Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Jobben starta 2. januar, og skal etter planen vera ferdig til mai.
Statens vegvesen skal og setja opp innsnakkspanel (med tilhøyrande installasjonar) som skal brukast ved hendingar i tunnelane.
Trafikantane vil i januar bli påverka av arbeidet klokka 07.00–17.30 måndag–onsdag og torsdagar klokka 07.00–15.00.
Seinare blir det andre arbeidstider. Følg med på 175.no eller appen Vegvesen trafikk for oppdatert informasjon.
Trafikkdirigeringa er det Sogn Vegtjeneste som står for. Trafikken blir sleppt igjennom kvar heile og og halve time. Unnatak for dette vert gitt til utrykkingskøyretøy, rutegåande trafikk og brøytebilar/vinterdrift.
– Vi har forståing for at vegarbeid med venting kan vera krevjande for trafikantane, men då er det viktig å minna om at vi gjer dette nettopp for dei. Ved å etablera DAB og naudnett i Måbødalen betrar vi trafikktryggleiken og moglegheita for å varsla ved hendingar, seier byggeleiar Knyt D Y Åkre i Statens vegvesen.
I november 2022 åpnet strekningen Sandvoll–Amundrud på rv. 4. I januar starter de byggingen av miljøgata i Gran sentrum. Nå har Statens vegvesen, prosjekt Vestoppland, valgt entreprenørselskapet fra Lillehammer til å bygge den fem kilometer lange strekningen på rv. 4 forbi Lygnasæter fra Almenningsdelet til Lygnebakken.
Anlegg Øst AS fikk jobben i konkurranse med arbeidsfellesskapet Hæhre og Isachsen ANS og Brødrene Dokken AS.
Strekningen over Lygna er siste delen av det pågående rv. 4 prosjektet på Hadeland. Når veien åpnet sommeren 2025 er det bygd 26 kilometer ny og utbedret vei fra Lygnebakken til Roa. Samtidig er Vegvesenet så smått i gang med planlegging av fire felts vei fra Roa gjennom Røste tunnelen ned til krysset mot Gardermoen. Videre planlegging og fremdrift avhenger av ny Nasjonal transportplan.
Dagens vei forbi Lygnasæter har en veibredde på mellom 6,0 og 8,3 meter. Fartsgrensen er mellom 60 og 80 kilometer i timen. Utbedret vei skal ha veibredde 9,0 meter og gjenomgående fartsgrense 80 km/t, samt at det etableres gang- og sykkelvei på deler av strekningen.
Byggeleder Stein Henry Øvstetun sier konkurransen var tett mellom Anlegg Øst og Hæhre/Isachsen.
– Anlegg øst var etter en totalvurdering best på gjennomføringen av veiprosjektet. I tillegg til raskere byggetid, fikk de også merverdi for blant annet reguleringen av trafikken gjennom anleggsområdet, sier den erfarne byggelederen.
Sogningen har blant annet vært byggeleder på E6 utbyggingen Øyer–Tretten og E16 Øye–Eidsbru.
I tillegg til selve veibyggingen, går Vegvesenet i gang med et nytt klima- og naturtiltak på Hadeland. Før jobben ble lyst ut, vedtok Gran kommune den nye reguleringsplanen til Vegvesenet med ny veilinje. Veien blir flyttet til utkanten av et myrområde, slik at den veien ikke lenger skal krysset midt over myren. Slik blir det flyttes langt mindre myrmasser enn opprinnelig planlagt. Samtidig skal Anlegg Øst gjenbruke myrmassene som allikevel må graves ut og bruke den til å restaurere en gammel tørrlagt myr på Lygna.
– Det er en utfordring å frakte myrmasser gjennom et større myrområde. Entreprenøren har lagt frem en god plan for hvordan dette kan gjøres, sier Øvstetun.
Prosjektet er et godt eksempel på måten Vegvesenet planlegger nye veier. Det skal bygges ny tofelts vei forbi Lygnasæter over en strekning på vel 600 meter. Resten av strekningen på fem kilometer skal utbedres til ni meters bredde langs dagens vei. Det skal også bygges nytt kryss til Lygnasæter.
– Vi utbedrer der hvor vi kan, og bygger nytt der hvor vi må. Det gjør at vi får mye vei for 203 millioner kroner, sier prosjektleder Odd Johansen.
Vegvesenet har hatt flere møter med Anlegg øst og de to andre entreprenørene det siste halve året. Planlagt byggestart er i mars.
– Det er gjennomført en omfattende jobb med å velge den beste entreprenøren til denne jobben. Nå ser vi frem til byggestart, sier Johansen.
Statens vegvesen har i disse dager lyst ut to konkurranser om etablering, drift og vedlikehold av døgnhvileplasser for tungtransporten langs riksvei 3 i Østerdalen. Den ene døgnhvileplassen skal ligge et sted på strekningen Kolomoen–Hovda, den andre på strekningen Atna–Kvikne.
Fristen for å gi tilbud er 3. april 2024, men allerede 23. januar arrangerer Vegvesenet en digital tilbudskonferanse der interesserte får mer informasjon om konkurransene.
(Lenker til konkurransene under artikkelen.)
– Hvis det er næringsaktører langs riksvei 3 som driver et serveringssted, en bensinstasjon, en campingplass eller annen næringsvirksomhet som har arealer til disposisjon, og som synes det kunne være interessant å utvide driften med en døgnhvileplass for tungbilsjåfører, ja, da ønsker vi å høre fra dem, sier prosjektleder i Statens vegvesen, Siv Kilskar.
Formålet med konkurransene er å gi bedre tilbud til tungtransportsjåfører som skal gjennomføre normal døgnhvile, redusert ukehvil eller ta pauser innenfor regelverket om kjøre- og hviletid.
– For å få utviklet et bedre tilbud til tungbilsjåførene, er vi avhengig av samarbeid med private aktører for å få etablert flere døgnhvileplasser, sier Kilskar.
Hver av de to døgnhvilplassene langs riksvei 3 skal ha plass til 12-20 oppstillingsplasser for tunge kjøretøy, og de skal inneholde sanitæranlegg med toalett og dusj.
Døgnhvileplassene skal ligge langs riksvei 3 på strekningen Kolomoen-Hovda og strekningen Atna–Kvikne. Kjøreavstanden til riksvei 3 til innkjøringen til hver av døgnhvileplassene skal være maksimalt én kilometer.
– I konkurransene vi nå lyser ut, har vi lagt inn en opsjon på ladeanlegg for tungbil, slik at det i løpet av leieperioden kan bli etablert ladestasjoner på døgnhvileplassene, sier prosjektleder Kilskar.
Statens vegvesen ønsker å inngå leiekontrakter for en periode på 10 år. Leietakerne får i tillegg opsjon på å forlenge avtalen med 1 + 1 år, til sammen 12 år.
Vegvesenet ønsker å signere kontraktene før sommeren 2024. Døgnhvileplassene skal være klare for åpning senest 1. september 2025. Leieperioden løper fra åpningsdatoen.
Statens vegvesen har i dag tre leieavtaler på døgnhvileplasser langs riksvei 3. Disse ligger i kommunene Løten, Stor–Elvdal og Alvdal. Avtalene i Løten og Alvdal går ut i 2024, mens avtalen i Stor–Elvdal går ut i 2025.
– Målet med de to konkurransene vi har lyst ut nå, er å etablere to døgnhvileplasser i henholdsvis den sørlige og nordlige delen av riksvei 3 i Østerdalen. Vi har videre en intensjon om å lyse ut en tredje konkurranse rundt sommeren 2024 om etablering av ytterligere en døgnhvileplass langs riksvei 3. Geografisk plassering og størrelsen på den siste konkurransen vil bli besluttet etter at de to konkurransene vi har ute nå er avsluttet og kontrakter tildelt, opplyser Siv Kilskar i Statens vegvesen.
Lenke til kunngjøringene i Doffin (Database for offentlige anskaffelser) – tilbudsfrist 3. april 2024:
Rv. 3 Kolomoen–Hovda Etablering, drift og vedlikehold av døgnhvileplass for tungtransport langs med rv. 3 Kolomoen–Hovda | Doffin, Database for offentlige anskaffelser
Rv. 3 Atna–Kvikne Etablering, drift og vedlikehold av døgnhvileplass for tungtransport langs med rv. 3 Atna–Kvikne | Doffin, Database for offentlige anskaffelser
– Hvis du kjører innenfor fartsgrensen og tror du blir tatt bilde av, kan jeg berolige deg. Dette er bare en test, sier Bjørn Brændshøi i Statens vegvesen.
– Vi tester et nytt utstyr for automatisk trafikkontroll (ATK). Bilister kan oppleve et svakt, rødt lysglimt i fotoboksen uten at det tas bilder. Du blir altså ikke fotografert – dette er bare en test.
Norsk topografi er variert. I vest og nord dominerer bratte fjell langs dype fjorder. I øst samler lange elver, vann fra store nedbørsfelt. Det gir landsdelene ulike skred- og flomutfordringer.
– Vestlandet og Nord-Norge er mest utsatt for enkelthendelser med stein, snø- og jordskred utløst av kraftig nedbør. Det gjelder også høstflom på grunn av regn. Østlandet derimot, er mest utsatt når jorden er mettet med vann og nedbøren samles opp i mindre elver og store vassdrag. Det så vi under ekstremværet Hans, forteller Samdal.
For å redusere antallet flommer, og begrense flommene man ikke unngår, er én forutsetning essensiell: Vannet må få rom til å flyte forbi.
I dag ledes mange bekker og mindre elveløp gjennom stikkrenner og kulverter. De tettes lett igjen av kvist og kvast som fraktes med vannet. Men vannet venter ikke på at noen skal åpne opp. Er stikkrennen tett, flommer vannet over.
– Et viktig tiltak er å unngå lukkede systemer. Vann som flyter åpent går ikke så lett tett. Åpne system er enklere å overvåke og det er lettere å lage større kanaler der enn i de lukkede systemene, sier Samdal.
Å gjenåpne bekker og elver som er lagt i rør, er altså én mulighet for å redusere faren for flom. Det kan imidlertid være enklere sagt enn gjort, for i tettbebygde strøk er arealet over stikkrennen eller kulverten ofte tatt i bruk for eksempel til vei.
– Det kan være krevende å åpne opp i byområder. Samtidig kan kommunen lykkes med å få kontroll over vannet dersom de tar noen større grep. Dessuten kan rennende vann kombineres med fine rekreasjonsområder, legger han til.
Ekstremværet Hans førte til store problemer i mange kommuner på Østlandet. Samtidig bekreftet det massive regnværet at det er mulig å planlegge seg bort fra de verste ødeleggelsene. Brandbu sentrum i Gran kommune på Hadeland, som ligger midt i området som ble sterkest berørt av Hans, er et eksempel.
– Vi flomsikret Brandbu sentrum med tiltak i sidevassdrag og i hovedelven som renner gjennom sentrum. Elvebredden er sikret for å unngå erosjon og elvebunnen er gravd ut slik at den ble dypere. Slik får vannet nok plass til å renne forbi sentrumsområdet. Sikringsarbeidet var ferdig i mai 2022. I år fikk vi høre at kommunen slapp å evakuere 200 innbyggere, for flomsikringen gjorde at sentrum ikke stod under 1 meter med vann, sier han fornøyd.
Samdal mener Brandbu er et godt eksempel på kost/nytte av å flomsikre et tettsted.
– Forebygging av flomskader har stor samfunnsgevinst. Tettbygde strøk, der det bor mest folk, og der størst verdier blir rammet, er mest utsatt. Vi kan ikke flom- og skredsikre alt. Derfor må kommunene kartlegge områdene med de største naturfarene. Godt arealplanarbeid er viktig. Vi må unngå å bygge oss inn i nye fareområder, sier han.
NVE gir kommunene råd om dette.
– God arealplanlegging er god forebygging. Vi har også innsigelsesmuligheter som vi dessverre av og til må bruke, når vi ser at risiko ikke er tilstrekkelig utgreid, sier han.
NVE har tre tiltaksnivå. De kan gi kommunene tilskudd til umiddelbare krisetiltak for å sikre eksisterende bebyggelse.
– Det er et premiss for oss. Vi sikrer ikke veier eller infrastruktur. Det er eierne av infrastrukturen, som Statens Vegvesen eller Bane NOR, sitt ansvar, sier han.
Hastetiltak gjelder planlegging og prosjektering for permanente sikringstiltak som oppfølging av krisetiltakene. Her dekker staten 90 prosent av utgiftene, mens kommunen dekker 10 prosent.
Ordinære tiltak har ofte lengre planleggingshorisont. Der ser man på bakenforliggende årsaker til at det gikk galt med en flom eller et skred. De permanente, store sikringstiltakene dette utløser, må ofte gjennom lengre planleggingsprosesser i kommunene. Utgiftene til slike ordinære tiltak fordeles med 80 prosent på stat og 20 prosent på kommune.
Samdal mener Norge har ressurser til å møte utfordringene og konsekvensene mer nedbør og styrtregn vil medføre for infrastrukturen. Men mye arbeid gjenstår. Fortsatt er mange rør, avløp og kulverter for små til å kunne takle økt nedbør.
I en rapport fra 2021 gikk NVE gjennom tiltakene som må til for å tilfredsstille sikringsbehovene etter Tek-17 nivå. Kostnadene for disse utbedringene ble beregnet til om lag 85 milliarder kroner.
– Med det som grunnlag, mener NVE at det er fornuftig å bruke mer midler på forebygging. Da kan vi unngå flere av hendelsene vi så ble forårsaket av Hans, sier Samdal.
For å kunne utnytte det, mener Samdal at NVE selv trenger mer ressurser. Ikke bare penger til å utføre fysiske tiltak, men også flere hoder og hender til å utføre oppgavene. Altså flere ansatte. Det blir en politisk prioritering.
– Det trengs mer kompetanse om flom- og skredsikring både i kommunene, blant rådgivende konsulenter og blant ulike offentlige aktører, skal vi lykkes med flomsikring. Vi må å også utdanne flere med slik kompetanse, sier han.
– Da vi tok tak i dette i 2020, forelå det allerede en godkjent reguleringssplan fra 2019, som var basert på at vi skulle bruke mye mer av eksisterende vei. Jobben handlet derfor om noen kurveutrettinger, samtidig som vi skulle legge til rette for en 90-sone. Forholdene var imidlertid ikke optimale, med gjennomgående dårlig dekkestandard og bæreevne, pluss skader fra frost og isdannelse samt relativt mange avkjørsler. Vi stilte derfor spørsmål ved planen, slik den forelå, forteller prosjektansvarlig hos Statens vegvesen, Harald Inge Johnsen.
– I tillegg introduserte vi en ny kontraktsform til entreprenør, såkalt «konkurransepreget dialog». Det innebærer at entreprenørene også fikk ansvar for å velge veilinje – sammen med oss som byggherre – som de etter dialogen skulle gi en bindende pris på. Dette er så vidt meg bekjent en ganske enestående måte å gjøre det på, med tanke på sammenlignbare samferdselsprosjekter i Norge. Helt konkret måtte entreprenørene allerede i forbindelse med anbudskonkurransen foreslå hvilken linje de gikk for, og hvordan de skulle bygge veien til en bindende kostnad.
– Det spesielle i en slik type totalentreprise er at entreprenøren kommer med sine linjeforslag, slik at de ikke er bundet til en ferdig vedtatt reguleringsplan – som er det vanlige. I dialog med oss, justerte vi så linjen, blant annet for å unngå myr – som ofte er et problemområde i forbindelse med veibygging. Tre ulike tilbydere var med i den konkurransen, og vi hadde med oss statsforvalter, NVE, fylkeskommunen og kommunene i utvelgelsesprosessen. Jeg synes det ble veldig vellykket. Vi vil gjerne gjøre dette på samme vis i andre sammenhenger, men det er nok en betingelse at det må være i relativt «enkle» områder. Dette ville være vanskeligere i bynære områder, for eksempel.
Det har vært god fremdrift, ifølge en pressemelding fra juli. Det har gått bra kostnadsmessig, også. Det er blitt 10 kilometer ny E6, til drøyt 200 millioner 2021-kroner. Det utgjør så og si 20 000 kroner per løpemeter, eksklusive moms.
Foto: Statens vegvesen
– Det er veldig gunstig veibygging vi får til her. Noe kan selvsagt oppstå før vi er helt ferdige, men dette ser veldig bra ut. Det er uten tvil en veldig flink og imøtekommende entreprenør med sin innleide konsulent, konstaterer Johnsen.
Arild Stavran er prosjektleder hos entreprenør Letnes Entreprenør AS:
– Dette prosjektet er dobbelt så stort som noen av de andre prosjektene vi har hatt tidligere. Kontraktsummen er dobbelt så stor. Vi har sikkert hatt en fordel fordi selskapet er ganske lokalt forankret. Vi har hatt et annet prosjekt i området tidligere, i forbindelse med et vannkraftverk. Så vi var på et vis allerede rigget. Det gjorde det lettere for oss å se at vi faktisk kunne være med i en konkurranse om et prosjekt som dette.
– Når det er sagt, så har vi drevet med veibygging også tidligere, men som sagt altså ikke i en så stor skala som dette. Vi har heller ikke bygger E6 tidligere. Det har vært fylkesveier og kommunale veier, forklarer Stavran.
– 1. november åpner vi de første seks kilometerne. Vi er nå i sluttspurten, og har startet med asfaltering. Det begynner å se veldig bra ut. Det har gått veldig bra, både med fremdrift og samarbeidsmessig med Statens vegvesen. De har flinke folk, som det er lett å samarbeide med. Vi føler at vi blir hørt, og responstiden på avgjørelser er kort. Sweco har også vært veldig viktig for oss. Vi måtte ha med oss noen prosjekterende, for at vi skulle kunne konkurrere om oppdraget i utgangspunktet. Sweco har alle fag vi trenger innomhus, så det var helt avgjørende å ha dem med på laget.
– PEAB har fungert som vår underleverandør. De bygger to betongbruer. Vi har ikke samarbeidet med dem før, men det går også bra. Å ha med dem på laget er en styrke, de skjønner seg på bru. Det var det vi trengte. De bygger for øvrig også en annen bru, som de bygger direkte for Statens vegvesen. Det glir med andre ord godt, både med fremdrift og samarbeid, alle oss partnere imellom, totalt sett. Mer kortreist stein får du ikke.
– De fire siste kilometerne med vei åpner neste sommer. Vi har allerede gjort unna mye av grovarbeidet, så det ser greit ut også der – så langt. På en del av det strekket har vi en del berg-uttak, der kvaliteten er så god at vi kan produsere asfalt i veilinjen direkte.
– Vi er glade for at vi ikke har hatt noen alvorlige ulykker, og det er alltid en suksessfaktor, i alt det vi gjør. Vi er også godt fornøyd med det ferdige produktet, som den nye veien jo er. Dessuten er vi fornøyde både med de valgene som er gjort underveis, både av prosjekterende og hos oss. Det har vært gøy å få være med på å bestemme hvordan den nye veien ligger i terrenget, og det har vært gøy å være med hele veien fra prosjektering frem til ferdigstillelse.
– Det har vært en del ulykker på den gamle veien opp gjennom årene, så de som bor i området ser frem til å få ny vei, sier Stavran.
Hos PEAB trekker prosjektleder Børge Kvitland frem rådgivingshjelp fra Norconsult som en viktig årsak til at fremdriften har vært så god.
– Prosjekteringen gikk veldig bra. Den delen av jobben gjorde vi fra ferien til jul i 2022. Så gikk det til godkjenning hos Vegdirektoratet. Og hele prosjekteringen av vei og bru som vi har i vår kontrakt har vært meget bra. Norconsult har fulgt plan til punkt og prikke, og vi har også hatt et godt samarbeid med Statens vegvesen.
– Vi brukte litt til i tilbudsfasen på å sette oss inn i hva byggherren egentlig ønsket. Deler av totalentreprisen er en mengderegulert kontrakt. Det blir altså en slags «fiks»-kontrakt. Fordelen er at risiko rundt mengder av masser, inn og ut, blir mer balansert mellom entreprenør og byggherre. Vi får oppgjort for det vi utfører. Samtidig er konstruksjonen av bruen en gjort sum. Det ble en enkle sak for både entreprenør og de prosjekterende å finne ut hva dette ville koste. Forskjellen i denne kontrakten av altså at deler av den gav en åpning for å kunne regulere mengden av veibyggingen. Jeg synes det er en fin måte å gjøre det på, forteller Kvitland.
– Vi når målet om å bli helt ferdig til sommeren neste år. Åpning blir før fellesferien. Så da det skal være fritt frem for turister, på vei nordover.
– Det mest utfordrende var fundamenteringen ute i elven. Vi ferdes i et vassdrag som er tilknyttet Namsen, hvor statsforvalteren setter særlige begrensinger for arbeid i og ved og nær vassdrag. Det var derfor viktig å utarbeide gode planer for selve byggingen, sammen med Statens vegvesen. Blant kravene er ingen ferdsel i vassdraget fra 15. september til 1. november. Det betyr at vi må planlegge vår jobb ut fra de kriteriene. Vi har en akse, eller et betongelement midt i elven, så utfordringen vår i dette prosjektet var å beregne is, vannføring og miljøkrav.
– Vi startet rett etter påske, og da var nesten all is borte, men det var noen perioder hvor vannstanden gikk litt opp og ned. Vi kom oss imidlertid vel gjennom det, uten hverken skader eller tap av materialer – og det var heller ingen forurensing.
Roy Erik Kvalø har vært fagansvarlig for veiprosjekteringen hos Sweco. Dette er første gang han har vært med i et veiprosjekt basert på en totalentreprise. Han liker måten det ble gjort på, og er fornøyd med resultatet:
– Prosjektet ble utlyst som en litt spesiell totalentreprise, og det var litt nytt for oss når det gjelder veiprosjektering. Jeg har ikke vært med på så mange samferdselprosjekter i en totalentreprise, så det var litt nytt og spennende å gjøre det på den måten.
– Vår siste leveranse som prosjekterende var rett før sommeren. Tidsplanen har vært veldig stram, men drøyt et år fra vi startet prosjektering til planen var endelig vedtatt. Samarbeidet oss aktører imellom har vært veldig bra, og det har bidratt til gode problemløsninger og raske avklaringer, mener Kvitland.
Vil du helst unngå å bli stående i lang kø, når du har pakket bilen full og skal rekke julefeiring på andre siden av landet? Nå har Statens vegvesen lansert en helt ny tjeneste, for å gi deg større forutsigbarhet når du planlegger biltur i Norge.
Her finner du en liste med over hundre fjelloverganger og stengingsutsatte strekninger. Ved å klikke deg inn på de aktuelle strekningene får du nå opp en prosentvis risiko for om strekningen blir stengt.
Prognosene er basert på historiske stengningsdata og værdata, sammen med gjeldende værprognoser. I tillegg til risiko for stengning, får du også opp eventuelle trafikkmeldinger for strekningen og bilder fra webkamera der dette er tilgjengelig.
Prognosene baserer seg på sannsynlighet og vil ikke kunne gi en garanti for om en strekning eller fjellovergang blir stengt eller ikke. Det er også viktig å være obs på at strekninger kan stenge av andre årsaker enn vær.
Likevel vil prognosene gi en god indikasjon, og for å være på den sikre siden anbefaler vi å følge med på de løpende trafikkmeldingene i Vegvesen trafikk på nett eller i app. Den nye tjenesten med stengningsprognoser er enn så lenge kun å finne på nettsiden, men vil over nyttår lanseres også i Vegvesen trafikk-appen.
I Vegvesen Trafikk-appen kan du:
Last ned appen Vegvesen trafikk her:
Last ned Vegvesen trafikk fra App Store
Last ned Vegvesen trafikk fra Google Play
Det er mange som skal ut å kjøre i juletrafikken. Vær og føre kan endre seg raskt, særlig på fjellet. Det kan bli innført kolonnekjøring, og veier kan bli stengt på kort varsel.
Dette er Vegvesenets råd hvis du skal ut på langtur, og særlig hvis du skal over fjellet:
Det er mange skredpunkt i Olderdalen. Nå skal tre av dem sikres. Cautus Geo skal overvåke skredløpene Heimefonna, Sandvika/Bukkeskora og Kroka i ett system. Det dekker en strekning på 1,6 kilometer langs Oldevatnet. Trafikken stoppes automatisk av lysanlegg om skred registreres.
Vestland fylkeskommune har gitt oppdraget til Cautus Geo. Kontrakten ble signert nylig. Strømforsyning og grunnarbeid er i gang. Før 10. mars skal anlegget være operativt.
Oppsettet for Olderdalen er omfattende. To nye radarer skal på plass. De skal automatisk og kontinuerlig overvåke tre av de mest utsatte skredløpene. Større skredhendelser vil stoppe all trafikk automatisk med lysanlegg.
Fylkesveien er mye trafikkert i turistsesongen. På vinterstid faller trafikkmengden vesentlig, men hvert døgn telles 450 biler forbi skredområdene. 90 av kjøretøyene er tungtrafikk. Nå skal trafikantene passere tryggere.
– Vi er i ferd med å ferdigstille grunnarbeidet for at Cautus Geo skal montere sitt system. Målet er å ha alt på plass før 1. mars. Så langt følger vi tidsplanen, sier avdelingsingeniør Kristoffer Eggum Lerum i Vestland fylkeskommune.
Cautus Geo har hatt skredovervåkning på norske veier tilbake fra 2015. Flere anlegg har vært i drift like lenge.
– Vi har solid utprøvd og godt testet teknologi som er stabil og som virker, sier Lars Krangnes i Cautus Geo.
I februar 2020 reddet et tilsvarende anlegg liv i Lom. Store snømasser feide hele sikringsanlegget ut på innsjøen, men først ble veien stengt av Cautus Web og det automatiske lysanlegget. Det hindret bilister fra å bli tatt av eller kjøre inn i skredområdet.
Fylkesveien i Olderdalen er eneste veiforbindelse inn og ut av dalen. Når det er stor skredfare, blir beboerne innestengt. Veien er en av de mer utsatte i Vestland fylkeskommune. Flere utbedringer og sikringer er gjennomført de senere årene.
Det går en linje fra klimatoppmøtet i Dubai til miljøgaten på Gran. Onsdag 13. desember ble deltakerlandene enige om en omstilling fra fossil til fornybar energi. Uken etter var samferdselsminister Jon-Ivar Nygård på Gran for å avduke en nettstasjon. Den vil være navet i ladesystemet som skal sørge for at den elektriske maskinparken til Anlegg Øst kan jobbe effektivt.
– Vi må få ned klimagassutslippene fra transportsektoren, og da må vi også få ned utslippene fra anleggsplassene. Derfor har regjeringen de siste to årene gitt tilskudd til flere pilotprosjekter for å teste ut ulike løsninger for på sikt å få anleggsplassene utslippsfrie. Et av disse er bygging av miljøgaten på Gran med elektriske anleggsmaskiner, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.
En nettstasjonene, to stasjonære hurtigladere, tre mobile batterihengere og en hydrogenstasjon skal sørge for nok strøm til den elektriske maskinparken som skal brukes i anleggsarbeidet på fylkevei 2300 i Gran sentrum. I tillegg skal det etablere fire kjøretøyladere til personbiler.
– Statens vegvesen viser her vei på hva man kan få til, og dette er et eksempel til etterfølgelse. Det passer bra å bygge miljøgate med elektriske anleggsmaskiner, sier Nygård.
Vegdirektør Ingrid Dahl Hovland, administrerende direktør Martin Lundby i Hafslund, og ordfører Gunn Elisabeth Alm Thoresen i Gran kommune var også til stede.
Miljøgata på Hadeland er et av Samferdselsdepartementets 22 pilotprosjekt for utslippsfrie anleggsplasser. I midten av januar starter anleggsarbeidet. Miljøgaten skal etter planen være ferdig før jul 2024.
– Vegvesenet skal levere på klima- og miljømålene i 2030. Fossilfrie ferjer og elektriske kjøretøy viser at Norge er i verdenstoppen, sier vegdirektør Ingrid Dahl Hovland.
Sammenlignet med store milliardprosjekt som E39 Rogfast, E18 Vestkorridoren og riksvei 555 Sotrasambandet er den 650 meter lange miljøgaten et lite veiprosjekt. Men erfaringene fra Gran vil være svært viktig i arbeidet med å nå målet om 55 prosent kutt i utslipp av klimagasser fra veiprosjekt før 2030 sammenlignet med 2020.
I oktober vedtok ledermøtet i Vegvesenet handlingsplanen for kutt i direkte klimagassutslipp fra veiprosjekt. Vegvesenet vil kreve nullutslipp av klimagasser for nye veiprosjekt som lyses ut fra 2027.
En viktig utfordring er å sørge for at ladestasjonene får nok strøm til å lade de elektriske anleggsmaskinene.
– Skal vi levere på nullutslipp i anleggsfasen må vi ha et godt samarbeid med industrien og leverandører. Derfor er prøveprosjektet på Gran så viktig, sier vegdirektøren.
Sammen med visekonsernsjef Martin Lundby i Hafslund skrev vegdirektøren under en forsknings- og utviklingsavtale for å sikre at erfaringene fra miljøgaten blir satt i system.
Da vegvesenet lyste ut arbeidet i Gran i mai 2023, ble det stilt krav om alle gravemaskiner og lastebiler skulle være 100 prosent utslippsfrie. For andre kjøretøy og maskiner var kravet 50 prosent. De strenge klimakravene gjør at om lag 90 prosent av anleggsarbeidet vil skje uten utslipp av CO2.
Dette skal bygges:
Det siste punktet må gjøres med en dieseldrevet maskin, da det ikke er utviklet elektriske maskiner for dypstabilisering.
Vegvesenet har samarbeidet med Hafslund for å sikre nok strøm til ladestasjonene. Målet er å gjøre ladingen så effektiv som mulig. Det er viktig at anleggsmaskinene kan arbeide og ikke stå i ladekø.
Vegvesenet og Hafslund skal også prøve ut en hydrogendrevet ladestasjon som leverer strøm til en av ladevognene.
– Dette er et viktig prosjekt for Hafslund og vår satsing på utslippsfrie byggeplasser. Vi har stor tro på at hydrogenstasjonen vil fungere godt. Det gir uante muligheter til å lade mobile ladehengere og elektriske anleggsmaskiner, også i strømløse områder, sier visekonsernsjef Martin S. Lundby i Hafslund.
Det er store klimagassutslipp knyttet til bygging av nye veier. På et typisk veianlegg kommer 20 prosent av klimagassutslippene fra bruk av diesel i anleggsmaskiner og til transport av materialer og masser. De resterende utslippene er indirekte og kommer fra produksjon av materialer som betong, stål og asfalt. Statens vegvesen her som mål å redusere både direkte og indirekte klimagassutslipp med 55 prosent i perioden 2020–2030.
– Vi er glade for at vi nå kan lyse ut den første konkurransen på prosjektet E6 Ranheim–Værnes. Konkurransen omfatter ferdigstillelse av den drøyt 12 kilometer lange parsellen mellom Ranheim og Sveberg. Vi skal først gjennom prekvalifisering, hvor tre til fem tilbydere blir invitert til å delta i tilbudsfasen. Selve konkurransen gjennomføres med forhandling. Kontraktens størrelse treffer erfaringsmessig entreprenørmarkedet godt. Vi ser fram til å få gode og kompetente entreprenører med i konkurransen, sier Bjørn Børseth, direktør kontrakt og marked i Nye Veier.
Frist for å søke kvalifikasjon til konkurransen er 25. januar 2024. Det er forventet å signere kontrakt sommeren 2024, og veien er planlagt åpnet for trafikk i 2026.
Lenke til konkurransen finner du her.
– E6 er regionens viktigste hovedvei. Dette prosjektet er Nye Veiers første skritt i en ny fase med å oppgradere veien til tidsriktig standard. Det vil få stor betydning for trafikksikkerhet og bidra til effektiv og forutsigbar fremkommelighet. I byggefasen er vi også opptatt av samme momenter, i tillegg til å redusere ulempene for berørte av anleggsvirksomheten, sier Anette Aanesland, administrerende direktør i Nye Veier.
Statens vegvesen og fylkeskommunene jobber for fullt for å kunne åpne veiene så fort som mulig, men de må sette sikkerheten til de som skal jobbe på stedet og trafikantene først. Det er fortsatt fare for at det kan gå nye skred og det vil ta tid før alle veiene er åpne.
Hvis man må ut å reise er det viktig at trafikantene sjekker vær- og føreforhold og www.vegvesen.no/trafikk eller appen «Vegvesen Trafikk», som har oppdatert trafikkinformasjon til enhver tid. Det er stor usikkerhet rundt forventet åpningstid som ligger i våre informasjonskanaler. Tidspunktet er ofte satt med bakgrunn i når det skal gjøres en ny vurdering og kan forlenges på kort varsel. Veier kan også åpne tidligere enn først antatt. Det er derfor viktig at alle som skal ut å reise holder seg oppdatert på trafikkmeldingene.
Hvis trafikanter møter på et skred, er det best å snu og kjøre tilbake. Det vil ta tid før veien åpner igjen.
– Det er også viktig at uansett, stort eller smått, at privatpersoner ikke begynner å rydde i veibanen. Dette for din egen sikkerhet.
Statens vegvesen har lyst ut en konkurranse om etablering, drift og vedlikehold av en døgnhvileplass for tungtransporten langs riksvei 15 i Vågå, Lom eller Skjåk.
Fristen for å gi tilbud er 21. mars 2024. Før den tid er det en digital tilbudskonferanse 19. januar der interesserte får mer informasjon om konkurransen. (Lenke til konkurransen nederst.)
Formålet med konkurransen er å utvikle bedre tilbud til tungtransportsjåfører som skal gjennomføre normal døgnhvile, redusert ukehvil eller ta pauser innenfor regelverket om kjøre- og hviletid.
Kjøre- og hviletidsbestemmelsene pålegger sjåførene som kjører tunge biler å ta pauser og hvile tilstrekkelig lenge til å få en normal søvnperiode.
– Uthvilte sjåfører er viktig for trafikksikkerheten, sier prosjektleder Siv Kilskar i Statens vegvesen.
– For å få utviklet et bedre tilbud til tungtransportsjåførene, er vi avhengig av samarbeid med private aktører for å få etablert flere døgnhvileplasser, sier Siv Kilskar.
– Vi ser for oss at aktuelle tilbydere kan være noen som driver et serveringssted, en bensinstasjon, en campingplass eller liknende, og som har arealer til disposisjon, sier hun.
Døgnhvilplassen skal ha plass til 12–15 oppstillingsplasser for tunge kjøretøy, og den skal inneholde sanitæranlegg med toalett og dusj.
Plassen skal ligge langs riksvei 15 i Vågå, Lom eller Skjåk. Kjøreavstanden til riksvei 15 til innkjøringen til selve døgnhvileplassen skal være maksimalt én kilometer.
– I konkurransen vi nå lyser ut, har vi lagt inn en opsjon på ladeanlegg for tungbil, slik at det i løpet av leieperioden kan bli etablert en ladestasjon på døgnhvileplassen, sier Kilskar i Statens vegvesen.
Statens vegvesen ønsker å inngå leiekontrakt for en periode på 10 år i utgangspunktet. Leietakeren får i tillegg opsjon på å forlenge avtalen 1 + 1 år til 12 år
Vegvesenet ønsker å signere kontrakt før sommeren 2024, og at døgnhvileplassen skal være klar for åpning 1. september 2025. Leieperioden løper fra åpningsdatoen.
Lenke til kunngjøring i Doffin (Database for offentlige anskaffelser).
Lenke til tilbudsinvitasjon i KGV (elektronisk konkurransegjennomføringsverktøy).
