Ekspertgruppa har sett på tunnelane på de 20 vegprosjekta som ligg inne på prioriteringslista til Statens vegvesen. Det skal byggast 166 kilometer ny tunnel på strekningane, men fordi ein del av tunnelane får to løp, er det 233 kilometer tunnelløp som skal byggast.

Vegvesenet meiner det er mogleg å bygge tunnelar på ein enklare, men likevel fullgod, måte. Tunnelgruppa har sett på prosjekt over ein milliard kroner. I tillegg vil det ligger innsparingspotensiale for tunnelar som skal rehabiliterast og tunnelprosjekt under ein milliard kroner.

38 tiltak

Arbeidsgruppa med erfarne tunnelfolk frå heile landet har vurdert 38 ulike tiltak.

Dette er nokre av tiltaka med størst økonomisk effekt:

  Smalare vegskulder for tunnelar med moderat trafikk

• Opne for bruk av sprøytebetong over PE-skum/membran på tunnelar med relativt høg trafikk
• Vurdere nye løysingar for brannsløkking
• Redusera tjukkelse på betongelement.

Mindre betong og stål

Tunnelgruppa har også vurdert korleis moderniseringa av norsk tunnelbygging vil slå ut på klimarekneskapen. Det er særleg eit tiltak som kuttar utsleppa av CO2 kraftig: Ved å redusera tjukna på betongelementa frå 15 til 12 centimeter er det mogleg å bruka eit armeringsnett i staden for to. Det gir meir betong mellom armeringsjernet og bergveggen på den eine sida og mot trafikken på den andre. Mindre betong og armeringsjern gir også mindre transport. Ølen Betong har laga slike betongelement sidan 2021.

– Slik får me ein meir enn sterk nok betongvegg. Viss me også bruker rustfritt stål , aukar me levetida på tunnelveggene frå 50 til 100 år. Slik kan me bruka mindre pengar, samtidig som me kuttar CO2 utsleppa med 65 000 tonn CO2, seier prosjektleiar Marius Slinde.

Han meiner regelverk og praksis gjer norske tunnelar unødvendig dyre.

– Du kan byggja mange kilometer med ny veg for 5,4 milliardar kroner, seier Slinde.

Fem av tiltaka kan gjennomførast utan å endra regelverket for bygging av tunnelar. Sju av tiltaka vil krevja regelendringar. Fleire av tiltaka vil også gjera det enklare å drifta og vedlikehalde tunnelane. Det er viktig. Vegvesenet bruker i dag om lag 700 millioner kroner på drift og vedlikehald av tunnelar i Noreg.

 Skal vere trygt

– Vil ikkje enklare tunnelar gå utover tryggleiken?  

– Nei, det skal vera trygt å køyra i norske tunnelar. Det gjeld trafikktryggleik, branntryggleik og sikring mot nedfall av stein. Samtidig må me unngå løysingar som gjev marginale gevinstar, slik at det vert rom for å realisere andre prosjekt raskare., seier Slinde.

 Vil kutta rente

Forslaget om å redusere rentekompensasjonen entreprenørar får viss dei vinn fram i retten med eit krav, er tiltaket som monnar mest økonomisk. Forseinkingsrenta ligg på 8 prosent pluss styringsrenta til Noregs bank. Andre offentlege byggherrar som Bane Nor og Nye vegar kan gjera avtalar med entreprenør om lågare forseinkingsrente.

– Lågare renteutgifter ein ting. Mindre renteavkasting kan kanskje også motivere til å bli samde før saka endar i retten, seier Slinde.

Du kan lese rapporten her.

Dette er tunnelane Vegvesenet kan byggje rimelegare

Gjennom 30 år har Statens vegvesen tilrettelagt atten utvalgte strekninger gjennom det vakreste og mest varierte av norsk natur. Nyskapende arkitektur langs veiene i form av rasteplasser, utsiktsramper og servicebygg, sammen med tankevekkende kunst inspirerer og begeistrer i både inn- og utland. Tilretteleggingen for turistvegferie fra Jæren i sør til Varanger i nord bidrar til verdiskaping i reiselivsnæringen, i tråd med satsingens hensikt.

I løpet av 2024 fullfører Statens vegvesen fem nye arkitekturtiltak samt reåpner en gammel rasteplass etter nødvendig oppgradering. Av disse regnes Torghatten, Gjende og Vøringsfossen som fyrtårn i det norske reiselivsproduktet gjennom sine høye naturkvaliteter, interessante historier og store betydning for reiselivsnæringen:

 Torghatten, Nasjonal turistveg Helgelandskysten

Servicebygg, parkering, stier, trapp og fjellsikring

Det spektakulære hullet i Torghatten fremstår som en mektig katedral. Hullet er 41 meter høyt, 166 meter langt og 18 meter bredt. Statens vegvesen videreutvikler Torghattenområdet i samarbeid med Brønnøysund kommune og med bidrag fra Nordland fylkeskommune. Her kommer blant annet et nytt arkitekttegnet servicebygg i tre og glass med toaletter, informasjon og utstillinger, og med takbjelker som filtrerer dagslyset og gir et variert skyggespill.

Bygget danner et naturlig startpunkt for vandring opp til og gjennom hullet på tilrettelagte sherpastier og trapper. Derfra fører en natursti og en universelt tilrettelagt sti langs Sørfjæra tilbake til parkeringsplassen. Nødvendig fjellsikring og omlegging av sti for å unngå rasutsatte områder er utført, og en ny parkeringsplass med god kapasitet er etablert. Arkitekt: Atelier Oslo. Landskapsarkitekt: Østengen & Bergo AS. Planlagt åpning i juni.

Gjende, Nasjonal turistveg Valdresflye

Fase 2: Servicebygg med kafé og toalett

Gjendeosen er en travel møteplass ved innfallsporten til Jotunheimen nasjonalpark. Her fullfører Statens vegvesen et komplett turistveganlegg ved Gjende med et nytt servicebygg på 350 kvadratmeter i tre og glass med kiosk, café og toalettanlegg. Omkringliggende uteareal opparbeides enkelt og estetisk og landskapsrom med sår har under årene blitt nennsomt reetablert.

Med det nye bygget avslutter Statens vegvesen sitt flerårige arbeid med å løfte Reinsvangen/Gjende til et fullverdig nasjonalt turistanlegg, som blant annet innebærer ny brygge i betong, et servicebygg med sittebenk under tak for ventende på Gjendebåtene samt tekniske rom for drifting av båtene. På Reinsvangen er eksisterende parkering kraftig utvidet. Det er oppført et nytt servicebygg med toaletter med tilhørende teknisk rom, sittebenk for reisende med shuttlebusser og sykkelparkering under tak for utleiesykler. Arkitekt: Knut Hjeltnes sivilarkitekter MNAL AS. Planlagt åpning i juni.

Vøringsfossen, Nasjonal turistveg Hardangervidda

Fase 3, Fossatromma: Utsiktsplattformer, sti og toalett.

Vøringsfossen er kanskje den mest kjente fossen i landet. Her stuper store vannmengder 182 meter fra Hardangerviddeplatået ned i Måbødalen. Etter å ha utviklet destinasjon Vøringsfossen med to foregående utbyggingsetapper kompletterer Statens vegvesen i år attraksjonen med et stort parkeringsplassanlegg, offentlig toalett, utsiktspunkter og landskapsarbeider på Fossatromma.

Turistene vil med det kunne oppleve Vøringsfossen og Måbødalen fra nye perspektiver på trygge utsiktsplattformer og stier også på Fossatromma, og vandringen fra Fossli over trappebruen til tromma vil være komplett. Det nye anlegget vil bli supplert med toalett med samme standard og kapasitet som på Fossli i løpet av høsten 2024. Arkitekt: Carl-Viggo Hølmebakk AS. Planlagt åpnet i september.

Liasanden, Nasjonal turistveg Sognefjellet

Nyåpning: Oppgradering av servicebygg, nye rasteplassmøbler og to syklistlé

Liasanden har vært stengt et par år for restaurering av toalett, nye utearealer med sittegrupper og bedre fasiliteter for syklister gjennom to le-skur. Rasteplassen har vært populær siden den ble åpnet i 1997 og derfor kraftig nedslitt av mye trafikk og camping med skader på røtter og undervegetasjon. Som et miljøverntiltak stenger Statens vegvesen skogen for bilkjøring og viser til felles parkering i øst, fra hvor de reisende lett kan spasere inn i rekreasjonsområdet.

Den oppgraderte rasteplassen får nye benker i tre og to skur med tak som gir ly for vær og vind; et tilbakevendende ønske fra syklister. De opprinnelige arkitekttegnede toalettene fra 1997 blir stående oppgraderte som et tidsminne. Nyetablert vegetasjon vil fortsatt være sårbar for tråkk, så noe avsperring kan være aktuelt ut sesongen. Arkitekt: Jensen & Skodvin Arkitekter AS. Planlagt åpnet i juni.

Hamningberg, Nasjonal turistveg Varanger

To servicebygg med toalett, oppgradering av parkeringsplass

Langs Varangerfjorden har Statens vegvesen utviklet en serie fugleskjul på steder der arktisk fugl samles og oppholder seg. Lengst nord og øst ligger Hamningberg, der en stor økning av besøkende fuglekikkere og andre interesserte har skapt et behov for bedre rastefasiliteter. Statens vegvesen etablerer to toaletter og en ny opparbeidet parkeringsplass. Toalettbyggene er i laft, med hatter som fanger lys og speiler omgivelsene. Den store parkeringsflaten er delt i mindre soner, med skjermete bålplasser for blant annet bobilturistene. Arkitekt: KAP – Kontor for Arkitektur og Plan AS. Planlagt åpnet i september.

Hauklandstranda, Nasjonal turistveg Lofoten

Kafe og servicebygg, parkering og stier

Hauklandstranden har lenge vært brukt som rekreasjonsområde og badeplass i Vestvågøy. I det store landskapsrommet er det et lite gresskledd høydedrag like sørvest for parkeringsplassen ved Uttakleivveien. Fra høyden her er det et flott skue over stranda, havflaten og fjellene i sørvest. Det nye servicehuset kroner derfor høyden og strekker seg mot både parkeringsområdet og utsikten. I den rektangulære bygningsformen ligger terrasse, kafe og kjøkkenfunksjoner mot vest og garderober for utleie av våtdrakter mot øst. Helt i enden, mot parkeringen, er toalettanlegget.

Ytterveggen i kaferommet har en øvre del der lyset blir sluppet inn i spalter, mens nedre del er en åpen glassløsning. Dette for å gi kaferommet en spesiell karakter av både intimitet og utsyn. Bygningen har en ytre trekledning av ubehandlet malmfuru som vil være matt og med tiden gråne. Eksisterende parkeringsplass er utvidet mot sør og følger stort sett eksisterende terreng ved å skråne svakt mot nord og flate ut mot sør. Arkitekt: Arne Henriksen Arkitekter AS. Planlagt ferdig i desember.

ISO 14001 er den mest anerkjente internasjonale standarden for miljøledelsessystemer. Vegvesenet har i flere år stilt krav om at entreprenører som skal bygge nye veier skal være ISO 14001 sertifisert eller tilsvarende.  Vegvesenet får nå det beste verktøyet for å nå ambisiøse mål for klima og miljøarbeidet.

– Dette blir vårt viktigste verktøy når vi skal kutte klimagassutslippene og redusere arealbruken fram mot 2030, sier utbyggingsdirektør Kjell Inge Davik.

Onsdag fikk Davik ISO 14001 diplomet av country manager Erik Winther i Veritas på hovedkontoret til Statens vegvesen, Utbygging i Bergen. Den grønne milepælen ble feiret med kake av Vegvesenet.

Store klimagassutslipp

Det er store utslipp knyttet til bygging av nye veganlegg. 1/3 er direkte utslipp fra anleggsmaskiner, mens 2/3 kommer fra produksjon av materialer som betong, asfalt og stål. Nedbygging av naturområder som myr har også stor innvirkning på klima- og miljøavtrykket av veibygging.

Statens vegvesen har som mål å bli sektorlederende på klima- og miljøarbeid før 2030. Da er det svært viktig å vurdere den totale belastningen veiarbeid i store utbyggingsprosjekt utgjør for klima og miljø.

– Iso-sertifiseringen gir oss et bedre verktøy slik at vi kan jobbe enda mer målrettet for å redusere klima- og miljøavtrykket på omgivelsene. Slik kan vi gjøre bærekraftige valg og tallfeste klima og miljømål, sier bærekraftdirektør Gina Ytteborg i Statens vegvesen, Utbygging.

Sammenligner med Nullvisjonen

Ytteborg og Davik mener Vegvesenet nå har fått på plass et verktøy som gjør at Utbyggingsdivisjonen kan jobbe like målrettet som det Vegvesenet har gjort med trafikksikkerhet gjennom Nullvisjonen for null drepte og hardt skadde i trafikken.

– Slik Nullvisjonen er en del av Vegvesen-DNA-et, skal nå ISO 14001 inn i ryggmargen til alle ansatte i Statens vegvesen, Utbygging, sier Davik.

Vegvesenet har de senere årene intensivert arbeidet med å kutte utslipp og redusere skader på miljø og natur å sine veganlegg. Alle store vegprosjekt skal nå være Breeam Infrastructure sertifisert. Gode miljøløsninger blir mer vektlagt når Vegvesenet skal velge entreprenører.  Utbyggingsdivisjonen har også vedtatt at alle anleggsmaskiner skal være utslippsfrie fra 2027.

Gode myrløsninger

Vegvesenet har også tatt i bruk nye metoder for å bygge vei gjennom myrområder der det ikke er andre gode løsninger. Dette er prøvd ut blant annet på Hadeland og Helgeland.

– Det er aldri en god nyhet for natur, miljø og klima når det blir vedtatt å bygge en ny vei. Samtidig trenger Norge bedre fremkommelighet og tryggere veier. Da er det Vegvesenet sin jobb å planlegge og gjennomføre veiprosjekt med så lave skadevirkninger som mulig, sier Davik.

«Årets trafikksikkerhetskommune 2024» er samferdselsdepartementets pris, og går til en kommune som kan vise til et faglig godt og systematisk trafikksikkerhetsarbeid over tid, og som samtidig har gode planer for videre arbeid.

– Til tross for at det de senere årene har vært en stagnasjon i antall drepte i trafikken (når vi ser bort fra pandemiårene med spesielt lave tall) så er Norge blant de beste på trafikksikkerhet, sier Guro Ranes, leder for trafikksikkerhet i Statens vegvesen.

– Det er fortsatt utfordringer som må løses på vei mot Nullvisjonen, der ingen blir drept eller hardt skadd i trafikken, men vi vet hva som skal til for å komme ytterligere ned. Håndheving av fartsovertredelser (ATK), tiltak på vei i form av «rumlefelt» og «tilgivende» sideterreng, og kampanjer for å endre atferd. Dette er noen av de tingene vi i Vegvesenet rår over, og som vi vet har god effekt, sier hun.

– I tillegg er det gode samarbeidet vi har med andre trafikksikkerhetsaktører helt uvurderlig, og mye av grunnen til at vi er nådd så langt. Derfor er det flott med en pris som inspirerer kommunene til forsterket innsats,  sier Guro Ranes.

Fylkeskommunene nominerer sine beste kommuner innen 29. februar

Det er 13. året på rad at Samferdselsdepartementet søker etter kandidater til prisen. De har sendt ut invitasjon til fylkeskommunene og ber dem nominere to eller tre kommuner, som har utmerket seg i sitt trafikksikkerhetsarbeid, innen 29. februar. Alle fylkeskommuner oppfordres til å nominere kandidater.

Vegvesenet administrerer prosessen og står for den videre saksbehandlingen, mens samferdselsdepartementet tar den endelige avgjørelsen, etter råd fra Kontaktutvalget for trafikksikkerhet.

Dette er kriteriene:

• Prisen skal gå til en kommune som kan vise til godt trafikksikkerhetsarbeid og til gode planer for videre arbeid med trafikksikkerhet.
• Det er en forutsetning at kommunen har en trafikksikkerhetsplan der også sikring av skoleveier inngår.
• Trafikksikkerhetsplanen skal være et aktivt dokument som oppdateres jevnlig og som er forankret i ledelse, administrasjon og de ulike befolkningsgrupper.
• Kommunen må kunne dokumentere gjennomførte tiltak, at tiltakene er evaluert og har positiv effekt på trafikksikkerheten.

Tidligere prisvinnere

Prisen blir delt ut for 12. gang denne våren. I fjor gikk prisen til Tjeldsund kommune i Troms og Finnmark.

Vinnere de siste årene:

2023: Tjeldsund kommune

2022: Sandnes kommune

2021: Bømlo kommune

2020: Rollag kommune

2019: Nord-Aurdal kommune

2018: Fredrikstad kommune

2017: Kvinesdal kommune

2016: Ski kommune

2015: Alta kommune

Regelverket skal bidra til å ivareta sjåførenes arbeidshverdag, sørge for god trafikksikkerhet og gi like konkurransevilkår.

I tillegg ble 24 transportbedrifter anmeldt for ikke å ha levert inn lovpålagt dokumentasjon til foretakskontroll.

– Det kan være flere årsaker til at vi velger å anmelde. Dette kan være grove brudd på kjøre- og hviletidsreglene og helt eller manglende internkontroll. Transportnæringen er en næring med sterk konkurranse. Vi vet blant annet at det forekommer sosial dumping. Derfor er det viktig at Statens vegvesen følger med, sier avdelingsdirektør for utekontroll i Statens vegvesen, Kjetil Mansåker Wigdel.

3537 sjåfører kontrollert på kjøre- og hviletid

Statens vegvesen er opptatt av å gi god informasjon og veiledning til transportbedriftene. Ofte er det manglende rutiner og oversikt som skaper problemene.

– Transportbedriftene har ansvaret for å legge til rette for at sjåførene kan følge regelverket. Kjøre- og hviletidsreglene er like for alle førere av tunge kjøretøy i transportnæringen. Vi har disse reglene for å unngå at trøtte og uopplagte sjåfører kjører langs veiene våre, sier Wigdel.

Større treffsikkerhet på kontrollene

Statens vegvesen har i 2023 mer enn doblet andelen anmeldelser blant de kontrollerte bedriftene. Hele 20,6 prosent av de som ble kontrollert ble anmeldt.

– Vi prioriterer å kontrollere de bedriftene der vi mener det er størst risiko for brudd på regelverket. Den høye andelen anmeldelser viser at kontrollørene våre tar ut de rette transportbedriftene til kontroll. Kontrollørene bruker sin erfaring og kunnskap om bedriftene, kombinert med tips, til å plukke ut dem det er størst sannsynlighet for at vi finner regelbrudd hos, avslutter Wigdel.

Statens vegvesen er i gang med testing av elektriske brøytebiler på E6 over Dovrefjell. Etter en uke som inkluderer kraftige snøfall, er konklusjonen at det finnes gode teknologiske løsninger for grønn drift av vintervegene.

Tyngste oppgaver

– Hvis vi skal nå klimamålene, må vi ha kraftige utslippskutt også på de tyngste oppgavene vi gjør på vegene i dag. Derfor ønsket vi å teste brøyting med elektrisk lastebil på E6 over Dovrefjell, sier divisjonsdirektør Bjørn Laksforsmo i Statens vegvesen.

Det er entreprenøren Stian Brenden Maskinservice AS som utfører brøytingen, som en del av de ordinære driftsoppgavene på riksvegene i Gudbrandsdalen og fjellområdene.

God kapasitet

Erfaringene etter en uke er gode, og forbruket er lavere enn forventet. Etter en full driftsdag på nesten 9 timer med en blanding av lett og tyngre snø, vindkast og 5 minusgrader gikk batterikapasiteten fra 90 % til 28 %, noe som gir et snittforbruk på 182 KWh/100 km.

– Erfaringene fra disse første dagene gir grunn til optimisme, og at 10 timers sammenhengende brøyting kan være mulig. Men både hensynet til utvikling av ny teknologi og samfunnssikkerhet tilsier at vi en god stund framover vil kombinere nullutslipp med kjent teknologi, sier Bjørn Laksforsmo.

Testprosjekter

I tillegg til ladetid, energi og rekkevidde under krevende forhold med vind og snøfokk og tøff belastning for utstyret, skal testingen gi erfaringer om energibruk under ulike forhold, driftsopplegg, ladelogistikk og beredskap.

Lastebilen skal primært brukes til brøyting av E6 Dovrefjell, men Statens vegvesen vil også gjennomføre test på E136 Dombås – Bjorli og på Bjorli flyplass.
Testperioden er satt til en måned, med mulighet til forlengelse.

Om prosjektet og brøytebilen

Bilen som testes på Dovrefjell er verdens første elektriske lastebil med 1000 kWh batteri. Den er bygd på Volvo FH hos Sveitsiske Designwerk Technologies AG, som i flere år har bygd om lastebiler til elektrisk drift. Bilene har norske spesifikasjoner både når det gjelder isolering av førerhus, akselavstand, 9 tonns foraksel, oppvarming vinterstid og kjøling på varme dager. Denne bilen skal kunne kjøre 60 mil med 50 tonn last. Totalvekta er 21,6 T.

Gjennom forsøket på Dovrefjell vil Statens vegvesen finne ut av hvor lang rekkevidde bilen kan ha under brøyting.

CHS Nor er importør av lastebilen, mens Litra AS eier bilen. Statens vegvesen leier bilen, og CHS Nor bistår med ekspertise i prosjektet.

Flere elbilforsøk

Statens vegvesen har flere pilotprosjekter med elektrisk brøyting. Det første var i 2021, med testing av en elektrisk hjullaster på gang- og sykkelveger i Trondheim. Men batterikapasiteten var for dårlig til at det fungerte.

Statens vegvesen har krav om nullutslipps brøyting av to gang- og sykkelveger i Møre og Romsdal. I Ålesund fungerer dette godt. Brøyting av gang- og sykkelstier er ikke like tungt og det er ikke like samfunnskritisk om en maskin faller ut en stund.

Elektrisk brøytebil er også satt inn i ordinær vinterdrift i Sandefjordområdet. I denne kontrakten ble entreprenøren belønnet for gode klimaløsninger. Brøytebilen her har rundt en tredel av kapasiteten på maskinen som testes på Dovrefjell. De foreløpige erfaringene er at brøytingen fungerer bra, men at ladetida er lang.

Skjerpede klimakrav

Statens vegvesen bruker CO2-utslipp som tildelingskriterium i de fleste nye kontrakter, og stiller krav om nullutslipps maskiner og kjøretøy der det er mulig og ønskelig.

– Vi skal ta hensyn til markedet, men samtidig bruke den offentlige innkjøpsmakten til å dra den teknologiske utviklingen videre. Vi skal også tilrettelegge for innovasjon i våre kontrakter, og vi opplever at både entreprenørene og leverandørene er svært opptatt av å teste ut nye løsninger. Det er testingen på Dovrefjell et godt eksempel på, sier divisjonsdirektør Bjørn Laksforsmo.

For første gang har Statens vegvesen holdt en anbudskonkurranse med forhandlinger for en driftskontrakt. Den nye kontrakten omfatter E134 fra Kongsberg til Brunkeberg, rv. 36 fra Skjelsvik til Seljord, rv. 354 fra Rugtvedt til Heistaddalen, rv. 400 til Larvik, rv. 19 til Horten og E18 fra Rugtvedt til fylkesgrensen til Viken. Oppgaven er å holde nesten 463 kilometer av riksvegene framkommelige og trafikksikre både sommer og vinter.

– Bakgrunnen for anbudskonkurransen var at tidligere kontrakter hadde gått ut etter fem år. Vi har en langsiktig plan om å gå ned på antallet kontrakter, og har derfor slått sammen kontrakter på flere strekninger. I Agder, Vestfold og Telemark har vi gått ned fra syv til tre kontrakter. Selv om vi stort sett var fornøyde med tidligere kontrakter på standard maler, ønsket vi denne gangen å se på flere kontraktsalternativer, sier Tore Jan Hansen, avdelingsdirektør for drift og vedlikehold i Statens vegvesen.

Anbudskonkurranser med forhandlinger

Siden privatiseringen av veidriften i 2003 har anbudskonkurransene stort sett handlet om pris. Nå ønsker Statens vegvesen å vekte tilbudene på andre kriterier.

– Det er ikke spesielt å bruke kontraktsinngåelse med forhandling i BA-næringen, men dette er første gangen det er gjort på en driftskontrakt i regi av Statens Vegvesen. I denne konkurransen fikk vi inn seks tilbud, noe som er langt over gjennomsnittet på slike anbud. Vi hadde så en gjennomgang av formaliteter før vi valgte fire aktører til forhandlinger.

– Entreprenørene hadde levert sitt tilbud og svart på tildelingskriterier som var satt opp. Vi la en samlet sum på 230 millioner som potensiell merverdi. De fikk maks 20 sider til å svare på tildelingskriteriene, i tillegg til den vanlige kontrakten. På bakgrunn av dette gikk vi videre med fire som gikk til forhandlinger med oss. Aktørene fikk tilbakemelding på hvordan de lå an i forhold til andre. Gjennomgående gikk tilbakemeldingene på at de måtte være tydeligere og mer konkret og forpliktende på tildelingskriterine. Jeg tror dette har vært lærerikt for alle.

Opptatt av dialog

Han forteller at anbudsprosessen handlet like mye om dialog, som forhandlinger.

– Det er viktig å forstå at dette ikke handler om pruting fra vår side. Vi var ute etter den riktige prisen og ga tilbakemelding både på uforholdsmessig høy og lav pris. Vi brukte også standardtekster og satte av 70 millioner på miljø, men satte ikke krav utover at det skulle brukes Euro6- og CG4-maskiner.

– I stedet for å stille strenge krav valgte vi å utfordre næringen til å finne gode løsninger og forslagene fra entreprenørene var langt mer enn hva vi hadde oppnådd om vi hadde satt kravene. Det var innovative tilbud på fra metodikken og logistikken til bruk av utslippsfrie- og gassdrevne biler.

– Mantra i slike anbudskontrakter er verdien av «lasset som ikke er kjørt». Det handler om god planlegging, lagbeholdning og oppmøtesteder som muliggjør minst mulig kjøring. Alle kom med veldig gode forslag på for å løse dette og vi fikk virkelig betalt for å ha tillit til næringen.

Vil stimulere næringen

Han har selv vært på entreprenørsiden og vet at om man skal få økt verdi må man sette av penger til merverdi for entreprenørene.

– Om man skal gjøre mer av noe vil det øke selvkosten for entreprenøren. Vi ønsker å gi incentiver for at entreprenørene våger å øke selvkosten. Om du ser på inspeksjon og kontroll koster dette penger for entreprenørene og vi la derfor 30 millioner ekstra for det. Nå følger vi de samme prinsippene i nye anbudskontrakter.

– Vi har også jobbet tett med EBA og ser at dette er en metode både vi og næringene har tro på. I tillegg har vi kjørt evalueringer av de som var til forhandling og får tilbakemelding om at alle ønsker flere slike anbud. Med dette grepet bruker vi den offentlige bestiller-rollen for å stimulere næringen til innovasjon og utvikling, sier Hansen.

Merverdi gjør innovative løsninger lønnsomme

Han får støtte av Kyrre Crome Essendrop, prosjektsjef for drift og vedlikehold i Veidekke Sør.

– Vi er positive til en ny vri på anbudsprosessen, både med tanke på forhandlingsdelen, men også tildelingskriterier og merverdien. At tildelingskriteriene som går på driftsopplegg, vinterdrift og miljø gir oss en potensiell merverdi har vært et incentiv for å finne gode løsninger.

– Dette var bakgrunnen for at vi valgte biler på biogass og investerte i bedre beslutningsstøtte for vaktene, blant annet værstasjoner og sensorer. Nå bruker vi klimastasjoner som hjelper vaktene med beslutningsstøtte som igjen kan gi et lavere klimautslipp i form av at vi bare salter når vi må.

– Vi bruker også sensorer på bilene som måler friksjons-nivå, temperatur på asfalten og andre variabler som hjelper oss med å vurdere hvor mye vi skal salte. Usikkerhet fører ofte til at man sikrer seg med mer salt enn nødvendig. Med denne informasjon har vi bedre beslutningsgrunnlag for å vurdere når ulike tiltak må gjennomføres. Dette er et konkret tiltak som er kommet utover kontraktgrunnlaget som følge av muligheten til å hente merverdi. Det vil komme bilistene til gode til slutt.

– Vi synes dette har vært en god måte å drive frem innovasjon i bransjen. Kontaksgrunnlaget har sett helt likt ut siden veidriften ble privatisert. Entreprenører og utstyrsleverandører sitter i dag med løsninger og utstyr som potensielt kan løse oppgavene på en bedre og mer effektiv måte enn det som tradisjonelt er beskrevet i konkurransegrunnlagene. Vi er svært fornøyde med at Statens vegvesen viser oss tillitt og at vi blir vurdert på hva vi faktisk kan levere. Om vi skal få noe ut av miljø og mer effektiv drift er dette veien å gå videre.

– Vi har allerede hatt et stort snøfall og ser at dette går etter alle forventninger. Vi bruker en del nye biler og nytt utstyr som skal snakke sammen, men oppstarten har gått veldig bra. Vi er i beredskap og klare for vinteren, avslutter Essendrop.

Statens vegvesen skal levere forslag til reguleringsplan sommaren 2024 der utgreiing om fartsgrense på den 55 kilometer lange strekninga inngår. Når reguleringsplanen vert sendt til politisk handsaming i Kommunal- og distriktsdepartementet over sommaren kjem Statens vegvesen til tilrå at vegen vert bygd som firefelts veg med fartsgrense 100 km/t.

Ei god løysing

Vegvesenet har det siste halvåret vurdert kva vegstandard som er best for E39 Stord–Os både med tanke på arealinngrep og framkomst. Då planarbeidet starta i 2020 var bestillinga at Statens vegvesen skulle planlegge ein veg med 110/t fartsgrense, men ny handbok N100 som kom i 2023 har opna for fartsgrense 100 km/t.

Kva skjer dersom vegen vert planlagd for 100 km/t i staden for 110 km/t? Korleis slår dette ut på klimagassutsleppa og naturinngrep? Dette er spørsmål prosjektet har jobba med for å optimalisere veglinja.

Ein motorveg som blir bygd for fartsgrense 110 km/t har krav om større kurvar/svingar på vegen og stigninga må vera slakare enn for vegar med lågare fart. Konklusjonen er at å  gå ned til 100 km/t gjer det ein god del lettare å tilpassa vegen til terrenget og arealinngrepa vert og mindre.

Arealbruk og samfunnsnytte

Kor mykje areal som går med, kostnad og nytte av vegen, reisetid og korleis prosjektet kan spare natur- og kulturverdiar ligg til grunn for vegvesenet sin konklusjon. Ved fartsgrense 100 km/timen blir nytten for samfunnet høg samtidig som ein betre kan ta omsyn til verdiane i det området vegen går gjennom.

Knyter Rogland og Vestland saman

E39 Stord–Os er eit viktig delprosjekt for å binde Stavanger og Bergen tettare saman. Det samla målet for alle prosjekta på strekninga (E39 Rogfast, E39 Bokn–Bømlafjorden og E39 Stord–Os) mellom Stavanger og Bergen er å redusere reisetida frå 4 ½ time til ned mot 2 timar. Målet er å skape større bu- og arbeidsregionar langs heile strekninga. Næringslivet kan lettare få tak i råvarer, innsatsfaktorar og arbeidskraft, og det blir tilsvarande enklare å eksportere varer.

Reisetida på ny E39 mellom Stord og Os blir ned mot 30 minutt. Dagens riksvegferje mellom Sandvikvåg og Halhjem, samt fylkesvegferjene Jektevik–Hodnanes og Våge–Halhjem, vil bli erstatta av bruer over Langenuen og Bjørnafjorden.

Ny E39 frå Svegatjørn ved Os til Ådland på Stord vil få to lange bruer, over Bjørnafjorden og Langenuen, og 7 lange tunnelar. Bruene og tunnelane må byggast med fire køyrefelt ut frå sikkerheitsomsyn. Forslaget til Statens vegvesen betyr at E39 mellom Stord og Os får same vegstandard som strekninga mellom Svegatjørn og Rådal som opna seinhaustes 2022.

De to eksisterende stoppeplassene skal nå oppgraderes med parkering og oppholdsareal. Landskapsarkitektene Bjørbekk & Lindheim står for utformingen av rasteplassene langs rv. 7, som likner hverandre både i et karakteristisk uttrykk og sin løsning, forteller landskapsarkitekt Svein Erik Bergem hos Bjørbekk & Lindheim:

– Rasteplassene Vardestopp og Ørteren er utformet etter samme lest i et forsiktig og lavmælt uttrykk med mottoet «LA VERE» som utgangspunkt; altså lage anlegg med så små inngrep i naturen som mulig.

Et lavkarbon-betongdekke «Kragen», er utformet som oppholdsareal og et element som formidler overgangen fra det menneskeskapte veianlegget til det naturlige landskapet, forteller Bergem:

– Betongkragen er rettlinjet og stram inn mot veianlegget, og bukter seg i ei organisk mjuk linje ut mot det naturlige landskapet og skaper varierte og unike små oppholdssteder.

– Vi ser frem til å signere kontrakt med en av regionens mange dyktige entreprenører, sier Per Finborud hos Statens vegvesen; strekningsansvarlig for Nasjonal turistveg Hardangervidda.

Bygg- og anleggsarbeidene utlyses som et åpent anbud i februar og skal etter planen påbegynnes i juni for å stå ferdig i september 2024.

– Skal vi nå målene i Parisavtalen må vi tenke helt nytt. Som bransje må vi samarbeide i større grad enn før, våge å dele erfaringer, beste praksis og utfordringer med hverandre, sier Helen Roth, daglig leder i VIA – næringsklyngen for transportinfrastruktur og prosjektleder for «Bærekraftig verdikjede og materialbruk i vegbygging».

Bygging av nye veier står for store klimagassutslipp, rundt 80 prosent er indirekte utslipp fra materialer som betong, asfalt og stål. Bygger man veier basert på gjenbruk av lokale masser og materialer, i stedet for å bruke jomfruelige masse, vil man redusere klimagassutslipp.

– Entreprenørene har en nøkkelrolle i å lede an i denne omstillingen ved å implementere bærekraftige prinsipper og praksiser i veiprosjekter, sier Roth.

Workshopen vil ta for seg følgende:

• Hvordan får vi til optimal drift i linja?
• Hva lykkes vi med i dag?
• Hvilke barrierer hindrer utviklingen av nye, bærekraftige løsninger og metoder?

Arrangementet er i regi av Maskinentreprenørenes forbund (MEF), Grønn anleggsektor og partnerne i Grønn plattformprosjektet «Bærekraftig verdikjede og materialbruk i vegbygging». Målgruppen er anleggsledere, prosjektledere og andre i enterprenørbedrifter som jobber med praktisk gjennomføring av bærekraft.

Initiativtakerne til workshopen er partnerne i prosjektet Bærekraftig verdikjede og materialbruk i vegbygging.

Prosjektet har en ramme på 125 millioner kroner og skal teste minst 10 ulike piloter med nye, bærekraftige materialer og løsninger for bruk i vegkropp, tunnel og konstruksjoner langs vei. Målet er å kutte de indirekte utslippene i anleggsprosjekter med minimum 50 prosent, samt å ta ned barrierene som stopper omstillingen til en mer grønn og bærekraftig veibygging.