Følgende tilbydere inviteres til tilbudsfasen:

Entreprenører:                            Rådgivere:
Bertelsen & Garpestad AS       Rambøll Norge AS
Risa AS                                          Multiconsult Norge AS
Vassbakk & Stol AS                    Norconsult Norge AS

– Med tre prekvalifiserte selskapsgrupperinger, er vi sikret god konkurranse når tilbudsfasen nå starter. Alle har inngått samarbeid med kjente norske rådgivende selskaper, sier administrerende direktør i Nye Veier, Anette Aanesland.

Nye Veier tar sikte på å signere kontrakt med valgt totalentreprenør etter sommeren 2024.

– Dette er en milepæl for Nye Veier. Riksvei 13 er en viktig hovedvei i Vestland, både for nærings- og persontransport. Med arbeidene her tar vi ned risiko i et kjent skredutsatt område. Det gir både økt trafikksikkerhet og reduserer sjansen for stengt riksvei som følge av steinsprang, sier Aanesland.

Konkurransen innebærer i stor grad gjennomføring av gjeldende reguleringsplan fra 2015, men med flere optimaliseringer. Lengden på tiltaket er 1200 meter i tillegg til tilpassing til eksisterende vei på om lag 30 meter i hver ende. Det skal bygges ny vei i dagen med bredde 7,5 som i stor grad går på skjæring i oversiden av dagens vei. Det skal bygges murer i to nivå mot fjellsiden på deler av strekningen. For å løse skredutfordringene skal det bygges bruer, slik at skredene kan gå under bruene og ikke over veien. Under og oppstrøms bruene skal det plastres. Dette for å hindre at skredmassene stopper under eller oppstrøms bruene. Videre inkluderer prosjektet gang- og sykkelvei langs veitraseen. Eksisterende vei skal i stor grad benyttes som fremtidig gang- og sykkelvei, men med tilpasninger i høyde og mot ny vei. Det skal være gang- og sykkelvei på brukonstruksjonene.

En av de store utfordringene i prosjektet er trafikkavvikling i byggeperioden. For å sikre tilstrekkelig trafikkavvikling må det bygges midlertidige veier, det må bygges i flere etapper og trafikken må legges om flere ganger i hver etappe.

Statens vegvesen har gitt Cautus Geo oppdraget med å sikre skredpunktet Bogelia på E16 mellom Bergen og Voss i inntil 12 år. Det nyeste og mest moderne radarsystemet er etablert for å overvåke fjellsiden som ligger i Vaksdal.

Den tungt trafikkerte europaveien mellom Bergen og Voss er en del av hovedfartsåra mellom Østlandet og Vestlandet. Nær 6000 kjøretøy passerer forbi Bogelia hvert døgn. Statens vegvesen har i samarbeid med flere leverandører overvåket strekningen med radar siden 2017. Sist sommer ble tjenesten lyst ut på nytt. I vinter har Cautus Geo overtatt oppdraget.

– Vi har etablert et nytt og moderne system. Det gir mer og bedre data, mer analyse og automatisk varsling, stenging og gjenåpning av veien, sier Lars Krangnes i Cautus Geo.

33 milliarder

33 milliarder er prislappen for å sikre alle skredpunkt med høy og middels skredfaktorkategori på riksvegnettet viser oppdaterte lister fra 2023. NAF har sett på prisen for å sikre de ti mest utsatt riks- og fylkesveiene. Den er på 14,2 milliarder. Mange av veiene ligger i Vestland fylke, men også i Nordland, Troms, Finnmark og Møre og Romsdal er behovene for skredsikring store.

– Tunneler er ofte mest ønsket og også det sikreste tiltaket. Ulempen er at det er dyrt og tar lang tid å etablere. Samtidig kan vi sikre vesentlig mer enn i dag med mer bruk av moderne teknologi, sier Krangnes.

12 veier i Norge er sikret med radar eller geofon. Cautus Geo har satt opp sikring og varsling med automatisk stenging av vei på syv av disse strekningene.

– Potensialet er større. De senere årene har vi også tatt fram teknologi som kan overvåke, varsle og stenge veier også ved steinsprang. Teknologisk sikring er på et helt nytt nivå sammenlignet med teknologien vi hadde for få år siden, sier Krangnes.

Skred årlig

Også på europaveien forbi Bogelia går det steinsprang. Den skredfaglige rapporten viser at det går skred med snø, stein eller sørpe hvert år. I 2015 feide store skredmasser over veibanen to ganger i mai.

– Strekningen skal overvåkes automatisk og kontinuerlig hele året. Det handler om mer enn snøskred. Også flomskred, jordskred og steinsprang kan komme som resultat av store nedbørmengder og flomlignende situasjoner, heter det i den skredfaglige apporten Statens vegvesen, publiserte tidligere i år.

Det nye anlegget med det siste innen teknologi er montert.

– Signaler fra skredovervåkingen sendes til skilt, bommer og lysanlegg som Statens vegvesen har langs E16. Disse håndterer stenging og åpning av vei. Vi har også tilgang til dataforvaltningssystemet Cautus Web, sier byggeleder Sten Ove Stenhjem i Statens vegvesen.

En kilometer

Strekningen forbi Bogelia er nær en kilometer lang. Skredmassene utløses 960 meter over veibanen. Der er det et forholdsvis slakt fjellparti. Skredløpene følger ulike bekkefar ned fjellsiden. I høydemeter fra stedet skred utløses og ned til veibanen er det 600 meter. Skredmassene vil ta fra 45 til 90 sekunder fra topp til bunn, viser den skredfaglige rapporten.

– Skredvarsling på strekningen er viktig. Om skred utløses, og veibanen stenges over lengre tid, må trafikantene ut på en lang omkjøringsvei som er smal og som også er skredutsatt, sier geolog Njål Farestveit. Han er fagkoordinator for skred i vegvesenet.

– Veien stenges straks skred utløses noen hundre meter over veibanen. Om skredmassene ikke når helt fram til veien, som ofte kan forekomme på denne strekningen, vil trafikken gjenåpnes automatisk. Det vil detekteres av systemet. Da kan trafikken gjenåpne etter kort tid, sier Krangnes.

Radaren er plassert på Olsneset i Osterøy. Den dekker strekningen mellom Bogetunnelen og Kjennestunnelen i Vaksdal kommune.

– Jeg er glad for at arbeidet på E39 fortsetter. Dette er et svært viktig prosjekt for regionen og ikke minst et viktig prosjekt for trafikksikkerheten, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.

E39 er hovedveien for både nærings- og persontransport mellom Kristiansand og Stavanger. Nye Veier har lyst ut konkurranse for bygging av ni kilometer ny trafikksikker E39 vestover fra Mandalskrysset og nesten fire kilometer med tilførselsvei til Tredal nær Vigeland i Lindesnes lengst sør i Agder.

– Vi har en nullvisjon om ingen drepte eller hardt skadde i trafikken. Vi jobber for at norske veier skal være trygge å kjøre på. Det er derfor gledelig at Nye Veier starter opp arbeidet med strekningen E39 Mandal – Blørstad og bygger mer trafikksikker vei, sier Nygård.

Om kontrakten

Kontraktsverdien på prosjektet er i overkant av to milliarder kroner. Arbeidet omfatter totalentreprise på prosjektering, bygging av og garantiansvar for ny E39 mellom Mandal og Blørstad. Det foreligger ferdig reguleringsplan for strekningen og planlagt byggestart er våren 2025 med ferdigstillelse høsten 2027.

Entreprisen består av omtrent ni kilometer firefelts vei med fartsgrense 110 km/t. I tillegg skal det bygges drøye tre kilometer med tilførselsvei som kobler sammen dagens europavei ved Tredal til nytt veisystem. Kontrakten omfatter også arbeider knyttet til omlegginger av lokale veier.

Kommunedirektørens innstilling ble dermed enstemmig vedtatt. Vedtaket fikk et tilleggsforslag fra bygdelisten om at det skal opparbeides P-plass for bussholdeplassen ved Bjørvikmoen før den tas i bruk.

Onsdag 13. desember fjernet Statens vegvesen sperrebånd og kjegler og ga det nye, utbedrede krysset på Patterød til trafikantene. To dager før tiden.

Slutt på lange køer i rushtiden

I rushet morgen og ettermiddag har pendlerne vært vant til å stå i kø når de skal kjøre av fra E6 inn mot Patterødkrysset, Moss og Våler. Det blir det mindre av nå.

Statens vegvesen har utvidet avkjøringsrampene fra E6 fra ett til to felt, både sørfra og nordfra, og lagt om kjøremønsteret i Patterødkrysset.

– Tiden var overmoden for å få bukt med køproblemene fra E6. Nå har vi endelig fått gjort noe med det, sier byggeleder Geir Østlund Johnsen i Statens vegvesen.

13. desember kunne bilistene ta det utbedrede krysset i bruk.

– Etter første dag registrerer vi at køene er betydelig redusert, trafikken flyter bedre og bilistene ser ut til å oppfatte at det er skjedd noe i området. Så må vi vente noen dager for å se den hele effekten. Juletrafikken begynner jo å ta seg opp, så da vil vi få testet endringen i fullskala, sier Østlund Johnsen.

Anleggsarbeidet helt etter planen

Utbedringsarbeidet startet i september i år og allerede et par dager før fristen, som var satt til 15. desember, var entreprenør Leif Grimsrud AS ferdig med oppdraget for Statens vegvesen.

–  Grimsrud har gjort en svært god jobb for oss, tidsplanen er holdt og entreprenøren har planlagt og disponert tiden, mannskap og utsyr godt for å gjennomføre oppdraget, sier en fornøyd byggeleder.

Han berømmer også bilistene som har vist stor tålmodighet i anleggsperioden, der det har vært både innsnevringer og ventetid.

Anleggsleder Geir-Ove Juliussen hos Leif Grimsrud AS sier at de er stolte over å levere ett vellykket prosjekt til avtalt tid uten skader eller alvorlige hendelser.

Han forteller at det selvsagt har dukket opp uforutsette ting underveis med blant annet omlegging av langt flere kabler enn forventet, i tillegg til krevende værforhold, men at alt har vært håndterbart.

–  Vi har i hele prosjektet hatt stort fokus på at vi har arbeidet i et høytrafikkert område med de utfordringene det innebærer, men har opplevd at trafikantene har vært tålmodige og vist hensyn. Vi håper det vi har bygd vil bedre trafikkflyten i området, sier Juliussen

Utbedringer også for kollektivtrafikken

I tillegg til utvidelse av avkjøringsrampene og omlegging av kjøremønsteret i krysset, er bussholdeplass Mosseporten ved riksveg 19 oppgradert. Holdeplassen er utvidet for å gi plass til to busser, leskuret er flyttet og byttet ut med et nytt, og det er opparbeidet sykkelparkering ved holdeplassen.

Gjenbruk av materialer

I oppgraderingsarbeidet på Patterød har Statens vegvesen og entreprenøren vært opptatt av å gjenbruke materialer. Og de har oppnådd gode resultater.

Byggeleder Geir Østlund Johnsen i Vegvesenet oppsummerer:

–  Vi har gjenbrukt 100 prosent av den eksisterende storgatesteinen i området. Av kantsteinen har vi gjenbrukt 70 prosent og sitter dermed igjen med 30 prosent overskuddstein. Vi har brukt 95 prosent av rekkverkskinnene opp igjen, og 100 prosent av skiltene. Det gamle leskuret blir gjenbrukt på et annet av Statens vegvesens anlegg.

Statens vegvesens egne oversikter viser at de avdekker flere feil på vogntog i kontroller nå enn tidligere. Over halvparten, 52,7 prosent, av de kontrollerte tunge kjøretøyene i 2022 hadde feil på bremser, viser tall fra rapporten Trafikksikkerhetsutviklingen 2022. Kontrollene av tunge kjøretøy er viktig for trafikksikkerheten.

– Vi støtter det målrettede arbeidet med å stanse de utrygge vogntogene. Statens vegvesen må trappe opp kontrollvirksomheten nå om vinteren. Da er de ekstra viktige, sier Handagard.

Målrettede kontroller

At flere feil avdekkes trenger ikke bety at det er feil på flere tunge kjøretøy enn tidligere, understrekes det i rapporten. Mer målrettede kontroller og høyere kompetanse hos kontrollørene, bidrar til at kontrollene er mer effektive, hevdes det.

– Det er en høy andel tunge kjøretøy som stoppes som får bruksforbrud. Det betyr at det er alvorlige mangler som avdekkes, sier Handagard.

Trafikksikkerhet på vinterveiene

Glatte vinterveier er mer krevende for sjåfører både av tunge og lette kjøretøy. I tillegg til den klare oppfordringen om å holde trykket oppe på vinterkontroller av tunge kjøretøy, har NAF en beskjed til bilistene.

– Ulykkestallene så langt i år har vært høye, og vi er i ferd med å passere antallet omkomne i trafikken fra i fjor. Nå gjelder det å samles om å snu trenden, og her har vi alle et ansvar. Snø og glatte veier krever at du avpasser farten og holder ekstra avstand, understreker hun.

Bakgrunn

Omtalen av kontroll med tunge kjøretøy er hentet fra rapporten Trafikksikkerhetsutviklingen 2022. Den er utarbeidet av Statens vegvesen. Se spesielt kap 3.9 Godstransport på vei.

Fra omtalen av kontroll med tunge kjøretøy i samferdselsbudsjettet for 2024, s 72: Andelen kontrollerte tunge kjøretøy med feil og mangler økte fra 54,1 pst. i 2021 til 56,5 pst. i 2022. Totalt ble det gjennomført over 84 000 tungtransportkontroller i 2022, som er en økning i forhold til de to foregående årene.

Mens tallet på rettssaker mellom Vegvesenet og entreprenører vokste kraftig i perioden 2010–2019, er Vegvesenet kun stevnet for retten i to saker som gjelder utbyggingsprosjekt de siste to årene. Den ene av den handler om utleie av brakkerigg.

I en rapport fra 2020 kritiserte Riksrevisjonen Vegvesenet for et høyt antall rettslige konflikter med entreprenører i vegutbyggingsprosjekter. Kontrollorganet til Stortinget hadde sett på konflikter mellom Vegvesenet og entreprenører fra 2010–2019. Fra 2013 til 2018 økte antall konflikter fra fire til 12.

Dårlig kontraktstrategi

Riksrevisjonen forklarte det høye konfliktnivået med svakheter i kontraktstrategien til Statens vegvesen, og oppfølging av kontraktene. I rapporten var Riksrevisjonen bekymret for at alle konfliktene kunne gjøre det det mindre attraktivt for entreprenører å ta offentlige utbyggingsoppdrag, og slik svekke konkurransen. Det igjen kunne føre til dyrere vegprosjekter.

Utbyggingsdirektør Kjell Inge Davik er veldig godt fornøyd med at Vegvesenet har lykkes med å redusere antall konflikter.

– Vi mener det er en klar sammenheng mellom færre konflikter og måten vi gjennomfører konkurranser med forhandlinger når vi velger entreprenør, sier Davik.

Vegvesenet prøvde ut nye måter å velge entreprenør, før rapporten til Riksrevisjonen fra 2020. Vegvesenet så på flere kriterier enn pris, med gode resultat.

Krevende arbeid

Fra Utbyggingsdivisjonen ble etablert 1.1.2020, har Vegvesenet gått bort fra prinsippet om lavest pris alene, til også å legge vekt på kvalitet, klima og miljø når de velger entreprenører i utbyggingsprosjekt. I tillegg forhandler Vegvesenet med flere utvalgte entreprenører, før de velger hvem som skal få bygge den nye vegen.

Konkurranseformen er krevende for både entreprenør og byggherre, men gir gode resultat

Drift og vedlikehold prøver også ut konkurranse med forhandlinger i noen kontrakter.

Fra 12 til to konflikter

1.1.2020 ble Vegvesenet omorganisert fra fem regioner til seks landsdekkende divisjoner. I løpet av det første året var Statens vegvesen, Utbygging del av ti nye rettslige konflikter med norske og utenlandske entreprenører i utbyggingsprosjekt. Året etter sank antall konflikter til sju.

I 2022 hadde Utbyggingsdivisjonen ingen nye konflikter. Så langt i 2023 møter Utbyggingsdivisjonen to entreprenører i retten i nye saker.

Ekstern bistand

Vegvesenet har også gode erfaringer med ekstern konfliktløsning. Her får Vegvesenet og andre byggherrer bistand fra jurister og ingeniører med lang prosjekterfaring til å løse og forebygge konflikter. I tillegg til dette har Vegvesenet også utviklet gode samhandlingsformer før og under byggeperioden.

– Det hjelper å bli kjent før en skal bygge veg sammen, sier Davik.

Statens vegvesen har i rundt ett år jobbet sammen med rådgiver Norconsult med å finne løsninger som kan redusere kostnadene for etappe 2 av E18 Vestkorridoren. Bakgrunnen for dette er et underveis-kostnadsanslag fra november 2022 som viste at beregnede kostnader til prosjektet ville ligge rundt 3,2 milliarder over vedtatt styringsramme (P50) på 12,2 (2021-) milliarder kroner. Arbeidet med reguleringsplan for E18 Ramstadsletta–Nesbru ble derfor satt på pause i januar for å gi Statens vegvesen tid til å optimalisere prosjektet og få kostnadene ned.

Samfunnsmålet for E18 Ramstadsletta–Nesbru tilsier en løsning.

• Som gir forutsigbar fremkommelighet for nærings- og kollektivtransporten.
• Som bidrar til å innfri nullvekstmålet.
• Som bedrer forholdene for kollektivtrafikk, syklende og gående.
• Som reduserer miljøbelastningene og klimagassutslippene.
• Som reduserer vegens barrierevirkning på områdene vegen går gjennom.
• Som reduserer tallet på ulykker på strekningen.

Videreutviklet B-konsept reduserer kostnader med 1 milliard

Alle steiner er snudd i jakten på en løsning som svarer på samfunnsmålet og som er mulig å gjennomføre innen opprinnelig styringsramme på 12,2 milliarder kroner. Vegvesenets prosjektgruppe har blant annet jobben frem en videreutviklet versjon av anbefalt konsept B. I videreutviklet løsning for konsept-B har gruppen klart å kutte kostnader på rundt 1 milliard kroner sammenlignet med opprinnelig konsept B.

Har vurdert nye konsepter uten hell

I tillegg til videreutviklet konsept B har Vegvesenet også vurdert flere nye konsepter der samfunnsmålet blir utfordret. Konseptene omfatter løsninger med kortere E18-tunnel øst og kortere E18-tunnel vest samt løsning med kortere ramper mellom E18 og E16. Vegvesenets prosjektgruppe har i tillegg sett på en løsning som kun fokuserer på kollektiv, gange og sykkel mens E18 beholdes der veien ligger i dag, samt en løsning som kun omfatter E18 i tunnel og E16 i rampetunnel.

Vegvesenet har imidlertid forkastet alle de vurderte konseptene.  Årsaken er at de ikke gir nødvendig kostnadsreduksjon eller at de medfører svært krevende anleggsgjennomføring, de har høye støykonsekvenser eller at de bommer på andre deler av prosjektets samfunnsmål.

Tilstanden på E18-bruene er avgjørende

I tillegg er det i arbeidet tatt hensyn til at dagens E18-bruer er i dårlig forfatning og trolig må skiftes i løpet av noen år dersom de ikke rives som en del av E18 Ramstadsletta–Nesbru. Å skifte ut bruene er både kostbart og gir betydelige utfordringer for anleggsgjennomføring. Statens vegvesen vil derfor undersøke tilstanden på bruene mer grundig for å endelig svar på bruenes tilstand.

– Hensynet til E18-bruene gjør at det ikke finnes noe reelt null-alternativ. Vår konklusjon er derfor at vi ikke finner tilfredsstillende løsninger for ny E18 Ramstadsletta–Nesbru uten at vi får justert det økonomiske styringsmålet. I samråd med Vegdirektoratet vil prosjektet derfor frem mot sommeren jobbe videre med videreutviklet konsept B med tanke på å søke om utvidelse av styringsmålet. Kartlegging av restlevetiden for E18-bruene inngår som del av dette arbeider, sier prosjektsjef for E18 Vestkorridoren.

Bakgrunnen for ideen var at mer ekstremvær og klimaendringer har ført til flere ras og steinsprang de siste årene. Veiene i Vestland fylke er spesielt utsatt for ras, viser tall fra Statens vegvesen.

– Vi vet at mange kvier seg for å kjøre på de mest rasutsatte veiene i fylket vårt. Og at det både er kostbart og tidkrevende å utbedre veiene. Med den nye løsningen vi har utviklet, sparer man vesentlig tid og kostnader, og viktigst av alt – man reduserer faren for skader og tap av menneskeliv, forteller gründer og daglig leder i Bypass Skredsikring, Kjell Fylkesnes.

Ny teknisk løsning

Konseptet er enkelt forklart en prefabrikkert og modulbasert skredoverbygning som på kort tid kan monteres der det er behov.

– I dag er gjerne alternativet et betongoverbygg eller tunnel. Det tar mange år å etablere og er kostbart. Vår løsning kan produseres på tre til fire måneder og monteres på svært kort tid ved skredutsatte veistrekninger, forteller Fylkesnes videre.

Unikt bæredekke med 4-lags aktiv demping

Den tekniske løsningen består av et bæresystem i stål og et aluminium-tak med 4-lags aktiv demping. Disse demper 85 % av energien ved ett ras. Sammenbygd med en elastisk bærebru, en fordelingsbjelke, - og krasjbokser som virker som støtdempere, kan man ta ut hele energien fra ett steinsprang eller ras. Prinsippet er på mange måter likt som når man krasjer en moderne bil mot en betongvegg. Man fordeler og demper energien med støtabsorberende soner som tøyes og demper energien slik at raset får en kontrollert oppbremsing.

Forskjell på liv og død

Det er gjennomført omfattende tester av den nye løsningen ved Bypass sitt testsenter på Digernes på Stord.

– Resultatene må sies å være svært bra. Vi har fullskalatestet skredoverbygget med dropp av både små og store steiner. Vi ser at taket fint tåler steiner på fem tonn i fritt fall fra 50 meters høyde, noe som sikrer trygg ferdsel under taket. Konsekvensene om en slik stein treffer biler eller andre trafikanter ville vært katastrofale, sier Svein Terje Strandlie, forskning- og utviklingsleder i Bypass.

Utlysningen nå i høst skal gjennomføres som konkurransepreget dialog som gjør det mulig for oppdragsgiver og leverandør å finne løsninger på oppdragsgiverens behov. Den rette entreprenøren velges ikke bare på grunnlag av pris, men også på planer for organisering og gjennomføring av prosjektet.

Utfordringer

Det verste punktet på strekningen er der Hundsåna renner under veien omtrent midt på parsellen som skal sikres. Elven kommer fra et vann rundt 200 meter lenger oppe og vokser veldig når det kommer mye nedbør. Den fører med seg løsmasser, tre, jord og stein som raser ned på fv. 609. Det raser andre plasser også, men det er verst akkurat her. Det er ikke registrert dødsulykker her, men det har vært nære på flere ganger.

– Veistandarden er sånn som den er på Vestlandet, smal tofelts vei og rasfare. Bratt fjell på den ene siden og fjord på den andre, sier prosjektleder Jon Harald Huseklepp i Vestland fylke.

Folkelånsvegen

Tidlig på 1970-tallet ble det arbeidet med å skaffe veiforbindelse fra Førde og helt vest til Askvoll. En slik forbindelse ville ha stor betydning for å utvikle bosetting og næringsliv for hele Askvollhalvøya. Det var bare ett problem: Det fantes ikke penger.

Etter hvert kom ideen om å ta opp aksjelån basert på privat tegning, noe som fikk bred støtte – og begrepet «Folkelånsvegen» oppsto.

Den store interessen blant bygdefolk gjorde sitt til at veien ble finansiert i 1973 med 11 millioner kroner fra fylkeskommunen og 9 millioner fra Staten. Veien åpnet for trafikk i 1979.

Arbeidsgruppe

Kurt Hafstad har ledet arbeidsgruppen «Rassikring fv. 609 Heilevang» siden den startet i 2013.

– Det har jo rast med jevne mellomrom, og hver gang det har skjedd har folk blitt skremt og frustrert og klaget sin arme nød. Vi dannet en liten gruppe for å finne ut hva vi kunne gjøre for å få en tryggere vei, forteller Hafstad.

Etter mange møter med Statens vegvesen, fylkeskommunen og fylkespolitikerne begynte det endelig å skje noe.

– Vi arrangerte et folkemøte der vi oppfordret deltakerne til å fortelle hva de hadde opplevd på denne veien. Ingen har mistet livet ennå, men det fòr en bil på sjøen i 2010, og sjåføren svømte i land.

Kurt Hafstad synes det er fantastisk at det nå endelig skjer noe:

– Jeg ser utrolig frem til den dagen når vi skal få kjøre gjennom den tunnelen. Jeg kan ikke sette ord på hvordan jeg gleder meg til det, sier Kurt Hafstad.

Totalentreprise

Den 2,5 kilometer lange tunnelen bygges for rassikringsmidler finansiert av fylkesveibevilgninger og statlige rassikringsmidler.

– Vi skal drive 70 meter av tunnelen i løsmasse. Vi vurderte en lenger tunnel, men da ville vi fått kostnaden med å drive 500 meter, og det ville blitt svært kostbart i forhold, sier Jon Harald Huseklepp.

– Først må det graves langt inn i løsmassene før vi kan begynne på selve løsmassetunnelen. Er det innsig av vann i løsmassene, må det dreneres bort. Er det stor stein i massene, må vi kanskje sprenge samtidig som vi graver ut, forklarer han.

– Vi har valgt totalentreprise; en totalentreprenør klarer å løse disse oppgavene. Selve drivingen av tunnelen tar rundt 70 uker, og i tillegg kommer arealene utenfor selve tunnelen. Huseklepp mener det til enhver tid vil være mellom 40 og 60 personer i arbeid på anlegget. Etter planen skal tunnelen være ferdig i første halvdel av 2028, men det avhenger av at alle nødvendige godkjenninger fra Vegdirektoratet kommer på plass

Tusenvis av lastebiler

Det skal flyttes på anslagsvis 400 000 kubikkmeter masser på hele anlegget. Av dette skal om lag 125 000 kubikkmeter tilbakeføres som fylling, forsterkningslag, bærelag og jordmasser, mens 65 000 kubikkmeter går til å omdanne areal eller tilbakeføre områder til dyrket mark.

– Regner vi at en lastebil laster åtte kubikkmeter, blir det i alt rundt 50 000 lastebillass som skal bevege seg rundt i området, heldigvis ikke på én gang, smiler prosjektlederen.

Han understreker at det er en omfattende byggeprosess fra totalentreprenøres starter til veien er ferdig kontrollert og godkjent for bruk.

– Når alt dette er gjort, er fylkesvei 609 mellom Hestvika og Heilevang trygg, konkluderer Jon Harald Huseklepp.

Byggingen starter etter sommerferien neste år og skal være ferdig i juni–juli 2028.