Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Innsjøundersøkelsen 2024 viser at 14 av 25 undersøkte innsjøer langs hovedveier i Vestfold, Telemark og Agder var forurenset av veisalt.
Undersøkelse av veinære innsjøer 2024 (Brage)
I 2023 viste resultatene at 28 av 37 undersøkte innsjøer i Østfold, Oslo, Akershus, Buskerud, Telemark og Vestfold var påvirket av veisalt. 10 av disse var sterkt forurenset.
Flere innsjøer er påvirket av veisalt | Statens vegvesen
– Veisalt er et problem for naturmangfold og vannmiljø i mange innsjøer. Høye kloridkonsentrasjoner kan føre til oksygenmangel i bunnvannet, noe som er skadelig for fisk og andre vannlevende organismer, sier sjefingeniør Lene Jacobsen i Klima og miljøseksjonen i Statens vegvesen.
– Innsjøundersøkelsene gir oss viktig kunnskap om virkningen av veisalt og annen trafikkforurensning i veinære innsjøer. Det legger grunnlaget for hvordan vi kan drifte smartere om vinteren for å beskytte livet i vann, samtidig som vi ivaretar trafikksikkerheten og fremkommeligheten på veiene. I 2025 skal vi gjøre undersøkelser i innsjøer i Rogaland og Vestland, sier Lene Jacobsen.
Det er Norconsult Norge AS som har gjennomført undersøkelsene for Statens vegvesen. Prøvene ble analysert for klorid og utvikling av sjikting i bunnvannet, næringssalter og metaller.
Vinteren 2023/2024 ble det lagt ut 109 600 tonn veisalt på 10 500 km riksveier i Norge. Det er litt mindre enn i 2022/2023, da det ble brukt 112 000 tonn.
– Vi bruker veisalt for å sikre god fremkommelighet og trafikksikkerhet om vinteren, sier seniorrådgiver Torstein Isaksen, som er spesialist på vinterdrift i Statens vegvesen, Drift og vedlikehold.
Det har skjedd en gradvis endring til mildere klima de senere år. Det er lengre perioder med vekslinger rundt 0 ̊C mange steder, hvor det er nødvendig å salte for å unngå tilfrysing. Konsekvensen er at saltbehovet har økt på hovedveiene.
I 2023 og 2024 er det gjort en ekstra innsats for å redusere saltforbruket. I Nordland og Finnmark er det forbud mot salting på flere riksveier på grunn av reindriften. I andre fylker er det redusert salting på grunn av fare for forurensning til drikkevann eller innsjøer.
– Vi samarbeider også med entreprenører og leverandører i prosjekter hvor det tas i bruk nye innovative løsninger, ny teknologi og kunstig intelligens for å redusere bruk av salt på riksveiene, forteller Torstein Isaksen.
Kontrakten er verdt 774 millioner kroner.
Kontraktsområdet omfatter E6 fra Bolna på Saltfjellet til Bognes i nord, riksvei 80 fra Fauske til Bodø, riksvei 827 til Drag og riksvei 77 fra E6 til riksgrensen. I tillegg til veiene i Salten, er riksvei 73 fra Trofors til riksgrensen på Helgeland en del av kontraktsområdet.
Veidrift innebærer å holde veiene trygge og fremkommelige, og omfatter blant annet brøyting og strøing, enkelt vedlikehold og beredskap.
– Mesta har også nåværende kontrakt for disse strekningene og er lokalkjent. Det er en erfaren entreprenør som har flere driftskontrakter med Statens vegvesen, også i Nord-Norge, sier Per-Arne Pedersen, som er byggeleder for kontrakten i Statens vegvesen.
Mesta har fått kontrakten etter anbudskonkurranse med forhandlinger. Det var fem entreprenører som meldte seg på konkurransen, og ble invitert til å gi tilbud. Fire leverte tilbud, og tre av disse ble invitert med videre til forhandlinger.
– Tidligere ble driftskontraktene tildelt entreprenøren som tilbydde laveste pris, så lenge kvalitetskravene var oppfylt, men nå er nye anskaffelsesformer og utvidede kriterier tatt i bruk. Entreprenørene har konkurrert om å finne de beste løsningene for trafikantene, særlig når det gjelder vinterdrift og utslippskutt, sier byggelederen.
Det har vært konkurrert i flere runder, hvor entreprenørene først meldte sin interesse for å bli med i konkurransen. Entreprenørene som ble godkjent ble invitert til å komme med et første tilbud som grunnlag for å definere et finalefelt. I siste runde ble det forhandlet med entreprenørene i finalefeltet. Der fikk de mulighet til å optimalisere sine tilbud.
– En slik prosess sikrer både dialog, kvalitet, utslippskutt og at vi får mest mulig for pengene, sier Pedersen.
Totalt er det 475 kilometer riksvei som skal driftes, inkludert gang- og sykkelveier. I tillegg kommer tilhørende sideanlegg og rasteplasser.
Kontrakten omfatter riks- og europaveier i Bodø, Fauske, Saltdal, Sørfold og Hamarøy, deler av Rana, samt Grane og Hattfjelldal kommuner.
Kontraktsområdet har store variasjoner, med både bytrafikk, spredt bebyggelse med lav trafikk, mange tunneler, samt høyfjellsoverganger.
Kontrakten gjelder fra 1. september 2025 til 31. august 2030, med mulighet for forlengelse i inntil tre år.
Det er mulighet for forlengelse av kontrakten i inntil tre år. Kontraktssummen er på cirka 820 millioner kroner inklusiv merverdiavgift.
– Vi ser frem til å samarbeide med Presis Vegdrift AS, som har blitt en stor og erfaren entreprenør innen dette fagfeltet, sier Per Fladvad. Han er fungerende seksjonssjef for driftsseksjonen i Statens vegvesen i Midt-Norge.
Presis Vegdrift AS har cirka 30 vedlikeholds- og driftskontrakter for vei fra Nordkapp i nord til Lindesnes i sør, med Vegvesenet og fylkeskommunene som sine største kunder.
Presis Vegdrift AS var i finalefeltet med forhandlinger sammen med Mesta AS og Stian Brenden Maskinservice AS. Opprinnelig var det sju entreprenører som meldte seg for å konkurrere om denne kontrakten.
Før ble driftskontrakter tildelt basert på laveste pris, så lenge kvalitetskriteriene var oppfylt. Nå bruker Statens vegvesen ny anskaffelsesform som vektlegger flere kriterier. Entreprenørene oppfordres til å tenke nytt når det gjelder klima og miljø, finne smarte løsninger for hele året og da spesielt for vinterdriften.
Tilbyderne ble vurdert etter fire kriterier:
– Konkurransen har forgått tre trinn. Første måtte entreprenørene melde interesse for å bli med i anbudskonkurransen. Entreprenørene som ble godkjent ble så invitert til å komme med et første tilbud. Deretter gjorde vi en evaluering og inviterte tre entreprenører til et finalefelt med forhandlinger, hvor disse til slutt leverte sitt andre og endelige tilbud. Målet er å få mer veidrift for pengene, samtidig som vi tar hensyn til klima og miljø, og ikke minst belønner innovasjon og utvikling, forteller Fladvad.
Veidrift er å holde veiene trygge og fremkommelige til enhver tid og omfatter blant annet brøyting, enkelt vedlikehold og beredskap.
– Det er ikke mange offentlige kontrakter i Trøndelag som angår så mange menneskers hverdag. Det er et ansvar vi er svært bevisste på. Til sammen bor det 310 000 innbyggere i kontraktsområdet og trafikken har et spenn på mellom 100 til 60 000 kjøretøy hvert døgn i gjennomsnitt på disse veiene, med et spenn fra høyfjell til storbyproblematikk, og med mye næringstransport, sier Fladvad.
Kontrakten gjelder drifts- og vedlikeholdsoppgaver på riksveier og gang- og sykkelveier langs riksveiene med tilhørende sideanlegg og rasteplasser i kommunene Oppdal, Rennebu, Midtre Gauldal, Melhus, Trondheim, Malvik, Stjørdal, Levanger og Meråker.
Av de 410 kilometerne med vei som kontrakten omfatter, er 348 kilometer riksvei og 62 kilometer er gang- og sykkelveier langs riksvei.
Fem nye veidriftskontrakter får oppstart 1. september 2025: Hedmark, Gudbrandsdalen, Trøndelag nord, Trøndelag sør og Salten.
Frem til april i år har norske veier vært stengt 298 ganger på grunn av snø, ras, oversvømmelse og flom. Det vil si nesten tre og en halv ganger per dag. Tall fra Statens vegvesen viser også at fylkesveiene er betydelig oftere stengt enn europa- og riksveiene.
Med et uvær i mars, som ikke en gang fikk et navn, var mange bygder isolert i flere dager i Troms. I Vestland var over 50 veier stengt.
Stortinget behandler Totalberedskapsmeldingen i dag. I et av innstillingspunktene blir det bedt om en overordnet risiko-, sårbarhets- og beredskapsanalyse på transportområdet.
– Vi legger til grunn at fylkesveienes funksjon som omkjøringsveier blir en del av denne analysen, sier Randi Walderhaug Frisvoll, leder for Nasjonal rassikringsgruppe.
Mer uvær, flom og skred har lenge vært den største trusselen for veier med stort vedlikeholdsetterslep. Nå er det også andre trusler som bekymrer.
– Skulle det oppstå en hendelse på en hovedfartsåre og trafikken blir loset inn på en skredutsatt og underdimensjonert fylkesvei, risikerer du kø i et rasutsatt område. Går det et ras har du et enda større problem med flere stengte veier og isolerte bygder. I verste fall kan liv gå tapt, sier Walderhaug Frisvoll.
I 2025 kom en ny post inn på statsbudsjettet. Ordningen er øremerket til å ruste opp 14 broer på fylkesveinettet som er kritiske for militær mobilitet. De 14 broene ble identifisert i arbeidet med Nasjonal transportplan 2025–2036.
– En slik ordning er med å redusere vedlikeholdsetterslepet på broene. Vi er glade for at noen av fylkesveibroene blir sett på som viktige for beredskapen. Men til og fra disse broene trenger også veiene et løft. Det er viktig at fylkesveiene er trygge å bruke som omkjøringsveier, sier Walderhaug Frisvoll.
Totalberedskapsmeldingen slår fast at fylkesveiene har betydning for beredskapen og at vedlikeholdsetterslepet er stort. I flere fylker øker vedlikeholdsetterslepet hvert eneste år.
– Skal vi være forberedt på kriser og krig må veiene tåle det som kommer, både styrtregn og evakuering. Uten fungerende veier kan vi risikere at krisen vi står i blir enda større, sier Walderhaug Frisvoll.
– Kollektivfeltet står tomt store deler av dagen, mens køene har blitt lengre og mer uforutsigbare. Tiltaket skulle redusere biltrafikken inn til Oslo, men har i stedet gjort situasjonen verre for pendlere vestfra, sier Øyvind Solberg Thorsen, direktør i Opplysningsrådet for Veitrafikken (OFV).
Ifølge en ny rapport fra Vista Analyse, utarbeidet for OFV, har trafikken på E18 mellom Asker og Sandvika gått ned med 4–5 prosent. Likevel har ikke trafikken inn til Oslo falt. Mange bilister har i stedet flyttet seg over på småveiene i Asker og Bærum for å slippe unna køene.
– Vi ser at E18 har færre biler, men at køene har blitt verre. Flere kjører på omveier eller velger andre tidspunkt, uten at den totale belastningen har gått ned, sier Solberg Thorsen.
Hovedfunn i rapporten:
Tiltaket ble innført for å sikre bedre fremkommelighet for busser, særlig i forbindelse med stengingen av Ring 1 i Oslo. Men rapporten viser at kollektivtrafikken har fått små eller ingen forbedringer.
– Bussene kommer stort sett fram som før, men vi har ledig kapasitet i kollektivfeltet store deler av dagen. Samtidig står bilistene i lengre og mer uforutsigbare køer, sier Solberg Thorsen.
Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård (Ap) har nylig avvist å gjenåpne kollektivfeltet for elbiler. I et brev til Asker-ordfører Lene Conradi (H) skriver han at tiltaket i hovedsak har virket etter hensikten, ifølge Budstikka.
I stedet vil regjeringen teste ut nye tiltak: Et tungbilfelt skal etableres mellom Asker og Holmen, og et samkjøringsfelt for elbiler med minst to passasjerer skal prøves ut mellom Holmen og Sandvika. Dette ble varslet i en pressemelding fra Samferdselsdepartementet før påske. Forslaget skal nå ut på høring.
Tidligere var det snakk om samkjøringsfelt hele veien inn til Oslo, men planene er nå begrenset til en kortere strekning vest for byen.
– Det er bra at man vurderer alternativer, men våre tall viser tydelig at dagens situasjon har store negative konsekvenser. Kollektivfeltet står tomt mens køene vokser. Nå haster det med smartere løsninger som virkelig utnytter kapasiteten og gjør hverdagen bedre for både pendlere og næringstrafikk, sier Solberg Thorsen.
Rapporten fra Vista Analyse peker på flere tiltak for å redusere køene og bedre bruken av kollektivfeltet. Blant annet anbefales det å åpne for samkjøring og tillate kollektivfeltet for tungtrafikk på hele E18-vestkorridoren, ikke bare på en kort strekning.
– Det gir liten mening at kollektivfeltet står tomt mens køene vokser. Å åpne for tungtrafikk på hele vestkorridoren kan gi langt bedre fremkommelighet for næringstrafikken uten at det går ut over bussene, sier Solberg Thorsen.
Han mener også at samkjøring bør testes i større skala.
– Erfaringer fra andre steder viser at samkjøringsfelt kan fungere godt, men bare hvis mange nok reiser sammen. Vi mener derfor at samkjøring med minst to personer bør testes på hele strekningen vest for Oslo, ikke bare mellom Holmen og Sandvika, fortsetter Solberg Thorsen.
Rapporten peker også på at tidsdifferensierte bompenger i rushtrafikken kan være et effektivt tiltak for å få flere til å reise på andre tidspunkt.
Rapporten bygger på data fra Statens vegvesen og Google, som viser hvor lang tid det tar å kjøre ulike strekninger på E18 før og etter at elbilene mistet tilgang til kollektivfeltet i mai 2024. Analysen ser både på økt reisetid og kostnader for bilistene som følge av forsinkelser.
Trafikkflyten er målt med en egen framkommelighetsindeks:
Jo lavere indeksen er, desto verre flyter trafikken.
På E18 vest for Oslo har framkommelighetsindeksen falt fra 91 til 88,7, noe som viser en tydelig forverring av trafikken, særlig i rushtiden. Samtidig har de samlede forsinkelseskostnadene økt med nesten 40 prosent – til 1,99 milliarder kroner i året.
Hva betyr det i praksis?
For en bilist som kjører fra Holmen Senter i Asker eller fra Sandvika mot Oslo i morgenrushet, kunne turen tidligere ta rundt 30 minutter under normale forhold. Nå kan den samme strekningen ta opptil en time – eller i verste fall halvannen time på de mest belastede tidspunktene.
– Dette er nødvendige utbetringar av denne viktige strekninga, som vil betre både framkomelegheita og trafikktryggleiken, seier byggjeleiar Eivind Voldsund i Statens vegvesen.
Arbeidet som skal gjennomførast på riksveg 658 er:
Når desse vedlikehaldsarbeida er ferdige, vil heile strekninga bli reasfaltert.
Mesta er utførande entreprenør for arbeida.
Det er lagt opp til arbeid på dagtid og i hovudsak trafikkregulering med bruk av lysregulering, men i periodar kan det også bli manuell dirigering.
– Det må påreknast noko lengre reisetid på strekninga. Dette bør spesielt dei som skal ut og fly via Ålesund Lufthavn Vigra ta omsyn til, understrekar Voldsund.
Statens vegvesen oppmodar til at trafikantane viser omsyn og følgjer skilting, lysregulering og manuell dirigering.
– Tryggleiken for trafikantane og dei som arbeider er det aller viktigaste, presiserer Voldsund.
Det førebuande arbeidet startar måndag 5. mai.
Arbeidet vil føregå nokre månader framover i tid, frå måndag til torsdag klokka 07.00–19.00
Det blir arbeidd i eit køyrefelt om gongen, slik at eitt køyrefelt alltid vil vera ope.
Dagene det ikke vert arbeidd, vil begge køyrefelta vera opne.
Det vil i hovudsak bli nytta trafikklys, og i visse tilfelle manuell dirigering.
Istedenfor vil Elbilforeningen gi elektriske varebiler og lastebiler automatisk tilgang til kollektivfeltet. Det skriver de i sitt høringssvar til Statens vegvesens forslag til nye regler for kollektivfelt.
– Næringstransporten henger etter i elektrifiseringen, og det er stort behov for flere virkemidler. Å gi elektrisk næringstransport tilgang til kollektivfeltet vil gjøre at de unngår kø og sparer tid i arbeidshverdagen. Det vil gjøre overgangen til nullutslipp mer attraktiv, sier Bu.
Elbilforeningen mener tilgangen må gis gjennom trafikkreglene og gjelde alle kollektivfelt i hele landet.
– Automatisk tilgang for elektriske varebiler og lastebiler er en forutsigbar og stabil regel og et tydelig signal til næringslivet om å velge elektriske framfor fossilt. Det betyr at elektriske nyttekjøretøy vil være omfattet av kollektivskiltene, og vi slipper uforståelig underskilt, sier generalsekretæren.
Statens vegvesen foreslår også at elektriske personbiler mister sin automatiske tilgang til kollektivfeltet. Skal elbiler i framtiden ha tilgang til kollektivfeltet, må de altså skiltes inn.
– Dette er en naturlig utvikling etter hvert som elbilene blir mange. Men en del steder vil det være ledig kapasitet og der bør lokale myndigheter gi elbiler tilgang, sier Bu.
Elbilforeningen vil gjøre det obligatorisk å vurdere om elbilene også kan få tilgang.
– De stedene hvor det er kollektivfelt bør det være obligatorisk at Statens vegvesen sammen med lokale myndigheter og aktører vurderer om elbilene også kan få tilgang, sier Bu.
Om kravet til samkjøring sier hun:
– Vi vet at samkjøringskravet er effektivt for å redusere antall biler på veien. Om man skal sette som vilkår at det må være med passasjerer i elbilen er noe som må vurderes lokalt. Men dette kan bli et kinderegg for å fremme både elektrifisering og samkjøring, sier hun.
– Det er et problem at entreprenørene lar skilt stå igjen etter at de har reist hjem for dagen. Vi frykter at bilister mister respekten for skiltene når de kjører gjennom veiarbeidsområder der ingen jobber, sier rådgiver i NAF, Jan Harry Svendsen.
På strekninger der det gjøres vedlikehold eller veiarbeid er det ofte midlertidige fartsgrenser. Midlertidige fartsgrenser er satt for å ta hensyn til de som jobber langs veien eller fordi det er forhold ved veien som krever at farten settes ned.
– Det er viktig at man følger skiltene i områder ved veiarbeid. Det er en grunn til at de er satt opp, og for de som arbeider langs veien handler dette om sikkerhet, sier Svendsen.
– Dessverre ser vi alt for ofte at man lar skiltene stå og at man også unnlater å skilte opp igjen der arbeidet slutter, sier han.
NAF mener dette undergraver respekten bilister og andre veifarende har for midlertidige fartsgrenser.
– Vi ser allerede at dette er et problem. Ligger man i lovlig hastighet gjennom områder med veiarbeid opplever man stadig oftere at de som kommer bak blir utålmodige, spesielt på tider av døgnet hvor arbeidet står stille. Det kan skape farlige situasjoner. Vår oppfordring til entreprenørene og Statens vegvesen er derfor at man blir flinkere til å skilte opp igjen når man er ferdig for dagen og der forholdene ved veien tillater det, sier Svendsen.
– Dette er den dårligste delen av innfartsvegen til Bodø, og det er godt å se at den snart skal utbedres, sier prosjektleder i Statens vegvesen, Arild Hegreberg.
Det mest skredutsatte området ble ferdig sikret i 2024, og i dag slapp samferdselsminister Jon-Ivar Nygård nyheten om at også resten av prosjektet nå skal bygges.
– Jeg er glad for at vi nå skal utbedre riksvei 80 mellom Sandvika og Sagelva. Vi skal nå få en tryggere, raskere og mer fremkommelig hverdagsvei i et felles bo og arbeidsmarked mellom Bodø og Indre Salten. Dette er bra for de fastboende, bra for næringslivet, og bra for regionen, sier Nygård.
Det har vært 23 trafikkulykker på strekningen siden år 2000 og deler av strekningen har nedsatt hastighet 70 kilometer per time. Nå skal svinger rettes ut, bredden skal bli ni meter og fartsgrensen 80 kilometer per time.
Prosjektet skal bygges som enhetsentreprise. Det vil si at entreprenøren som vinner oppdraget bygger vegen slik Vegvesenet har planlagt den.
– Jeg tor dette er et prosjekt som kan passe mange entreprenører, også en del lokale aktører, sier Hegreberg.
Vegvesenet regner med en samlet kostnad på om lag 600 millioner kroner medregnet moms i 2025 kroner. Det er planlagt med fysisk start på ombyggingen i januar 2026 og to veiåpninger. Vestre del forventes åpnes i oktober 2027 og østre del i oktober 2028.
Mandag 28. april starter arbeidet med å bygge en midlertidig omkjøringsvei til E6. I perioden 5.-25. mai blir det lysregulering og envegstrafikk forbi arbeidsstedet nord for Setermoen. Omkjøring blir skiltet, og trafikken vil gå via Tunevegen og den midlertidige omkjøringsvegen. Farten på omkjøringsveien blir satt ned til 30 kilometer i timen.
– Det kan bli litt ventetid for trafikken. Ta hensyn og kjør etter forholdene, slik at vi unngår skader eller ulykker, sier byggeleder Tor Knedahl i Statens vegvesen.
E6 forbi Tune har en gjennomsnittlig trafikk på 3400 kjøretøy i døgnet. En fjerdedel av disse er store kjøretøy.
– Grunnen til at vi skal bygge en midlertidig omkjøringsvei, er at vi ikke kan belaste Tunevegen med sterk trafikkøkning, inkludert tungtrafikk, i tre uker, sier byggelederen.
Kulverten som ligger under E6 ved Utby har fått setningsskader.
Den nye kulverten blir levert 13. mai, og før dette skal det graves en bred grøft over E6. Deretter vil plassering av ny kulvert, tilfylling av masser, asfaltering og montering av rekkverk ta om lag en uke.
Det er Narvik-firmaet Visinor Rehab som utfører jobben på oppdrag fra Statens vegvesen.
– Vi skal forsterka vegen på den 11 kilometer lange strekninga, og held på nokre månader framover. Vi startar førstkomande måndag, 28. april, og arbeidstidene vert klokka 07.00-19.00 måndag-torsdag alle veker, seier byggeleiar Einar Stange i Statens vegvesen.
Unnataka er heilagdagene 1. mai og Kristi Himmelfartsdag 29. mai (torsdagar) og 2. pinsedag som er måndag 9. juni.
– Vi har forståing for at arbeidet kan vera krevjande for trafikantane, men då er det viktig å understreka at vi gjer det nettopp for dei. Og vi har gjort alt vi kan for å minimera ulempene for dei, legg Stange til og konkretiserer:
– Det blir arbeidd i eitt køyrefelt om gongen, slik at eitt køyrefelt alltid er opent. Dagane det ikke er arbeid, vil begge køyrefelta vera opne. I tillegg skal vi ikkje jobba i helgene i dette populære utfartsområdet, då trafikken er ekstra høg.
Trafikkreguleringa vil i hovudsak vera trafikklys, men det det kan og verta aktuelt med manuell dirigering i enkelte tilfelle.
Statens vegvesen sitt samfunnsoppdrag er å syta for at vegane skal vera trygge og framkomelege.
– Det å forsterka vegen, slik vi skal gjera her, er ein del av vedlikehaldsansvaret vårt. Så er det viktig å hugsa på at også trafikantane har eit ansvar for at det er trygt i arbeidsområdet. Nedsette farstgrenser, trafikkdirigering og skilting er der av ein grunn, og det er noko som er uendeleg mykje større enn ein sjølv og eins eige utolmod der og då. Det handlar om trafikktryggleiken for oss alle, både trafikantane og dei som jobbar på og langs vegen for trafikantane, for at vegen framleis skal vera trygg, avsluttar Stange.
SE BLADARKIV