Siden starten av oktober har det foregått anleggsarbeid langs rv. 80 mellom Bodø og Fauske. I området rundt Ytterkleiva har det blitt ryddet skog, revet et par hytter, rensket berg, borret hull og klargjort for sprenging. Nå er forarbeidet ferdig, og Consto med underentreprenør Kjell Foss AS er klar for å gå i gang med selve sprengningsarbeidet.

Starter onsdag

Første salve er planlagt skutt klokken 11.00, onsdag 8. november, med påfølgende oppryddingsarbeid. Til å begynne med vil det skytes ca. en salve om dagen, men etter hvert som størrelsen på salvene økes, kan det bli noen dager med sprengningsopphold. Salvene vil etter planen skytes i tidsrommet mellom 11.00 og 11.40 på grunn av reservasjon av jernbanespor og togtider. 36 000 kubikk med stein skal tas ut, og arbeidet vil pågå frem til planlagt arbeidsslutt i slutten av februar.

Opp mot 20 minutters ventetid

Det vil kunne bli opp mot 20 minutters ventetid ved sprenging, så det anbefales å beregne litt ekstra tid på strekningen mellom Bodø og Fauske i sprengningstidsrommet. Selv om anleggsarbeidet nå går over i en ny fase, vil ett kjørefelt fortsatt være stengt slik det er i dag, med lysregulering på stedet.

Rekkverksvedlikehold

I tillegg til sprengningsarbeid, utføres det også rekkverksvedlikehold mellom Naurstad og Sagelva på vegne av Statens vegvesen. Her vil det være manuell trafikkdirigering på stedet, med følgebil forbi arbeidsområdet.

Tekst av Elin Vigrestad, konserndirektør for drift og vedlikehold i Mesta. 

Drift og vedlikehold av veiene har til nå betydd diesel, diesel, diesel. Hva bør kreves for å fremme bruk av ny teknologi i kontraktene for veivedlikehold? Statens vegvesen har bedt om innspill på hvilke krav i kontraktene som kan gi kutt i utslippene. Fylkene bør følge nøye med, for fram til nå har fylkene stort sett sviktet når det gjelder å ta klimagrep. Av 104 veidriftskontrakter fra fylkene i de siste åtte årene, har kun to hatt klimakrav.

Bakteppet er alvorlig: Hele verden skal redusere utslippene på kort tid. Vi skal gjøre det med maskiner som enda ikke er produsert. Det stiller helt andre krav i kontraktene enn det som har vært tilfelle til nå. Mesta har en grunnleggende tro på at næringslivet er best egnet til å drive frem de beste og mest innovative løsningene, så lenge det finnes insentiver for dette.  Den mest diskuterte løsningen har vært 30 prosent klimavektingen av anbudskontrakter. Her må jeg bare advare: Dette er nytteløst om ikke kravene som stilles i kontraktene er gode nok.

Her er Mestas forslag:

1. Utslippskrav
Kontraktene må ikke bli en konkurranse om hvem som kutter mest, men hvem som slipper ut minst. Innfør utslippskrav i anskaffelsene, med maksimalt CO2-utslipp tillatt i kontrakten. Belønn entreprenører som beregner lavere utslipp! Hvis CO2-utslippene måles i penger og vektes tungt, skal det være avgjørende for å vinne anbudet.

2. Smartere løsninger
Det enorme skiftet som står foran oss vil kreve stor grad av innovasjon, evne til kontinuerlig utvikling og rask endring. Klima handler om gode løsninger og all utvikling koster, men kan gi stor gevinst. La veieier og entreprenør dele både på kostnadene og gevinsten for innovasjonsløsninger. Slik kan vi oppmuntre til og få fart på nye løsninger.

3. Utnytt maskinparken
Den maskinen med minst utslipp, er den som ikke er produsert. Derfor: Bruk alle grep som oppfordrer til bedre maskinutnyttelse. En oppdeling av kontraktene er en tapt mulighet til å utnytte maskinparken. Vi har eksempler på fylker som splitter drift og vedlikeholdskontrakter. Hvis disse kontraktene vinnes av to ulike aktører, så har de dobbelt opp med maskiner som heller ikke kan brukes andre steder. Det er dårlig ressursutnyttelse og dårlig for klima og miljø.

Større kontrakter med flere kilometer sammenhengende vei er mer bærekraftig fordi det gir færre maskiner og mer rasjonell bruk. Når det investeres i nullutslippsmaskiner som er vesentlig dyrere enn fossilmaskinene, blir høy utnyttelse enda viktigere.

4. God og tydelig rollefordeling
Byggherre må stille objektive krav til reduksjon av klimagassutslipp i kontrakten. Deretter bør det være opp til entreprenør å finne den beste løsningen for å nå denne reduksjonen. Den teknologiske utviklingen går så raskt at det vil være vanskelig å i dag ta stilling til hvilken løsning som vil være best i fremtiden.

5. God oppfølging og rapportering
Still krav om god dokumentasjon og jevnlig rapportering. Det vil gi en trygghet for at det faktisk skjer en endring, og det må blant annet stilles krav til EPD-er (Environmental Product Declaration), som viser CO2-utslipp i produksjonen.

6. Ta ansvar for infrastruktur
Ønsker fylket nullutslippsløsninger? Da bør man som offentlig veieier ta ansvar og sette i gang for å sikre tilgjengelighet til ladeinfrastruktur og biogassfyllestasjoner.

7. Kontinuerlig reduksjon 
Det skjer en rivende utvikling på maskinfronten. Mesta har nylig tatt i bruk elektriske betongbiler i prosjekt – noe som ikke fantes for få år siden. I kontraktene må vi ta høyde for at det skjer en utvikling og derfor må det kreves at entreprenørene gjør løpende forbedringer. Hvis kontrakten legger opp til en gradvis nedtrapping av «lovlig» tillatt CO2-utslipp i kontrakten, kan vi sammen jobbe mot mer ambisiøse klimamål.

8. Styr i stort – ikke i smått
Vi får stadig mer detaljerte krav til hvilke maskiner vi skal bruke. Slutt med det! Det betyr stort sett at maskiner må kjøpes inn fordi det er et krav, men de trenger ikke å bli brukt!  Lag en streng praksis om hvor nødvendig det er med disse kravene. Dette kan gi betydelig færre maskiner, noe som er bra for økonomien og bra for klima. Det viktigste er jo hva som faktisk blir gjort og kvaliteten på det – ikke hvilken maskin vi kan vise fram at vi har.

Mesta tar vare på veiene og vi vil gjerne minimere utslippene våre. Så krev det av oss!

Høringsperiode: 07.11.2023–19.12.2023

Formålet med reguleringsplanen er at sikre formelt grunnlag for bygging av nytt skredtiltak ved Ryggjefonna langs E136 i Skorgedalen. Skredtiltaket skal utformes som en skredvoll, med typen fangvoll der snøskred fanges bak vollen og hindre at skred går ut på dagens E136.

Tiltaket er en del av  E39 Ålesund–Molde | Statens vegvesen. Planen vil gi grunnlag for samfunnsnyttig bruk av overskuddsmasser fra etablering av ny E39 på strekningen Ålesund-Molde.

Planen utarbeides i samarbeid med Vestnes kommune.

Kort om planen

Tiltaket regulerer etablering av ny skredvoll ved Ryggjefonna i Skorgedalen. Ny skredvoll skal etableres som en fangvoll der skredet fanges bak vollen. Tiltaket strekker seg over et område på ca 600m mellom Sprovssetra i øst, og den gamle skysstasjonen på Ellingsgarden vest i Skorgedalen. Vollen skal etableres på nordsiden av dagens E136 der massetak skal tilbakeføres til LNRF området med god tilpassing til terrenget.  Tidligere avkjørsler på strekningen samles og flyttes vest for skredvollen der det etableres avkjørsel med snuhammer.

Planavgrensning er snevret inn fra oppstartsvarselt for å ivareta at det blir gjort minst mulig inngrep.

Vedlagt følger plandokumenter:

Vedlegg til planen

Dokumenter i saken er lagt ut på Vestnes kommune sine nettsider: www.vestnes.kommune.no

Så langt i år har berre tre menneske omkome i trafikken i Møre og Romsdal, visar førebelse ulykkestal frå Statens vegvesen. Det er like mange som på same tid i både 2020, 2021 og 2022. I 2019 omkom ni personar på vegane i Møre og Romsdal. Dette var det verste ulykkesåret for fylket dei siste ti åra. Medan talet på omkomne i trafikken har gått opp på landsbasis både i fjor og i år, er Møre og Romsdal eitt av fire fylker der dødstala er uendra eller har gått ned. Det er berre i Oslo at færre menneske har mista livet i trafikken så langt i år.

– Sjølv om kvar dødsulykke er ei for mye, er det gledeleg at talet over trafikkdrepne i Møre og Romsdal held seg stabilt lågt. Så må det også nemnast at statistikken på landsbasis er dystrare enn på fleire år, seier Olav Astad i Statens vegvesen.

Møteulykker og utforkøyringar

Totalt har det vore 111 dødsfall på norske vegar så langt i 2023. Det er 16 fleire enn på same tid i fjor. Det har vore ei stor auke i møteulykker med dødeleg utfall (frå 34 til 50), men også ei auke i dødsfall i forbindelse med utforkøyringar (frå 29 til 37). I Møre og Romsdal har det vore to møteulykker og ei utforkøyring som har resultert i dødsfall så langt i år. Dei omkomne er to menn i 20-åra og ein mann i 70-åra. Den siste dødsulykka i Møre og Romsdal var i april. Det vil seie at det har gått eit halvt år utan dødsfall i trafikken i fylket.

– Me ser at dei fleste trafikkulykkene skjer på dei mest trafikkerte vegane, og at fart gjerne er en faktor. På lite trafikkerte vegar blir gjerne det som kunne ha vore møteulykker andre stader, til utforkøyringar i staden, fortel Astad.

I tillegg til låge dødsfall i trafikken dei siste åra, opplev Møre og Romsdal også ein jamn nedgang i talet på hardt skadde, ned frå 33 i 2018 til 27 i 2022.

Statens vegvesen arbeider for at ingen skal døy i trafikken

Visjonen om null drepne i trafikken i 2050 er fastset i Nasjonal transportplan, og ligg fortsatt fast for alle trafikktryggleiksaktørane. Eit viktig delmål er at vi skal ha maksimalt 50 omkomne og 350 hardt skadde i trafikken i 2030.

– For å nå dette målet er me avhengige av samarbeid om trafikktryggleiken. Møre og Romsdal fylkeskommune gjer eit godt arbeid på området, og det same gjeld også Trygg Trafikk. Dessutan er politiet og dei kontrollane dei utfører ein veldig viktig del av trafikktryggleiksarbeidet, seier Olav Astad.

– Det er alltid ein tragedie når det skjer dødsfall i trafikken, og det same gjeld for hardt skadde. Alt for mange får varige mein etter trafikkulykker. Difor er det viktig at folk tar ansvar for seg sjølv og sin eigen tryggleik etter vegen. Bruk bilbelte, vær rusfri, hold fartsgrensa og vær oppmerksam. Viss alle hadde gjort desse tinga, ville vi hatt mange færre ulykker.

Statens vegvesen byggjer i perioden 2020 til 2026 tre nye parsellar på E39 mellom Betna og Stormyra. Det er tredje parsell, mellom Stormyra og Staurset, som no blir lyst ut.

– Når alle dei tre delstrekningane er fullførte, vil det bli ein samanhengande god europavegstandard på heile denne delen av E39. No lyser me ut tredje og siste parsell, og ser fram til dialogen med marknaden, seier Odd Helge Innerdal, prosjektleiar i Statens vegvesen.

Når E39 Betna–Stormyra står ferdig vil reiseavstanden bli fem kilometer kortare, reisetida går ned med sju minutt, og trafikantane på strekninga får ein tryggare kvardag.

Kontrakt med forhandling

Arbeidet blir lyst ut som ein utføringsentreprise, og prosessen blir gjennomført som innkjøp med prekvalifisering og forhandling.

Påmeldingsfristen for entreprenørane er 4. desember. Forhandlingar vil gå føre seg gjennom vinteren, med mål om å signera kontrakt i mars 2024.

10, 6 kilometer to-felts veg

Kontraktsarbeidet omfattar i hovudsak bygging av ca. 10,6 kilometer ny to-felts E39, med fartsgrense 80/90 kilometer i timen. Sju betongkonstruksjonar, eit nytt vegkryss mot fylkesveg 680, eit T-kryss med tilhøyrande avkøyringar, sidevegar og landbruksvegar er også ein del av kontrakten.

Store delar av strekninga går langs eksisterande veg, med delvis sidebratt terreng.

Arbeidet skal gjennomførast i perioden april 2024 til september 2026.

I Beisfjord ved Bomlia er det registrert syv skred siden 2010. Senest i januar 2022 ble veibanen begravd under tunge snømasser.

Sist vinter sto skredvarslingsanlegget fra Cautus Geo klart og i drift. Den gang kom radaren på plass. Den har registrert fire skred siden den ble etablert. Nå er systemet komplettert med lysanlegg. Det innebærer at oppdragsgiveren Nordland fylkeskommune har et komplett anlegg hvor trafikken stoppes automatisk ved skred.

– Radar og kamera sørger for tryggere ferdsel, sier fylkesråd Lise Henriette Rånes i Nordland fylkeskommune.

Kontinuerlig

Skredvarslingssystemet fra Cautus Geo sikrer kontinuerlig overvåking av snøskred med automatisk stenging av vei. Lignende anlegg er tidligere etablert på Island, Østerrike, Lom i Gudbrandsdalen og i Telemark, i tillegg til andre steder. Det godt utprøvd og testet gjennom flere år.

– Det handler om å redde liv. Snøskred setter store krefter i sving. Vår løsning sikrer liv og helse, sier CTO Lars Krangnes.

– Vi har gode resultater fra testperioden. Informasjonstavle, lyssignal og varsling til Vegtrafikksentralen gir større trygghet, sier Rånes.

Lysanlegg for stenging

Fire skredhendelser er detektert sist vinter. Et gikk natt til 23. mars. Skredmassene stoppet over veibanen.

– Vi har sett at varslingsanlegget fungerer godt. Skred er detektert, dokumentert og varsling sendt, sier Krangnes.

– En fin testperiode med god dokumentasjon. Det viser stabilitet og god trygghet, sier geolog Sølve Pettersen i Nordland fylkeskommune.

Lysanlegget sikrer trafikantene i hele skredsesongen, altså i perioden 1. november og ut mai.

Uten strøm

Radaren er etablert på sørsiden av Beisfjorden. Der står den i et område uten strøm. Derfra er det 2,5 kilometer til fjelltoppen hvor de store skredene utløses, kalt Moskochokka på 1350 meter.

– Vi har utviklet teknologi for områder uten strøm. Vi kombinerer solcelle og aggregat som lader en batteripakke og forsyner anlegget med strøm gjennom vinteren, sier Krangnes.

Liv og helse

– Vi vil sikre liv og helse. 950 biler passerer Blomlia hvert døgn. Nær 700 innbyggere har veien som eneste forbindelse. Må veien stenges, er alternativet båttransport på fjorden når den ikke er islagt. En ekstra ulempe er manglende kai, sier Pettersen.

Blomlia er mest utsatt for snøskred som treffer veibanen. Også andre steder langs fjorden går det skred. De stopper i hovedsak før fylkesveien.

Seks skred har nådd vegen siden 2011. Fire er snøskred.

Skredområdet

I januar i 2022 gikk det største kjente skreden noensinne på Blomlia. Store trær knakk som tynne fyrstikker. En kvart kilometer veibane ble begravd under tunge snømasser.

Også andre deler av fylkesvegen langs Beisfjorden er utsatt. Der kommer skredmasser fra inntil 1050 meters høyde. De stanser i hovedsak over skoggrensa. To skred de siste 50 årene er unntakene.

– Senest i januar i fjor ved indre Olderneset, sier Pettersen.

Klimaendringer

– Etablering av skredvarslingsanlegg med lysvarsling øker sikkerheten og redusere langvarig stenging av veien, sier Pettersen.

Det er sannsynlig med mer skred i årene som kommer.

– Perioder med mer nedbør og mer intenst nedbør kan gi flere skred, sier Pettersen.

Det store januar-skredet i 2022 brukte ett minutt fra toppen av fjellet. Beregninger viser at snømassene kan komme med en hastighet på 33 meter i sekundet.

Leveransen omfatter:

Radar skal varsle skred til:

Det skjedde i oktober vel tre veker etter opninga av gang- og sykkelvegen mellom Trøim og Holde bru i slutten av september.

– Ein overtagelsesforretning er ein fysisk gjennomgang og synfaring av dei tre utbetringsprosjekta entreprenøren har utført for byggherren Statens vegvesen, fortel byggjeleiar Bjørn Kåre Ifarnes. Han og prosjektleiar Knut Erik Skogen er tilfreds med anlegga på Trøim, Bjøberg og mot Vestland grense.

Viktig belysning

I tillegg til gang-/sykkelvegen har entreprenøren utvida og oppgradert kolonneplassen på Bjøberg inkludert belysning, medan det på høgfjellet er bygd fire kilometer fresegate langs riksvegen mot Vestland grense for å betra forholda for snørydding og vinterregularitet. Fresegata har også fått belysning tilsvarande ho på vestsida av fylkesgrensa.

– Anlegget er levert i god stand og utført etter planen både til avtalt tid og pris, fortel prosjektleiar Knut Erik Skogen.

Svevia Norge AS har gjennom årene utviklet seg til å bli en betydelig aktør på drift og vedlikeholdsmarkedet i Norge. De har i dag 13 driftskontrakter og 115 medarbeidere.

– Thomas har meget god kunnskap og lang erfaring i drift og vedlikehold av de norske veier. For og fortsatt kunne utvikle bærekraftige og langsiktige løsninger for norske kunder kommer hans kompetanse på vedlikeholdskontrakter til å være veldig verdifull. Han har også mange års erfaring i godt lederskap som gjør at jeg ser frem til å jobbe med Thomas Lundström som leder for vårt norske datterselskap sier Olle Öberg, divisjonssjef i Svevia AB, Sverige.

Thomas kommer fra rollen som prosjektsjef i Svevia Norge AS. Han er utdannet siviløkonom og har tidligere jobbet som blant annet distriktssjef og prosjektsjef i Mesta AS.

– Det er en spennende utfordring å utvikle Svevia Norge AS til å fortsette å ta markedsandeler og være konkurransedyktig i drift og vedlikehold av vei. Fokuset kommer til å være å utvikle driften med smarte løsninger og møte utfordringene som ligger i klima og miljø.  Markedet innen drift og vedlikehold av vei er noe forskjellig i Sverige og Norge, fremfor alt fordelingen i kundesegmentet mens det operative arbeidet er mye av det samme. Det handler om å gjøre veiene sikre og fremkommelige og arbeide for en robust infrastruktur. Akkurat som i Sverige er det et stort etterslep på vedlikehold av det mindre vegnettet i Norge. Jeg håper i samarbeid med kundene, medarbeidere,  samarbeidspartnere og Svevia AB å kunne komme med nytenkende og samfunnsnyttige tiltak for å redusere etterslepet på de norske veiene, sier Thomas Lundström.

Thomas har sin arbeidsplass i Bodø og erstatter Lars Reitan som forlater etter 10 år som daglig leder for Svevia Norge AS.

Sykkelveien gjennom Kronstadtunnelen er et mindre delprosjekt i den store utbyggingen av Bybanens linje 2 fra Bergen sentrum, forbi Haukeland sykehus, Høgskulen på Vestlandet på Kronstad og videre gjennom Løvstakken til Fyllingsdalen. Med sin score på 80,9 prosent ble dette prosjektet BREEAM-sertifisert på nivå Excellent.

Viktig verktøy for grønn bevisstgjøring

Prosjekt D18, som sykkelveien gjennom Kronstadtunnelen heter, inngår i en 800 meter lang gang- og sykkelvei som er anlagt på en nedlagt jernbanetrasé. 450 meter går gjennom den 110 år gamle Kronstadtunnelen som både er utvidet og opprustet. BREEAM som ledesnor var avgjørende for at Veidekke oppnådde så god bærekraftscore.

– BREEAM Infrastruktur er etter min vurdering med på å bevisstgjøre oss og måle oss på hvor gode vi faktisk er. Dette er helt nødvendig for å klare å få til en grønn omstilling. BREEAM Infrastruktur er selvsagt ikke den eneste løsningen for dette, men helt klart et av verktøyene som kan benyttes for å få opp ambisjonsnivået, sier Hans Aakre, prosjektsjef i Veidekke Bygg Bergen.

Måles i åtte kategorier

BREEAM-manualen systematiserer hvordan arbeidet med bærekraft kan utføres i et prosjekt. Manualen opererer med de åtte kategoriene: ledelse, robusthet, lokalsamfunn og interessenter, arealbruk og økologi, landskap og kulturarv, forurensing, ressurser, og transport.

Hver kategori har sine standarder og mål som prosjektet kan jobbe mot. Sykkelveien gjennom Kronstadtunnelen utpekte seg i flere kategorier og oppnådde maksimal poengsum i noen av dem. Prosjektet gjorde det spesielt skarpt i kategoriene: ledelse, robusthet, lokalsamfunn og interessenter, og forurensing.

– Manualen har gitt prosjektet muligheten til å utvide horisonten, identifisere flere muligheter innen bærekraft og bidra til å forbedre gjennomføringen og praksisen i anleggsfasen, sier Aakre.

Ifølge prosjektsjefen har BREEAM Infrastruktur blitt et stadig viktigere verktøy for Veidekke, og er et sentralt ledd i arbeidet med å redusere byggherrens klimaavtrykk. Når BREEAM Infrastruktur legges til grunn løftes ambisjonene, slik at nivået på eget arbeid innen miljø, bærekraft og samfunnsansvar kan heves.

– Ved bruk av verktøyet har prosjektet forbedret gjennomføringen i byggefasen og tatt flere steg innenfor miljø og bærekraftarbeid, samt skapt en aktiv holdning og et grønnere samarbeid mellom alle involverte, sier Aakre.

40 meter løsmassetunnel for fotgjengere

Prosjektet la stor vekt på å bli klimanøytralt. Derfor er det blant annet brukt elektriske gravemaskiner både med kabel og batteri, elektrisk betongpumpebil og et smart strømskap med oversikt over strømforbruk på sekundnivå.

Prosjektet har i stor grad gjenbrukt gammel infrastruktur ved å gå gjennom den gamle jernbanetunnelen fra 1913. Den verneverdige steinhvelvingen ved inngangen av Kronstadtunnelen ble en utfordring. Den er kun i underkant av fem meter bred, og var for smal til å kunne romme både gang- og sykkelvei etter dagens standard. Derfor er den gamle tunnelåpningen forbeholdt syklistene, mens Veidekke laget en ny tunnelmunning ved siden av til fotgjengere. Men starten av tunnelen går gjennom løsmasser. Derfor måtte 40 meter av den nye tunnelen for fotgjengere, legges som en løsmassetunnel frem til den kobles sammen med sykkelveien der tunnelen går gjennom fast fjell.

– Driving av løsmassetunnel er ikke spesielt vanlig i Norge. Det medførte at vi knyttet til oss spesialkompetanse fra Østerrike, sier Aakre.

Utfordrende og interessant

Prosjektsjefen syntes sykkeltunnelen har vært et interessant prosjekt, ikke minst fordi han liker å jobbe med utfordrende anleggsprosjekt i sentrumsområder.

– Slike prosjekt er spennende, da gjerne i kombinasjon med at man gjenbruker et tidligere prosjekt til et nytt formål, og oppgraderer det til nåtidens behov, samtidig som man tar vare på miljøet rundt, sier han.

Kronstadtunnelen er åpnet for både syklister og fotgjengere, og binder høgskolemiljøet på Kronstad sammen med Bergen sentrum for myke trafikanter.

Som ansvarlige veieiere forbereder både Vegvesenet og fylkeskommunene seg så godt som mulig på de ulike scenariene vinterværet de nærmeste dagene kan gi.

Vegvesenet, fylkeskommunene og og entreprenørene har tilgang på værdata og værprognoser, og planlegger vinterdriftstiltak som salting, strøing og brøyting ut fra dette. Ustyret er klart, og vaktlagene er klare.

Dette ansvaret må du som trafikant ta

Samtidig er det viktig å understreke at dette ikke bare handler om hva Statens vegvesen og fylkeskommunene gjør.

Også den enkelte trafikant har et ansvar.

Ha på vinterdekk, ha ekstra mat, drikke og varme tepper i bilen, og ikke minst; vurder om du kan la bilen stå, om dette er en kjøretur du er helt nødt til å ta.

Å ferdes trygt på veien er en dugnad

Trafikksikkerhet og fremkommelighet er et felles ansvar. Statens vegvesen og fylkeskommunene sørger for at veiene er brøytet, strødd og saltet.

Trafikantene har ansvaret for å vise hensyn, tilpasse farten etter forholdene og at bil og dekk tilfredsstiller kravene.

Å ferdes trygt på vegen er en dugnad.

Dette viser foreløpige ulykkestal frå Statens vegvesen.

Mange ulykker med fleire omkomne i 2023

Tolv av årets dødsulykker er ulykker med to eller tre omkomne. Det er uvanleg mange.

– Vi opplever mange ulykker med fleire omkomne i år, seier Svein Ringen i Statens vegvesen. På same tidspunkt i fjor var det åtte ulykker med fleire omkomne, mot tolv i år. Dei siste fem åra har vi berre hatt tre til fem ulykker med fleire døde gjennom dei første ti månadane av året. Dette kan vere tilfeldig, men vil vere noko vi ser på i analysen av årets dødsulykker, seier Svein Ringen.

Auke i talet på møteulykker med dødeleg utfall

Det er 16 fleire dødsulykker mellom møtande bilar i år enn i 2022. Møteulykker og utforkøyringsulykker dominerer årets dødsulykker på vegane. 50 mista livet i møteulykker, og 37 omkom då dei køyrde av vegen.

– Etter år med nedgang ser vi ein auke. Særleg gjeld dette talet på møteulykker med dødeleg utgang, men også talet på utforkøyringsulykker aukar, seier Svein Ringen. Samtidig ser vi at det er færre fotgjengarulykker. Sju i år mot elleve i fjor.

81 menn og 30 kvinner omkom i trafikken i dei ti første månadane av året. Meir enn halvparten (60) døydde i personbil. Dette er ein auke på 14 frå i fjor. I 34 av ulykkene var tungbil involvert, og fem av dei omkomne var førarar av desse bilane.

– Det er for tidleg å seie noko om årsakene til årets dødsulykker, seier Svein Ringen. Men vi veit at dersom alle brukar bilbelte og køyrer rusfritt, så sparar vi mange liv. No er det komme snø mange stadar i landet, så dersom alle også køyrer etter forholda og held merksemda på vegen, ligg mykje til rette for at vi sparar liv i trafikken, avsluttar Ringen.

Ulykkestal frå Statens vegvesen

* 2023 tala er foreløpige.

Hittil i år (pr. oktober)
Uhellstype 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023* Endring
Møteulykker 54 29 37 32 33 34 31 29 34 50 16
Utforkøyring 45 34 49 24 36 32 25 20 29 37 8
Kryssulykke 15 7 8 6 3 3 5 4 8 2 -6
Same køyreretning 2 3 4 5 4 7 2 4 8 3 -5
Fotgjengar

ulykke

 16 9 12 8 9 7 9 8 11 7 -4
Anna 3 12 12 7 3 3 4 6 5 12 7
SUM 135 94 122 82 88 86 76 71 95 111 16
Heile året 147 117 135 106 108 108 93 80 116  
Eining 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023* Endring
Fotgjengar 16 9 12 7 7 7 9 8 9 7 -2
Sykkel 12 5 12 8 7 6 3 3 5 7 2
Moped 2 0 1 1 2 0 0 1 0 2 2
Lett MC 2 0 1 1 1 1 2 1 3 3 0
MC 18 20 21 19 13 15 17 13 18 17 -1
ATV/Traktor 4 1 9 0 2 0 0 2 4 2 -2
Personbil 65 55 59 37 51 47 34 33 46 60 14
Varebil/Bobil 2 0 3 3 4 3 4 2 4 8 4
Tungbil 4 4 3 2 1 5 5 6 2 5 3
Buss 7 0 1 1 0 1 1 1 0 0 0
Anna 3 0 0 3 0 1 1 1 4 0 -4
SUM 135 94 122 82 88 86 76 71 95 111 16
Fylke 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023*
Viken 38 19 32 14 15 16 17 20 19 20
Oslo 2 3 4 3 5 1 5 1 3 1
Innlandet 3 5 15 9 8 11 11 8 9 19
Vestfold og Telemark 9 6 9 6 10 8 11 5 11 4
Agder 3 8 11 3 8 7 2 4 5 7
Rogaland 6 2 15 7 8 1 4 5 11 12
Vestland 9 3 11 15 13 9 5 8 8 13
Møre og Romsdal 3 2 5 4 6 9 3 3 3 3
Trøndelag 8 2 14 8 6 8 5 6 9 13
Nordland 4 1 9 6 5 13 8 2 10 13
Troms og Finnmark 2 5 10 7 4 3 5 9 7 6
SUM 87 56 135 82 88 86 76 71 95 111

Vegvesenet jobber ellers med oppfølging av sikkerhetstilrådingen til Statens Havarikommisjon og løsninger for sine fagverksbruer i tre som har nedskrevet bæreevne eller som fortsatt er stengt etter spesialinspeksjoner og etterregninger etter Tretten bru kollapset.

Utvidet mandat for ekstern gjennomgang

Vegdirektør Ingrid Dahl Hovland bestilte gjennomgangen 10. august 2023, men utvidet mandatet for PwC 24. august 2023 etter at Statens Havarikommisjon publiserte sin del Delrapport 1 om teknisk årsak for kollapsen av Tretten bru i Øyer kommune:

Samtidig som mandatet til PwC ble utvidet til å se på hele historikken til Tretten bru ble det opprettet en intern innsatsgruppe i Statens vegvesen for å bistå med å få fram fakta knyttet til historikk og dokumentasjon for Tretten bru som støtte for PwC sitt arbeid. Gruppen er ledet av divisjonsdirektør for divisjon Drift og vedlikehold, Bjørn Laksforsmo.

Fokus på tre problemstillinger

Selv om PwC skal se på hele Tretten bru sitt livsløp er det tre problemstillinger som det er spesielt viktig å få svar på:

Må ha tydelige og fullgode svar

– Det opprinnelige målet, før mandatet til PwC ble utvidet, var at rapporten skulle være ferdig 15. november i år. PwC Norge har nå bedt om mer tid for å fullføre den eksterne gjennomgangen. Selv om Statens vegvesen er utålmodige på å få svar, så anerkjenner vi at det er det er et svært stort, komplisert og omfattende materiale og historikk som skal gjennomgås, at mandatet er utvidet siden opprinnelig bestilling og at det er viktig at vi får tydelige og fullgode svar som er etterviselige og kontrollerbare, sier Laksforsmo.

Vegvesenet har derfor etterkommet PwC sitt ønske om mer tid. Målet er at rapporten skal være klar medio januar 2024.

– Vi beklager at dette tar lengre tid enn forutsatt og har nå forsikret oss om at PwC vil levere innen den nye tidsfristen, understreker Laksforsmo.

Godt samarbeid med Statens Havarikommisjon

Parallelt med arbeidet til PwC og den interne innsatsgruppen arbeider Statens Havarikommisjon med en Delrapport 2 for Tretten bru, som vil ha fokus på Vegvesenets bruforvaltning og oppfølging av Tretten bru gjennom bruens livsløp, med utgangspunkt i hovedfunnene som er identifisert gjennom de tekniske undersøkelsene.

– Det er jevnlige møter mellom PwC og Statens Havarikommisjon. All dokumentasjon og funn som kommer frem formidles løpende til Havarikommisjonen for å styrke deres viktige arbeid. Her er alt transparent, presiserer Laksformo.

Følger opp sikkerhetstilråding

Han understreker at dette er en sak som det er helt nødvendig å komme til bunns i.

– Både PwC og Statens Havarikommisjon får full tilgang og vi har mobilisert et apparat gjennom innsatsgruppa som skal sikre at all tilgjengelig dokumentasjon kommer frem.

Statens vegvesen følger opp sikkerhetstilrådingen i delrapport 1 fra Havarikommisjonen om å formidle til eiere av trebruer en anbefaling om å etterregne og kontrollere knutepunkt med strekk i fiberretning for blokkutriving i henhold til Eurokode 5 NS-EN 1995-1-1, og iverksette hensiktsmessige tiltak ved funn av overutnyttelse.

Jobber med løsninger for bruene som er stengt eller som fikk nedskrevet last

Samtidig jobber Vegvesenet med løsninger for de bruene som etaten har ansvar for som fikk nedskrevet bæreevne eller er stengt etter spesialinspeksjonene og etterregningene som ble gjennomført etter Tretten bru kollapset.

Nylig startet arbeidet med å etablere ny kryssing for Statsrådveien bru og erstatningsbruer for Sletta og Skubbersenga er nå prosjektert. Dette arbeidet har topp prioritet.

Oppsummering Tretten bru