Det raude farevarselet gjeld frå natt til måndag og utover.
Svært mykje nedbør og kraftig vind gir fare for store naturleg utløyste skred mange plassar. Mykje regn i ny snø gir stor fare for våte skred i bratt terreng. Skreda kan bli store og nå ut i flatt terreng.
– Fleire vegar er allereie stengt og me vurderer å stengje fleire vegar der skredfaren er stor. Statens vegvesen set tryggleiken fyrst. Om me stenger ein veg så er det for å sikra at trafikantar skal ferdast så trygt som mogleg på vegane, forklarar rådgjevar for beredskap og samfunnssikkerheit Henny-Kristin Asperanden Navarsete i Statens vegvesen. Det er mange i høg beredskap desse dagane. Me veit at med det veret som kjem så er sannsynet skred som når veg stor, seier ho.
– Om du må ut å køyra er det viktig å halde deg oppdatert på www.vegvesen.no/trafikk. Der finn du informasjon om stengte vegar og oppdatert trafikkinformasjon til ei kvar tid, supplerer ho.
Det vil koma mykje nedbør det neste døgeret som også kan gje mykje overvatn og glatte vegar.
-Sjølv om me tilrår å late bilen stå, så er det opp til den einskilde som ferdast på vegen å ta gode val for seg sjølv og sine før ein legg ut på tur, avsluttar Navarsete.
– Vi har gjort feil. Det skal ikke skje igjen, sier vegdirektør Ingrid Dahl Hovland.
Vegdirektøren engasjerte advokatfirmaet PricewaterhouseCoopers (PwC) til å gjøre en ekstern og uavhengig gjennomgang av Vegvesenets prosjektering, kontroll og godkjenning av Tretten bru og av arbeidet som ble gjort med tilsvarende bruer etter at Perkolo bru kollapset i 2016.
– Jeg tar ansvar for det som har skjedd. Men enda viktigere er det at jeg tar ansvar for dagens situasjon og hvordan vi ruster oss for fremtiden. Vi iverksetter nå en omfattende tiltakspakke for å følge opp de feil og mangler som har kommet frem. Oppfølgingen har høyeste prioritet, sier vegdirektør Ingrid Dahl Hovland.
Rapporten viser at gjennomgangen og arbeidet Statens vegvesen gjorde med spesialinspeksjoner og etterregninger i 2022 av alle fagverksbruene i tre, viser at både strukturer, systemer og kompetanse er bedre i dag.
– I 2022 klarte vi det som vi ikke lykkes med i 2016. PwC skriver at dette viser at vi har annen modenhet i kunnskap og tilnærming til utfordringene rundt fagverksbruene i tre og at dette vitner om forbedret risikohåndtering. Men det pekes likevel på behov for flere forbedringer. Det følger vi nå opp med tiltak knyttet til alle funn og anbefalinger. Folk skal være sikre på at bruer i Norge er trygge å ferdes på. Her kan vi ikke kompromisse, sier Hovland.
Vegdirektøren har besluttet en rekke tiltak i tråd med funnene i rapporten.
– Vi må forsikre oss om at vi har tilstrekkelig kapasitet, struktur og sikkerhet innebygd i godkjenningen av nye bruer. Vi må også ha et system som fanger opp feil og mangler for både nye og eksisterende bruer, slik at de blir ivaretatt gjennom det ordinær drifts- og vedlikeholdsarbeidet vårt, sier Hovland.
I sin rapport peker PwC på flere uheldige feil og feilvurderinger i Vegvesenets håndtering av Tretten bru.
Under prosjekteringen av bruen – i årene 2009–2011 – ble regelverket for bærende konstruksjoner endret, der norske standarder ble byttet ut med felleseuropeiske. Vegdirektoratet laget da overgangsregler for hvilket regelverk som skulle brukes under hvilke omstendigheter.
– Vegdirektoratet hadde ikke myndighet til å gi slike overgangsregler. Det kan også fremstå som at overgangsreglene ikke var i tråd med hva regelverket selv la opp til når det gjelder ikrafttredelsesdatoer. Det er vår oppfatning at prosjektet hadde all grunn til å “stanse opp”, heter det i rapporten.
PwC mener at denne bruken av gammelt regelverk gjorde at de statiske beregningene ikke ivaretok minstekravene til dimensjoneringen av knutepunktene som kom frem av det nye regelverket. Etter de nye reglene skulle bruen ha vært bygget slik at et sprøtt brudd i et knutepunkt ikke førte til umiddelbar kollaps i hele konstruksjonen.
Rapporten er også kritisk til Vegvesenets oppfølging etter kollapsen av Perkolo bru i 2016. Etter Perkolo gikk en faggruppe i Vegvesenet gjennom de øvrige fagverksbruene i tre, inkludert Tretten bru.
– Etterberegningene fra 2016 for Tretten bru avdekket overskridelser i enkelte knutepunkt på flere bruer ble ansett for å være en teoretisk risiko. Organisasjonen hadde ikke noe system for å følge opp uavklarte risikoforhold. Det var ingen som tok ansvar for å avklare hva risikoen betydde. Det var heller ingen som fattet beslutninger for hvorvidt det var nødvendig med forsterkning for å redusere risikoen som var avdekket.
PwC peker også på at Vegvesenet manglet et tilstrekkelig system for bruforvaltning og for å fordele ansvar for den videre oppfølgingen.
PwC slår i rapporten fast at den fullstendige gjennomgangen og oppfølgingen av de 14 bruene som ble stengt etter at Tretten bru kollapset i 2022 viser en annen modenhet i kunnskap, tilnærming og risikohåndtering sammenlignet med funnene fra 2016.
Statens vegvesen sender nå PwC-rapporten til Statens havarikommisjon med en oversikt over sine tiltak.
Tretten bru på fylkesvei 254 – over Lågen og E6 – i Øyer kommune kollapset i 15. august 2022. Ingen ble skadet i hendelsen.
Parallelt med PwCs arbeid har Statens havarikommisjon (SHK) arbeidet videre med sin delrapport 2, som ser på Tretten brus historikk og organisatoriske og systemiske faktorer.
SHK har vært fortløpende orientert om PwCs informasjon og funn. Kommisjonen vil gjennomgå og vurdere rapporten, samt tiltakene som iverksettes. Med bakgrunn i dette og øvrige funn i undersøkelsen, vil SHK ferdigstille delrapport 2 og gi relevante sikkerhetstilrådinger til partene.
Frode Smevoll. Foto: Saferoad Traffic
Euroskilt er et veletablert selskap, som siden 1985 har utviklet seg til en ledende landsdekkende leverandør av skilt og trafikktekniske produkter og tjenester. Selskapet tilbyr både kjøp og utleie av sine produkter. Euroskilt har de siste årene også satset tungt på utvikling av digitale løsninger og tilbyr et bredt spekter av tekniske produkter med digitalstyring. TrafikkDirigering har siden 2009 levert tjenester innenfor varsling og sikring av veiarbeidsområder i hele landet.Selskapet har utviklet seg til å bli en ledende aktør med et komplett tilbud av løsninger og tjenester innenfor trafikkavvikling og sikring.
– Vi er svært stolte og glade over å kunne fortelle at Euroskilt og TrafikkDirigering nå fusjonerer og blir til Saferoad Traffic. Samlet blir Saferoad Traffic unike og ledende på produktsalg, utleie og tjenester innen trafikksikring. Hos oss kan kundene velge mellom kjøp og utleie av produkter. Våre kunder kan også engasjere oss til å gjennomføre alt av tjenester knyttet til varsling og sikring av veiarbeid, og til montering av leverte produkter. Samlet vil vi kunne utnytte materiell, personell og fasiliteter mer effektivt og med det skape gode miljøeffekter og lavere klimaavtrykk. Saferoad Traffic – trygghet hele veien, sier Frode Smevoll, administrerende direktør.
Eirik Tyrihjell. Foto: Saferoad Traffic
– Jeg er stolt og glad over å få være med på å bygge Saferoad Traffic til å bli det ledende trafikksikringsselskapet i Norge. Saferoad Traffic tar med seg erfaringen og kompetansen fra Euroskilt og TrafikkDirigering – og med alle våre kompetente, dyktige og engasjerte medarbeidere, vil vi gi kundene en unik opplevelse. Med vårt samlede fagmiljø legger vi nå til rette for å være den beste samarbeidspartneren og arbeidsgiveren i vår bransje. Vi arbeider aktivt med å introdusere nye produkter og løsninger, og ta i bruk ny teknologi – for å sikre at trafikantene kommer trygt frem og at arbeiderne på og langs veien kommer trygt hjem, sier Eirik Tyrihjell, tjeneste & utleiesjef i Saferoad Traffic, og tidligere daglig leder i TrafikkDirigering.
Det sammenslåtte selskapet, Saferoad Traffic, vil gi kundene et landsdekkende tilbud på trafikkskilter, trafikksikkerhets-, områdesikrings- og utemiljøprodukter, samt komplette tjenester innen arbeidsvarsling, sikring og trafikkdirigering under veiarbeid. Saferoad Traffic vil ha en årlig omsetning på over 700 millioner norske kroner og 400 ansatte.
Sambandet blir stengd frå tysdag klokka 21.00 til onsdag klokka 06.00.
Siste ferje før stenginga blir frå Lavik klokka 20.50 og frå Oppedal klokka 20.40.
Første avgang etter stenginga vert frå Lavik klokka 06.30 og frå Oppedal klokka 06.00.
Her er noko av skadane på ferjelemmen etter at ei ferje hadde ein samanstøyt med kaien i november. Foto: Statens vegvesen
Det er ein skade på ferjelemmen etter at ei ferje hadde ein samanstøyt med kaien i november.
Skaden gjer at Statens vegvesen må byta på ferjelemmene, og det er derfor må sambandet stengast éi natt.
– Vi har forståing for at det kan opplevast krevjande for trafikantane når ferjesambandet blir stengd. Men for å minimera ulempene, har vi lagt arbeidet til den tida på døgnet då det er minst trafikk, seier byggeleiar Kim Dagsland i Statens vegvesen.
Vegvesenet tilrår langtransporten å ta lovpålagd døgnkvile i den tida sambandet er stengd.
Dersom ein må ut og køyra medan ferjesambandet er stengd, tilrår Vegvesenet omkøyring via indre strok og kryssing av Sognefjorden på eit av dei to andre riksvegferjesambanda; Vangsnes-Hella eller Fodnes-Mannheller.
– Og som alltid: Sjekk vér- og føretilhøva før du skal ut og køyra. Bruk 175.no eller appen Vegvesen trafikk. Det har aldri vore fleire moglegheiter enn i dag til å halda seg orientert om trafikkbiletet, seier Dagsland.
Førebuingane til arbeida på Lavik startar måndag føremiddag.
Nedrigginga finn stad onsdag og om naudsynt natt til torsdag.
Ferja vil gå som normalt i begge desse periodane.
Med enda et tungt snøfall som preger store deler av landet, setter NAF søkelys på viktigheten av beredskap og god vinterdrift i møte med værkreftene. I den landsomfattende undersøkelsen Trafikantbarometeret 2023, svarer 60 prosent at de er bekymret for vintervedlikeholdet. I Oslo er andelen 68 prosent og Nordland, Troms og Finnmark henholdsvis 70 og 71 prosent.
– Store snøfall fører til stans i trafikken og økt frykt for ulykker og uhell. I tillegg fører mye snø som blir liggende på fortau og gangveier til at fremkommeligheten for myke trafikanter blir dårlig, sier Handagard.
NAF peker på hvor viktig god beredskap i forkant av tette snøfall er. Denne vinteren har det allerede vært mange dager med kaos på veiene på grunn av store snømengder.
– Snø må vi vente i et vinterland som Norge. Vi oppfordrer bilister til å kjøre etter forholdene og vurdere å la bilen stå når det står på som verst. Samtidig er det viktig at de som har ansvaret for veinettet bruker nok ressurser på brøyting og strøing slik at fremkommeligheten blir så god som mulig, sier Handagard.
Hun fortsetter:
– Vi forstår at det kan ta tid å rydde unna snøen, men også i etterkant av store snøfall må det brukes nok mannskap for å sikre fremkommeligheten på veier, sykkelveier og fortau, sier Handagard.
Samtidig som vinterdriften er en kilde til bekymring, er det enda flere som peker på det dårlige veivedlikeholdet generelt, hele 68 prosent er bekymret for dette.
– Smale, svingete veier, som om vinteren blir enda mindre fremkommelige, er en dårlig kombinasjon. Det er klart at innsatsen for å sette veinettet i bedre stand må økes fremover. Hvis ikke vil det allerede store forfallet på veiene fortsette å øke.Dette må kombineres med nok ressurser vinterstid, sier Handagard.
Fra undersøkelsen Trafikantbarometeret 2023, som ble lagt frem på et frokostmøte i Oslo 16.januar i år. Undersøkelsen er utført av Norstat for NAF, og 4042 personer er spurt.
Tenk på dine hverdagsreiser. Er du bekymret for følgende når du ferdes i trafikken? (utdrag)
Norge | Oslo | Nordland | Troms og Finnmark | |
Dårlig vedlikehold (hull i veien, manglende siderekkverk o.l. | 68 % | 62 % | 79 % | 78 % |
Dårlig vintervedlikehold | 60 % | 68 % | 70 % | 71 % |
Farlige situasjoner mellom bilister og syklister | 62 % | 70 % | 60 % | 62 % |
Manglende gang-/ sykkelvei eller fortau | 50 % | 41 % | 60 % | 60 % |
Manglende lys/mørke veier | 43 % | 31 % | 58 % | 45 % |
Viltpåkjørsler | 39 % | 14 % | 55 % | 45 % |
Berusede/ rusede sjåfører | 47 % | 40 % | 48 % | 42 % |
Påkjørsler | 44 % | 43 % | 47 % | 42 % |
Møteulykker/frontkollisjoner | 40 % | 28 % | 50 % | 40 % |
Farlige situasjoner knyttet til skoler/barnehager | 35 % | 30 % | 47 % | 37 % |
Farlige situasjoner mellom gående og sparkesyklister | 47 % | 63 % | 37 % | 31 % |
Skred og ras | 14 % | 8 % | 36 % | 31 % |
Farlige situasjoner ved av/påstiging til kollektiv | 26 % | 29 % | 26 % | 29 % |
Utekontrollørene i Statens vegvesen jobber hver dag for å luke ut kjøretøy som ikke er i god nok stand og førere som ikke følger regelverket. Disse forholdene er viktige med tanke på trafikksikkerheten, men også for sikre like konkurransevilkår og unngå sosial dumping i transportnæringen.
Av de 504 000 tunge kjøretøyene som var innom en kontrollplass i løpet av 2023, ble over 86 000 tunge kjøretøy underlagt en grundigere kontroll. Av disse hadde nærmere 50 000 kjøretøy feil og mangler.
De aller fleste tungbilene som kjører på norske veier har alt i orden.
– Generelt er det veldig god tilstand på de tunge kjøretøyene som er ute på veiene våre. At det er feil og mangler på så mange av de som blir plukket ut for kontroll, viser at vi plukker ut de riktige kjøretøyene og førerne. Vi er ikke ute etter å forsinke de som har alt i orden, men å stoppe de som ikke følger lover og regler og som kan være til fare for seg selv og andre trafikanter, sier leder for Utekontroll i Statens vegvesen, Kjetil Mansåker Wigdel.
Av de 86 000 tunge kjøretøyene som ble kontrollert i 2023, måtte omtrent 23 000 rette opp feil og mangler før de fikk kjøre videre. Av disse hadde 5200 overlast.
– Kjøretøy som er lastet for tungt kan få endret kjøreegenskapene og bli en fare i trafikken. Det kan få fatale følger ute på vegen. Større last på akslinger og kjøretøy enn det som er tillatt kan også føre til raskere nedbryting og skader på vegbane og bruer. Det er heller ikke bra for lik konkurranse i næringen at noen bryter reglene. De som får kjøreforbud fordi bil eller tilhenger veier for mye, må laste om før de får kjøre videre, sier Wigdel.
Selv om det fortsatt er for mange som bryter regelverket har vi sett en positiv utvikling med lavere andel bruksforbud og gebyrer i 2023, sett i forhold til både 2022 og 2021.
– I løpet av vintermånedene i 2023 ble dekk og kjetting kontrollert på cirka 90 600 kjøretøy. Også her har vi sett en gledelig utvikling og en nedgang i ilagte gebyr og bruksforbud. Av de kontrollerte ble kun 144 ilagt bruksforbud og vi skrev ut 2 460 gebyrer. Vi mener det viser at våre kontroller virker og bidrar til at flere følger reglene, avslutter Wigdel.
Det er den klare, korte og greie beskjeden fra Tore Jan Hansen i Statens vegvesen onsdag morgen.
Det verste været skal gi seg i løpet av dagen, men akkurat i morgentimene er det skikkelig ille, sier Hansen.
–Så inntil videre: La bilen stå! Så enkelt, og så krevende, sier Tore Jan Hansen.
Sjekk 175.no for oppdaterte vær- og føremeldinger.
Akersgata er en av de opprinnelige gatene fra Christian IVs byplan av 1624 som strekker seg fra Kontraskjæret og Akershus festning i sør til Hammersborg i nord. Gateoppgraderingen tar for seg de to kvartalene mellom Prinsens gate og Grensen, kalt Stortings- og Grensenkvartalet.
– Vi er glade for å ha Agaia med oss i dette prosjektet og ser frem til en spennende samspillsfase der vi finner gode løsninger for gjennomføringen. Samspill er foreløpig en nokså ny entrepriseform for Bymiljøetaten, og vi har stor tro på at vi får til et godt samarbeid og prosjekt med Agaia, sier Edle Marie Stang, prosjektleder fra Bymiljøetaten.
Tirsdag 16. januar signerte Agaia kontrakten i Bymiljøetatens lokaler på Hasle.
– Vi er stolte av å få lov til å bidra med oppgraderingen av Akersgata, sier administrerende direktør Petter A. Vistnes i Agaia – og fortsetter:
– I Agaia har vi ambisiøse målsetninger innen miljø, sosiale forhold og forretningsetikk. Det er derfor ekstra gledelig at Oslo kommune setter høye krav innen samme områder. På denne måten kan vi sammen sette standarden for en bærekraftig fremtid.
Oslo kommune stiller høye krav til miljø på sine byggeplasser. For Akersgata gjelder blant annet gjenbruk av materialer og at alle maskiner som benyttes på anleggsplassen skal være utslippsfrie og at alle kjøretøy som benyttes til transport av masser og avfall skal benytte fossilfritt drivstoff.
Strekningen mellom Prinsens gate og Grensen er ca. 240 meter lang og skal oppgraderes for å gjøre forholdene for gående og syklende bedre. Det nye sykkelfeltet vil knyttes til eksisterende sykkelfelt forbi det nye Regjeringskvartalet og videre opp mot Ullevålsveien i nordvestlig retning mot St. Hanshaugen.
Gateopprustningen inkluderer blant annet grønne felt med lokal overvannshåndtering, den historiske trerekken bak Stortinget blir bevart, oppgradert gatebelysning og nytt dekke av naturstein. Fortauet langs hele strekningen avgrenses med oslokantstein mot veibanen. Akersgata har potensiale for økt byliv og en av målsetningene med gateopprustningen er å tilrettelegge for levende og varig uterom hvor gående og syklende kan oppholde seg.
Forventet anleggsstart er tidlig sommer 2024. Agaia og Bymiljøetaten vil i samarbeid bruke starten på året til å detaljplanlegge arbeidene. Anleggsperioden er beregnet til 12–16 måneder.
Prosjektet gjennomføres som en samspillsentreprise, hvor prosjektering og utførelse utføres av Agaia, og med Bymiljøetaten som byggherre.
Reguleringsplanen for ny sykkelvei med fortau langs riksvei 4 på strekningen Årvoll skole–Sinsen er under utarbeidelse.
Gang- og sykkelveien ved Bjerkekrysset, som er en del av strekningen, er imidlertid i så dårlig stand og såpass trafikkfarlig, at Statens vegvesen har valgt å sette i gang strakstiltak her allerede nå, til tross for at reguleringsplanen for hele strekningen ikke er ferdig.
Utbedringsarbeidene ved Bjerkekrysset startet før jul i 2023 og skal pågå frem til sommeren 2024.
Statens vegvesen er i en reguleringsplanprosess for å regulere ny sykkelvei med fortau mellom Sinsen og Årvoll skole langs riksvei 4 Trondheimsveien. Sykkelveien skal oppgraderes for å gi økt trafikksikkerhet og få flere til å gå og sykle.
– Strakstiltakene vi nå gjennomfører ved Bjerkekrysset, er i tråd med reguleringsplanforslaget som er under utarbeidelse. Ved krysset er det dårlig sikt for syklister inn og ut av undergangen som går under Årvollveien. I tillegg er innkjørselen til Trondheimsveien 258 ved krysset trafikkfarlig. Vi ønsker derfor å utbedre og bygge ut denne delen av strekningen snarest, forteller byggeleder Jørgen Helgeland Stenløkk i Statens vegvesen.
Totaltkostnaden for strakstiltakene ved Bjerkekrysset er 14,7 millioner kroner. Det inkluderer riving av en enebolig for å få plass til den nye sykkelveien med fortau, bygging av cirka 130 meter ny sykkelvei og noen meter oppgradering av den gamle, 30 meter støttemur og to støyskjermer på til sammen 200 meter.
Det er Mesta AS som gjennomfører strakstiltakene på oppdrag for Statens vegvesen. Arbeidene skal være feridg sommeren 2024.
– Under byggeperioden blir dagens gang- og sykkelvei innsnevret og lagt om. Vi sørger imidlertid for god omskilting for syklister og gående i hele perioden, alle skal komme seg trygt fram, sier byggeleder Stenløkk.
Biltrafikken på Trondheimsveien går som normalt.
Reguleringsplanen for hele gang- og sykkelveistrekningen langs riksveg 4 mellom Årvoll skole og Sinsen, er i sluttfasen og skal oversendes Oslo kommune ved Plan- og bygningsetaten i løpet av første kvartal 2024.
Plan- og bygningsetaten vil etter dette legge planforslaget ut på offentlig ettersyn. Vegvesenet regner med at forslaget oversendes til politisk behandling i løpet av 2024 med håp om et vedtak av Oslo kommune i 2025.
Statens vegvesen jobber med gange- og sykkeltiltak langs riksvei 4 Trondheimsveien mellom Årvoll skole og Sinsen. Hensikten med tiltakene er å tilrettelegge for mer bruk av miljøvennlig transport som kollektiv, sykkel og gange. I tillegg skal tiltakene øke trafikksikkerheten og fremkommeligheten for syklende og gående langs sykkelrute riksvei 4.
– Her har vi som utbygger, LNS sine rådgivere og LNS som entreprenør skaffet oss en unik kompetanse som kan bli nyttig for hele bransjen. Det mener prosjektleder i Statens vegvesen, Bård Nyland.
Rett før jul i 2022 fikk totalentreprenøren LNS AS og Statens vegvesen en lite hyggelig overraskelse. 600 meter inn i det som skal bli Bergåstunnelen, på E6 Svenningelv–Lien sør på Helgeland, boret kveldsskiftet seg inn i noe som kunne minne om en litt rar bergart. For sikkerhets skyld ble Vegvesenets geolog, byggeleder Marte Eik Skrede, tilkalt. Det var fredag formiddag 9 desember.
– Jeg så med en gang at dette ikke var berg. Det var bare en ting å gjøre. Stoppe arbeidet og gå i tenkeboksen, forteller Skrede.
Både Vegvesenets og entreprenørens prøveboringer ute fra dagen hadde indikert fjell av dårlig kvalitet i dette området. Nå ble det klart at tunnelen, i hele dens profil, endte i en vegg av komprimert leirmorene og gammelt omvandlet og forvitret berg. Det ga mildt sagt hodebry for erfarne tunnelfolk.
Da arbeidet i tunnelen ble stoppet, satt LNS AS og Vegvesenet med en svært tidkrevende og kostbar utfordring i fanget. Potensialet for uenighet og konflikt var stort. Ingen av partene visste hvor langt området med løse masser var, eller om det i det hele tatt var mulig å drive en tunnel gjennom dem. Følgelig ante de heller ikke hva merarbeidet, og forsinkelsen ville komme til å koste. Da nyheten om tunnelstansen på Helgeland ble kjent, hører det med til historien at jurister tok kontakt med tilbud om å mekle i «konflikten». Men prosjektleder i LNS, Bernt Jøran Reinholtsen, ville det annerledes. Han ba om en uformell samtale med Vegvesenets prosjektleder, Bård Nyland.
– Åpenhet var eneste farbare vei. Skulle vi unngå konflikt måtte vi ikke bare snakke og jobbe godt sammen, vi måtte sikre at LNS AS som totalentreprenør ikke ble påført store tap, men også sikre at Vegvesenet som utbygger fikk jobben gjort til den reelle kostnaden og ikke til overpris, forklarer Reinholtsen.
De to ble raskt enige om at sikkerheten til de som skulle drive tunnelen måtte komme først. Løse masser har ikke fjellets styrke, og av hensyn til arbeidernes sikkerhet måtte det gjøres omfattende og tidkrevende sikringstiltak under driving. Dernest ble de enig om å løse oppgaven gjennom et tett samarbeid basert på full åpenhet og tillit.
– Det høres kanskje litt rart ut, men å drive 68 meter gjennom løsmasser til en ukjent kostnad ble aldri et problem. Det oppsto ingen uenighet, det ble ingen konflikt, alle diskusjoner var løsningsorienterte. Det forteller ganske mye om samarbeidsklimaet i prosjektet vårt, sier prosjektleder i Statens vegvesen, Bård Nyland.
På kort tid ble det satt sammen et team for finne ut hvordan området best kunne forseres og det måtte lages en detaljert plan for dette. LNS har lang og brei erfaring fra gruve og tunneldrift i inn og utland. Med seg på Helgeland har de Aas-Jakobsen AS til å prosjektere, men ingen av dem hadde kompetanse på drive tunnel i løse masser. Sammen valgte de derfor å styrke laget med fagfolk fra NGI og Bent Aagaard i Aagaard Geo Consulting. NGI ledet arbeidet og hadde design ansvaret, mens Aagaard er fagekspert i ingeniørgeologi og har blant annet erfaring fra løsmassedriving i Jobergtunnelen i Voss i 2016.
I Jobergtunneln visste man om at deler av tunnelen måtte drives i løsmasser før utlysing av oppdragret. Til jobben ble det hentet inn utenlandsk rådgiverkompetanse til støtte for planlegging og prosjektering. Det ble også satt krav om å bruke utenlandsk entreprenør med erfaring fra denne typen tunneldriving. Før Jobergtunnelen hadde det ikke vært planlagt å bygge vegtunnel i løsmasser i Norge de siste 60 årene. (les mer om Jobergtunnelen i faktaboks i bunn av saken)
– Vi kunne selvsagt gått til utlandet for å finne rett kompetanse, men vi liker å dra veksler på norsk kompetanse. Vi var derfor veldig fornøyd da både NGI og Aagaard sa ja til å ta dette oppdraget sammen med oss, forteller Reinholtsen.
Frem til påske i 2023 gikk tiden med til å planlegge hvordan løsmassene i Bergåsen skulle takles. Etter hvert ble det klart at området var langt og at hele tunnelprofilen ville bestå av løse masser.
Sammen med de prosjekterende ble entreprenør og utbygger enig om å drive tunnelen på en lignende måte som i Jobergtunnelen. Heng og vegger skulle sikres med 15 meter lange rørbolter i en vifteform, med tre meter overlapp for hver ny vifte. Under driving ble det montert utstyr for å måle eventuelle bevegelser i massene. Men etter råd fra LNS sine folk på stuff, ble profilen sikret med hele dobbeltarmerte sirkulære buer i et tykt lag av sprøytebetong. Buene sikrer en jevn trykkfordeling i hele tunnelprofilen.
– Det var våre folk inne på stuff, som så hva som virket og ikke virket. De var helt sentrale for å finne mange av løsningene som ble valgt, forklarer anleggsleder i tunnel hos LNS, Helle R. Fyhn Nilsen.
I Mellom-Europa benyttes utelukkende gitterbuer som sprøytes inn. Gitterbuene må forhåndsproduseres med en gitt radius. I stedet ble altså den norske sprøytebetongbuen benyttet.
– Dette er helt nytt og spesielt for sikring i forbindelse med rørskjerm og driving i løsmasser. Den norske sprøytebetongbuen er langt mer fleksibel med hensyn til det tverrsnittet som blir tatt ut. Entreprenøren hadde lang og god erfaring med oppsett og bruk av denne typen buer, derfor kunne vi som prosjekterte drivingen godkjenne denne løsningen, forklarer Aagaard.
Drivingen startet 13. april 2023 og de løse massene var forsert etter tre måneder, den 13. juni 2023.
– Vi kan konstatere at arbeidet gikk meget bra sier Nyland og oppsummerer:
– Gjennom daglige beslutningsmøter, hvor status, framdrift og tekniske løsninger har vært tema har vi både fulgt og bidratt inn i prosessen. Vi har hatt tilgang på all informasjon og sett økonomiske kalkyler. Det har gjort oss trygg på hele prosessen, forteller Nyland.
Nå gjenstår det å velge hvordan den permanente sikringen av tunnelen skal gjøres. Før det er gjort er det usikkert hva den totale kostnaden vil bli. Men Vegvesenet regner med at kostnaden for gjennomføringen av løsmassetunnelen, inkludert permanent sikring, vil være i størrelsesorden vel 200 millioner kroner.
Det ser ikke ut til at forsinkelsen i Bergåstunnelen vil påvirke åpningen av veianlegget høsten 2025. Det er forventet gjennomslag i tunnelen om en måneds tid.
Gjennom jobben har alle i hele teamet sett verdien av åpenhet og samarbeid i møte med store utfordringer, i tillegg har de tilegnet seg viktig og ny kunnskap om å drive tunnel i løse masser. Reinholtsen i LNS tror selskapets nye kompetanse kan bli nyttig. For eksempel mener han at både miljø og kostnader kan spares om man velger å drive «løsmassetunnel» gjennom kjente svake soner, i stedet for å unngå svake soner ved å bygge lengere tunneler. Nye miljøkrav kan også aktualisere tunneler i løse masser.
– Tunneler gjennom jord- og morenebakker er en bedre løsning for miljøet enn å grave bort og fjerne hele landskap i enorme åpne skjæringer. Det vil gi langt mindre naturinngrep enn det vi i dag ser mange steder. Kanskje blir ikke kostnaden så avskrekkende heller, om løsmassedriving settes i system og vi får utviklet nytt utstyr for denne måten å jobbe på, sier han.
Fageksperten Aagaard er enig og tror erfaringene fra Bergåstunnelen kan være starten på en ny æra.
– Det betyr i klartekst at vi nå har norske rådgivere og en norsk entreprenør som kan levere tilbud på driving av tunnel i løsmasser både i inn- og utland. Det er en type kompetanse det er viktig å ha i Norge mener han.
Aagaard peker også på at det finnes utallige eksempler fra både samferdselstunneler og krafttunneler, der svakhetssoner med oppknust og leirrikt materiale som må betraktes som «løsmasser», er forsert både under driving og med permanent sikring. Gjennom å håndtere slike situasjoner, har norske ingeniører og entreprenører lært hvilke tiltak som er nødvendig.
– Sånn sett står fagmiljøet i Norge allerede godt rustet til å forsere løsmasser med tunnel på en sikker måte. Det handler langt på vei om å hente inn og samordne eksisterende kunnskap og erfaringer for beste praksis, lage gode prosedyrer og gjøre de riktige tingene i riktig rekkefølge, forklarer han.
Vegvesenets prosjektledelse på Helgeland har begynt å dele sine erfaringer fra Bergåstunnelen innad i etaten, og det vil bli bestilt en erfaringsrapport som vil bli offentlig tilgjengelig for alle.
– Det skal bli spennende å se om og hvordan vår nye kompetanse kan bli utnyttet i årene som kommer, avslutter Nyland.
Det finnes i dag ingen helhetlig liste over hvor mange tunneler som er bygd i eller delvis bygd i løse masser her i landet. Men det er drevet slike tunneler både i nyere og eldre tid, der det er brukt ulike teknikker for å stabilisere de løse massene. Listen under er hverken fullstendig eller uttømmende, men viser noe av omfanget og spennet i valg av tekniske løsninger:
I Jobergtunnelen i Voss i Vestland hadde deler av tunnelens tverrsnitt løse masser i omtrent 100 meters lengde. Der var utfordringen kjent før oppstart som ga mer tid til å utrede, undersøke og planlegge hvordan området best skulle forseres.
Vegdirektoratet satte krav om at prosjekterende av løsmassetunnelen måtte ha erfaring med tilsvarende prosjekter. Sweco Norge AS, ble tildelt prosjekteringsansvaret i samarbeid med iC Consulenten fra Østerrike. Direktoratet satte også krav om at Entreprenør måte ha erfaring fra denne typen tunneldriving. Jobben ble utført av arbeidsfellesskapet Metrostav (Tsjekkia) og Bertelsen & Garpestad. Metrostav var ansvarlig for driving av løsmassetunnelen.
Store deler av den 41 kilometer lange strekningen fremstår som ny, men utgangspunktet har vært å ta vare på mest mulig av eksisterende vei, til beste for økonomi, klima og miljø.
– Valdresmodellen innebærer at vi tar vare på det vi har, utbedrer der vi kan og bygger nytt der vi må. Ved å involvere entreprenøren helt fra starten, er vi sikret gode løsninger og mest mulig vei for pengene. Erfaringene fra Valdres vil vi ta med oss i utviklingen av riksvegene flere andre steder i landet, sier vegdirektør Ingrid Dahl Hovland.
E16 er utvidet i bredden og har fått rumlefelt, kurver er rettet ut, sikten er bedret og rasfarlige partier sikret. Strekningen fått færre og tryggere avkjørsler og det er bygd gang- og sykkelvei ved Røn, som også har fått trafikklys. I tillegg er dreneringen utbedret, slik at veien skal være bedre sikret mot flom og andre skader.
Rammen («design to cost») var på 500 millioner kroner. Justert for dagens kroneverdi og inkludert et ekstra fjellsikringsprosjekt, er sluttsummen 615 millioner.
Brødrene Dokken AS har vært hovedentreprenør, og de har vært med helt fra starten.
– Det vanlige er at entreprenørene starter sitt arbeid når Statens vegvesen er ferdig med planlegging. Valdresmodellen innebærer at entreprenøren er med helt fra arbeidet med reguleringsplan. Slik bruker vi deres kompetanse og evne til å finne gode løsninger, sier vegdirektør Ingrid Dahl Hovland.
Hun berømmer også kommunene for et godt samarbeid i prosessen.
– Hele regionen, med ordførerne i spissen, har jobbet målrettet sammen med næringslivet og Statens vegvesen i mange år for å få til bedre vei gjennom Valdres. Nå ser vi resultatet av arbeidet i bedre fremkommelighet og økt trafikksikkerhet, sier vegdirektøren.
Det var samferdselsminister Jon-Ivar Nygård som klipte snora som markerte den viktige milepælen på E16.
– I dag klipper vi ikke snora for åpning av en ny vei. Vi markerer utbedringen av en ny veg som er god som ny. Det er dette vi skal ha mer av. På samme måte som at flere kjøper brukt på Finn.no eller syr og lapper klærne sine, er kanskje å ta vare på det vi allerede har et tegn i tiden, sa samferdselsministeren under markeringen.
Samferdselsministeren var også glad for at Statens vegvesen vil sette i gang med oppgraderingen av den siste delen av E16 i Valdres, som går mellom Hausåker og Lomen, som har svært dårlig standard sammenlignet med den «nye» E16.
Statens vegvesen har satt av penger til oppstart i årets utbedringsbudsjett. Etter planen kan parsellen – og dermed hele strekningen mellom Slidre og Øylo – være oppgradert til en jevn god standard i løpet av 2025.
Måndag 15. januar klipte samferdselsminister Nygård snora for ferdigstilling av utbetringsprosjektet på E16 mellom Fagernes og Øylo i Valdres. Prosjektet var ein del av Handlingsprogrammet for riksvegar 2018–2023, der det vart satt av 500 millionar kroner til utbetring for å auke trafikksikkerheita og framkomme på vegen.
Prosjektet har utbetra 42 kilometer veg mellom Fagernes og Øylo, men det er særleg 25 kilometer mellom Hande og Øylo som har fått dei mest omfattande utbetringane. På den resterande strekninga var det punktutbetringar på spesielt ulukkesutsette stadar som var utbetra.
– Dette har vore eit viktig utbetringsstrekning, og måten Statens vegvesen har jobba her, også kjend som Valdresmodellen, vil vise veg for korleis vi kan jobbe med utbetring, drift og vedlikehald på riksvegar over heile landet. Dette er viktig i ei tid der regjeringa ønsker å ta vare på dei vegane vi har, seier Nygård om prosjektet.
Valdresmodellen har vore eit utbetringsprosjekt der Vegvesenet har jobba for å få mest mogleg veg for pengane. Det er særleg fire grep som skal sikre dette:
E16 er no oppgradert på strekninga Hande–Øylo, men siste del av strekninga står att. Men Nygård kunne komme med ei gladnyheit i talen sin:
– Det er satt av midlar til oppstart på den parsellen av vegen her på E16 som står attende. Det betyr at vi får betre veg mellom Hausåker og Lomen, og at det vert lyst ut kontrakt allereie til våren.