målet deres med å vinne kontrakten var å skaffe seg et best mulig referanseprosjekt som de kunne vise til, og dette merker vi som byggherre, sier Eilertsen.
Eilertsen forteller at totalentreprisekontrakten hittil, etter 9 måneders anleggsarbeid er gjennomført uten uenigheter mellom entreprenør og byggherre og at entreprenøren holder frister om innlevering av dokumentasjon og rapportering helt i tråd med kontrakten. Store deler av kontrakten ferdigstilles også ett år tidligere enn antatt.
–Vi er svært godt fornøyde med entreprenøren hittil, og håper at det gode samarbeidet fortsetter, sier han.
Elektrifisering av anleggstransporten er ett av viktigste grepene for å redusere klimagassutslipp fra utbyggingsprosjekter i Statens vegvesen, og i dette prosjektet benyttes to elektriske tipptrucker på cirka 90 tonn hver, og snart kommer den tredje.
– De elektriske tipptruckene har null eksosutslipp, noe som er bra for miljøet, og også i utgangspunktet bra for arbeidsmiljøet for sjåførene og anleggsarbeiderne, sier Eilertsen.
Han forteller imidlertid at han er noe mørbanket etter en tur i tipptrucken som har relativt dårlig komfort både for sjåfør og passasjer.
Han medgir at entreprenøren har noe blandede erfaringer med maskinene hittil. De må blant annet lades to eller tre ganger hver dag avhengig av arbeidstidsordning og entreprenøren oppfatter at truckene så langt har cirka halv kapasitet sammenlignet med vanlige trucker.
En annen utfordring er bruken av elektriske anleggsmaskiner når det er kaldt, da er batterikapasiteten ytterligere redusert. Entreprenøren forteller også om kostbare leasingavtaler for de elektriske tipptruckene sammenlignet med dieseldrevne maskiner. De elektriske tipptruckene var en del av entreprenørens tilbud i kontrakten.
– Vi er klare over at de elektriske tipptruckene er en merkostnad som skal dekkes, og vi må se på dette som et prosjekt hvor vi og entreprenøren innhenter viktig erfaring og skaffer oss kunnskap med bruk av så tunge elektriske maskiner. Dette er jo en slags «førstegenerasjon» tipptruck, nye modeller får stadig bedre kapasitet og ikke minst bedre komfort.
– Før arbeidene startet skaffet vi oss driftskonsesjon for å kunne etablere et massetak ved Rogner forteller prosjekteringsleder Linda Elisabeth Brateng som også var ansvarlig for søknadsprosessen hos Direktoratet for mineralforvaltning. Massetaket dekker det meste av masseunderskuddet på prosjektet, og sørger også for masser som trengs for frostsikring av veien.
Massetaket er i direkte tilknytning til prosjektet, slik at massene fraktes bare en kort avstand fra massetaket og ut i ny veilinje.
– Ved å redusere transportavstanden for masse som skal brukes i veiprosjektet reduserer vi utslippene. Færre massetransportbiler på veien bidrar dessuten til økt trafikksikkerhet, forteller Brateng.
Brateng fremhever flere fordeler ved å ha tilgang til et lokalt massetak:
– Massetaket skal avvikles når veiprosjektet er avsluttet, sier hun.
Prosjektet omfatter omlegging av riksvei 3 og utbedring av eksisterende to-felts vei mellom Evenstad bru og Svingen, og vei i ny trasé øst for dagens veg mellom Svingen og krysset med Birkebeinerveien sør for Imsroa. Lengden for utbedring av eksisterende vei utgjør cirka 0,5 kilometer og bygging av ny vei cirka 5,0 kilometer.
Strekningen er ulykkesutsatt, og den nye veien vil utjevne farlige svinger og dermed redusere risikoen for alvorlige ulykker.
– Strekningen befinner seg dessuten i et flomutsatt område, og den nye veien vil være mer «robust» og «flomsikker» enn før, noe som medfører mindre risiko for skader på veien og dermed økt oppetid på veien, avslutter Eilertsen.
BMO Elektro skal drifte og vedlikeholde veilys, signalanlegg, værstasjoner og andre elektriske anlegg på riksveiene. Kontrakten gjelder fra 1. september 2025 og fem år fremover, med mulighet for ytterligere tre år.
Kontraktssummen er på 230 millioner kroner eksklusive moms.
I tillegg til de 4913 veilyspunktene som skal lyse langs E6, E12, riksvei 73, 77, 80 og 827, er det stadig flere elektriske anlegg på og langs veiene. Blant annet skal 36 tunneler med lys og sikkerhetsutstyr driftes og vedlikeholdes gjennom den nye kontrakten.
Det var fire elektrobedrifter som meldte interesse for elektrokontrakten. To av tilbyderne ble avvist.
– Veinettet vårt inneholder en rekke ulike sensorer, værstasjoner og kameraer. Disse gir både Statens vegvesen og trafikantene nyttig informasjon. God drift og vedlikehold av elektroinstallasjoner er like viktig som å følge opp selve veien, sier byggeleder Roger Pedersen i Statens vegvesen.
Han peker på at de elektriske anleggene også har avgjørende betydning for sikkerheten. Et eksempel er AID-kamera i tunnel. Når det skjer en hendelse i tunnelen vil kameraene øyeblikkelig registrere, varsle og overføre bilder til Vegtrafikksentralen.
– BMO Elektro får spennende utfordringer og må være løsningsorientert. Det kommer stadig ny teknologi som skal sikre og hjelpe trafikantene. Det etableres et Lidar skannersystem i Ulsvågskaret, som gir tidlig varsel når kjøretøy får stans på fjellovergangen. Det kommer også flere nye friteksttavler i Salten og på Helgeland, sier Roger Pedersen.
Tavlene skal brukes til tidlig varsling ved hendelser på veien, slik at sjåførene kan justere kjøreplanene sine.
Oppdraget omfatter ansvar for drift og vedlikehold av de elektriske anleggene på riks- og europavei, inkludert gang- og sykkelveier. De aktuelle kommunene er Grane, Hattfjelldal, Vefsn, Hemnes, Rana, Saltdal, Fauske, Bodø, Sørfold og Hamarøy.
Kontrakten dekker totalt cirka 700 kilometer vei og følgende elektriske anlegg:
SE BLADARKIV