– Sluppen Viadukt som åpnet i 1972 er en 6-spenns bjelke platebru med totallengde på 171 meter, og ligger på E6 i Trondheim og krysser fv. 6690. Dette er en svært trafikkert strekning, hvor 22 500 kjøretøy i snitt kjører over bruen på E6 hvert døgn, mens tilsvarende tall under brua på fv. 6690 er 12 500 kjøretøy, sier byggeleder Håkon Alstad i Statens vegvesen.

Han understreker at bruen er helt trygg å bruke før den skal vedlikeholdes.

Dette skal gjøres

Bruen er 171 meter lang og 12 meter bred. Gjennom å utføre disse vedlikeholdsarbeidene vil bruas levetid forlenges. Å ta godt vare på det vi har er både bærekraftig og god samfunnsøkonomi.

Vedlikeholdsarbeidene omfatter:

• Utskifting av fire fuger.
• Fjerning av gammel kantdrager og oppbygging av ny kantdrager med kjøresterkt rekkverk på begge sider.
• Reparasjon av betong på vingemur, landkar, brukropp og underside av brudekke.
• Forlenge avløpsrør.
• Montere lysmaster.
• Frese asfalt, legge membran og reasfaltere hele bruen.

Trafikkavvikling mens arbeidene pågår

– Trafikken vil hovedsakelig gå i to innsnevrede felt over bruen, mens det arbeides på en side av gangen. I fasen med legging av membran, asfalt og montering av fuger, så vil det være trafikk i ett felt over bruen, sier Alstad.

Påkjøringsrampen fra Bratsbergvegen stenges i hele anleggsperioden. Avkjøringsrampen mot Nydalsbrua holdes åpen.

I korte perioder må ett felt på fylkesveien under bruen stenges i omtrent ett døgn på grunn av støping av kantdrager. Dette av sikkerhetshensyn. Gang- og sykkelvegen under bruen vil sikres med belyst gangtunnel mens arbeidene pågår.

Sentrale datoer

– Frist for å levere tilbud er 4. desember 2023. Forventet oppstart av arbeidene er i begynnelsen av mars 2024. I kontrakten er det frist for ferdigstilling av vedlikeholdsarbeidene for Sluppen Viadukt 30. november 2024, avslutter Alstad.

– Arbeidet starter med at vi lager en anleggsvei, forteller prosjekteringsleder Sondre Berger i Statens vegvesen. Deretter skal vegetasjonsdekket tas av, før det kjøres inn masser til vollen. Fangvollen skal bli 235 meter lang og bygges med 11 500 kubikkmeter masser. Både stedlige og tilkjørte masser kommer fra nærområdet slik det ikke føres inn fremmede arter til landskapsvernområdet.

Det er entreprenøren Lesja Bulldozerlag AS som har fått kontrakten og anleggsarbeidet startet medio oktober. Det er valgt å bygge fangvoll fordi det passer bedre inn i terrenget enn et fanggjerde eller andre former for skredsikring vil gjøre.

Stibyggjaren AS har ferdigstilt tørrmuring av stikkrenne som går under Vårstigen. Vannet som kommer ned fra fjellsiden vil føres langs vollens bakside og inn i den nye.

Aktiv skredovervåkning

Entreprenøren har ryddet et mellomlager for toppdekket i Grimsdalssvingen, og massene som allerede ligger her skal benyttes i fangvollen.

– Vi har etablert et skredovervåkningssystem i området som har vært aktivt siden september, og det er ikke oppdaget bevegelser i blokken etter at systemet ble etablert, sier Berger. Dersom det blir registrert bevegelse i blokken over de toleranseverdiene som er registrert, blir sentralt personell automatisk varslet.

Arbeidet har en totalkostnad på 11 millioner kroner og skal være sluttført våren 2024.

– Årsaka er at vi reparerer heisetårn på E39 Anda ferjekai, sier byggeleiar Asbjørn Røneid i Statens vegvesen.

Jobben skjer frå 24. oktober klokka 19.40 til 25. oktober klokka 06.00. Ferjesambandet Anda – Lote blir stengt i denne perioden.

Slik blir ruteendringane

Siste avgang frå begge sider blir klokka 19.40 tysdag.

Ferjeruta startar å gå igjen onsdag morgon, 06.00 frå Lote og 06.15 frå Anda.

– Statens vegvesen har forståing for at arbeid som medfører at vi må stengja våre ferjekaiar kan gje  lemper for trafikantane. Då er det viktig å minna om vi gjer dette arbeidet nettopp for dei, for at dei skal kunna ferdast trygt til ei kvar tid. I god dialog med entreprenør har vi valt å leggja arbeidet til den tida på døgnet då det er minst trafikk, seier byggeleiar Asbjørn Røneid i Statens vegvesen.

– Stenging av veg, og som her sjøveg, har konsekvens. Det kjem vi ikkje utanom. Men
konsekvensane for trafikantane kan verta endå større om vi ikkje gjer dette arbeidet, legg han til.

Slik held du deg orientert

Omkøyring vil bli skilta i god tid før begge ferjekaiane.

Statens vegvesen oppmodar elles trafikantar til å sjekka 175.no før ein skal ut og reisa. Her finn ein til ei kvar tid oppdatert informasjon om situasjonen på norske riks-, europa- og fylkesvegar.

Ein kan og nytta appen Vegvesen trafikk, som er oppdatert med same informasjon.

– Statens vegvesen tar rollen som bjellesau veldig alvorlig. Samtidig sover jeg ikke dårlig om natten av den grunn. Det er snarere tvert om; det er lett å stå opp om morgenen. Dette er gøy, ikke bare fordi jeg har mange dyktige kolleger som tenker klokt her, men også fordi så mange aktører i næringen tenker på samme måte. Det er en lang rekke rådgivere, entreprenører og leverandører der ute, som tenke nøyaktig på samme måte som oss. Det er inspirerende, og det gjør jobben min både morsom og spennende, forteller utbyggingsdirektør i Statens vegvesen, Kjell Inge Davik.

– Mer enn noe annet er jeg entusiastisk om dagen, fordi jeg ser at vi aktører i næringen drar i samme retning – og at vi sammen finner gode løsninger. Det er kjempegøy, og det er viktig for Norge. Det vi driver med er også et utstillingsvindu for den kompetansen og den teknologien vi utvikler, og vi er – med unntak av Kina – det landet i verden som produserer mest tunnel. I Norge er topografien komplisert, med fjell og fjordarmer. Samtidig er det disse forholdene som gjør at vi er så gode på å bygge bruer og lange tunneler. Vi har knapt hatt noen annen mulighet, opp gjennom historien. Dette kan vi, og vi kan også forbedre denne virksomheten – slik at den blir enda grønnere.

Eksporterer kunnskap og teknologi

– Det er flere norske selskaper som har prøvd å ta norsk tunnelbyggeteknologi ut i verden, uten at det lykkes. Jeg tror det store problemet er at det er en helt annen type organisering av prosjektene i Norge enn hva det er i utlandet. Så er det jo sånn at historisk har Norge vært banebrytende på mange områder. Går vi tilbake til sytti- og åttitallet så kom tunnelboreriggene. Så kom datariggene, deretter slurrysprengstoff, før en rekke nye metoder dukket opp for vann- og frostsikring – som ble utviklet i Norge. Til slutt må vi ikke glemme sprøytebetong, som vi utviklet i Norge på femti- og sekstitallet. Det ble en internasjonal industri, som vi tok med oss ut via andre selskaper. Veldig mye av innovasjonen innen tunnelbygging i Norge er over tid blitt introdusert ute i verden.

– I tillegg har vi som næring klart å bygge opp en del norske selskaper som er toneangivende internasjonalt, som for eksempel tunnelriggprodusenten AMV i Flekkefjord. De var opprinnelig en del av en pilot som Statens vegvesen kjørte på åttitallet, som gikk på utvikling av datarigger. Med det, ble det en helt annen teknologi i tunneldrivingen. Det samme gjelder på sikringsrigger, og mye annet.

Mye gammel moro

Davik begynte i Veglaboratoriet i 1993, og har tråkket seg opp karrierestigen siden. Mye er nytt siden han startet i næringen. Det ser han, i kraft av å være konstant på reisefot, som øverste ansvarlig for utbyggingsprosjektene i Statens vegvesen.

– Ja, jeg er mye ute i felten. Jeg har ansvar for store prosjekter over hele landet. Da blir det en del reising. Jeg er privilegert som får se hele Norge i arbeidstiden, og det norske veinettet er mangfoldig – litt avhengig av hvor du er i landet.

– Da er det naturlig å spørre deg hvordan tilstanden er på det norske veinettet.

– Vi har god kontroll på riksveinettet rundt om.

– Men er dere redde for at det ikke dere rekker å oppgradere bruer og tunneler, i den takten dere trenger for å komme à jour etter gjeldende EU-krav?

– Programmet vi har gående for vedlikehold av bruer er veldig godt, men samtidig er det jo slik at vi har drøyt 5600 bruer rundt om i landet, som skal håndteres – korte og lange. De fleste er veldig korte. De skal følges opp, og de skal vi gjøre vedlikehold på – eller eventuelt erstatte dem. Vi har veldig god oversikt, og god kontroll på det. På tunnelsiden har vi vel omtrent 600 tunneler på riksveinettet, og der er det varierende trafikkmengder og kvalitet på tunnelene. Men samtidig har vi et krav på oss fra EU når det gjelder sikring og oppgradering, og det programmet følger vi til punkt og prikke.

– Det vært noen utsettelser, fordi noen av disse tunnelene vil bli erstattet av nye veistrekninger. Det gir ingen mening å oppgradere en tunnel som ikke har noe formål i fremtiden. Jevnt over er vi godt i gang, og nå er vi kommet så langt at vi etter hvert er ferdige med europaveinettet – som i stor grad er styrt av EU – over til riksveier.

– Hva med tunnelene som ble bygget «fort & gæli» på åttitallet?

– Det er en riktig betraktning, fordi på sytti- og åttitallet var det faktisk Norge som markedsførte et begrep som heter «low-cost road tunneling». Tanken var å drive klokt og effektivt, gjennom å bruke bergets bæreevne som sin egen sikring. Det er i prinsippet veldig smart, og en veldig geologisk tilnærming. Det springende punkt er hvordan dette varer over tid. Der er det en del utfordringer nå, på noen av de eldre tunnelene.

– Samtidig må vi huske at hvis vi går tilbake til den tiden, løste disse tunnelene en del betydelige rassikringsutfordringer, så uansett kostnader til vedlikehold i dag, var det likevel smart å gjøre det slik dengang. Når det er sagt, var vi tidligere ikke så gode til å bygge for hundre års levetid. Der har vi – og resten av næringen – tatt store sprang siden. Det vi bygger i dag er mer bestandig enn det vi bygget dengang, sier Davik.

Mer miljø og sikkerhet

– Fremover ser jeg for meg at vi fortsetter sikkerhetsarbeidet i tunnel. Der er vi allerede blitt veldig gode, over de siste ti årene. Spoler vi noen tiår tilbake, var vi veldig gode på å drive tunnel i antall meter, men vi var ikke like gode på sikre kvaliteten for ettertiden. Dette er vi blitt svært mye bedre på. Jeg venter at vi kommer til å fortsette jobben med å få frem enda bedre metodikk på sikringsarbeidet i tunneldrivingen.

– I tillegg kommer klima og miljø. Vi i anleggsnæringen er nødt til å komme opp med nye metoder, blant annet når det gjelder å håndtere stein og utlasting, samt gjenbruke massene vi tar ut. Både byggherrer og entreprenører er blitt mye mer bevisst på dette allerede, og alle parter forsøker å gjenbruke masser på anlegget – eller i det minste å sørge for at denne ressursen er mest mulig kortreist. Det er et mål å ikke frakte dette til store deponier langt unna. Det er ikke holdbart i et miljøperspektiv.

– I tillegg ruller stadig ny teknologi inn, som også skal gjøre anleggsnæringen grønnere på flere områder. Jeg ser for meg enda mer industrialisering enn hva vi har i dag, samt at vi snart ser selvkjørende maskiner og kjøretøy der ute på amlegg. Jeg venter på sikt å se en helt industrialisert linje, med roboter og annen autonom teknologi.

Grønt stål, grønn betong

– Statens vegvesen har veldig god kontroll på de massene vi har i anleggene. I tillegg planlegger vi for optimal massebalanse i våre prosjekter. Det er kanskje aller viktigst at entreprenøren har en robust og god fremdriftsplan – med planer for gjenbruk av de massene som blir tatt ut av tunnel. Jeg var på et anlegg i Nord-Trøndelag nylig, og så der hvordan de gjenbrukte alt av materiale, og at de til og med hadde et asfaltverk på anlegget. Det er fantastisk, fordi vi dermed får en sirkulær økonomi – i motsetning til å transportere ting langt avgårde, uten å ha noen planer for videre bruk av disse ressursene.

– Statens vegvesen jobber også tett med leverandørindustrien. Vi venter stål med mye lavere CO2-utslipp om kun få år. Kanskje helt ned mot null. Dette er stål de produserer med «ren» energi i Nord-Sverige. I tillegg har vi prosjektet i Brevik i Telemark, der de jobber med karbonlagring, for å kompensere for det vi bruker nar vi produsere sement. Da får vi altså CO2-avtrykk på sement som er veldig lav, og vi får en helt annen diskusjon når det gjelder innsatsmaterialer.

– Gjenbruk av betong er også på vei. Vi gjør det til en viss grad allerede, men vi vil se mye mer av det. Det er noen områder hvor slik betong ikke er brukbar. Men vi ser en rivende utvikling bare de siste to-tre årene, sier Davik.

– Nasjonal Rassikringsgruppe mener Staten bidrar i altfor liten grad når det gjelder klimatilpasning, forebygging og sikring av veier som er helt sentrale som framføringsårer i fredstid og i krise og krig, sier leder i Nasjonal rassikringsgruppe, Jenny Følling.

Beredskapen vår er avhengig av at vegene er fremkommelige, sikre og åpne. Naturfarer som ras og skred – som også Østlandet smertelig erfarte under ekstremværet «Hans» - truer våre fremføringslinjer og livsnerver for samfunnet sør-nord, øst-vest. Klimaendringene vil gi mer rasproblematikk fremover. Skredsikring, forebygging mot ekstremvær og naturfarer som ras og flom er klimatilpasning i praksis.

Imponerende innsats lokalt og regionalt

Det var svært imponerende for Nasjonal Rassikringsgruppe å se hvor mye befolkning, kommune og fylkeskommune har gjort for å få normaliteten tilbake og transportinfrastrukturen på plass igjen etter at «Hans» hadde herjet fra seg. Utfordringen er at arbeidet koster enormt med menneskelig innsats og store summer. Penger som legges ut med håp om kompensasjon fra storsamfunnet, men som kanskje ikke kommer. Det haster å få systemer som hensyntar naturfare og beredskap over hele landet og som også tydelig plasserer ansvaret mellom myndighetene.

Håp om handling?

Regjeringen er i gang med en ny stortingsmelding om flom og skred, etter flere alvorlige flom- og skredhendelser og påfølgende oppdatert kunnskap de siste ti årene. Den 27. oktober skal Nasjonal rassikringsgruppe delta på innspillsmøte på Hamar. Vi er glade for at Regjeringen anerkjenner at dagens regelverk, ansvarsforhold, ordninger og praksis må gjennomgås. Politikken på flom- og skredområdet må oppdateres slik at samfunnet står bedre rustet i møte med fremtidige hendelse

– I lys av dette blir det merkelig at Regjeringa bare leverer en marginal økning på rassikringsrammen til fylkesvei i sitt forslag til Statsbudsjett for 2024. I praksis gir dette mindre til rassikring og naturfare når prisstigningen er så høy. For riksveiene ser det ikke bedre ut. Det haster å sikre riks- og fylkesveiene våre og jeg håper at flertallet på Stortinget ser alvoret og vil handle, sier Jenny Følling.

Nasjonal rassikringsgruppe gjentar derfor kravet om en opptrappingsplan for rassikring. Målet er to milliarder kroner mer per år til rassikring av fylkesveiene fra neste års statsbudsjett, og samme satsing må gjøres for riksveiene.

Dette er midler som kommer i tillegg til ordinære midler og planlagte tiltak i 2023. Totalt bruker Statens vegvesen 820 millioner kroner på vedlikeholdstiltak i 2023 i Innlandet og øvre Viken.

– I en tid hvor det dessverre ikke er rom for å prioritere så mange nye og store veiprosjekt er det viktig at vi kan øke bruksverdien og trafikksikkerheten for eksisterende veinett, sier seksjonssjef Gunnar Eiterjord i Statens vegvesen.

Honnør til entreprenørene

– Med Stortingsvedtak i midten av juni har det vært en svært hektisk tid både for Statens vegvesen og entreprenører for å komme i mål med tiltakene i Innlandet og øvre Viken. Flere av tiltakene er også tidskritisk å fullføre før vinteren. Samtidig har vi håndtert Hans og nødvendige tiltak etter dette. Det er en imponerende innsats som er lagt ned av våre entreprenører og ansatte i Statens vegvesen. Dette viser hvor viktig det er at vi har klar «gryteklare» tiltak når ekstra midler kommer og at vi samarbeider godt med de som skal utføre arbeidene, understreker Eiterjord.

Utvidelse av asfaltkontrakter med cirka 44 kilometer

Innen asfaltering har det blitt tatt et etterlengtet krafttak, hvor det som resultat av midler via revidert nasjonal budsjett blir asfaltert en rekke strekninger på E6, E16, rv. 3, rv. 52 og rv. 2 til en samlet kostnad på cirka 85 millioner kroner:

Vei	Strekning	Lengde i meter
Ev16	Austjord–Eggemoen	2 320
Ev16	Prestmoen–Olum Ny E16	3 660
Rv52	Hjelmen–Harahaug	1 250
Rv52	Tuv–Venås bru	1 800
Rv52	Perstølane–Bjøberg	3 700
Rv52	Heimretjernet –Slettevatnet	2 500
Ev16	Kongsvinger	3 980
Rv2	Flisa Nord–Kjølaberget rv. 2	2 500
Rv3	Bjørnsenga–Brenna	9 400
Rv3	Sætermoen–Rena  fv. 215	7 550
Ev6	Avsjøen–Heglingsbakken	4 900

Tiltak på kritiske punkt rv. 3, rv. 7, E16 og rv. 52

Forsterkning av kritiske punkt er viktig både for trafikksikkerhet og fremkommelighet, og gjennom revidert nasjonalbudsjett får Statens vegvesen forsterket viktige strekninger på rv. 3, rv. 7, E16 og rv. 52 til en samlet kostnad på cirka 35 millioner kroner:

• Rv. 7 Bårnås: masseutskifting og armering av cirka 290 meter vei.
• E16 Bergsund: armering, drenering, bergsprenging og etablering av fangvold for cirka 535 meter vei.
• Rv. 52 Rustad–Finstad: armering, utskifting av stikkrenner og drenering av delstrekninger for cirka 1600 meter vei.
• Rv. 3 Storsåsen–Grangemoen: en rekke forsterkningstiltak på en strekning som er cirka 2500 meter.

Rekkverksarbeider E16

På E16, som er en av Norges hovedveier øst-vest, er det gjort etterlengtet rekkverksarbeid til en samlet kostnad på cirka 15 millioner kroner.

– Midlene fra revidert nasjonalbudsjett har virkelig kommet til nytte for lokalmiljø, trafikanter og næringslivet. Å ta vare på det vi har er viktig både for fremkommelighet og trafikksikkerhet, og er ikke minst god samfunnsøkonomi og bra for miljøet, presiserer Eiterjord.

Reguleringsplanen for riksvei 7 Lindelien–Kittilsviki i Flå kommune ble lagt ut på høring 1. august med høringsfrist 20. september. Flere private og offentlige parter ba om og fikk innvilget utvidet frist. Den lengste utvidelsen var til 6.oktober.

20 høringsuttalelser

I høringsperioden har det vært tilbud om befaring hos den enkelte grunneier. Tre grunneiere benyttet seg av dette tilbudet. Det er mottatt 13 høringsuttalelser fra private parter, og 7 fra offentlige. Det er mottatt én innsigelse fra Bane nor.

Dette er viktig i høringsinnspillene

Løsningsforslaget i planen medfører omdisponering av areal, og griper inn i både skogarealer, dyrket mark og utfylling i Krøderen. Utfyllingene i Krøderen har potensielt store konsekvenser for vannmiljø, fare for forurensing, og forringelse av strandsonen både med tanke på landskap, friluftsliv og naturmangfold i vann.

Hvordan tiltaket videreutvikles etter reguleringsplanfasen er derfor et tema som går igjen i flere høringsuttalelser både fra private og offentlige parter. Høringsuttalelsene legger mye vekt på områder med høy verdi for friluftsliv, og forutsetninger for videre arbeid.

Massehåndtering

Mange er også opptatt av massehåndtering. Massehåndtering både med tanke på god utnyttelse av lokale masser ved gjennomføring av tiltak og ivaretakelse av dyrket mark.

Innsigelsen fra Bane nor er gitt med følgende begrunnelse:

«Bane NOR mener planforslaget er i strid med nasjonale jernbaneinteresser og fremmer med hjemmel i plan- og bygningslovens § 5-4 innsigelse til arealformål annen veggrunn - teknisk anlegg med tilhørende bestemmelse 3.1.5 ved Gulsvik stasjon. Det fremmes innsigelse til planforslagets manglende sikring av bestemmelse om gjerde mot jernbanens areal.»

Endringer etter dialog

– Statens vegvesen har i dialog med Bane NOR foreslått endringer av planen for å imøtekomme innsigelsen, og vil gjøre endringer av planen i tråd med dette. Statens vegvesen vil svare ut høringsinnspillene og gjøre justeringer av planen før den fremmes for vedtaksbehandling i Flå kommune. Det forteller planleggingsleder i Statens vegvesen, Simen Aastorp Haga.

Det betyr at de døgnkontinuerlige arbeidene på E18 er gjennomført og vi går over i fasen der det kun vil arbeides på natt på E18. Ett unntak er arbeidene med rørkulverten for Hoffselva på utsiden av Sjølystlokket. Disse arbeidene vil pågå døgnkontinuerlig, men de vil ikke påvirke trafikkavviklingen.

Fra neste uke vil det kun være nattarbeid på E18. Da skal dagsonen eller partiet av E18 mellom de to tunnellokkene oppgraderes. Samtidig skal infrastrukturen i Sjølystlokket oppgraderes og byttes ut.

De siste ukenes arbeid med å skifte ut rørkulverten for Hoffselva har vært krevende. Selve prosessen med å jobbe oss gjennom søndre tunnelvegg på Sjølystlokket har vært svært utfordrende. Det har vært komplekse og avansert utfordringer på rekke og rad for entreprenøren vår HAB Construction AS, sier byggeleder Øyvind Sæther i Statens vegvesen. Sæther berømmer samtidig HAB sin måte å møte utfordringene på. De er profesjonelle og løsningsorienterte.

De resterende nattarbeidene vil tidvis være av støyende art og vil pågå til cirka midten av november.

Statens vegvesen kunngjer no resultatet i konkurransen der tre rederi var med i siste del.

Fjord1 vart tildelt anbodet fordi rederiet hadde den beste kombinasjonen av pris og kvalitet i sitt tilbod. I tildelinga vart prisen vekta med 60 prosent, automatisering med 30 prosent og gjennomføringsevne med 10 prosent.

Slik var tilboda

Tilboda vart rangert på følgande måte:

Rangering	Tilbydar	Total poengsum	Tilbodspris
1	Fjord 1 AS	95,89	2 754 309 658
2	Torghatten Midt AS	89,71	3 180 174 664
3	Norled AS	61,72	4 139 304 064

Betre tilbod enn i dag

Kontrakten gjeld for perioden 01.09.2026–31.08.2034, med moglegheit for forlenging i inntil tre år.

Sambandet skal driftast med fire nye nullutsleppsfartøy på 120 PBE (personbileiningar) og vil få 15 minutts frekvens på kvardagar og søndagar. Dette er ei forbetring samanlikna med i dag, kor det er tre fartøy og 20 minutts frekvens.

Auka automatisering

Kontrakten inkluderer utvikling av automatiserte løysingar for alle dei fire fartøya frå og med 2027 og ut perioden.

Prosjektet vert rekna som eit nytt steg i retning av auka automatisering innan maritim sektor. Overføringsverdi til andre delar av sjøfartsnæringa kan på sikt vera stor.

Statens vegvesen vil takka deltakande rederi og deira underleverandørar for god innsats og gode resultat gjennom anskaffingsperioden, som har vore gjennomført som konkurranseprega dialog.

Statens vegvesen vil senda ut meir informasjon når kontrakten blir signert. Dette vil skje i november.

15. august 2022 kollapset trekonstruksjonen Tretten bru idet et vogntog og en personbil kjørte ut på bruen. Hendelsen førte til debatt om brusikkerhet, og i Havarikommisjonens første delrapport fikk Statens vegvesen kritikk for ikke å ha fulgt opp sine egne råd fra en inspeksjon i 2016 om forsterking av bruen.

Divisjonsdirektør Bjørn Laksforsmo i Statens vegvesen sier de gjerne skulle vært denne saken foruten.

– Jeg er glad det gikk som det gikk. Det kunne gått verre. Vi er opptatt av å gå dypt inn i dette og finne ut hva som har skjedd. Det fortjener publikum. Det er også viktig internt i Vegvesenet. Vi må vite hvordan vi kan unngå lignende hendelser. Her har det blitt gjort vurderinger som vi i etterpåklokskapens lys ikke kan forstå, sier Laksforsmo.

Vegvesenet har ansvar for i overkant av 6000 bruer og andre veibærende konstruksjoner. Laksforsmo mener det er et annerledes Vegvesen i dag enn i 2016.

– Nytt regelverk ivaretar de svake punktene som gjorde at Tretten falt ned, og forvaltningen har tydeligere linjer og ansvarsnivå. Vi vil ta vare på det vi har, utbedre der vi kan, og bygge nytt når vi må. Vi har nok i for stor grad brukt ressurser på å bygge nytt fremfor å vedlikeholde og utbedre det vi har. Det har medført et akkumulert vedlikeholdsetterslep, sier han.

Vedlikeholdsetterslepet anslås til mellom 25 og 90 milliarder kroner, avhengig av hvordan det beregnes. En kan ta utgangspunkt i standardetterslepet for å få eksisterende veinett i henhold til dagens krav eller bare forholde seg til vedlikeholdsetterslep, ifølge Laksforsmo. For å løse vedlikeholdsetterslepet har Vegvesenet gjort endringer i strukturer, rutiner og vurdering av tilstand og risiko.

– Dette gjelder både knyttet til teknologi og bedre verktøy, konkretisering av roller og ansvar og at vi etterlever og kontrollerer at vi følger gjeldende rutiner. Det er blant annet etablert en egen vedlikeholdsorganisasjon, vi har etablert kontraktstrategi for vedlikehold, vedlikeholdspolicy og målbilde, anskaffet vedlikeholdssystem, forenklet og automatisert tilstandsinformasjon.

Inspeksjonsintervaller

Alle vegvesenets bruer inngår i et bruinspeksjonsprogram. De er registrert i en nasjonal veidatabank og i Vegvesenets eget forvaltningssystem Brutus.

– En gang i uken ser vi etter konstruksjonene visuelt. En gang i året har vi en grundigere inspeksjon med brufaglig personell, i hovedsak visuell. Hvert femte år har vi en hovedinspeksjon, der brufaglig personell og konsulenter går nøye over bruen og ser på risiko, sier Laksforsmo.

Vedlikeholdsstrukturen består av organisering med ansvar og roller, policy og rutiner. Inspeksjonsintervallene er forankret i policy, beskrevet i håndbøker og utføres i en tydeligere organisering enn før. Utbyggingsdivisjonen er stadig mer opptatt av å legge premisser for valg som skal gjøres ved bygging av nye konstruksjoner. Robusthet, enklere muligheter for vedlikehold og drift og bærekraft står sentralt.

– Bruen må være konstruert slik at det skal være enkelt å komme til for å inspisere kritiske områder. Det foregår en god del innovasjon på brufeltet. Men det er ikke bestandig innovasjon er løsningen. Å beholde gammel fagkunnskap kan være vel så viktig, sier Laksforsmo.

– Jevnt over sikre

Jan Arve Øverli, professor på Institutt for konstruksjonsteknikk ved NTNU, uttaler at bruer må konstrueres slik at hvis noe svikter, er det noe annet som fanger det opp og berger situasjonen.

– Hvis noe går galt skal ikke hele konstruksjonen bryte sammen. På Tretten-bruen gikk én ting galt, og bruen kollapset som et korthus, sier han.

Jevnt over er norske brukonstruksjoner sikre, ifølge Øverli. Det er knyttet et strengt regelverk til bygging av bruer. Om byggematerialet er tre, stål eller betong spiller ikke så stor rolle. Bruer bør være mest mulig duktile, altså deformerbare, konstruksjoner.

– Trematerialet i seg selv er sterkt. Utfordringen er å lage forbindelser som knytter dem sammen så de tåler belastning over tid. Forbindelsene blir det svake leddet i en slik konstruksjon. På eksisterende bruer er det viktig å følge opp inspeksjoner og vedlikehold. Det blir ekstra viktig fremover. Vi ønsker å ta vare på bruene vi har bygget, både med tanke på økonomi og bærekraft, sier han.

Å spå hva som er den beste byggemetoden eller materialet i fremtiden, er vanskelig. Valget påvirkes av en kombinasjon av bærekraft, økonomi og nødvendig vedlikehold.

– Utfordringen er at når vi bruker nye byggemetoder eller nye materialer, så vet vi ikke hva vedlikeholdsbehovet blir om flere tiår.

– Finnes det nye løsninger som letter vedlikeholdet? 

– Når det gjelder vedlikehold, er nye metoder for inspeksjon på full fart inn; som bruk av droner eller digitale sensorer for å si noe om når og hvordan bruene skal vedlikeholdes og repareres, sier Øverli.

Arbeidstida blir frå klokka 07.00–19.00 måndag–fredag.

Det blir trafikkregulering i periodar, og då med hjelp av lysregulering og nedsett fart.

Det kan bli inntil 15 minutts ventetid for trafikantane når vi skal sprenga.

– Statens vegvesen har forståing for at vegarbeid med venting kan vera krevjande for trafikantane, men då er det viktig å minne om at vi gjer dette nettopp for dei, for at vegen skal vera trygg og føreseieleg framkomeleg ikkje berre i dag, men også i morgon. Alt vegarbeid har konsekvens, det kjem vi ikkje utanom. Men konsekvensen for trafikantane kan bli endå større om vi ikkje gjer dette vegarbeidet, seier byggeleiar Martin Solheim Ekreskar i Statens vegvesen.

Flyttar kryss og bygger 230 meter ny veg

Ved å flytta det ulukkesutsette krysset snaue 100 meter sørover i retning Sande betrar vi sikta for påkøyrande frå den kommunale Alvervegen i Sunnfjord kommune, legg han til.

Midlar til dette trafikksikringsprosjektet (TS) fekk Statens vegvesen gjennom revidert nasjonalbudsjett.

Statens vegvesen bygger 230 meter heilt ny veg for å betra trafikktryggleiken i området. Avtalar med grunneigarar og Sunnfjord kommune er på plass. Jobben skal vera ferdig til jul.

– Derfor gjer vi dette

Dette TS-prosjektet går rett inn i kjernen på det drift og vedlikehald av riks- og europavegnettet handlar om.

– Det handlar om å ta vare på det vi har, noko som er noko av det finaste du kan gjera både for trafikantane, samfunnet og klimaet. Dette er ei lang rekke prosjekt som kvar for seg kanskje ikkje utgjer så mykje, men som i sum har stor betydning for kvardagen til folk, tryggleiken på vegane og konkurransekrafta for næringslivet. Det å bygge eit nytt kryss som betrar sikta i begge retningar, til erstatning for eit uoversiktleg, ulykkesutsett kryss er ein del av dette, seier Ekreskar.

Det går dagleg mellom om lag 3500 køyretøy gjennom dette krysset. Det er dette som vert kalla årsdøgntrafikk (ÅDT). Av dette er 15 prosent, eller 525, lange køyretøy (tungtrafikk).