Arbeidet er en del av Bypakke Bodøs satsing på tiltak rettet mot gående og syklende, og jobben utføres på vegne av Statens vegvesen.

Bakgrunn

Dagens gang- og sykkelvei i Jernbaneveien ved rundkjøringen mot Bodø Havn og fergekai er ikke godt nok tilrettelagt for sykling og vinterdrift. Den har skarpe svinger, kantsteinlinjer og buede rabatter. Derfor iverksettes det nå tiltak for å utbedre denne delen, slik at gang- og sykkelveien blir bedre tilrettelagt for syklister og vinterdrift.

Starter med nattarbeid

Arbeidet starter på kvelden 14. november, og fortsetter natt til onsdag og eventuelt natt til torsdag ved behov. I forbindelse med nattarbeidet vil halve rundkjøringen stenges, slik at entreprenøren kommer godt i gang med arbeidet og får etablert nødvendig tungsikring mot arbeidsområdet. Trafikkdirigenter vil lede biler og myke trafikanter forbi arbeidsområdet.

Etter at nattarbeidet er unnagjort, blir det anleggsarbeid på dagtid fra klokken 07.00–17.00 i cirka to uker fremover. Biltrafikk vil kunne gå tilnærmet som normalt forbi arbeidsområdet, mens myke trafikanter må ledes av ledsager forbi arbeidsområdet.

Følg skilting og vis hensyn

Det blir satt opp midlertidige skilt som viser at det gjennomføres anleggsarbeid på strekningen, uten at fartsgrensen blir endret. Trafikantene oppfordres til å vise hensyn til de som arbeider langs veien.

Dette tiltaket er eit direkte resultat av ekstra midlar via revidert nasjonalbudsjett, og det skal bytast armatur både på riksvegar og gang- og sykkelvegar langs riksvegar.

Mykje å spare

– Ei nasjonal kartlegging av vegbelysningsanlegga til Statens vegvesen viser at det er mykje å spare på å byte ut konvensjonelle lyskjelder på 250/400 W med armaturar som brukar LED-teknologi, og som i tillegg nyttar midtpunktdimming for å ytterlegare redusere straumforbruket. Ikkje minst gir dette betre lys og sikt som er veldig viktig for trafikktryggleiken, seier prosjektleiar June Skarsvåg i Statens vegvesen.

Desse strekningane får nye lysarmaturar

Her er oversikta over kvar armaturane skal bytast ut:

Vegstrekning	Tal på armatur
E6 Lundamo - Kvålsvegen	234
E6 Fagerhaug (Oppdalsporten)	18
Rv 70 Fra Oppdal sentrum	44
E6 Rundkjøring Mule - Verdal	195
E6 Åsen nord	40
E6 Sparbu	62
E6 Harran Nord og Sør for sentrum	87
E6 Følling	32
E39 Staurseth	31
E39 Liabøen	22
E39 Betna	27
E6 Kvithamar Stjørdal - Langstein	225
E14 Stjørdal Ligårdkrysset - Circkle K	51
Det samla talet armaturar	1068

Statens vegvesen har inngått kontrakt med SET Elektro for desse arbeida. Bytinga vil gå fram mot nyttår.

Vis omsyn

– Arbeida vil gå føre seg på kveld og natt slik at det minst mogleg går utover trafikantane. Det vil bli skilta nedsett fart, det blir fysisk skilje mellom arbeidsområde og køyrebane og manuell trafikkdirigering. På nokre av strekningane blir det brukt ledebil. Vi ber om at folk følgjer skilting og dirigering og viser omsyn, tryggleiken for trafikantar og dei som gjer jobben er det aller viktigaste, understrekar Skarsvåg.

E39 Stormyra–Staurset er siste delparsell av prosjektet E39 Betna–Stormyra. Delparsellen omfattar bygging av 10,6 kilometer ny to‐felts E39. Som ein del av førebuande arbeid før sjølve vegbygginga startar, har Statens vegvesen lyst ut konkurranse om riving og sanering av bygningar. Bygningane er innløyste, og står i vegen for ny E39.

Skal riva 12 hus

Dette skal rivast og blir sanert:
•    2 einebustader
•    2 våningshus
•    8 fritidsbygg
•    Garasjer og mindre bygningar.

Oppfylling og planering i desse områda er ein del av kontrakten.

Fristen for levering av tilbod er 6. desember 2023.  Arbeida skal vera ferdige 2. mai 2024.

Sjå utlysinga i Doffin.

Dette er den andre og siste konkurransen på førebuande arbeid som er lyst ut. Sjølve hovudkontrakten på vegbygginga er også ute i marknaden.

– I perioden 15.-26. november skal vi reparere skade på en brusøyle. Skaden stammer fra to tidligere påkjørsler, sier byggeleder Kristian Riddervold Andreassen i Statens vegvesen.

Slik blir trafikken påvirket

Det er trafikken ut av byen som blir påvirket av arbeidet.

– Vi må stenge høyre felt døgnet rundt hele perioden, på grunn av jobben vi skal gjøre. Midterste og venstre felt vil være åpent som normalt hele tiden. Dette innebærer at trafikantene må benytte midtfeltet når de skal til høyre ut av krysset, mot Jensvoll og Bodøsjøen. Vi kommer til å skilte dette, legger Andreassen til.

– Statens vegvesen har forståelse for at et stengt felt kan være krevende for trafikantene, men vi er nødt til å stenge det da søylen vi skal reparere ligger ved høyre felt. Tryggheten til trafikantene er viktig, det samme er HMSen til de som gjør dette oppdraget for å ivareta trafikksikkerheten i Grønnåsen-krysset, supplerer han.

Med to av tre felt åpne anser han at trafikkflyten i krysset ut av byen skal gå tilnærmet som normalt.

Men noe kø må nok påregnes, spesielt i rushtiden. Vegvesenet ber også trafikantene være spesielt oppmerksomme på bussholdeplassen som er like ved bruen.

Trafikken inn til byen blir ikke påvirket av vedlikeholdsarbeidet.

Hva skjer med gangbruen?

Gangbruen holdes i utgangspunktet åpen for gående og syklende som vanlig, men det kan bli nødvendig å stenge den i perioder.

– Vi gjør det vi kan for å holde disse stengeperiodene så korte som mulig, da det ikke er andre muligheter for å krysse rv. 80 i området, presiserer Andreassen.

– Vi tar vare på det vi har

Etterhvert skal det bygges ny bru ved rv. 80 på Grønnåsen.

– Uavhengig av dette, må vi vedlikeholde denne bruen og ta vare på de veiene vi har allerede har og sørge for at de er trygge, både i dag og i morgen, avslutter Andreassen

Det aktuelle krysset trafikkeres hvert av døgn om lag 10 000 kjøretøy i gjennomsnitt. Det er dette som kalles årsdøgntrafikk (ÅDT). Av dette er 7 prosent, eller 700, lange kjøretøy (tungtrafikk).

20. desember 2022 åpnet Vegvesenet den nye vegen i bunn av bakken opp mot Lygna 11 måneder tidligere enn det som først var planlagt. Fredag ble den 4,3 kilometer lange motorveien mellom Roa og Gran åpnet offisielt.

Vegvesenet åpnet veien for trafikk natt til 2. november. Det er en måned tidligere enn planlagt. Hæhre/Isachsen har også bygd veien innenfor budsjett. Det er ingen selvfølge. Utfordringene har stått i kø for Statens vegvesen og entreprenøren Hære/Isachsen.

Kvikkleire og myr

En ting er den nye metoden med å bygge vei gjennom et myrområde med å piske ned 20 000 sementpæler ned i myren. Metoden er kjent fra vegbygging i kvikkleireområder, men er ikke brukt i myr. Entreprenøren måtte også håndtere sikring av kvikkeleire-lommer som ikke var planlagt.

Det var en godt fornøyd samferdselsminister Jon-Ivar Nygård som klippet snoren.

– Jeg er kjent med at det har vært krevende grunnforhold. Jeg vil derfor berømme de som har stått på i arbeidet, og som greide å levere en ferdig veg fire uker før kontrakten løp ut. Det er alltid stas når ting leveres før tiden, sa samferdselsministeren.

Det vanket også ros til prosjektet for et prikkfritt HMS arbeid.

– Både byggherre og entreprenør har jobbet godt med helse og sikkerhetsarbeid med null skader i løpet av 350 000 arbeidstimer. Til tross for vanskelige forhold er prosjektet best i HMS klassen, sa Nygård.

Ingen konflikter

Vegvesenet måtte også lage ny reguleringsplan for lokalvegen under Holmbruen. Det ble løst i godt samspill med Gran kommune.

Til tross for flere krevende saker underveis, har utfordringene blitt løst underveis uten noen form for uenighet mellom Vegvesenet og entreprenør.

– Vegvesenet har sammen med våre entreprenører blitt flinkere til å løse problemer underveis i veiprosjektene våre. For noen år siden, brukte vi mye tid i retten for å løse konflikter i flere vegprosjekt. Det er historie, sier utbyggingsdirektør Kjell Inge Davik.

Mer vei for pengene

Han mener en viktig forklaring på dette er at Vegvesenet bruker god tid til å velge entreprenør. Det gir mer vei for pengene. På Hadeland forhandlet Vegvesenet med tre entreprenører i ni måneder før valget falt på arbeidsfellesskapet Hæhre/Isachsen.

– Vi har funnet en metode som gjør at vi velger entreprenøren som i sum har det beste tilbudet. Før gikk gjerne jobben til det laveste anbudet. Det førte ofte til tilleggsregninger underveis og etter at jobben var gjort, sier Davik.

Han er veldig godt fornøyd med at Prosjekt Vestoppland igjen viser at Vegvesenet sammen med dyktige entreprenører leverer ferdig veg til trafikanten før tiden.

– Vi får mer vei for pengene og utvikler nye løsninger for å redusere klimagassfotavtrykket.  I tillegg har dette prosjektet vært gjennomført uten skader.  Det er meget godt jobbet, sier Davik.

Ny vei forbi Lygna

Vegvesenet forhandler med tre entreprenører om hvem som skal bygge den siste strekningen på  Roa–Lygna. Planen er å velge entreprenør som skal bygge den fem kilometer lange strekningen forbi Lygna i januar. Planen er byggestart våren 2024.

Dette er bygd

I tillegg til motorveien på 4,3 kilometer er det bygd:

•  Akselerasjonsfelt,  retardasjonsfelt og planfritt kryss.
• Rundkjøring i kryss E16 og eksisterende rv. 4
• 180 meter ny E16.
• 1150 meter lokalvei.
• 2000 meter adkomstveier og gårdsveier.
• 1550 meter gang- og sykkelvei.
• Kollektivterminal, busslommer, innfartsparkering og grovplanert tomt for veiserviceanlegg ved Roa sentrum.
• Støytiltak langs veianlegget.
• Ny vannforsyning til erstatning for tapte brønner.
• Massedeponier
• Beplantning
• Istandsetting av arealer til dyrket mark.
• All nødvendig etablering og omlegging av VA-systemer og kabelanlegg.
• Veilys, rekkverk, skilting og oppmerking.
• Åtte brukonstruksjoner.

Utbyggingsdirektør Kjell Inge Davik trakk fram vegprosjektet på Hadeland som eksempel på hvordan Vegvesenet velger entreprenør etter lange forhandlinger.

Det gir færre konflikter, og mer vei for pengene, sier Davik.

– Det har de siste årene vært målt høye nivåer svevestøv i Lørenskog kommune. Det er derfor nødvendig å gjennomføre tiltak, og miljøfartsgrensen er ett av tiltakene som skal bidra til å overholde de lovpålagte grenseverdiene for svevestøv, sier Elisabeth Syse, fagansvarlig for luftkvalitet i Transport øst, Statens vegvesen.

I 2022 senket Regjeringen grensene for hvor mye svevestøv som skal være tillatt i utelufta. Det betyr at terskelen nå er lavere for å sette i gang tiltak.

Miljøfartsgrense er positivt for helsen

Dersom alle senker farten til 80 km/t på den aktuelle strekningen, vil det bidra til å redusere konsentrasjonen av det helseskadelige svevestøvet.

– Nedsatt fart gir bedre luftkvalitet og reduserer helsebelastningen for befolkningen. Spesielt de som er i sårbare grupper for helseplager og som bor langs veien vil dra nytte av miljøfartsgrensen, sier Elisabeth Syse, fagansvarlig for luftkvalitet i Transport Øst, Statens vegvesen.

Det er godt dokumentert at lavere fart reduserer konsentrasjoner av svevestøv både fordi det produseres mindre støv, men også fordi lavere fart gir mindre turbulensvind fra kjøretøyene, noe som gjør at mindre støv virvles opp i luften og spres.

Både elbiler og fossilbiler skaper svevestøv

De siste årene har forurensningen fra eksos falt kraftig blant annet som følge av at flere kjører elbil og strengere utslippskrav for dieselbiler. Selv om elbiler ikke slipper ut eksos, skaper de fortsatt svevestøv.

– Det skyldes at svevestøv i stor grad er knyttet opp til slitasje av asfalt, dekk og bremser, ikke bare eksosutslipp. Slitasjen øker med bruk av piggdekk, tyngre kjøretøy og større dekk. Lavere fart og bruk av piggfrie vinterdekk er to tiltak som vil gi mindre støv, sier Syse.

Luftkvalitet overvåkes 24/7

Luftkvaliteten i Norge overvåkes kontinuerlig gjennom 85 målestasjoner rundt om i hele landet. Hvis du lurer på hvordan luftkvaliteten er i ditt område, kan du gå inn på «I nærheten» i YR-appen til punktet «Luften rundt deg».

I samarbeid med Avinor og Tromsø kommune er Statens vegvesen nå i ferd med å ferdigstille planforslaget for E8 Flyplasstunnelen. Når planforslaget er ferdig utarbeidet skal det til administrativ og politisk behandling i Tromsø kommune. Det er forventet at planforslaget med tilhørende utredninger og vedlegg legges ut på høring og offentlig ettersyn 1.kvartal 2024. Alle berørte grunneiere, sektormyndigheter og andre interessenter vil da motta brev med informasjon om hvor planforslagets dokumenter er tilgjengelig og invitasjon til åpent informasjonsmøte. Høringsfristen vil være minimum 6 uker, og merknader kan sendes til Statens vegvesen.

Litt historikk

I juli 2017 varslet Statens vegvesen i samarbeid med Tromsø kommune, planoppstart for utarbeidelse av detaljregulering for prosjektet Rv. 862 tunnel- og vegforbindelse fra Breivika til Langnes. Prosjektet har siden den gang endret navn til E8 Flyplasstunnelen.

I 2018 ble det inngått samarbeid med Avinor og en fremtidig utvidelse av areal til Tromsø lufthavn ble tatt med i reguleringsplanen.

I 2020 ble planområdet for Breivika utvidet for å kunne regulere tilstrekkelig areal til håndtering av flom og overvann. Kartet under viser planområdet og de grønne områdene er de nevnte utvidelsene i 2018 og 2020.

Reguleringsplanen for E8 Flyplasstunnelen er en oppfølging av kommunedelplanen for rv. 862 ny tverrforbindelse og ny forbindelse til Kvaløya som ble vedtatt i 2016. Arbeidet med kommunedelplanen medførte at tunnelpåhugget på Langnes (der tunnelen skal starte) ble flyttet til et annet sted enn det som er regulert i gjeldende områdeplan (vedtatt 24.09.2014, plan-ID 1728).

Deler av arealet som nå vil bli regulert til samferdselstiltak er i områdeplanen regulert til næringsformål. I områdeplanen for Langnes, plan-ID 1728, er det krav om detaljregulering for disse næringsarealene. For å kunne videreføre kravet om detaljregulering for disse arealene, må planen for E8 Flyplasstunnelen endres fra en detaljregulering til områderegulering.

Denne endringen av reguleringsplantype medfører ingen forskjell for berørte grunneiere. Samferdselstiltakene vil være detaljert avklart i reguleringsplanen. For de ubebygde næringsarealene på Langnes må det (som før) utarbeides detaljregulering før de kan bebygges.

Prosesskravene knyttet til blant annet varsel om planoppstart og høring av planforslag, er de samme for utarbeidelsen av en detaljregulering som for en områderegulering.

Forholdet til konsekvensutredningsforskriften

E8 Flyplasstunnelen omfattes av konsekvensutredningsforskriftens § 6 Planer og tiltak, som alltid skal konsekvensutredes og ha planprogram eller melding, bokstav a (områderegulering) og bokstav b (reguleringsplan). Tiltaket er konsekvensutredet i forbindelse med utarbeidelsen av kommunedelplan og Statens vegvesen vurderer at kravet om konsekvensutredning er oppfylt.

Utredningen på kommunedelplannivå tok for seg fire varianter av ny tverrforbindelse og ny forbindelse til Kvaløya. Konsekvensutredningen som er utført på kommunedelplannivå anses som tilstrekkelig for denne reguleringsplanen, hovedsakelig fordi vegtiltaket i stor grad berører allerede utbygd eller regulert areal til infrastruktur.

På Langnes berøres en del uberørte områder av tiltaket, men disse er i hovedtrekk avklart gjennom gjeldende områderegulering for Langnes (plan-ID 1728). I områdeplanen er arealene satt av til nye utbyggingsformål, samt rullebaneutvidelse med tilhørende vegsystem. Det foreligger dessuten to konsekvensutredninger for arealbruk og transportsystemet tilhørende områdeplanen. I tillegg beskriver områdeplanen for en stor grad virkninger av de plangrep som gjøres i en omfattende planbeskrivelse.

Neste steg er å legge frem nye og optimaliserte veilinjer innenfor området som ble foreslått i planprogrammet. Gjemnes kommune vil være involvert, og Statens vegvesen kommer også til å invitere til et åpent medvirkningsmøte for naboer og andre interesserte.

E39 Astad – Fursetfjellet revidert planprogram (pdf.)

I begynnelsen av 2024 vil det bli oppstart av detaljregulering, der to veiløsninger blir utredet. En med tunnel nord for Batnfjordselven og en uten tunnel.

Målet er vedtatt reguleringsplan i løpet av 2024.

Kongen var så interessert i dette prosjektet, som var under bygging frå 1997, at det seinhausten 1998 kom ein overraskande førespurnad frå Slottet til Vegdirektoratet med spørsmål om Kongen kunne få komma på anleggsbesøk.

Første gong på veganlegg i produksjon

Vi siterer like gjerne frå Statens vegvesen Buskerud si bedriftsavis Brobyggeren, som sjølvsagt også dekka storhendinga saman med eit 30-tals pressefolk og fotografar:

«Det var ikkje få hjul H.M. Kong Harald sette i gong då han retta ein førespurnad til Vegdirektoratet om å få ei synfaring på riksveg 23 Oslofjordsambandet. Etter hektisk møteverksemd rundt alt frå farge på serviettar og Kongens skostorleik, til kven som skulle helsa først og sist og kvifor det, var alt klappa og klart etter alle reglane i protokollen. Torsdag 14. januar 1999 kunne difor vegdirektør Olav Søfteland for første gong ønskja Noreg sin konge velkommen til eit veganlegg under produksjon»

Signerte eigen kongestein

Dermed vart det to kongebesøk til første byggjesteg av Oslofjordsambandet sidan han var den sjølvsagde gjesten også til opninga halvtanna år seinare. Under opninga sommaren 2000 tok han seg ekstra god tid etter snorklipping, talar og underhaldning ved bomstasjonen på Måna utanfor Drøbak. Etter vegopninga vart Kongen saman med ein kortesje veteranbilar køyrt gjennom den 7,3 km lange tunnelen under Oslofjorden vestover til Hurum for endå ei markering.

På rasteplassen langs rv. 23 (no E134) i vestgåande retning utanfor Sætre signerte han ein stein frå tunneldrivinga djupt under Oslofjorden. Steinen med signaturen til Kongen kan framleis sjåast på nemnde rasteplass. Og berre eit par kilometer vidare vestover på den nye vegen passerte bilen til majesteten Kongens dal på veg tilbake til Tigerstaden.

Vegdirektøren ønska sjefen velkommen

Frå anleggsbesøket i januar 1999 tek me gjerne med eit par sitat til frå Brobyggeren: «- Me liker alle at sjefen interesserer seg for kva me driv med, sa vegdirektør Olav Søfteland då han ønska H.M. Kong Harald velkommen til prosjektkontoret til Oslofjordfsambandet på Verpen. - Og det står det til og med i Arbeidsmiljøloven, heldt vegdirektøren fram med eit lurt smil som vart møtt med kongeleg latter frå første rad.»

Lunsj med tilsette og ferjetur med skipper Larsen

Også under anleggsbesøket tok Kongen seg god tid. Saman med VIP-følgjet fekk Kong Harald ei omfattande synfaring med tre stopp på Buskerudsiden og eitt i Akershus. Nede i fjordtunnelen vart det stopp både ved Drøbakstuffen, der det stod igjen rundt 170 meter før gjennomslag mot  Frogn, og ved han etter kvart så berømte "frysestuffen" *(sjå sist i artikkelen). Det vart også tid til ei orientering på prosjektkontoret og lunsj saman med dei tilsette.

Frå bedriftsavisa til Buskerud vegkontor saksar me litt meir om dette: «H.M. Kong Harald har jo som kjent ein spesiell forkjærleik for båt og sjøliv, og han lét ikkje sjansen gå frå seg ombord i feria mellom Storsand og Drøbak, men tok ein kjapp tur opp på brua for å helsa på skipper Larsen til stor glede for pressa som fekk nokre ekstra bilete.»

Søfteland tipsa kabinettssekretæren

Gjennom dei 15 åra sine som vegdirektør var Olav Søfteland årleg i kontakt med Slottets kabinettssekretær for å fortelja om store vegopningar det kunne vera aktuelt for Kongen å delta på. – Ved eit av desse høva på 90-talet sa eg til dåverande kabinettssekretær Magne Hagen at det kunne vera hyggjeleg om Kongen også ein gong kunne komma på besøk på eit veganlegg under bygging viss moglegheita baud seg. Oslofjordtunnelen fekk mykje merksemd under bygginga, så det kan nok ha pirra Kongens nysgjerrigheit til å komma på besøk. Me var både overraska og glade då førespurnaden kom før jula 1998, fortel Søfteland.

Oslofjord 2 = ½ Oslofjord 1

Og berre for å oppklara eventuelle misforståingar ved den kommande Oslofjordsambandet byggjetrinn 2: Veganlegget der bygginga startar om snaue to år er mykje meir enn eit nytt tunnelløp under Oslofjorden. På byggjesteg 2 skal det byggjast i alt 14 kilometer ny fire felts veg og to tunnelar til på Drøbaksida, Frogntunnelen og Vassumtunnelen skal også få eit løp nummer to. På Hurumsida skal det byggjast om lag ein kilometer ny veg fram til tunnelpåhogget ved Verpen mellom Sætre og Storsand.

Oslofjordsambandet byggjetrinn 1 frå 1997-2000 var heile 27 kilometer og med seks tunnelar (3 i Røyken og Hurum). På vestsida av fjorden starta byggjesteg 1 heilt inne ved Bjørnstad i Røyken og enda opp ved Vassum i Ås med av- og påkøyring til E6 rett sør for Nordbytunnelen..

Høgthengande internasjonal pris

Og om du trur at Oslofjordsambandet berre er kjent for stengingar og problem sidan opninga for 23 år sidan tek du feil. Mange har nok gløymt den svært prestisjetunge prisen prosjektet vann i 2002 – prisen for beste teknologiske løysing under Global Road Achievement Awards 2002 i Paris. Landskapsarkitekt i Statens vegvesen, Kirstine Laukli, jobba på prosjektet frå 1996 til 2000 og har beviset på utmerkinga heime i stova i Drammen.

– En av bruene, over Hagaelva, hadde 40,6 meter lange bjelker, som hver veier drøyt 50 tonn. Det var krevende, men også en veldig interessant jobb, å få disse bjelkene på riktig plass, forteller prosjektleder Matěj Novotný hos Metrostav Norge, en arm av det største entreprenørselskapet i Tsjekkia. Selskapet er underentreprenør i prosjektet E39 Lønset–Hjelset, med ansvar for betongkonstruksjonene. Helt spesifikt dreier det seg om utbygging av syv betongbruer, på den nybygde veistrekning av E39.

– Grunnforholdene var utfordrende, og det gjorde at vi måtte endre vår tidsplan underveis. Det ble også slik at vi måtte finne nye løsninger for konstruksjonen, så vi brukte litt tid på det, legger Novotný til.

Byggingen er godt i gang. Den nye veilinjen ligger et stykke oppe i skogen, og er dermed ikke så godt synlig for forbipasserende. Men da bjelkene til konstruksjonene over Mjelveelva og Hagaelva skulle fraktes opp i anleggsområdet tidligere i år, var det et temmelig spektakulært syn for de som befant seg i området.

– Vi benytter prefabrikkerte brudragere på fem av bruene, og to er i tillegg støpt på stedet. Hele prosjektet er en totalentreprise, forteller produksjonsleder Jiří Horčička.

De forspente brubjelkene ble levert av Norsk Spennbetong AS. Transporten gikk med båt fra fabrikken i Forsand til NOV-kaien på Mjelve. Der ble bjelkene lastet av båten, og over på semitrailere med tvangsstyring på tilhengerne. Transporten fra kaia på Mjelve til byggeplass og kraning ved bruene ble utført av Crane Norway.

E39 var stengt noen minutter av gangen da transporten pågikk, men virksomheten skapte ikke større utfordring for trafikantene, ifølge byggherre Statens vegvesen.

Vanskelige grunnforhold

– Prosjektet E39 Lønset–Hjelset omfatter bygging av totalt 9,3 kilometer ny 2/3-feltsvei, med midtdeler. Veien bygges avkjørselsfri, og får en fartsgrense på 90 kilometer i timen. I tillegg til veibyggingen består anlegget av totalt 19 konstruksjoner, med lengde fra 4 til 100 meter, opplyser prosjektleder Halgeir Brudeseth hos Statens vegvesen.

Eksisterende strekning har en varierende fartsgrense mellom 50 og 70 kilometer i timen, og det er totalt 95 avkjørsler på veistrekningen. Det har ikke vært mange alvorlige ulykker på denne strekningen, men det har vært en del mindre hendelser. Det vil ikke være tillatt for myke trafikanter å ferdes på den nye veien, men de vil i langt større grad kunne ta i bruk dagens E39, fortsetter Brudeseth:

– Dagens E39 litt øst for Molde er smal, tett på bebyggelse, med lav fartsgrense og med en veistandard som generelt ikke er god nok i henhold til dagens trafikk på drøyt 6000 kjøretøy i døgnet. Vi venter at antall kjøretøy på den nye veien øker betraktelig – til drøyt 8000 kjøretøy i døgnet – etter åpningtidspunktet. Dette har sammenheng med både den generelle trafikkveksten, og åpningen av det nye fellessykehuset for Nordmøre og Romsdal på Hjelset. Åpningen av sykehuset skjer i 2025.

– Slik det har vært til nå, har det ikke vært så stor tungtrafikkandel på denne strekningen, cirka 14 prosent biler over 5,6 m i 2022, og tungtrafikkandelen vil jo gå ned når sykehustrafikken kommer på i 2025. Dette er en del av Molde kommune, og det er en viktig vei i retning Kristiansund og mellom Ålesund og Trondheim. Samtidig, dette er jo en europavei, med de krav som kommer med det.

– Dagens E39 blir etter åpning av den nye strekningen gjort om til en lokalvei, med ventet trafikk på 400 til 500 biler i døgnet. Det blir samtidig en helt ny hverdag for de syklende, som får mye bedre trafikkforhold – fra Molde Øst og helt til sykehuset.

– Det blir også mer stille for de som bor langs den gamle veien. Det har vært et ønske lokalt, og ha sykkelvei og generelt bedre forhold for myke trafikanter. Nå får de bedre forhold, både for lokaltrafikk og de syklende.

Åpner før jul

Interessen blant de som bor i området er stor. Både Statens vegvesen og entreprenør Bertelsen & Garpestad har brukt tid på informasjonsmøter lokalt. For å skåne de som bor langs linjen, skal entreprenøren etablere flere tiltak mot støy. Blant annet kommer det tett betongrekkverk ved Lønset, fra Lønsetelva mot Sigerset, fra Hagaelva mot Langmyra og en jordvoll er etablert nord for Thuevegen til Gujordselva.

Statens vegvesen har i en egen entreprise inngått kontrakt med Strand Fasade AS for å gjennomføre støyreduserende tiltak iht. Støyforskriften T-1442. Dette er tiltak på fasader (skifte av vindu og ventiler) og skjerming av uteområder ved boliger.

– Du har allerede nevnt åpning i løpet av året. Hva skjer fremover før det?

– Vi åpner i desember, det er planen. Det er hva vi har kontraktsfestet med entreprenøren. Alle bruer er ferdig bygget, og alle kulverter. Nå fremover handler det om overbygning, asfaltering og alt annet som hører med til ferdigstillelse av et veiprosjekt som dette.

– Vi har planlagt prosjektet slik at vi kan bruke noe av morenemassen på anlegget, men det har vist seg vanskelig. Heldigvis har vi likevel god tilgang til berg, men det er dessverre blitt noe deponering av overskuddsmasser utenfor regulert område. Likevel; vi er veldig fornøyd med at vi tross alt har kortreist stein i dette prosjektet. Vi har et steinbrudd ved veilinjen, og det har vært god kvalitet på de massene. Dette er materialer vi kommer til å bruke lokalt, høyt oppe i veioverbygningen. Det er et stort pluss i miljøregnskapet.

– Samarbeidet oss partnere imellom har gått bra, synes jeg. Kontrakten sier at vi skal åpne den nye veien i år, og det ser det ut som at vi skal klare, sier Brudeseth.

Komplisert logistikk

Oddvar Hamre er prosjektleder hos totalentreprenør Bertelsen & Garpestad. Han omtaler prosjektet som krevende, og det er ennå mange kilometer igjen med veiarbeid og asfaltering. Men klaffer ting fremover, så bør alt være på plass til jul:

– I reguleringsplanen var det lagt opp til at vi skulle bruke eksisterende jord- og morenemasser til fyllingen i prosjektet. Det var derfor ikke planlagt noe særlig sideuttak eller bruk av deponi. Etter hvert fant vi imidlertid ut at massene var av så dårlig kvalitet at vi måtte skifte den ut. Da måtte vi altså få tak i mer fjell. Det krevet at vi gikk helt ut i grensen for hva som var regulert, og vi måtte inngå avtaler med grunneiere.

– Kort sagt satt vi på et tidspunkt med store mengder ubrukelige løsmasser, som vi måtte finne deponi til. Den delen av prosjektet ble svært krevende for oss. Det ble en jobb å sørge for at vi fikk tak i nok masser av tilstrekkelig kvalitet til for eksempel forsterkningslag, sier Hamre.

– Dette gjorde også logistikken vanskelig, blant annet fordi vi måtte kjøre til og fra deponi, mellom mange konstruksjoner som deler linja på tvers. Dette kompliserte transporten.

Stram byggetid

– Hensyn til eksisterende trafikk var egentlig ikke noe stort problem, med unntak av koblingspunktene. Der la vi noen gode faseplaner, der poenget var å ikke «tukle» med den eksisterende trafikken før det har helt nødvendig. Den eksisterende trafikken ble egentlig ikke langt om før nå på ettersommeren. Disse fasene går nå suksessivt og fort.

– Vi jobber likevel lite på natten, mest fordi det er en del hus og boliger langs linja. Det er kun i særtilfeller at vi gjør arbeid på kveld eller natt.

– Samarbeidet med byggherren har vært godt. Det er i det daglige at ting må løses, og det har vi fått til på en god måte.

– Det var i utgangspunktet en ganske stram byggetid, så vi vil være godt fornøyde med arbeidet om vi klarer å koble på dette til jul. Vi har håndtert noe sånt som en million kubikkmeter mer stein enn planlagt, tross alt. Vi har også sprengt mer enn 600 000 kubikk mer fjell enn hva vi så for oss.

– Klarer vi likevel å få dette ferdig i tide, er det en formidabel prestasjon. Vi må for all del unngå stillstand over vinteren, slik at dette da trekker ut til våren, sier Hamre.