Arbeidet vil i all hovudsak føregå nattestid på grunn av framkomst for trafikken og sikkerheita til arbeidarane. Arbeidet startar i dag, 3. juni, og skal etter planen vera ferdig til 11. juli.

– Vi ber trafikantane ta hensyn til arbeidarane, og køyre roleg forbi anleggsområdet. Hugs at vi gjer dette for å gjere vegen tryggare for deg, seier byggeleiar Johnny Kousgaard Pedersen i Statens vegvesen.

I januar i år var to tungbiler og én personbil involvert i ei ulykke i Røstetunnelen på riksveg 4. Tunnelhvelvet, som består av betongelementer, ble skadet på begge sider av kjørebanen. Nå skal elementene repareres med sprøytebetong.

Reparasjonen kommer til å ta cirka to uker.

–  Ulykka skjedde i januar, men fordi vi er avhengig av forholdsvis høy lufttemperatur når vi støper, har vi ventet til nå med å reparere skadene, sier byggeleder Ole Kramprud i Statens vegvesen

Helstengt for personbiler, gjennomslipp av tungbiler

Fra 2. til 13. juni blir tunnelen nattestengt fire netter i uka, mandag til fredag klokken 20.00–05.30.

Da blir tunnelen helstengt for personbiler. Skiltet omkjøring om fylkesvei 2300 Hadelandsvegen.

Tungbiler kan ikke bruke omkjøringsvegen på grunn av høydebegrensing på 3,8 meter i en undergang på Grua. De blir sluppet gjennom tunnelen med ledebil.

– Tungbilsjåførene må regne med ventetid på inntil én time, som er omtrent så lang tid det tar for hver omgang med sprøyting av betong, sier Kramprud.

Det er entreprenør Mesta AS som utfører reparasjonsarbeidene i Røstetunnelen på riksvei 4 for Statens vegvesen.

Det blir kolonnekøyring gjennom tunnelen fra klokka 20.00 til 06.00 frå mandag kveld til fredag morgon.

Kolonnane går frå Lærdal klokka 20.40, 21.40, 22.00, 23.10, 00.10, 02.10, 04.10, 05.10 og fri ferdsel frå 06.00.

Kolonnane returnerer frå Fodnes om lag 20 minutter etter kolonneavgang frå Lærdal.

På Jevnaker i Akershus har Statens vegvesen avsluttet arbeidet med strekningen Verkevika–Toso (tilknyttet E16 Eggemoen – Olum som åpnet i 2022). Der har de testet ut gjenbruk med dampet jord – og resultatene er svært lovende.

Forsknings- og utviklingsprosjektet «RessursRetur» hvor Vegvesenet er part, handler om å ivareta verdifull jord fra veiprosjekter som ellers ville gått tapt. Mye dyrkbar jord går nemlig tapt som følge av utbyggingsprosjekter – fordi den kan inneholde skadelige organismer, som røtter og frø fra planter som er forbudt å spre. Naturmangfoldloven og forskrift om fremmede organismer gir strenge føringer for gjenbruk av jord.

Jord – en verdifull ressurs

– Tap av jord som ressurs er både dyrt og lite bærekraftig. Når vi slipper å transportere massene til deponi unngår vi også unødvendig utslipp av klimagasser. Damping av jorden fjerner alle uønskede organismer, slik at jorden blir steril og «god som ny» – og dermed klar for ny innsats som vekstjord, forteller Mari Skybak, Ytre miljø-koordinator i Statens vegvesen.

– Vi ser nå at dampet toppjord holder seg fri for ugress og at nysådd gress får etablert seg. Vi skal følge med på utviklingen utover sommeren og høsten. Hvis vi kan gjenbruke infisert toppjord i anleggsprosjekter og dermed unngå tap av jord som er en viktig naturressurs, er dette et viktig steg for å nå målet i bærekraftstrategien vår om null netto tap av biologisk mangfold, poengterer hun.

Prosjektet E134 Oslofjordforbindelsen er næringspartner i RessursRetur prosjektet, men det er Jevnaker som er først ute med å bruke det på et anleggsprosjekt.

– Vi er stolte av å være først ute med å bruke dampet jord på et veianlegg, og håper at dette kan bidra til at flere vil ta metodikken i bruk, sier hun.

Skybak nevner at også Trafikverket i Sverige er nysgjerrige og vil teste ut metodikken på et veiprosjekt i Umeå allerede i år.

Hvordan foregår dampingen?

Det er det norske firmaet Soil Steam  som står for den nye teknologien som kombinerer gamle jorddampingsteknikker med moderne teknologi.   Selve dampvaskemaskinen, Soil Saver er 10 x 20 meter stor og ser ut som en stor, flyttbar «kontainer», den har kapasitet til å behandle opptil 25 tonn masse per time.

Damp injiseres i jorden, og øker temperaturen til et nivå (mellom 60 – 99 grader) som dreper uønskede organismer uten bruk av kjemikalier.

Bruk av damp er en ren og bærekraftig måte å sterilisere jord på uten å bruke kjemiske behandlinger, og er en effektiv måte å sikre fullstendig fjerning av fremmede arter, ugress, skadedyr og sykdommer.

Tilbake til Jevnaker

– Vi har dampet cirka 4000 tonn jord – jord som ellers ville blitt deponert som avfall har nå fått nytt liv. Vi slapp å forkaste jorda, og vi slapp å kjøpe inn ny, «ren» jord, så dampemetodikken er en vinn-vinn-situasjon både for Vegvesenet og for naturmangfoldet, fastslår Skybak.

Hun fortsetter:

På Jevnaker har vi russekål, kanadagullris og parkslirekne som har vært de mest utfordrende og omfangsrike fremmede artene i anleggsområdet. Russekål og kanadagullris vokser tett inntil den dampede jorda, så med tiden vil de fortsette å spre seg inn i det som var anleggsområde- plantene bryr seg ikke om inngrepsgrenser. Prosjektområdet vil være fritt for ugress og fremmede arter en stund, men vi tar med oss erfaringen videre og kan med sikkerhet si at dampet jord leverer god og ugressfri jord.

– Opplevde dere noen utfordringer?  

– Ja, dampingen viste seg å være mer tidkrevende og energiomfattende enn planlagt, siden høsten var preget av mye nedbør, noe som førte til at den leirholdige jorden som skulle dampes var tung og bløt. Selve dampeprosessen stiller også krav til nok plass for å kunne skille mellom rene og urene masser, sier hun.

– Vi er stolte av å kunne bidra positivt inn i forskningsprosjektet, og ikke minst er det supert for SoilSteam å kunne vise til resultater. De får mange henvendelser fra ulike prosjekter, men det viser seg at mange er litt skeptiske til å teste ut ny teknologi. Jo flere positive erfaringer de kan dokumentere, jo større potensial har teknologien til å kunne brukes i større omfang i fremtiden.

Entreprenøren Dokka Entreprenør AS fortjener ros for å ha våget å ta sjansen på å teste ut noe nytt, de har faktisk kjøpt en maskin av SoilSteam som ble benyttet på anlegget, og de satser på at maskinen også vil bli tatt i bruk på fremtidige prosjekter, avslutter Skybak.

Norsk innovasjon

"RessursRetur" prosjektet ledes av NIBIO og er finansiert av Forskningsrådet og egeninnsatsen til næringspartnerne Soilsteam Internasjonal AS, Lindum AS, Toten Løkpakkeri AS, Larvik Løk AS og Statens vegvesen.

Prosjektet har gått over fire år og skal etter planen avsluttes til høsten 2025, mer informasjon om resultatene kommer etter det.

Arbeida mellom Sogndal og Leikanger startar 2. juni, og er planlagde ferdig til jul.

– Me skal få opp fanggjerde og erosjonsnett i dette skredutsette området som er krevjande å bevega seg i. Difor tek arbeida tid. Det skal vera sikkert både for dei som arbeider og trafikantane. Det vil aldri vera aktuelt for Statens vegvesen å gå akkord med tryggleiken. Difor blir det nødvendig med stengeperiodar gjennom heile dagen. Desse vert det opplyste om på 175.no, seier byggjeleiar Andrea Holsen Horstad i Statens vegvesen.

Det er ikkje mogleg å få til dette skredsikringsarbeidet utan stengingar. Statens vegvesen har gjort alt som er mogleg for å minimera ulempene for trafikantane medan arbeida pågår.

– Me har i stengetidene teke omsyn til bussen, og me har lagt opp til kortast planlagde stengingar morgon og ettermiddag, dei tidene på døgnet då det er mest trafikk i dette området, supplerer Horstadog kjem med ein appell til slutt:

– Respekter skilt, lysregulering og manuell trafikkdirigering. Alle kan verta utolmodige på grunn av venting, men trafikkreguleringa handlar om noko som er mykje større enn det: Nemleg alle sin tryggleik. Den står alltid i høgsetet for Statens vegvesen, og det er difor me no skredsikrar dette området.

– Statnett skal ha ein spesialtransport frå Matre til Haugsvær, noko som gjer at vi må tilrettelegga for transport, seier praktisk tunnelforvaltar Kjell Ove Landa i Statens vegvesen.

Det medfører at det manuell trafikkavvikling frå klokka 17.00 til 07.00 tysdag morgon.

Tilsvarande returtransport blir tysdag 3. juni.

Oppdraget er veravhengig.

Den ene kontrakten gjelder prosjektet Støyskjerm Trøndelag 2025 og har en verdi på 8,8 millioner kroner. Arbeidene starter opp i mai 2025 og skal etter planen ferdigstilles i november samme år. Oppdraget omfatter riving og utskifting av to støyskjermer på til sammen 460 meter, ved Skovgård og Kongsvegen i Trondheim kommune.

– Vi er glade for å ha vunnet tilliten til Trøndelag fylkeskommune i dette prosjektet. Støyskjermene som skal rehabiliteres, bidrar til et bedre bomiljø for beboerne i området, og det er viktig for oss å levere både funksjonelle og estetisk gode løsninger, sier Torbjørn Juliussen, leder for skiltavdelingen i Peab Anlegg.

I området ved Skovgård forekommer den uønskede planten legepestrot, og det vil bli gjennomført tiltak for å forhindre spredning under anleggsarbeidet. De nye skjermene vil settes opp med jordspyd og plass-støpte fundamenter der det er fjell, og det benyttes prefabrikkerte betongelementer og trekonstruksjoner.

Den andre kontrakten, Trafikksikkerhet – og vedlikeholdstiltak vei Trøndelag 2025, har en verdi på 31 millioner kroner og strekker seg over tre og et halvt år. Også her starter arbeidet i mai 2025, med ferdigstillelse i oktober 2028.

Kontrakten omfatter en rekke ulike tiltak på fylkesveinettet i hele Trøndelag, som breddeutvidelser, utskifting av stikkrenner, veggrøfter, støttemurer, opphøyde gangfelt, fartsdempere, busslommer og skilting.

– Denne kontrakten er bred i omfang og gir oss anledning til å bidra til økt trafikksikkerhet og bedre fremkommelighet på fylkesveiene i Trøndelag. Det er et arbeid vi går til med stolthet og respekt for rollen vi spiller i lokalsamfunnet, sier Juliussen.

Begge kontraktene gjennomføres som utførelsesentrepriser etter NS8406.

Gjennom tett samarbeid mellom Nye Veier, Sweco og Implenia tas det i bruk digitale verktøy, bærekraftige byggemetoder og nytenkende ingeniørkunst for å optimalisere kostnader, redusere klimagassutslipp og sikre sømløs informasjonsflyt. Med forventet ferdigstillelse sommeren 2025 er prosjektet et eksempel på hvordan moderne teknologi og tverrfaglig samhandling former fremtidens veibygging.

Når byggeaktiviteten var på sitt mest aktive, var det 300 personer som jobbet på prosjektet. 8 prosent av disse var lærlinger innen anleggsfag.

– Nye Veier har ansvar for å planlegge, bygge og drifte ny E39 fra Kristiansand til Ålgård, en viktig stamvei mellom sørvestlige deler av landet og resten av Norge. Ny E39 er planlagt som en firefelts motorvei som vil redusere antall ulykker, redusere reisetiden for trafikantene og binde regionene tettere sammen som et felles bo- og arbeidsmarked. Prosjektet E39 Lyngdal øst–Lyngdal vest er den tredje delstrekningen på ny E39 som er under bygging, sier Anita Enebakk, prosjektsjef i Nye Veier.

Fra før er E39 Mandal øst–Mandal by åpnet i desember 2021, som i desember 2022 ble knyttet sammen med nybygde E39 Kristiansand vest–Mandal øst.

Som byggherre har Nye Veier utformet kravspesifikasjoner som sikrer effektiv prosjektgjennomføring, kvalitet og bærekraft på strekningen fra Herdal til Røyskår i Lyngdal kommune.

– I prosjektet er det krav til optimalisering og innovasjon for å oppnå kostnadsreduksjoner, eksempelvis krav til digitalisering og bruk av BIM. Noe vi vet har effektiviseringsgevinster under prosjektering og bygging. I tillegg er dette er en BVP-anskaffelse, med en påfølgende konkretisering-, klargjøring- og optimaliseringsfase, hvor selve prosjektet gjennomføres som en totalentreprise med garantiansvar.

– Prosjektet har gått etter planen, og flere viktige milepæler er nådd mot forventet ferdigstillelse sommeren 2025, sier Enebakk.

Avansert modellering

Amund Geicke, regionleder bygg Oslo i Sweco, forteller at selskapet har hatt ansvar for alt fra veiplanlegging, ingeniørgeologi og geoteknikk til hydrologi, VA-teknikk, landskapsarkitektur og bærekraftig prosjektering med BREEAM-sertifisering.

– Overordnet har vi prosjektert en omtrent 10 kilometer lang firefelts motorvei med tre kilometer sideveier. Hele prosjektet er gjennomført modellbasert under strenge krav til BIM og informasjonsutveksling. I tillegg har vi hatt ansvar for en helhetlig samordningsmodell, hvor vi har koordinert alle fag, sier han.

Geicke forteller at samtidig prosjektering og bygging har krevd tett dialog mellom rådgivere, entreprenører og byggherre for å håndtere endringer i sanntid.

– Prosjektets kompleksitet, både i størrelse og samordning, har vært en av de største utfordringene. Med 10 kilometer motorvei, tre kilometer sideveier, to toløpstunneler og flere komplekse kryssløsninger har tverrfaglig koordinering vært avgjørende. Et spesielt utfordrende område har vært portalene ved Kvellandsbru, hvor begrenset plass har krevd presis planlegging og tett tverrfaglig samarbeid.

– Gjennom en modellbasert tilnærming har vi samordnet all modellering og sikret god kommunikasjon mellom de involverte partene. Dette har vært avgjørende for å sikre effektiv prosjektgjennomføring, særlig med tanke på Nye Veiers mål om tegningsløse veiprosjekter og sømløs informasjonsflyt fra prosjektering til forvaltning. Det er spennende å jobbe med innovative prosjekter, sier Geicke.

Flere innovative løsninger

Han peker på flere innovative løsninger i prosjektet.

– En nyskapning er bruken av en felles objektkodenøkkel som sikrer sporbarhet og effektivt vedlikehold i anleggets levetid. En slik felles objektkodenøkkel brukes til digital FDV-dokumentasjon og sikrer en sømløs overgang fra prosjektering til forvaltning. Systemet, inspirert av Statsbyggs TFM, er ikke tidligere brukt i norske infrastrukturprosjekter.

– Prosjektet har også introdusert flere innovative løsninger for bedre byggbarhet og drift. Et eksempel er fundamenteringen av søyler på fylling i stedet for tradisjonelle pæler til berg, noe som har krevd omfattende prosjektering og oppfølging på tvers av flere fagfelt. Tiltaket har redusert klimagassutslipp og kostnader grunnet mindre behov for masseflytting.

– Videre har prosjektet innpasset en trykkøkningsstasjon i tunnel for brannslokkevann, og lett tilgjengelige uttak godkjent av brannvesenet. Denne løsningen kan også benyttes til uttak av vaskevann til tunnelen, sier Geicke.

Håndterte en rekke utfordringer

Erik Eiane, prosjektsjef i JV Implenia Stangeland, forteller at de har hatt ansvar for alt fra prosjektering til ferdig strekning.

– Det er mange utfordringer i denne typen totalentrepriser. Optimalisering av prosjektet for å redusere kostnader, risiko og klimaavtrykk er fokus i oppstarten. Da er det viktig at faglige grenser viskes ut og at faggrupper koordineres, for å hele tiden tenke det beste for totalprosjektet.

Han peker på oppbemanning av organisasjonen som neste store utfordring.

– Dette er mye av spenningen med slike prosjektet, å gå fra skrivebordfasen til en fase med å skape en fullt fungerende organisasjon med flere hundre mennesker som skal reise, innkvarteres og fungere effektivt i lag.

– Teknisk har den største utfordringen vært akse 4 på Kvellandsbruene, der bruene går rett inn i tunnel. Fjellsiden var så bratt at det var umulig å komme til fra utsiden på en god måte, så tunnelen måtte drives fra innsiden og ut i dagen. Dette skjedde samtidig som det var stor aktivitet med støping av søyler for akse 3. Slike avanserte operasjoner, hvor ulike aktiviteter på mange nivå skjer samtidig på et begrenset område, krever svært høy presisjon.

Han forteller at koordineringen av tekniske fag for tunnelinnredningen også krevde nøye planlegging.

– Tunnelprofilen krever at sekvensen på etterarbeider må gjøres i riktig rekkefølge. Dette er en stor logistikk- og sikkerhetsutfordring, da mange aktører skal inn i samme område og lett kan bli hindret av andre aktiviteter i tunnelene. Vi hadde derfor utstrakt bruk av Lean-metodikken med daglig og ukentlig planlegging for å sikre effektiv og sikker produksjon i denne fasen.

– Heldigvis har det ikke oppstått noen overraskelser som ikke er å forvente i denne type store prosjekter. Totalt sett har prosjektet gått meget bra, og det er gledelige er at det er produsert omtrent 1,5 millioner timer uten fraværsskader.

– Det viser at vi har hatt en sterk organisasjon og et godt samarbeid både internt og med byggherre, avslutter Eiane.

Trafikanter i Stavanger-området har lenge ønsket muligheter for å holde Byfjord- og Mastrafjordtunnelen åpne ved trafikkulykker, ettersom det er tre felt i hvert av tunnelløpene. Den muligheten kommer nå, med kjørefeltsignal fjernstyrt fra Vegtrafikksentralen (VTS).

Etterlengtet prosjekt blir virkelighet

– Dette har vært ønsket av folk lenge, og vi har over tid jobbet for å få det til. Nå er finansieringen på plass, og da starter vi på den fysiske jobben, sier prosjektleder Bjørn Bollestad i Statens vegvesen.

Det etterlengtede prosjektet på de to undersjøiske tunnelene nord for Stavanger øker trafikksikkerheten og sikrer bedre flyt ved hendelser og havari. Nå kan to kjørefelt holdes åpne, mens bare ett stenges.

Mindre kø i viktige tunneler

Forhåpentligvis vil dette bidra til bedre trafikkflyt og mindre køer i de to tunnelene som er viktig ikke bare for lokaltrafikken inn og ut på nordsiden av Stavanger, men også for langtransport.

Byfjordtunnelen trafikkeres i gjennomsnitt av 11 313 kjøretøy per døgn, hvorav 1696 er tungtrafikk.

Mastrafjordtunnelen har en gjennomsnittlig trafikk mengde på 9 456. Av dette er 1 607 lange kjøretøy.

Slik påvirker arbeidet trafikantene

Prosjektet starter i uke 25, i midten av juni, og skal etter planen være ferdig i slutten av desember.

Arbeidet vil foregå som nattarbeid mellom klokken 22.00 og 06.00, og det vil bli kolonnekjøring i periodene arbeidet pågår (i én tunnel om gangen).

I tillegg til at det monteres kjørefeltsignal, skal enkelte skilt i tunnelen skiftes ut. Arbeidet utføres av Kraftmontasje AS på oppdrag fra Statens vegvesen.

For å redusere ulempene for trafikantene mest mulig, blir det innført skiftordning. Det vil derfor være netter uten arbeid når entreprenøren er på fri.

– Vi ber trafikantene vise hensyn og følge skilting og anvisninger fra mannskap på stedet. Trafikksikkerheten er viktig også for de som jobber på vegen, for å gjøre det bedre for trafikantene på sikt, avslutter Bollestad.

– Dette er en gledens dag for alle som bor og ferdes langs E6 i dette området. Nå kan vi endelig starte den fysiske byggingen av dette etterlengtede prosjektet, sier utbyggingsdirektør i Statens vegvesen, Kjell Inge Davik.

Kontrakten med entreprenøren er på 5,6 milliarder kroner medregnet moms. (2025 kr.)

Dette skal bygges

I denne runden skal det bygges rundt 21,5 kilometer mellom Megården og Sommerset i Sørfold kommune. Det skal bygges tre tunneler på til sammen 13,8 kilometer. I tillegg skal det bygges 6,9 kilometer vei i dagen og fire bruer på til sammen 800 meter. Veien skal bygges som tofelts vei med ni meters veibredde, og 90 km/t fartsgrense.

To-delt utbygging

Utbyggingen er den første av to delstrekninger i det store prosjektet E6 Megården–Mørsvikbotn. Hele prosjektet på omtrent 45 kilometer, er en ulykkesbelastet og krevende strekning å kjøre, særlig vinterstid. Når veien stenges, får trafikantene 11 timer omkjøring via Sverige. Ny E6 på hele strekningen vil erstatte 12 gamle og smale tunneler som ikke tilfredsstiller dagens krav til tunnelsikkerhet.

Fornøyd statsråd

– E6 Megården–Sommerset er et viktig delprosjekt for å sikre en tryggere og bedre E6 i Nordland. Dette er bra for næringslivet, for beredskapen i nord, og ikke minst bra for alle de som er avhengig av E6 som hverdagsvei, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.

Ny E6 vil gi en raskere og tryggere veg med bedre fremkommelighet. Kombinert med gammel E6 får strekningen en rask lokal omkjøringsmulighet ved stengt vei. Dette gir også vesentlig bedre samfunnssikkerhet.

Byggestart

Skanska skal nå rigge seg til i Sørfold. Hovedarbeidet starter for alvor etter sommerferien. Planlagt åpning av ny vei er sent i 2031. Konserndirektør Anders Geirsta, ser frem til å komme i gang med en veistrekning som er så viktig, både for befolkningen og næringstransporter gjennom Nordland.

– Fra Skanska sin side ser vi frem til å bruke vår kompetanse og kapasitet til å bygge en tryggere og raskere vei mellom Sommerset og Megården. Og vi ser frem til å samarbeide godt med Statens Vegvesen om en sikker og effektiv gjennomføring av prosjektet, sier han.

Av over 44 000 kilometer vei som fylkene har ansvar for, har 30,9 prosent av veinettet dårlig eller svært dårlig dekke. Men det er store forskjeller mellom fylkene: I Buskerud, Telemark, Nordland og Troms er andelen vei med dårlig dekke over 40 prosent.

– Veier med hull, skader og sprekker er et vanlig syn over hele landet. Disse tallene er et kraftig varsku om at politikerne over tid ikke har bevilget nok penger til fylkesveiene, sier Handagard.

Enormt forfall

Oversikten over veier med dårlig dekke er hentet fra Kommuneproposisjonen 2026. Tallene gir et tydelig bilde på hvor dårlig veistandarden er. Totalt vil det koste mer enn 100 milliarder kroner å fjerne forfallet på fylkesveiene, ifølge NAFs beregninger.

– Politikerne må ta inn over seg alvoret. Dårlige veier fører til ulykker, til hyppige stengninger og at folk kjører med hjertet i halsen hver eneste dag. Det må brukes betydelig mer penger enn i dag for å få trygge veier, sier Handagard.

Mangler en halv milliard

Handagard peker på at Regjeringen i budsjettet for 2025 ikke innfridde forventningene fra Nasjonal transportplan (NTP). Der ble det lovet 1 milliard kroner mer enn tidligere. Likevel økte bare potten til fylkesveiene med 481 millioner kroner i år.

– Nå har regjeringen gått glipp av en sjanse til å rette opp dette i revidert budsjett som ble lagt frem i forrige uke. Det mangler en halv milliard kroner sammenliknet med det som ble lovet. Vi forventer at forhandlingene på Stortinget om revidert nasjonalbudsjett gir resultater, og at potten økes, sier Handagard.

NAF mener likevel at pengebruken som er forventet i NTP ikke er tilstrekkelig til å få ned forfallet.

– Det må betydelig mer penger til, hvert eneste år fremover. Staten må legge penger på bordet, og så må fylkene kjenne sitt ansvar og sørge for at pengene blir brukt der de trengs mest, sier Handagard.

Kommuneproposisjonen 2026 (tabell på side 150)

Fresebilen jobber seg gjennom snømassene og snøsøylen står mange meter opp i luften.  For mens bjørka for lengst er kommet i sør, er veiene vinterstengte i nord. Og innbyggerne i Nervei venter på at scooteren kan byttes ut med bil.

Mesta åpner veien

Nå sørger Mesta for at de om lag 20 innbyggerne i Nervei, er klare for sommeren. Den 17 kilometer lange veien som er vinterstengt, åpnes nå i mai. Og hvert år de siste årene har det vært Mesta som har hatt jobben.

– Mengden snø avgjør når veien kan åpnes, og Mesta pleier å åpne veien i mai, sier prosjektleder i Mesta, Geir Aslaksen. Han har ansvaret i Mesta for Nordkyn-kontrakten som dekker kommunene Gamvik, Lebesby, Porsanger og Tana.

Ikke bare en jobb

Mesta har utstyret og er i nærheten. Samtidig er ikke dette bare en jobb for Geir Aslaksen.

– Vi betyr noe helt spesielt for dem som bor i Nervei, sier Aslaksen. Det er en helt egen følelse å sørge for at folk får åpnet veien og enkelt kan kjøre til jobb og andre ærender uten å kjøre 17 kilometer på snøscooter først. Sjelden kommer begrepet «Mesta får folk frem», mer til sin rett.

– Jeg har brøytet her tidligere. Selv om skavlene kan være over tre meter høye, går det fint. Det tar bare tid, sier Ole Nilsen, brøytebilsjåfør i Mesta. Og vårsnøen kan både være tung og isete. Så en sommeråpning av en 17 kilometer vei kan ta en hel arbeidsdag og vel så det. For tung snø pakker seg rundt skovlene og gir uventede stopp.

– Slike veiåpninger viser at Mesta får folk fram og at vi betyr mye for folk over hele landet, sier Elin Vigrestad, konserndirektør for drift og vedlikehold i Mesta.

Dugnad og lokale midler

Pengene til vedlikehold av veien er delvis finansiert av Finnmark fylkeskommune og delvis innsamlet av brukerne av veien. Organiseringen skjer gjennom Nervei veilag, som også holder veien åpen på høsten og brøyter til det ikke går lenger.

– Jo, det er mange dugnadstimer på denne veien, sier leder i Nervei veilag, Robin Nilsen. Selve veien er laget på dugnad av dem som bor der. For selv om Nervei har båtanløp som kan komme med forsyninger, og fiskerne kan leverer fisk på Skjånes noen timers båttur unna, så betyr en åpnet bilvei mer for hverdagslivet.
På vinteren går veiforbindelsen til resten av Norge, alltid først med snøscooter.

– Vi som bor her trives jo her. Mange har jobb ved siden av fisket. Her er det enklest å jobbe i turnus, forteller Robin Nilsen.

Brøytet, men ikke helt åpen

Etter en dag med brøyting er veien klar for forsiktig kjøring. Likevel tar det ytterligere to uker før veien kan være endelig kjøreklar. For når all snø og is skal smelte, blir veien bløt og nesten uframkommelig i en periode.

I mellomtiden kan folk på Nervei fremdeles kjøre scooteren på vårsnøen. Den bærer lenge enda. Men etter hvert bli den ordentlig sommerklar også for en knippe med turister som årlig kommer til Nervei. Et besøk verdt for søringer som ikke skjønner seg på avstander, vær eller tøffe klimatiske forhold.

For Mesta er det en glede å si: Velkommen til Nervei – veien er åpen!