– Vi er stolte over å få samarbeide med Skanska, som er verdensledende på denne type OPS-prosjekter. Med denne svært store kontrakten tar RenCon definitivt et steg videre, og viser at vi er en attraktiv samarbeidspartner også på de aller største og mest omfattende anleggsprosjektene i Norge. Med hele Optimeras organisasjon i ryggen skal vi levere bærekraftig, effektiv logistikk og levere alt av armeringstilbehør, trelast og annet forbruksmateriell de 5,5 årene som veiutbyggingen vil pågå, sier direktør i RenCon, Jarle Kristiansen.

RenCon er en heleid og integrert del av Norges største byggevareaktør Optimera, og en ledende leverandør av forbruksmateriell og utleie av forskalingsprodukter til betongentreprenører.

Leveransen er et samarbeid mellom Montér Harstad lokalt og RenCon sin avdeling i Trondheim. Alle varene til RenCon er nå tilgjengelig for alle entreprenørene i Nord-Norge på Montérs varehus i Harstad.

Høye klimaambisjoner med BREEAM-sertifisering – unik i sin størrelsesorden

Bygging av OPS Hålogalandsvegen er en del av transportforbindelsen mellom Lofoten, Vesterålen, Harstad/ Narvik Lufthavn og E6. Totalt består det av mer enn 80 kilometer ny vei, inkludert syv tunneler og 22 broer. Skanska skal også stå for vedlikeholdet av veien i 15 år etter ferdigstillelse. Byggekontrakten har en verdi på 11,4 milliarder kroner eks. mva.

– Vi er svært fornøyde med avtalen vi har inngått med Optimera. Vår opplevelse er at de møter våre krav, og leverer det vi etterspør. På bakgrunn av dette, samt gjennom å tilby en samlet leveranse for trelast og forbruksmateriell, landet vi på at dette var den beste løsningen for vårt prosjekt. Ikke minst står jo bransjen vår i krevende tider, og det er viktig for oss å benytte leverandører som stiller med god erfaring og kompetanse, produktleveranser av høy kvalitet samt god logistikk. Det mener jeg vi får fra Optimera og RenCon, sier prosjektleder for konstruksjoner i Skanska, Roy-Krister Gangsø.

Prosjektet E10/rv. 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt ble anskaffet som et offentlig-privat samarbeid (OPS). Både oppdragsgiver Statens Vegvesen og Skanska har satt seg høye klima- og miljøambisjoner for at byggingen av OPS Hålogalandsvegen. Prosjektet skal fungere som en pilot for å teste ut tiltak for mer klimasmart og mindre miljøbelastende veiutvikling.

– Ledende på miljø og bærekraft i byggevarebransjen

Avdelingsleder Knut Schawland har, sammen med selger Robin Rathe hos RenCon Trondheim, hatt ansvaret for forhandlingene.

– Både når det gjelder nullutslippstransport, men også tredjepartslogistikk, miljørapportering, dokumentasjon og på produkt er Optimera og RenCon per i dag ledende i den norske byggevarebransjen. Vi har også bred erfaring med å levere til BREEAM-prosjekter, og gleder oss over å få bidra til at pilotprosjektet lykkes i sine klima- og miljøambisjoner, sier Schawland.

Mens Skanska er hovedentreprenør på prosjektet, som etter planen skal stå ferdig sent i 2028, skal Hæhre Entreprenør også bygge vei og tunnel i en underenterprise på deler av dette.

Så langt i år er 113 drept på norske veier. Det viser Statens vegvesens foreløpige ulykkestall.

– Vi er glad for den positive utviklingen og at ingen omkom i trafikken i Vestfold og Telemark i november. 113 drepte på norske veier hittil i år er likevel for mange, understreker Vibeke Lin Jacobsen i Statens vegvesen.

Hittil i år har 5 personer omkommet i trafikken i Vestfold og Telemark. I fjor i samme periode var tallet 12.

Alle de drepte er over 40 år

Det var ingen ungdommer som omkom i november. Alle de døde var over 40 år.

– Vi har ingen å miste, uansett alder. Etter flere måneder som har krevd unge liv, er det likevel godt å se at november ikke har krevd like unge ofre, sier Jacobsen.

Dødsfallene, fem menn og en kvinne, skjedde i Nordland, Troms og Finnmark, Viken, Innlandet og Vestland. Det var primært møte- og utforkjøringsulykker, men en fotgjenger mistet også livet i november.

Vi er blitt litt mer oppmerksomme i trafikken

Uoppmerksomhet er fortsatt er en av de viktigste årsakene til alvorlige trafikkulykker, ofte med døden til følge. Folk gjør litt færre ting mens de kjører bil i dag, og er blitt litt mer oppmerksomme enn for bare få år siden Dette viser en undersøkelse laget på oppdrag fra Statens vegvesen (TØI).

– Allikevel er det greit med en påminnelse i disse juletider at alle kjører oppmerksomt og tar seg den ekstra tiden for at det går bra – for oss alle. Det er også viktig at man pakker bilen riktig og sikrer løse gjenstander, avslutter Jacobsen.

Les mer om hvordan du sikrer tingene dine i bilen.

Konkurransen med tilbodsfrist 12. januar omfattar etablering, drift og vedlikehald av ny døgnkvileplass for tungtransport langs den drygt tre mil lange strekninga nord for Boknafjorden.

Det er aktuelt å inngå kontrakt med anten ein eller to private aktørar/leverandørar. Statens vegvesen legg opp til ei ordning med betaling for årleg leige.

Dette er krava til døgnkvileplassen

– Det er behov for mellom 25 og 35 oppstillingsplassar på strekninga. Vi krev at anlegget må ha servicebygg med toalett og dusj, seier fungerande seksjonssjef Geir Lorens Jørgensen i Statens vegvesen.

Den nye døgnkvileplassen skal betena tungtransport frå både E39 og E134.

Køyreavstand frå E39/E134 til innkøyring døgnkvileplass skal vera maksimalt to kilometer.

Det er i konkurransen opsjon på at vald leverandør i kontraktsperioden skal etablera ladeinfrastruktur for tungbil.

Kvar kan døgnkvileplassen ligga?

Aktuelle område for døgnkvileplass kan i prinsippet vera på heile strekninga frå toplanskrysset  E134/ E39 på Våg i Tysvær kommune til framtidig Rogfast dagsone i Bokn kommune, ikkje langt frå Arsvågen ferjekai.

Statens vegvesen har alt hatt dialog med tre grunneigarar med eigna regulert næringsareal på strekninga.

Av dei tre grunneigarane er to lokalisert i Aksdal Næringspark, og éin i Haugaland Næringspark.

– Vi oppfattar at alle dei tre grunneigarane sit på areal som kan vera eigna til døgnkvileplass.  Men vi vil og kunna vurdera etablering på andre areal, dersom arealbruk er avklart, legg Jørgensen til.

Kvifor døgnkvileplass?

Målet med denne anskaffinga er å gi eit betre tilbod til tungtransportsjåførar som skal gjennomføra normal døgnkvile, redusert vekekvile (maks 45 timar) eller ta pausar (45 minutt) innanfor regelverket om køyre- og kviletid.

Køyre- og kviletidsreglane pålegg sjåførane som køyrer tunge bilar å ta pausar og kvila tilstrekkeleg lenge til å få ein normal søvnperiode. Utkvilte sjåførar er viktig for trafikktryggleiken.

Når skal døgnkvileplassen opna?

Statens vegvesen ønskjer å signera kontrakt før sommaren 2024, og opna døgnkvileplassen innan eitt år frå då, altså før sommaren 2025.

Avtaleperioden gjeld i utgangspunktet 10 år, men opsjon for leigetakar å forlenga avtalen 1 + 1 år til totalt 12 år.

Nye Veier har vurdert at delstrekninga Djupevik–Kviturtunnelen er den mest rasutsette delen av vegstrekninga mellom Skare–Sogndal. I dag er vegen smal, og det er ikkje tilbod for mjuke trafikantar.

Prosjektet vil omfatte 1,3 kilometer veg. Det skal gjerast gjennomgåande utbetringar av strekninga, i tillegg til skredsikringstiltak. Det er forventa at utbyggingskostnaden vil vere om lag 408 millionar 2023-kroner.

– Målet med dette vegprosjektet er å auke framkomme og samfunns-tryggleiken for denne hovudåra for Odda-regionen. No skal vi få etablert eit robust, miljøvennleg og trafikksikkert transportsystem i regionen. Utbetringane vil òg gi auka oppetid for vegen ved å førebygge mellom anna rasfare, seier samferdselsministeren.

–  Droneflyging har på kort tid blitt en fullintegrert del av virksomheten vår. Det er mange som sier at de ikke klarer å se for seg en hverdag uten droner, sier Tore Magnus Follinglo, ansvarlig for dronevirksomheten i Statens vegvesen.

– Nå har det blitt like vanlig å kjøpe en drone som en mobiltelefon eller et kamera, og det har vært viktig for oss å bygge opp et kompetansemiljø internt i organisasjonen.

Bruk av droner gjør veiene tryggere og kan redde liv

Statens vegvesen planlegger å bruke droner i stadig større grad for å forbedre trafikksikkerheten. Dronene vil bidra til å gjøre veiene tryggere for alle som ferdes på dem. Her er noen eksempler på hvordan droner kan brukes til å redde liv, men også til å holde veier og tunneler åpne:

• Bruinspeksjoner: Vi har ansvaret for over 6 000 bruer. Ved bruk av droner kan bruinspeksjoner gjøres mens trafikken går. Droner kan også brukes før stenging/vedlikehold av bruer, noe som gir økt oppetid og større fremkommelighet.
• Dokumentasjon ved alvorlige trafikkulykker: Ved hjelp av droner kan det være lettere å forstå hvorfor en ulykke skjedde, og dermed øke trafikksikkerheten på sikt.
• Rasberedskap/skredsikring: Det er både raskere, billigere og tryggere å fly en drone inn i et område der det har gått, eller er fare for ras, framfor å sende geologer inn til fots.
• Dokumentasjon av veiprosjekter: Bruk av dronebilder gjør det lettere å dokumentere avvik, og letter samarbeidet med entreprenørene.

Dronene kan utføre stadig mer komplekse oppgaver

I tillegg ser Follinglo for seg mange flere arbeidsoppgaver for droner i fremtiden:

• Trafikkovervåking: Statens vegvesen kan stasjonere droner ved store inn- og utfartsårer i byene. Vegtrafikksentralene kan sende ut dronene for å få et oversiktsbilde, og dermed avlede trafikken på et tidligere tidspunkt enn tidligere.
• Autonome, eller «selvkjørende» droner: Det tekniske begrepet er «drone in a box», som kan utplasseres på steder som kan være vanskelig tilgjengelig eller tar langt tid å kjøre til, for eksempel fjelloverganger. Dronene kan sendes ut på inspeksjoner ved behov, eller til faste tidspunkter.
• Utstyre droner med robotikk: Det er mulig å sette på robotarmer eller andre verktøy for å for eksempel frakte ting til høye brutårn, eller for å ta betongprøver. Teknologien finnes allerede, så her er det nesten kun kreativiteten som setter grenser.

Et viktig og miljøvennlig verktøy for økt beredskap

– Droner kommer til å få en viktig rolle i beredskapen vår fremover. De vil blant annet lette arbeidet i forbindelse med ekstremvær, som det er varslet mer av i årene som kommer. Når elver flommer over veier og tar med seg bruer, er det ikke alltid lett å komme seg til stedet og vurdere skader og farepotensial – da er det både raskere og tryggere å sende en drone

I fremtiden har Statens vegvesen et mål om å få integrert bruken av droner enda bedre hos kontrollingeniørene innenfor drift og vedlikehold av veinettet.

Vanskelige værforhold setter begrensninger for dronebruken

Selv om droner er lette å anskaffe og ta i bruk, er det er ikke fritt fram for å fly droner i Norge.

– Droneaktiviteten i Statens vegvesen er en del av et regulativt system for ubemannet luftfart som gjelder for hele Europa. Så fort dronen er én meter over bakken, så er vi i Luftfartstilsynets «vold».

En begrensning som verken Follinglo eller Luftfartstilsynet får gjort så mye med, er værforholdene:

– Det er gjerne været som er begrensningen her i Norge. Det felles europeiske regelverket er laget i og for området rundt BeNeLux-landene, der forholdene er litt annerledes enn i Norge om vinteren, for å si det forsiktig. De har ikke de samme problemene med lave temperaturer, store snømengder og sterk vind som oss, og som kan være en utfordring når man skal fly drone vinterstid.

Visste du at du må «ta teoriprøven for «drone-lappen» hos Statens vegvesen?

Det er ikke bare i egenskap av å være en organisasjon med mange droner og -piloter at Statens vegvesen har en sentral rolle i norsk dronevirksomhet:

– Bortsett fra de som allerede har blitt godkjent som dronepiloter, er det nok ikke mange som vet dette: Skal du bli dronepilot er du nødt til å avlegge teoriprøve på en av Statens vegvesens trafikkstasjoner, forteller Tore Magnus Follinglo.

– Dette er en avtale som vi har med Luftfartstilsynet siden trafikkstasjonene er så tilgjengelige for folk, og vi utfører de samme oppgavene for trafikanter på vei.

Dessuten bidrar Statens vegvesen til å utforme utdanningen for VG2 og VG3 innenfor droneoperatørfaget. Nylig har Follinglo deltatt i arbeidet med å lage eksamensoppgaver.

– Det er faktisk mulig å ta fagbrev som droneoperatør, og som Norges kanskje største droneorganisasjon har jo vi en helt klar interesse av å bidra til en god kvalitet på utdanningen. Mange av dem som utdanner seg til droneoperatører vil nok være aktuelle for en jobb hos oss. Og for å fremsnakke utdanningstilbudet litt: Det er jo en bransje i vekst, smiler han.

Droneteknologi øker sikkerheten

På den skredutsatte strekningen E6 Drivdalen jobber Vegvesenet nå med skredsikringstiltak i form av en såkalt fangvoll som skal fange opp steinskred.

Et skred gikk over E6 og ned mot rasteplassen ved Vårstigen for to år siden. Skredsikringen vil gi økt trygghet mot skred i dette området.

– Fjellet består av oppsprukket fjell som er i bevegelse, og vi vet at det kommer til å gå flere skred, sier byggeleder Sondre Berger fra Statens vegvesen.

En «fangvoll» gir mindre naturinngrep

Vi befinner oss i Trøndelag. Drivdalen er den øverste delen av elven Drivas vassdrag i Oppdal kommune. En fangvoll bygges på østsiden av E6 ved Vårstigen rasteplass.  Drivdalen er et naturvernområde, derfor skal sikringstiltaket føre til minst mulig naturinngrep.

Fangvollen er som en slags grøft hvor løsmasser fra skred vil fanges opp, slik at massene ikke når veien og rasteplassen, forklarer Berger.

– En fangvoll vil være mindre «fremmed» i terrenget enn et fanggjerde eller andre former for skredsikring. Vollen skal også gjennomgå revegetering, slik at det etableres ny vegetasjon hvor topplaget fra området gjenbrukes. Dermed vil fangvollen nærmest inngå som en naturlig del av landskapet, sier han.

Sikkerhet først!

Lesja Bulldozerlag AS er utførende entreprenør som på oppdrag fra Statens vegvesen skal etablere fangvollen.

– Sikkerhet i alle ledd er viktig når vi jobber i dette skredutsatte området. Vi har benyttet drone regelmessig i to år for å følge med på fjellets bevegelser. I byggeperioden benytter vi også radarteknologi for å følge med på bevegelsene i nær sanntid, forteller geolog og dronepilot Halgeir Dahle fra Statens vegvesen.

– Vi følger med på nær sanntidsdata om massenes bevegelser som fanges opp av webkamera og radar. Dette, sammen med dronefoto, gir oss en helhetlig forståelse av hvordan fjellet «oppfører seg» slik at vi kan foreta grundige vurderinger av sikkerheten under anleggsperioden, sier han.

Dersom bevegelsene øker til en viss hastighet varsles byggeledelsen. Slik kan vi unngå at folk befinner seg i området dersom sannsynligheten for et skred er stor. Dette gir oss en god trygghet nå i byggeperioden, sier han.

Bedre dokumentasjon og samarbeid med entreprenør

3D-modeller av området hentet inn av droner har også vært viktig i forkant av prosjektet, dronene kan gi en helt annen oversikt enn vi kan få ved å gå på vanlige befaringer. Kunnskapen vi fikk fra droner har vist oss bevegelsene i fjellsida, og over tid har vi kartlagt deformasjonshastigheter. Vi flyr droner jevnlig over løsneområdet for å følge med på både fjellmassenes bevegelser – men også som et dokumentasjonsverktøy for å følge med på fremdriften i prosjektet. Sånn sett er dronene et viktig dokumentasjonsverktøy som letter samarbeidet mellom oss og entreprenøren, poengterer byggeleder Berge.

Når fangvollen er ferdig til sommeren 2024 kan trafikanter og rastende føle seg trygge på at de er sikre mot skred fra fjellet, avslutter han.

Både Riksrevisjonen og Stortinget tegner et dystert bilde av situasjonen for drift og vedlikehold av veiene våre: Forfallet har økt og dårlige veier forårsaker 30 dødsulykker i året. Kostnadene har sammen med vedlikeholdsetterslepet økt betydelig over tid. Dessverre tar verken Statens vegvesen eller politiske myndigheter i bruk informasjonen de allerede har tilgjengelig. Statsråden skylder på tidligere reformer og videre har Vegvesenet iverksatt tiltak vi ikke har sett resultater av.

– Høye kostnader for vedlikehold av veiene har vært et gjentagende argument, men den høye kostnadsveksten har avtatt siden mars, uten at man bruker statsbudsjettet til å få bukt med forfallet, sier Sødal.

I 2020 overførte regjeringen fylkesveiadministrasjonen fra Vegvesenet til fylkene. Dette har ifølge Riksrevisjonen ført til oppsplitting av fagmiljøer, betydelig dyrere driftskontrakter og dårligere oversikt hos politiske myndigheter.

– Oppsplitting av ansvaret for veiene har dessverre gitt oss dårligere vedlikehold av særlig fylkesveiene folk flest bruker på hverdagsreisen. Om vedlikeholdsetterslepet ikke er hentet inn innen 2030, krever NAF at fylkesveiene tilbakeføres til staten. Skal dette nås krever det politikere som tar helhetlig ansvar og betydelig med penger, sier Sødal.

– Hva skal til for at samferdselsministeren og Vegvesenet skal ta veivedlikehold på alvor, spør en oppgitt Nils Sødal. - Det er et tankekors at de gir store nye veiprosjekter mye oppmerksomhet, samtidig som de ikke greier å ta vare på veiene vi har. Regjeringen, ved både samferdselsminister Nygård og kommunalminister Sande har i flere år snakket om å prioritere drift og vedlikehold foran store, bompengefinansierte veiprosjekter, men vi ser ingen endring, avslutter Sødal.

I tillegg til bygging av den nye gang- og sykkelveien omfatter prosjektet utbedring av fylkesvei 152 og flere kryss og sideveier, samt oppgradering av kommunale vann- og avløpsledninger i området. Prosjektet skal bidra til en god sammenheng med øvrig gang- og sykkelveinett og med lokalveier ved Greverud senter og Oppegård stasjon.

– Å bli valgt til å gjennomføre dette oppdraget, er vi svært glade for. Å bedre trafikkforholdene på fylkesveien betyr mye for mange, ikke minst å bedre sikkerheten for gående og syklende i et område med høy skole- og barnehagetrafikk. Dette er et stort og viktig oppdrag for de mye trafikantene og for oss, og vi takker Viken fylkeskommune for tilliten, sier daglig leder Magnar Kristiansen i Leif Grimsrud AS.

– Vi er fornøyde med å inngå kontrakt med en erfaren entreprenør som Leif Grimsrud AS, og ser fram til å samarbeide om dette prosjektet, sier prosjektleder Anders Mjell i Viken fylkeskommune.

Oppstart av byggearbeidene skjer rett etter årsskiftet og byggetiden er planlagt til 24 måneder. Oppdraget inngår i Veidekkes ordrereserve for fjerde kvartal.

Nasjonal Rassikringsgruppe ble opprettet i 2001 for å sette rassikringsproblematikken på den politiske dagsorden og øke midlene til rassikring. Gruppen består av representanter for de mest rasutsatte fylkene i Norge: Innlandet, Rogaland, Vestlandet, Møre og Romsdal, Trøndelag, Nordland og Troms og Finnmark.

Utfordringer

– Vi har slitt med å få folk på flatbygdene og Østlandet til å forstå hvorfor rassikring er viktig. De forstår ikke helt at det kan komme stein og ras fra tusen meter høye fjell og knuse bilen, sier Jenny Følling fra Sunnfjord kommune, leder for rassikringsgruppen.

– I forhold til behovet for rassikring, er investeringstakten altfor lav. I tillegg til å be om mer penger, har vi sagt at man må lete etter rimeligere måter å rassikre på, så vi får mer for pengene. Skal du rassikre alt med tunnel, strekker ikke pengen langt til, understreker hun.

– Og så må vi passe på at ny vei ikke blir bygd der det er rasfare, og det er ikke lett i Norge. Men vi må iallfall bygge trygt der vi bygger nytt, legger hun til.

I 2015 ble behovet for å rassikre alle farlige punkt lange veinettet beregnet til 50 milliarder kroner. I 2019 var prislappen 71 milliarder.

Gjennomføringsplan

I 2021 fikk Regjeringen i oppdrag å lage en gjennomføringsplan for skredsikring av riks- og fylkesveier sammen med fylkeskommunene. Stortingets vedtak presiserte at dette måtte være på plass i 2023.

– Vi har bedt om en gjennomføringsplan, men nå har bestillingen fått nytt navn. Nå er det snakk om en kartleggingsplan av skredbehov. Fylkene er i full gang med å levere til denne planen nå i høst, forteller Jenny Følling.

– Det ser ut til at vi rasfylkene har klart å løfte rassikring opp på dagsorden i nasjonale media. Når Nasjonal transportplan innleder med å slå fast at samferdsel først og fremst handler om mennesker, om å ferdes sammen, trygt og effektivt, føler vi at vi har nådd frem til en viss grad, slår hun fast.

Naturfare

Rassikringsgruppen mener det er behov for mye drahjelp for å få oppmerksomhet for den store utfordringen ras og farlige veier representerer.

– Både kvikkleireskredet i Gjerdrum 30. desember 2020 og flommen Hans i sommer, er en øyeåpner for naturkrefter og naturfare. Det løfter forebygging mye høyere på dagsorden, noe som også vil hjelpe utfordringene rasfylkene har med ras på veinettet vårt, påpeker Jenny Følling.

Hun legger til at Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) har sagt at for hver krone som brukes på forebygging vil vi spare sju til 14 kroner i reparasjoner.

– Det er veldig god avkastning på kapitalen. Og hvis vi følger den tanken, er det innlysende at vi forebygger, mener Følling.

Risiko

– Omfanget steinsprang og ras har blitt en veldig stor utfordring, det er nærmest en umulig oppgave å få eliminert all risiko på kort tid, sier Bjørn Nilsen, professor emeritus ved NTNU.

Han har ledet flere ekspertgrupper som har undersøkt rashendelser rundt om i landet.

– Man kan ikke garantere veinettet, det vil alltid være en viss risiko. Men målet må jo være å få redusert risikoen så langt ned mot null som overhodet mulig, mener han.

– Med vær- og klimautviklingen vi har vil det være økt fare for nedfall av stein fra veiskjæringen eller fra fjellsiden ovenfor. En av de sterkeste drivkreftene for at sånne ting skjer, er vann. Og med økt nedbør, særlig økt nedbørsintensitet, vil vi få flere slike hendelser, sier professoren.

– I tillegg kommer effekten av frysing og tining, frostsprengning. Med stadig vekslende vær med kraftig nedbør, etterfulgt av en periode med mye tining og frysing gjennom hele vinteren, blir steinsprang og utfall av stein mye hyppigere understreker Bjørn Nilsen.

Store ras

I noen tilfeller er det større masser som kommer ned. Det skjedde på E18 i Larvik 13. desember i 2019. Et ras med et volum på drøye 1000 kubikkmeter i en om lag 30 meter høy skjæring stengte E18 i flere dager.

– Denne skjæringen var ferdig sikret i 2016, og etter bare tre år skjedde altså dette store raset som absolutt ikke burde ha skjedd, sier professor Bjørn Nilsen, som var leder for ekspertutvalget som kartla årsaker til raset.

Utvalget kom frem til at man burde ha vært i stand til å forutse at her hadde man en situasjon som med betydelig grad av sannsynlighet ville kunne gi større ras.

I 2008 gikk det et stort ras på E6 I Steinkjer som stengte veien i flere uker. Også her kunne man ha forutsett at det kunne rase. Slike tilfeller fører til at regelverket umiddelbart blir skjerpet inn og håndbøkene forbedret.

– Men vi kan ikke utelukke at det fortsatt er forhold som ikke er godt nok dekket, selv om alt har blitt betydelig bedre, sier professor Bjørn Nilsen.

Bruen går over E6 hvor den knyter sammen en kommunal skogsvei ved Råholt i Eidsvoll kommune.

Kan ikke forsterkes for biltrafikk

Spesialinspeksjonene og kontrollberegningene som Statens vegvesen gjorde sammen med Aas-Jakobsen AS i fjor høst viste at bruen hadde prosjekterings-/dimensjoneringsfeil.

Omfattende arbeid i etterkant har vist at bruen ikke lar seg forsterke til en forsvarlig bæreevne for biltrafikk.

Koster en brøkdel av ny bru

– Vi har derfor etter å ha inngått avtaler med grunneieren i området, valgt å forlenge en skogsbilvei som går parallelt med E6. Da kan vi benytte en eksisterende kulvertkryssing under E6 ved Grevlingmyra. Dette blir den nye E6-kryssingen, som er viktig og nødvendig, ikke minst for tømmertransporten i et område med mye og aktiv skogsdrift. Økonomisk så vil denne løsningen koste en brøkdel av å etablere en ny overgangsbru over E6, sier seksjonssjef Gunnar Eiterjord i Statens vegvesen.

Krevende sprengningsarbeider

– Arbeidet med å forlenge skogsbilveien langs E6 har omfattet krevende sprengning og etablering av ny vei på en innsprengt fjellhylle langs eksisterende E6-skjæring. Dette gjør vi for å lage minst mulig inngrep i terreng og natur. Det har vært krevende sprengingsarbeid i et terreng med mye slepper i fjellet. Behovet for kontrollerte salver for å unngå å skade eksisterende E6 har vært svært viktig, understreker Eiterjord.

Takker naboer og entreprenør

Sprengningsarbeidet har også tatt strenge hensyn til dagens firfelts E6 med mye trafikk, forteller Eiterjord.

– Vi takker naboer i området som har vært tålmodige mens vi har sendt E6-trafikken på omkjøringsvei mens sprengingssalvene ble utført. Samtidig vil vi gi honnør til entreprenør Anlegg Øst Entreprenør AS for godt arbeid så langt med dette oppdraget. All sprengning og trafikkomlegging er utført på nattestid for å forstyrre trafikken på E6 minst mulig.

Sprengningsarbeidet er nå ferdig utført uten uhell.

Mål om å bli ferdig før utgangen av måneden

– Nå gjenstår komplettering av veien før trafikk kan settes på mot slutten av desember. I prosjektet inngår også opprusting av deler av eksisterende skogsbilvei inkludert etablering av nye tømmeropplastingslommer. Til dette arbeidet er utsprengt stein fra fjellskjæringene benyttet, noe som er gunstig både økonomisk og ikke minst for å redusere klimagassutslipp ved massetransport, sier Eiterjord.

Brua blir turvegbru

Statsrådvegen bru ble åpnet i 2011 og har en lengde på 44 meter. Den vil fortsatt kunne brukes som turveibru for gående og syklende uten biltrafikk.

– For slik bruk er bruen helt trygg, presiserer Eiterjord.

Totalt vil det koste rundt 95 milliarder å sikre alle skredpunkt med høy og middels faregrad på veiene. NAF har hentet ut tallene fra Statens vegvesens oversikt over skredpunkt som er levert til Samferdselsdepartementet i forbindelse med ny Nasjonal transportplan.

– Mange av de mest skredfarlige strekningene er i Vestland fylke, spesielt på riksveiene. Dette er veier der faren for ras er høy, og hvor en hendelse kan få store konsekvenser, sier Handagard.

200 strekninger med høy fare

Også i Nordland, Troms, Finnmark og Møre og Romsdal er behovene for skredsikring store. Skredpunkt på veinettet blir gradert etter såkalt skredfaktor, som er en beregning av sannsynligheten for at det går ras og hvilke konsekvenser et ras kan få, ut ifra trafikkmengde, mulighet for omkjøring med mer.

– Dette er bare toppen av isfjellet. På riksveiene er det 78 steder med høy skredfaktor, og på fylkesveiene er tallet 123. I tillegg kommer en rekke steder med middels eller lav faregrad, der det fortsatt er behov for tiltak, sier Handagard.

Mer midler til skredsikring

På mange av de farligste trekningene trengs det tunell eller ny trasé for å sikre veien. Dette er store og kostnadskrevende tiltak. NAF mener satsningen på skredsikring må økes betydelig, slik at man kommer i gang med planlegging på flere av disse strekningene.

– I tillegg til de store investeringene som trengs på noen av de mest rasfarlige strekningene, er det mye som kan gjøres med mindre tiltak. Varsling, sikring av terrenget og andre utbedringer kan gjennomføres relativt raskt, om midlene kommer på plass, sier Handagard.

Bakgrunn

De ti skrekningene med høyest skredfaktor, på riks- og fylkeveier. Tall hentet fra Statens vegvesen. 

Riksvei - etter skredfaktor (høy)
Fylke	Vegnr/Skredpunkt	Faktor	Tiltak	Anslått kostnad
Vestland	Rv.13 Kvassdalen	5,84	Terreng	270
Vestland	Rv. 13 Osgjelet	5,55	Tunnel	330
Vestland	Rv. 5 Skredvikja	5,29	Tunnel	2970
Vestland	E16 Vaksdal	5,25	Drift skred anlegg	0,5
Vestland	Rv. 13 Byrkjenes	5,18	Ny veg i dagen	240
Vestland	Rv. 15 Grasdalen	5,09	Tunnel	4100
Nordland	E 10 Presteneset 1	5,07	Fjordkryss, fylling sjø/bru	621
Nordland	E10 Kvanndalen	5,06	Se Presteneset	–
Vestland	Rv. 13 Øvre Lonevatn	5,01	Overbygg	160
Vestland	Rv. 13 Ygningsdalshamrane	4,97		–
Totalt anslått kostnad for riksvei:				8 691,50

Fylkesvei – oppdatert etter skredfaktor (høy)
Fylke	Vegnr/Skredpunkt	Faktor	Tiltak	Anslått kostnad
Vestland	Fv. 5744 Navelsakerstranda	6,74	Tunnel	676
Møre Romsdal	Fv. 5829 Otterdalsstranda	6,74	Tunnel	558
Vestland	Fv. 613 Gaularfjellet	6,52	Vinterstenging	0
Vestland	Fv. 5723 Merkingsgjølet	6,32	Aut. varsling	5
Nordland	Fv. 7594 Myrlandsfjellet	6,09	Tunnel	554
Vestland	Fv. 5625 Skjerdalsberget	5,84	Tunnel	420
Finnmark	Fv. 8830 Store Lerresfjord	5,75	Tunnel m/portal	398
Vestland	Fv. 5724 Heimefonna	5,72	Vaarslingsanlegg	5
Vestland	Fv. 49 Snauhaugtunnelen	5,42	Tunnel	2919
Vestland	Fv. 49 Tokagjeltunnelen	5,36	Tunnel(se over)	0
Totalt anslått kostnad for fylkesvei:				5 535

På oppdrag for Statens vegvesen er Nordisk fjellsikring snart ferdig med å renske fjellskjæringene og montere bolter og sikringsnett langs den om lag 20 kilometer lange E18-strekningen mellom Ørje i Marker kommune og Lundebyvannet i Indre Østfold.

Sikringstiltakene skal hindre skred, utglidning av blokker og nedfall av steiner så bilistene på E18 kan kjøre trygt.

Mer krevende enn ventet

 – Sikringsarbeidet skulle vært ferdig i slutten av oktober, men det har vært mer ressurs- og tidkrevende enn vi først antok så vi er ikke i mål før 2. desember, forteller byggeleder Mohamed Al-Amin Mazumder i Statens vegvesen.

Mellom Ørje og Trollbergtjern er fjellskjæringene ferdig sikret. Nå gjenstår bare den fem kilometer lange strekningen mellom Trollbergtjern og Lundebyvannet. I tillegg skal det ryddes opp etter arbeidene langs hele strekningen E18 Ørje–Lundebyvannet.

E18 nattestengt fram til 2. desember

Under innspurten på fjellsikringsarbeidene, blir E18 stengt i begge retninger mellom Ørje og Lundebyvannet hver kveld og natt i tidsrommet klokken 18.00-06.00 frem til lørdag morgen 2. desember.

Mens arbeidene pågår er det skiltet omkjøring via fylkesvei 128 Lundebyveien.

– Vi stenger E18 av hensyn til trafikantenes sikkerhet. Vi vil ikke risikere at det skjer ulykker når fjellskjæringene blir rensket og sikret, sier byggeleder Mazumder.

Arbeidene foregår kveld og natt når trafikken er lav slik at færrest mulig trafikanter blir berørt når E18 er stengt.