– For å redusere miljøpåvirkningen ved veibygging må Vegvesenet være en pådriver til utvikling av ny kunnskap og teknologisk utvikling, sier Lene Sørlie Heier, sjefingeniør i Statens vegvesen.

– Statens vegvesen initierer og gjennomfører forskning på mange ulike fagområder, det er nødvendig med en tverrfaglig tilnærming for å komme frem til nye løsninger, sier hun.

Heier påpeker at det fortsatt finnes mange kunnskapshull, og at nye forskningsprosjekter skal bidra til å øke kunnskapen om hvordan vi kan planlegge, bygge og forvalte veiene på en mer bærekraftig måte.

–  Vi har behov for mer kunnskap innen miljøgeologi og problemstillinger knyttet til spredning av finstoff (partikler) og biologiske effekter av dem. Dette berører de fleste anleggsprosjekt, sier hun.

Statens vegvesen har mange pågående forskningsprosjekter, mange av dem under paraplybegrepet «bærekraft».

Tre spennende prosjekter som er pågående nå, og som du vil få innblikk i er:

1. MilGRO (Miljøgeologisk riktig planlegging og bygging).
2. Nedføringsløsninger for bruk ved deponering av masser på store dyp.
3. Partikkelforurensing i anleggsprosjekt – effekter og tiltak.

1) Prosjektet MilGRO - Miljøgeologisk riktig planlegging og bygging

Finn Sverre Karlsen, senioringeniør i Statens vegvesen,  leder forskningsprosjektet MilGRO. Prosjektet konsentrerer seg om egenskapene til ulike bergarter i prosjekta våre, grovt inndelt i ressursbergarter og problembergarter.

–  Kort sagt kartlegger vi de geologiske og geokjemiske egenskapene til bergmassene vi håndterer i våre prosjekt. Det er stor geologisk og geokjemisk variasjon som vi må ta hensyn til når vi skal planlegge og bygge, sier Karlsen.

Han fortsetter: Detaljkunnskap om grunnforhold er kritisk for alle veiprosjekter, kunnskap om grunnforholdene vil alltid være avgjørende med hensyn til miljø, kostnad, risiko, kvalitet og HMS.

–  Vi har erfart gjentatte ganger at manglende kunnskap om grunnforholdene fører til store ekstrakostnader både i byggefasen og i drifts- og vedlikeholdsfasene av et veiprosjekt. For å kunne redusere miljø- og naturbelastningene og kostnadene er det viktig med mer detaljkunnskap. Økt kunnskap gjør det mulig å planlegge og forvalte både problem- og ressursbergarter på en bærekraftig måte.

Karlsen oppsummerer fokusområdene i prosjektet:

• Massehåndtering og bruk av kortreist stein i større grad enn slik vi gjør det nå.
• Metallmobilisering og syredannelse.
• Radioaktiv stråling
• Dypforvitring
• Naturmangfold og vern.
• Skånsomt masseuttak og god byggekvalitet i bergskjæringer og tunneler er lønnsomme.
• Grønt skifte og mineralindustri.

2) Prosjektet Nedføringsløsninger for bruk ved deponering av masser på store dyp

–  Når vi bygger tunneler, vurderer vi alltid om bergmassene kan gjenbrukes. I en del tilfeller vil det ikke være mulig for eksempel fordi bergkvaliteten er for lav, eller at kostnadene for gjenbruk blir urimelig store. I slike tilfeller vil deponering av massene være aktuelt, sier Øyvind Thiem, sjefsingeniør i Statens vegvesen. Han forteller at deponering skjer enten i form av landdeponi med muligheter for gjenbruk av massene på sikt, eller ved utfylling i vann eller sjø for landvinning eller som permanente masselager på land eller i sjø.

Thiem, som leder forskningsprosjektet «Nedføringsløsninger for bruk ved deponering av masser på store dyp» kan fortelle at Statens vegvesen og Bane NOR har jobbet med en konkret problemstilling i Fellesprosjektet E16 Arna-Stanghelle, hvor deponering i sjø er den valgte løsningen på store deler av tunellmassene.

Massedeponering i prosjektet var utfordrende fordi det er svært bratt undersjøisk topografi i området, og dermed kunne man ikke benytte vanlig teknologi med utfylling fra land med bruk av siltgardiner som avbøtende tiltak.

– Vi må ta ekstra hensyn siden deler av fjorden er nasjonal laksefjord med utvandringsruten for den velkjente Vossolaksen, i tillegg er det registrert gyteområder for torsk, og det foregår oppdrett av regnbueørret, sier Thiem.

– For å beskytte disse ulike artene var det viktig å finne en løsning for hvordan vi kunne deponere tunnelmasser uten å slippe ut finstoffer som silt og leirepartikler i de øvre vannlagene. Derfor utviklet Fellesprosjektet E16 Arna-Stanghelle en plan for å kunne deponere masser gjennom fallrør og sjakter som har sitt utløp «på dypet», altså under der fisken i hovedsak befinner seg, forklarer han.

I prosjektet har vi gjennomført både numeriske analyser og tester i laboratorium for å undersøke hvordan massene oppfører seg når de føres ned i vertikale fallrør og skrå sjakter, og også hvordan massene «oppfører seg» når de kommer ut av nedføringsløsningen, sier han.

–  Resultatene fra prosjektet er lovende; vi har dokumentert at under deponering gjennom nedføringsløsningen vaskes finstoffet av og konsentrasjonen øker i nedføringsløsningen. Når de større massene passerer gjennom nedføringsløsningen drar de med seg finstoffet nedover i dypet, ikke helt ulikt hvordan en syklist dras med i dragsuget på en lastebil, poengterer han. Fullskala forsøk vil bli gjennomført når den første sjakten er ferdig i prosjektet.

3) Prosjektet Partikkelforurensing i anleggsprosjekt – effekter og tiltak

Deponering av masser, gravearbeider i eller i tilknytning til vassdrag og tunneldriving er aktiviteter som kan medføre utslipp av partikler (finstoff).  I et pågående forskningssamarbeid med NIVA (Norsk institutt for vannforskning) og NMBU (Norges miljø- og biovitenskapelige universitet) blir det utført undersøkelser for å finne ut mer om partiklenes egenskaper og hvilken effekt de har på vannmiljøet.

–   For å kunne vurdere konsekvensene for biologisk mangfold og hvilke avbøtende tiltak som skal settes inn, er det viktig å ha god kunnskap om egenskapene og effekten av partiklene forklarer Lene Sørlie Heier.

–   Eksempelvis blir det antatt at partikler fra sprengstein er mer skadelige for fisk enn mer runde naturlige partikler, men gjennom forskning kan vi oppnå mer nøyaktig kunnskap, sier hun.

Heier nevner at i et pågående doktorgradsprosjekt er det gjort studier som viser egenskapene til partikler fra sprengstein (form, størrelse med mer). Resultatene er nylig publisert i en vitenskapelig artikkel: Geochemical and morphological characterization of particles originating from tunnel construction - ScienceDirect

Heier forteller at det i forskningsprosjektet blant annet har blitt utført eksponeringsforsøk på fisk for å undersøke hvilken effekt ulike partikler har på fisk. Det er også flere studier i gang som vil gi mer kunnskap om nedslamming av gyteområder og effekter på fisk.

–  Økt kompetanse om hvordan partikler fra vårt anleggsarbeid påvirker vannmiljøer vil være til stor nytte når vi skal utføre miljørisikovurderinger og bruk av avbøtende tiltak, poengterer hun.

Ny kunnskap reiser nye spørsmål!

–   Det som er unikt for Vegvesenet er at vi kan utføre forskningen vår på konkrete veiprosjekter, og at det er kort vei fra ny kunnskap til praksis, sier Heier. Den tverrfaglige tilnærmingen og de praktiske løsningene vi kommer frem til blir viktige for å kunne bidra til å nå bærekraftsmålene våre, sier de tre prosjektlederne.

Avslutningsvis påpeker de en kjensgjerning: ny kunnskap reiser nye spørsmål!

–   I FoU prosjekter er det ganske vanlig at når en forsker på en problemstilling, så dukker nye og tilstøtende problemstillinger opp, sier Heier.

Thiem og Karlsen eksemplifiserer:

I prosjektet med nedføringsløsninger på Fellesprosjektet Arna-Stanghelle, så vil en kjempeviktig faktor være hvordan sprengt/knust silt- og leirpartikler binder seg til hverandre (flokkulerer) når man deponerer dem i saltvann. Slik kunnskap vil være helt essensielt for å kunne gi gode estimater på spredningen av finstoffet i vann og vassdrag. Videre vil ulike bergmasser ha forskjellig geologiske og geokjemiske egenskaper som blant annet påvirker mengden av finstoff som dannes under sprengning, og hvordan finstoffet flokkulerer. Dette har vi foreløpig lite kunnskap om i Statens vegvesen, avslutter de to.

Det etableres midlertidig interimvei for den lokale personbiltrafikken, mens gjennomgangstrafikken og tungtransporten må belage seg på omkjøring via E6.

Lokal entreprenør

I tillegg til utskifting av stikkrenne, skal veiskråninger slakes ut.

Utførende entreprenør for arbeidene er Brødrene Harsjøen AS. Stengingen blir fra og med klokken 06:00 fredag 6. oktober og gjenåpning blir klokken 18:00 søndag 8. oktober. Om arbeidene blir ferdig tidligere enn planlagt, så åpnes veien så raskt som mulig.

Nedsatt fart og trafikklys for omkjøringsvei

Arbeidet med å etablere midlertidig vei for personbiltrafikken starter torsdag 5. oktober. Det blir nedsatt fart og noe redusert fremkommelighet mens rv. 3 er stengt. Trafikken for den midlertidige omkjøringsveien reguleres via trafikklys.

Lastebiler og modulvogntog vil bli henvist til E6, med skiltet omkjøring ved Ulsberg, Tynset, Rena, Elverum og Kolomoen. Blålysetatene vil ha mulighet til passere mens arbeidene foregår.

Vær oppmerksom og ta hensyn

Det oppfordres til å følge med på www.vegvesen.no/trafikk eller appen Vegvesen Trafikk for oppdatert informasjon.

Det oppfordres til at alle trafikanter er oppmerksom på arbeidene som skal gjøres, følger skilting og ikke minst avpasser farten og tar hensyn til de som arbeider.

Statens vegvesen beklager ulempene, men dette er viktige og nødvendige arbeider som må gjøres.

Det var i 15.30-tiden onsdag at bilbrannen oppstod i tunnelen mellom Gulen og Masfjorden.

– Tunnelen vil bli stengt en stund, og det er for tidlig å si noe konkret om hvor lenge. Nå må vi først få full oversikt over skadeomfanget, sier byggeleder Frode Tufteland i Statens vegvesen.

– Statens vegvesen har mobilisert alle nødvendige ressurser, både geolog, elektroressurser og annet personell, og er i gang med å inspisere tunnelen og skadene. Vi vil starte reparasjonsarbeidet så snart omfanget er avklart.

Omkjøring via E16 og riksvei 5

Tunnelstengingen fører til at trafikken må omdirigeres.

Anbefalt omkjøring er E16 Bergen–Voss-Lærdal, ferjesambandet Fodnes–Mannheller (riksvei 5), og riksveI 5 via Sogndal til Skei. Ferjesambandet Fodnes–Mannheller har ruter gjennom hele natten.

På grunn av tunneloppgraderingsarbeid mellom Trengereid og Voss, og rassikringsarbeid i Aurland, vil det være kontinuerlig ledebilkjøring på E16 mellom Bergen og Lærdal.

Det vil også være ledebilkjøring i forbindelse med arbeid på riksvei 5 i Frudal- og Fjærlandstunnelen, med gjennomkjøring hver halvtime.

– Vi skal fullføre et av Nye Veiers største og viktigste utbyggingsprosjekter og E6 Ranheim – Værnes er blant disse. Det er nødvendig å ferdigstille prosjektet så fort som mulig til beste for trafikanter, næringsliv og hele regionen. Når vi skal gjennomføre byggearbeidene legge vi vekt på god trafikksikkerhet og fremkommelighet, minst mulig påvirkning på ytre miljø og til minst mulig sjenanse for våre omgivelser. Nye Veier vil åpne veien innenfor tidligere annonsert utsettelse på inntil to år og innenfor avtalte økonomiske rammer. Grunnen til at vi har ønsket dette møtet er for å få bransjens innspill på hvordan vi på best mulig måte kan få dette til, sier Anette Aanesland, administrerende direktør i Nye Veier.

For trafikantene som kjører gjennom Trøndelag er det viktig med en ny og sikker vei. Det har derfor høy prioritet for Nye Veier at byggingen ikke blir ytterligere forsinket.

Arrangementet var særskilt rette mot aktuelle tilbydere for en ny konkurranse for utbygging av denne strekningen. I tillegg skal det være dialogmøter med entreprenører og leverandører som har ønsket det.

– Vi er godt fornøyde med oppmøtet. Både de store norske entreprenørene, større underentreprenører og lokale firma var til stede. Det forteller oss at det er interesse for prosjektet som lover godt for den kommende konkurransen. Det er et krevende prosjekt blant annet fordi man jo skal overta et prosjekt som allerede er påbegynt. Vi er særlig opptatt av at den framtidige totalentreprenøren får til et godt samarbeid med 3. parter og informerer om anleggsarbeider som kan skape ulemper for trafikanter, grunneiere og berørte naboer. De entreprenørene som viser oss at de skal ha gode systemer for det vil ligge godt an, sier Magne Ramlo, prosjektsjef for E6 Ranheim–Værnes i Nye Veier.

Utforming av konkurransegrunnlag, kontrakt og gjennomføring

Nye Veier arbeider med en strategi for kontrakter og gjennomføring av prosjektet for ny E6 Ranheim–Værnes. På møtet den 7. september orienterte Nye Veier om status for anleggsarbeidene som er gjennomført fram til nå, hva som skal ferdigstilles som en del av sluttavtalen med Acciona og om prosjektomfanget som gjenstår.

Direktør for Kontrakt og marked i Nye Veier, Bjørn Børseth, orienterte om de foreløpige vurderingene Nye Veier har gjort når det gjelder kontraktstrategi. Nye Veier tenker å benytte totalentreprise med samspillsfase for fastsettelse av omfang, konsept og målpris.

– Vi legger vekt på å få en inndeling i kontraktstørrelser som er attraktive for entreprenørmarkedet og samtidig hensiktsmessig for prosjektet. I denne konkurransen skal vi benytte både prekvalifisering og forhandlinger. Det vil bli benyttet tildelingskriterier som er relevante for prosjektet for eksempel hvordan man skal håndtere trafikkavviklingen i byggefasen. Det er viktig å presisere at ansvar for det som allerede er bygd vil ikke bli overført til ny entreprenør, sier Børseth.

Videre fremdrift

Nye Veier planlegger for at første konkurranse sendes ut i løpet av oktober og at ny avtale kan signeres i løpet av april 2024.

Hemsedal skole hadde samtlige 350 elever ute på historisk vandring med innlagt trafiikksikkerhets-kviss da den nye gangvegen ble prøvegått før den offisielle åpningen.

Underholdning og lokalt engasjement

Avdelingsdirektør Ingunn Foss i Utbyggingsområder sørøst i Statens vegvesen var proff og effektiv konferansier. Det var ung musikk fra scenen med Rakel fra Voice med band, kinesisk dans og selvfølgelig Ola Tveiten før skolelever fikk holde båndet som statssekretær Tom Kalsås i Samferdselsdepartementet klippet over da gangveien ble offisielt innviet.

Tre utbedringsprosjekter på ett år

Anlegg Øste Entreprenør AS har det siste året i samarbeid med Statens vegvesen jobbet med tre utbedringsprosjekter på rv.  52 fra Trøim til Vestland grense og som alle er ferdig denne høsten.

Det gjelder 1,8 km gang/sykkelvei langs rv. 52 fra Trøim til Holde bru og avkjøringen til Hemsedal alpinanlegg. På Bjøberg er kolonneplassen utvidet og oppgradert med blant annet belysning. På høyfjellet er det bygd fire kilometer med fresegaten langs rv. 52 fram til Vestland grense. Dette og utbedringene på Bjøberg vil bidra til å øke trafikksikkerheten og øke vinterregulariteten på Hemsedalsfjellet.

Bra for trafikksikkerhet og framkommelighet

Anleggsarbeidene på disse tre utbedringsprosjektene har vært i gang i vel et år. Til gangsvegen i Trøim er det sprengt ut vel 14 000 kbm steinmasser og gravd ut 8500 kbm jordmasser. Til oppbygging av gangveien er det brukt vel 4000 kbm steinmasser.

Statssekretær Tom Kalsås i samferdselsdepartementet berømmet Statens vegvesen og Anlegg Øst Entreprenør AS for vel utført arbeid og gratulerte alle hemsedøler med de nye veganleggene.

Ros til arrangørene

Kommunen fikk, også ros for en fin ramme rundt arrangementet. Og i tillegg til all underholdningen  fra scenen var  Vegvesenets velsmakende vaffelverk et like sikkert trekkplaster som alltid.

– Griniveien blir ikke stengt i den to år lange anleggsperioden, men veien blir innsnevret til ett kjørefelt med lysregulering og manuell trafikkdirigering, så bilistene må belage seg på ventetid og køer, sier byggeleder Marta Skibnes i Statens vegvesen.

Anleggsarbeidene i Griniveien starter mandag 2. oktober, noe som vil påvirke fremkommeligheten ganske umiddelbart.

Griniveien er forholdsvis sterkt trafikkert med cirka 10 000 biler i døgnet. Mange bruker veien som pendlervei til og fra jobb mellom Bærum og Oslo.

– Det er ingen opplagte omkjøringsruter i området så vi anbefaler de som kan, å velge kollektivtransport, sier Skibnes.

Få flere til å gå og sykle

Statens vegvesen skal på vegne av Bymiljøetaten i Oslo ruste opp og etablere sammenhengende gang- og sykkelvei langs Griniveien på strekningen Røakrysset–Bærum grense. Den nye gang- og sykkelveien kobles sammen med gang- og sykkelveiløsningen som er bygd på Bærumssiden.

Et sammenhengende gang- og sykkelveinett i Oslo er en forutsetning for å få flere til å gå og sykle. Gang- og sykkelveien langs Griniveien er en del av Plan for sykkelveinettet som ble vedtatt av Oslo kommune i 2018.

Gammelt ledningsnett fornyes

I tillegg skal Vann- og avløpsetaten i Oslo rehabilitere ledningsnettet langs Griniveien mellom Røakrysset og Ekraveien. Dette blir gjort samtidig for å unngå flere graveperioder i Griniveien.

Det eksisterende ledningsnettet i Griniveien er fra 1960 og må fornyes. Det har vært mye lekkasjer i området og fare for forurensing av drikkevannet.

– Arbeidet vårt bidrar til å sikre vannforsyning og bedre avløpshåndtering og brannvern i området, sier David Vasquez Holan i Vann- og avløpsetaten.

Én byggherre

Statens vegvesen er byggherre for begge prosjektene i Griniveien og har engasjert Anlegg Øst Entreprenør AS til å utføre arbeidene. Prosjektene blir overlevert til henholdsvis Bymiljøetaten og Vann- og avløpsetaten i Oslo kommune når de er ferdigbygde.

Det skjer ved en tilstelning i Trøim nær den nye gang/sykkelveien mot Holde. Arrangementet med taler og snorklipping skjer i tidsrommet 11 til 15.

Anlegg Øst Entreprenør AS har det siste året i samarbeid med Statens vegvesen jobbet med tre utbedringsprosjekter på rv.  52 fra Trøim til Vestland grense som alle er ferdig denne høsten.

Det gjelder 1,8 km gang/sykkelvei langs rv 52 fra Trøim til Holde bru og avkjøringen til Hemsedal alpinanlegg. På Bjøberg er kolonneplassen utvidet og oppgradert med blant annet belysning. På høyfjellet er det bygd fire kilometer med fresegater langs rv. 52 frem til Vestland grense.

Dette og utbedringene på Bjøberg vil bidra til å øke trafikksikkerheten og øke vinterregulariteten på Hemsedalsfjellet. Fresegate er eget felt med belysning for brøyting på utsiden av kjørebanen slik at brøytemaskin kan arbeide utenfor kjørebanen og slik at det blir mer plass til snø før den må fjernes.

Anleggsarbeidene på disse tre utbedringsprosjektene har vært i gang i vel et år. Til gangsveien i Trøim er det sprengt ut vel 14 000 kbm steinmasser og gravd ut 8500 kbm jordmasser. Til oppbygging av gangveien er det brukt vel 4000 kbm steinmasser. På åpningen mandag 25. september vil det foruten entreprenøren og konsulenter delta folk fra Statens vegvesen, Hemsedal kommune og Samferdselsdepartementet.

Før sommaren monterte vi godkjende endar på alle eksisterande rekkverk langs vegstrekninga på om lag tre mil.

I tillegg erstatta vi rekkverk i portalane på Markhus- (2409 meter), Glymje- (818) og Langfosstunnelen (728 meter).

Fekk midlar gjennom RNB

No fullfører vi sikringa av E134 i den nest sørlegaste kommunen i Vestland.

– Takka vera midlar til trafikksikring (TS) gjennom revidert nasjonalbudsjett (RNB) skal vi i  løpet av hausten erstatta ytterlegare 10.946 meter rekkverk på E134 langs Åkrafjorden, mellom Stordals- (1190 meter) og Rullestadtunnelen (2920 meter), seier byggeleiar Einar Hauge i Statens vegvesen.

– Derfor gjer vi dette

Det er viktig å understreka at eksisterande rekkverk ikkje utgjer noka trafikkfare, men vi er nøydde til å oppgradera rekkverka til eksisterande regelverk, presiserer Hauge.

– Ved å skifta ut gammalt rekkverk betrar vi trafikktryggleiken på dette vegstykket som daglig vert trafikkert av i gjennomsnitt 2 100 køyretøy.

Det er dette som vert kalla årsdøgntrafikk (ÅDT). Av dette er 24 prosent, eller 504, lange køyretøy (tungtrafikk).

Fartsgrensa på den tre mil lange strekninga mellom Stordals- og Rullestadtunnelen er 80 km/t.

Rett i kjernen av drift og vedlikehald

Dette TS-prosjektet går rett inn i kjernen på det drift og vedlikehald av riks- og europavegnettet handlar om.

– Dette er eitt av mange prosjekt som kvar for seg kanskje ikkje utgjer så mykje, og ikkje er dei mest kostbare, men som i sum har stor betydning for kvardagen til folk, tryggleiken på vegane og konkurransekrafta for næringslivet.

Gode rekkverk bidreg også til å redusera risikoen for ulukker og alvorlege hendingar, eller minska skadane når ei ulukke har skjedd, i tråd med vår nullvisjon for drepne og hardt skadde i trafikken.

Drift er å halda vegen open i dag, vedlikehald er å sørga for at vi klarar det i morgon.

Det handlar om å ta vare på det vi har, noko som er noko av det finaste du kan gjera både for samfunnet og klimaet. Det å sikra ei europavegstrekning med ein fjerdedel tungtrafikk er eit godt døme på dette.

– Konsekvensen større om vi ikkje gjer noko

Arbeida vert gjort på dagtid. Trafikkavvikling skjer med hjelp av manuell dirigering og ledebilar.

– Vi har forståing for at vegarbeid med venting kan opplevast som krevjande for trafikantane. Men då er det viktig å minne om at vi gjer det for dei, for at vegen skal vera trygg og framkomeleg også i morgon. Og ikkje minst at konsekvensene for trafikantane vil verta endå større viss vi ikkje gjer vedlikehaldsarbeid som dette.

Det er Agder-firmaet SVB Veisikring AS skal gjera jobben. Dei startar i månadsskiftet og skal vera ferdig seinast 20. november. Oppdraget kostar 6,8 millionar pluss moms.

CO2-utslippene fra asfalt er redusert med 25 prosent og stadig flere ferjesamband går fra å være utslipps-verstinger til nullutslipp. Nå skjerpes klimakravene på alle områder innenfor drift og vedlikehold og utvikling av riksveiene.

Trapper opp tiltak

Statens vegvesen har som mål å kutte både de direkte og indirekte klimagassutslippene fra anlegg, drift og vedlikehold med 55 prosent innen 2030.

Drift og vedlikehold og utvikling av vegnettet står for en betydelig andel av disse utslippene. Drift- og vedlikeholdsdivisjonen har derfor vedtatt en egen klimastrategi. Nå følges denne opp med en mer konkret klimahandlingsplan, som beskriver en rekke tiltak som må gjøres frem mot 2030 innenfor de ulike kontraktstypene. Tiltakene handler i stor grad om opptrapping av kontratskrav og tildelingskriterier som gir utslippskutt.

Ønsker dialog

Statens vegvesenber nå om tilbakemelding fra leverandørbransjen på de konkrete forslagene i klimahandlingsplanen som er lagt ut i Doffin i dag.

– Vi har noenvegdriftskontrakter hvor entreprenøren har forpliktet seg til store utslippskutt. Nå skjerper vi kravene og tildelingskriteriene i samtlige kontrakter, sier direktør for drift og vedlikehold i Statens vegvesen, Bjørn Laksforsmo.

– Vi ønsker en dialog om hvordan vi kan utforme kravene og tildelingskriteriene for å få størst mulig effekt, og vil også lytte til hva bransjen mener er realistisk, for eksempel når det gjelder innfasing av tunge nullutslipps maskiner. Samtidig må alle være forberedt på at vi står foran krevende utfordringer og at kravene i kontraktene skjerpes. Men det er helt nødvendig for å få ned klimautslippene, sier divisjonsdirektøren.

Utvikling av klimastrategi

Drift- og vedlikeholdsdivisjonen vedtok sin førstekontraktsstrategi i 2020, og innførte klimakrav i mange kontrakter.

– Siden da har vi skapt oss noen erfaringer og testet ulike krav og anskaffelsesformer. Vi vil ha ulike verktøy i verktøykisten for ulike kontraktstyper – kontrakter for veidrift, asfalt og elektro er både like og forskjellige. Vi vil ha bransjen med oss for å finne og utvikle verktøyene som passer for de ulike kontraktstypene. Dette er spesielt viktig med tanke på de nye flerårige veidriftskontraktene som starter fra 2025, sier Bjørn Laksforsmo.

Konkrete forslag

Her er noen av Statens vegvesens forslag til tiltak for å få CO2-kutt innen drift og vedlikehold:

• Nullutslipp personbiler og varebiler. Minimum 90 prosent av bilbruken i 2025 og 100 prosent i 2027.
• Nullutslipp tunge kjøretøy og maskiner. Uttesting er i gang. Minimum 80 prosent i 2027. Nullutslipp på samtlige i 2030, med noen unntak.
• Krav om EPD (miljødeklarasjon for å dokumentere indirekte utslipp) på enda flere områder og økt bruk av EPD i tildelingskriteriene.

Høringsfrist

Statens vegvesen skal holde egne dialogmøter med bransjeorganisasjonene senere i måneden.

Frist for å komme med tilbakemeldinger om forslagene er 5. oktober. Statens vegvesen tar sikte på å vedta den nye klimahandlingsplanen inkludert de endelige kravene innen utgangen av året.

Les hele høringsforslaget her.

– Frå i kveld klokka 20.00 til torsdag morgon klokka 07.00 vert det fri ferdsel. Deretter blir det trafikkdirigering med følgjebil medan vi ryddar vidare fram til klokka 15.00 torsdag. Deretter blir det fri ferdsel fram til fredag klokka 07.00. Og slik blir det fram til vi er ferdige med å rydda etter skredet, seier byggeleiar Gaute Sekse i Statens vegvesen.

Bakgrunn:

Det var måndag ettermiddag at eit stort skred stengde vegbanen på E16 ved Hylland.

Oppryddinga pågjekk gjennom tysdagen.

Tek atterhald om skadar

– Vi sa då at ny vurdering om opning skulle koma i ettermiddag. No er vi glade for å kunna melda at oppryddinga er komen så langt at me kan opna eitt køyrefelt alt frå klokka 12.00 i dag, seier byggeleiar Gaute Sekse i Statens vegvesen.

Som understrekar at sjølv om eitt køyrefelt no vert opna, så tek Vegvesenet atterhald om at det kan vera skadar på vegbanen som framleis ikkje er oppdaga.

Det vil bli trafikkdirigering forbi skredstaden, og Sekse understrekar kor viktig det er at alle trafikanter fylgjer denne.

– Ikkje ha det travelt, vér med og ta ansvar for tryggleiken

– Som vegeigar er vi sjølvsagt glade for å kunna opna eitt felt på aust/vest-sambandet E16 alt no, tidlegare enn først førespegla. Som ansvarleg vegeigar er det også viktig å understreka at dette skjer etter grundige vurderingar, i samråd med geolog, om at det er trygt, legg Sekse til.

– For at tryggleiken framleis skal verta vareteken, er det viktig at alle trafikanter køyrer trygt og trafikksikkert og held sin plass i køen. Ikkje ha det travelt. Det er viktigare å koma trygt fram enn fort fram, avsluttar han.

Det er mogleg med omkøyring via riksveg 13 Vikafjellet, og Norled har sett opp ekstra ferjeavgangar på natt frå Vangsnes til Hella klokka 02.00, 03.00 og 04.00, og frå Hella til Vangsnes klokka 02.30, 03.30 og 04.30.

Andre omkøyringsmoglegheiter mellom Austlandet og Vestlandet er via riksveg 7 Hardangervidda eller E134 Haukelifjell.