Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Prosjektet på E134 er en såkalt utbedringsstrekning, en type utbygging som har vist seg å være vellykket i flere år. Utbedringsstrekning er per definisjon at minst 50 prosent av eksisterende vei skal brukes. Overskuddsmassene blir tilbakeført lokalt, enten langs veien eller i nærområdet i tilknytning til bebyggelse så sant det er mulig. Noe av den gamle veien blir omklassifisert til kommunal vei, av og til kombinert med gang- og sykkelvei.
Den nye veien fra Høydalsmo vestover mot Breiland i Tokke kommune er på 1 100 meter. Hensikten med prosjektet er å senke to bakketopper der vogntog har hatt problemer med å komme opp vinterstid. Veien blir 9 meter bred med trafikksikkert sideterreng. Noen avkjørsler er lagt om for å bli tilpasset den nye veien. Det som gjenstår nå, er å lage en finere avslutning av veien ned mot Høydalsmo.
Den nye parsellen har en totalkostnad på 21 milliarder kroner. Anlegget i fulldrift har vært bemannet med seks-sju mann. I sluttfasen er tre-fire mann engasjert på anlegget. Arbeidet startet i august 2022, og veien skal være klar til åpning innen utgangen av juni i år.
Byggeleder Dag Rune Kvålen forteller at cirka 20 000 kubikk overskuddsmasse, for det meste jordmasser, er blitt kjørt bort fra anlegget.
– En grunneier i nærheten har fått en del av massene til å slette ut et jorde så det blir mer dyrka mark av det. Akkurat her var det en veldig villig grunneier som hadde lyst til å fikse opp jordene sine. Han utvider litt og oppgraderer en del av det han hadde fra før som var litt for dårlig, forteller Kvålen.
En stigning på 8 prosent i retning vest endte på en bakketopp. Veien fortsatte over en ny flate, og så kom det en ny bakketopp. Akkurat der var det mange hendelser.
– Vi har senket de to bakketoppene og bygd en bredere og rettere vei. 1 100 meter er ikke så langt, men løser problemene vi hadde. Rundt 5 000 kubikk med stein brukes i selve anlegget. Vi prøver alltid å brukt massene i nærområdet. Det er jo det som er billigst, og så er det miljøvennlig i tillegg, sier Kvålen.
– Det viktigste med prosjekter som dette er at du får gjort veien mer trafikksikker for forholdsvis få kroner per meter. Du får en god vei for en rimeligere penge enn hvis du skulle bygge helt nytt. I tillegg benytter du mest mulig av eksisterende trasé, sier Sigurd Wiberg, prosjektleder for E134 Breiland–Høydalsmo.
Han understreker at poenget er at veien skal få god bredde (9 meter) og en kurvatur som er slik at den tåler fartsgrensa den er dimensjonert for.
– Og så er det sideområdene. De skal formes slik at det ikke skal være farlige gjenstander innenfor en sikkerhetssone på seks meter. Så hvis du kjører ut i 80 km/t, skal sideterrenget redusere hastigheten så vi ikke får dødsulykker. Her snakker vi trafikksikkerhet, presiserer han.
– Og lengdeprofilen; at vi holder oss innenfor kravene som stilles så vi ikke får unødvendige utfordringer vinterstid. Det er jo en del av vogntogparken som ikke er produsert for å klare den normale stigningen en gang.
– Samtidig prøver vi å få hånd om grunnen 10 meter ut fra den hvite stripen, rydde for åpen sikt, slik at du som fører observerer hindringer tidligere enn ellers og unngår viltpåkjørsler som vi har en del av i denne delen av landet, sier Sigurd Wiberg.
Det er nettopp trafikksikkerhet som ligger bak satsingen på strekningsvis utbygging.
Sigurd Wiberg forteller at Statens vegvesen vil satse mer og mer på å skaffe midler til slike prosjekter.
– Det siste året har vi opplevd at store prosjekter blir stoppet fordi kostnadene blir for store. Vi får forholdsvis mye igjen på kort tid med å gjennomføre slik tiltak som gir god trafikksikkerhet og fremkommelighet for trafikantene.
– Poenget er at vi får god nok vei for pengene for en mindre sum, konkluderer Sigurd Wiberg.
– Sommeren er høysesong for alvorlige trafikkulykker, og vi oppfordrer alle til å være ekstra oppmerksom i trafikken når vi nå går inn i den siste sommermåneden, sier direktør Nils Karbø i Statens vegvesen.
Hittil i sommer, i juni og juli, har 27 personer omkommet i trafikken, viser Vegvesenets foreløpige tall. Det er to færre enn i fjor. I 2022 omkom 47 personer i sommermånedene juni, juli og august.
I tre av dødsulykkene omkom to personer. Av de totalt tolv ulykkene skjedde tre i Nordland og Vestland, to i Trøndelag og Viken, én i Innlandet og Rogaland.
Så langt i år har 67 personer omkommet i trafikken. Det er to flere enn på årets sju første måneder i fjor.
Nesten halvparten av alle dødsulykkene hittil i år har vært møteulykker. 30 av de 67 omkomne har omkommet i en møteulykke. Åtte av de omkomne i juli måned døde i møteulykker.
– Møteulykker har ofte sammenheng med uoppmerksomhet bak rattet. Vi ber alle trafikanter om å være skjerpet når man kjører bil. «Å kjøre er det eneste du skal gjøre» er vårt viktigste råd til alle som kjører i sommer, sier Karbø.
Antall omkomne motorsyklister er nesten halvert. I 2022 omkom 17 motorsyklister fra januar til og med juli. Så langt i år har ni motorsyklister omkommet på vegene.
Flere kvinner har omkommet i år sammenlignet med i fjor, men menn er fortsatt overrepresentert i statistikken. I fjor omkom 51 menn og 14 kvinner fra januar til og med juli, mot 48 menn og 19 kvinner så langt i år.
– Vi må alle ta ansvar for vår felles sikkerhet i trafikken. Hvis alle er oppmerksomme, holder fartsgrensen, kjører rusfritt og husker bilbelte, vil færre dø og bli hardt skadd i trafikken, sier Karbø.
Innlandet og Nordland er hardest rammet så langt i 2023, med henholdsvis elleve og ti omkomne. Viken, Rogaland og Trøndelag følger tett på med ni omkomne. Fylkene med færrest dødsulykker Agder og Møre og Romsdal med tre, og Vestfold og Telemark med to omkomne.
Det er ingen omkomne i trafikken i Oslo hittil i år.
Arbeidene vil bli gjennomført sen kveld og natt.
Planlagt oppstart for arbeidene er tirsdag 15. august klokken 22:00. Det planlegges for arbeid cirka seks netter mellom klokken 22:00 og 06:00. Bruen åpnes for ordinær trafikk så snart arbeidene er ferdig, og anleggsområdet er ryddet og klarert.
Utførende entreprenør for arbeidene er Nordasfalt AS.
– Vi beklager ulempene disse arbeidene medfører, men det er viktig at vi får gjort dette nå. Det understrekes at bruen er helt trygg å bruke både før og mens disse reklamasjonsarbeidene gjennomføres, sier byggeleder Håkon Alstad i Statens vegvesen.
Under reparasjon av sluker i nordgående kjøreretning mot Steinkjer vil det bli kortvarige stopp med manuell dirigering hvor biler slippes gjennom i puljer. Entreprenør vil bruke sørgående kjøreretning mot Trondheim til riggområde, slik at trafikken i denne retningen må bruke fylkesvei 6818/Sjøvegen til omkjøring i anleggsperioden.
Under reparasjon av sluker i sørgående retning så brukes samme felt til riggområde. Sørgående trafikk vil i dette tilfellet også kjøre om fylkesvei 6818/Sjøvegen. Nordgående trafikk vil da ikke påvirkes og kan gå som normalt.
– Vi oppfordrer til at alle trafikanter er oppmerksom på arbeidene som skal gjøres, følger skilting og omkjøring, og ikke minst avpasser farten og tar hensyn til de som arbeider. Det kan være lurt å planlegge ekstra tid, sier Alstad.
I perioden begynnelsen av juni til begynnelsen oktober 2022 ble det gjort en omfattende rehabilitering av Hotran bru.
Asfaltdekket på bruen ble fjernet og det ble lagt ny membran og nytt asfaltdekke. Bakvegg på begge landkarene ble flyttet lengre bak for å få plass til bredere fuger. Det ble montert nye sluk, og deler av rekkverket ble skiftet ut med nytt rekkverk. I tillegg ble det utført mekanisk reparasjon av betong på bruen.
Den 176 meter lange Hotran bru stod ferdig i 1974. Den blir i gjennomsnitt trafikkert av 8 017 kjøretøy per døgn. Det er dette som kalles årsdøgntrafikk (ÅDT). Av dette er fem prosent, eller 400, lange kjøretøy.
Nær 3 000 skred registreres på rundt 260 ulike steder på norske veier hvert eneste år. Det går i all hovedsak greit, men mellom fem og 15 blir tatt av skred i året. I de mest alvorlige ulykkene går det liv. Seks strekninger er satt på automatisk og kontinuerlig overvåkning.
En av disse er på fylkesvei 51 i Lom. Der etablerte Cautus Geo automatisk overvåkning for ti år siden. I 2020 reddet systemet liv. Store snømasser dundret over veien 25. februar. Biler stoppet med god avstand til skredet som ble varslet med rødt trafikklys.
Radarteknologi er mest brukt i dag, men den har begrensninger.
– Radar må blant annet ha fri sikt til skredløpet, sier Krangnes.
Det nyutviklede systemet for automatisk overvåkning og varsling av skred og steinsprang er basert på ulike sensorer som registrerer rystelser og vibrasjoner i bakken. Det har flere bruksmuligheter, er følsomt og trenger hverken fri sikt fra radar til skred eller mye strøm.
– Det nye trådløse systemet er egnet både for snøskred og steinsprang. Det kan brukes for automatisk overvåking og varsling av skred og steinsprang langs vei, jernbane og andre utsatte områder. Systemet kan identifisere og skille trafikk og tog fra stein- og snømasser. Det kan automatisk analysere retning og størrelse. Det varsler skred og stopper trafikk før skredet treffer vei eller bane, sier Krangnes.
Ved analyse av hele skredforløpet kan systemet også verifisere og gjenåpne vei og bane etter et skred.
– Det gir trygg trafikkavvikling og kortere stengetid når skredmasser ikke når helt fram til vei eller bane, sier Krangnes.
Smarte varslingsanlegg gir tryggere veier som oftere er åpne. Målinger viser redusert stengetid med 70–80% i Troms for veier med smarte systemer for overvåkning og varsling.
Det nyutviklede sensorsystemet har vært på test ved Mannen sist vinter, utsatt for vær og vind, plassert i skyggeparti uten strøm og internett.
– Mannen er perfekt for å teste ny teknologi. Der er det tøffe værforhold og alt som skjer, er godt dokumentert. Det gir oss sikre data og ekstra stor trygghet for sluttresultatet, sier Krangnes.
Det nye geofonsystemet har også vært på test på Holmbuktura i Troms. Felles for Mannen og Holmbuktura er at resultatene kan verifiseres mot etablerte radarsystemer.
– Det gir trygghet for resultatene. Vi får sjekket alle data mot eksisterende og gjennomprøvde systemer, sier Krangnes.
Systemet bygger på et geofonsystem NGI utviklet tilbake i 2017. Det ble overtatt av Cautus Geo i 2018 og er senere videreutviklet.
– Nå har vi gjort et stort teknologisprang. Vi kan operere med langt større avstander. Vi trenger ikke siktlinjer til skredområdet, kan monitorere områder uten internettdekning, trenger ikke stor båndbredde, og vi har utviklet ny funksjonalitet i Cautus Web sier Ragnhild Lie.
Hun har jobbet med utvikling og testing av systemet som kan settes opp med toveiskommunikasjon.
– Og ulike batteriløsninger for bruk over hele verden, sier Lie.
I Cautus Web blir alle skred og steinsprang dokumentert med en webpresentasjon. Den inneholder også et automatisk videoopptak og dokumenterer åpningstider og stengning av vei.
– Sammen med de radarbaserte løsningene vi har utviklet de siste ti årene gjør det nye systemet oss til en ledende internasjonal aktør innen overvåking og varsling av naturfare.
– Systemet er utviklet med tanke på et større internasjonalt marked, sier Krangnes som har planlagt installasjon på Island.
– Utviklingsprosjektet har vært et av våre største forsknings- og utviklingsprosjekter og blitt mulig gjennom Innovasjon Norge. Vi gir dem en stor takk for støtten til prosjektet, sier Krangnes.
Det er særlig innen asfaltering og gravearbeid de to bedriftene nå innleder et særlig og gjensidig samarbeid. Mesta har ulike forretningsområder og virksomhet over hele landet. En av Mestas kontrakter i Rogaland, Dalane-kontrakten, går ut 31. august.
– Vi ønsker å opprettholde aktiviteten her, både for å beholde kompetansen og de gode folkene vi har. Samtidig kan vi utvide oppdragene og gi tilbud i et voksende privat marked, sier Tor Reidar Tandrevoll, prosjektleder i Mesta. Mesta beholder derfor anleggsavdelingen og flytter inn i ny rigg på Tengs i Egersund i august- september. Samarbeidet innebærer også kontorfellesskap på Kverneland.
Utfyller hverandre
– Vi har lang erfaring med godt samarbeid gi utfyller hverandre godt og vi passer gode sammen. Samarbeidet betyr at vi kan tilby større jobber og ekstra bistand til offentlige og private kunder, sier Tor Harveland i Harveland AS. Han er fornøyd med avtalen som gir begge muligheter til å vokse i markedet.
For Mesta vil det være særlig aktuelt å ta på seg graveoppdrag, mens for Harveland vil det være særlig aktuelt å ta på seg asfaltfresing og asfaltering.
Harveland har sin virksomhet i Rogaland, primært Sør-Rogaland (sør for Boknafjorden). Harvelands virksomhet omfatter entreprenør- og transporttjenester, med særlig kompetanse og kapasitet innen asfaltfresing og asfaltering.
Mesta er landets ledende entreprenør av drift og vedlikehold av vei, som betyr bred kunnskap. Mesta har kapasitet og kompetanse innen drift og vedlikehold av vei, fjellsikring, bru- og kaivedlikehold, bane, tunell og andre vanlige entreprenørtjenester som f.eks. graving.
Tor Reidar Tandrevoll har jobbet i Mesta siden 2017 og vært prosjektleder siden 2021 i Dalane-kontrakten. Han vil være ansvarlig for aktiviteten som Mesta tilbyr i sør-Rogaland.
– Jeg vil på vegne av Mesta takke kunder, underentreprenører og leverandører for bra samarbeid og ser frem til videre samarbeid i sør-Rogaland, sier Tandrevold.
– Vi som innbyggere må kunne forvente at hvis det brukes større ressurser på et område, at det gir effekt og at vi får bedre resultater. I dette tilfellet ser vi at kostnadene øker med 2 milliarder kroner fra 2019 til 2021. Men vi klarer ikke å se at det har vært forbedringer i trafikksikkerhet, fremkommelighet og miljøvennlighet, sier riksrevisor Karl Erik Schjøtt- Pedersen.
Riksrevisoren peker på at noe av forklaringen kan ses i sammenheng med regionreformen. Gjennomgang av alle driftskontrakter fra 2015 til 2021 viser at det er en økning ut over prisstigingen på 34 prosent. Administrasjonen som skal legge til rette for drift og vedlikehold av veinettet har økt med 41 prosent i samme periode.
– Det er grunn til å anta at når driftskontraktene splittes opp som de gjør som følge av regionreformen, fører det til at vi får mindre stordriftsfordeler og at kostnadene dermed øker. En illustrasjon på det er at enkelte brøytebiler må løfte opp skjæret i perioder for å kjøre fra det ene området til det andre, sier Schjøtt-Pedersen.
Han mener dette er viktige faktorer for å forklare skjevheten, men presiserer at det ikke er gjort noen samlet vurdering av regionreformen.
Riksrevisoren vil ikke ha noen formening om det var feil å dele veinettet. Det er en reform som hadde bred politisk oppslutning.
– Det forelå vurderinger fra Statens vegvesen om at man måtte forvente høyere kostnad, både i form av at det ble mindre stordriftsforelder, at kompetansemiljøene ble mindre og at administrasjonskostnadene kunne øke. Det får vi nå bekreftet, konkluderer Schjøtt-Pedersen.
Riksrevisjonens rapport om kvalitet og effektivitet i drift og vedlikehold, mener det er kritikkverdig at kostnadene til drift og vedlikehold har økt betydelig siden 2015, uten at dette har gitt mer fremkommelige, miljøvennlige eller tryggere riks- og fylkesveier. Myndighetene har dermed ikke fått mer ut av pengene som er bevilget.
Rapporten peker på at det er flere svakheter i Statens vegvesens styring og oppfølging av drifts- og vedlikeholdsarbeidet. Etaten har for lite styringsinformasjon og utnytter ikke data godt nok. Dette gjør det vanskelig for Vegvesenet å forbedre seg. Statens vegvesen planlegger i liten grad vedlikehold på lang sikt. Det gir mindre effektivt vedlikehold og lite forutsigbarhet for entreprenørene.
Det fremlegges svakheter ved flere av Vegvesenets rutiner, IT-systemer og læringsprosesser, blant annet å lære av trafikkulykker der drift og vedlikehold er medvirkende årsaker.
Rapporten fremmer at det er svakheter i Vegvesenets arbeid med å utforme og følge opp driftskontaktene.
– Det er positivt at Statens vegvesen nå har gått til anskaffelse av et nytt system som skal forbedre planlegging og prioritering, og at det er utarbeidet policy om langsiktige vedlikeholdsplaner så snart systemet blir gjennomført, sier Schjøtt-Pedersen.
Han understreker imidlertid at rapporten viser at planleggingen per i dag ikke er god nok. Riksrevisoren lover at rapporten blir fulgt opp:
– Ja, det gjør vi alltid. Om anslagsvis tre år vil vi komme tilbake og se hvordan Vegvesenet har fulgt opp. Vi håper alltid at rapportene vi gir skal være bidrag til innsikt og læring. Vi får tilbakemeldinger fra mange etater om at det vi får frem i rapportene gir dem viktig styringsinformasjon. Det håper vi også denne rapporten skal gi, avslutter riksrevisor Karl Erik Schjøtt-Pedersen.
– Vi tar Riksrevisjonens kritikk på alvor og tar anbefalinger og vurderinger med oss i arbeidet videre. Vi må se på denne typen forvaltningsrevisjon som muligheter til å forbedre oss, til å lykkes bedre i fremtiden, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.
Han forteller at mye av det Riksrevisjonen setter fingeren på er man godt i gang med å forbedre, blant annet å samle data og lage systemer for bedre oversikt.
Nygård merker seg kritikken for at departementet ikke har innhentet nok informasjon om tilstanden på fylkesveiene.
– Vi har startet et arbeid sammen med fylkeskommunene om å få frem mer kunnskap og kartlegge tilstanden på fylkesveiene i forbindelse med Nasjonal transportplan. Vi har jo sagt at vi skal lage en plan for å redusere etterslepet i vedlikeholdet på fylkesveiene, sier Nygård.
Han legger til at ambisjonen er å få til endringsprosesser som gir bedre resultater neste gang Riksrevisjonen ser på drift og vedlikehold av veinettet.
– Vi vil prioritere drift av veinettet høyere enn det vi har sett hos foregående regjering, sier Jon-Ivar Nygård til slutt.
En del av Kongevegen over Dovrefjell går fra Dovre kirke i Innlandet til Oppdal kirke i Trøndelag. I 2017 ble veiens tilstand kartlagt i et forprosjekt i regi av Pilegrimssenter Dovrefjell, og konklusjonen var klar: Kongevegen hadde behov for tilrettelegging og istandsetting. Siden 2018 har det vært jobbet med restaurering av Kongevegen over Dovrefjell, slik at den kan løftes som kulturminne. Statens Vegvesen og en rekke aktører samarbeider om prosjektet: Innlandet fylkeskommune, Trøndelag fylkeskommune, Dovre kommune, Oppdal kommune, Pilegrimssenter Dovrefjell, Dovrefjell nasjonalparkstyre, Rondane-Dovre nasjonalparkstyre og Gudbrandsdalsmusea.
Hans-Jacob Dahl var blant initiativtakerne til prosjektet, og jobbet som daglig leder på Pilegrimssenter Dovrefjell den gangen. Nå er han prosjektmedarbeider i arbeidet med restaurering av Kongevegen over Dovrefjell.
– Målet er å istandsette den gamle Kongevegen over Dovrefjell slik at den ikke går tapt. Vi ser at det er mye erosjon på strekningene. Stikkrenner går i stykker. I tillegg er gjengroing en utfordring. Veien må tas vare på etter kulturminnefaglige prinsipper, og restaureringen gjøres på gamlemåten og etter gamle teknikker og tradisjoner. En av teknikkene er tørrmuring, som ble brukt til å lage veiskulder, få hevet veien slik at vannet kom ned i grøften ved siden av. Tørrmuring ble også brukt til å lage stikkrenner der vann måtte passere veien slik at vannet gikk under veglegemet. I arbeidet har vi ikke brukt noen form for maskiner, kun håndkraft. Bare på Vårstigen har vi restaurert over 50 stikkrenner på denne måten. Vi har også restaurert tre bruer etter brubeskrivelser fra 1767.
Kongevegen over Dovrefjell var den første tilrettelagte veien for kjøretøy over et fjellområde i Norge. Man vet at kong Fredrik IV kjørte over med hest og vogn i 1704. Men Dahl forteller at kong Christian V, ifølge en anonym kilde, red over fjellet i 1685. Ferdselsrutene mellom Dovre og Oppdal går tilbake til jernalder og middelalder, og fjellovergangen har blitt brukt som ferdselsåre i uminnelige tider.
– Kongevegen er en del av den helt grunnleggende veihistorien i Norge, og det er viktig å løfte frem denne historien. Ikke bare kongene og brukerne, men de som lagde og bygde den.
– Hvordan skal dette gjøres?
– Vi setter opp informasjonstavler og rikholdig informasjon på nettsiden. Vi har bok på beddingen. Guiding og foredrag, skolevandringer og studentbesøk er også et ledd i dette arbeidet.
Kongevegen over Dovrefjell er litt under 10 mil lang har tre autentiske strekninger. Det er veien fra Dovre kirke og over til Fokstugu fjellstue, veien inn mot Hjerkinn fjellstue og over Hjerkinnhø og Vårstigen som tar opp 3 kilometer nord for Kongsvold fjeldstue og går til Nestavoll og videre til Drivstua. Mellom disse strekningene har Kongevegen i hovedsak gått tapt, den ligger under dagens E6. På disse tapte strekningene finnes det alternativ vandringsvei som binder sammen strekningen mellom Dovre og Oppdal. Pilegrimsleden og Kongevegen følger i hovedsak samme trasé over Dovrefjell.
Det er forankret i kongelig resolusjon at statlige etater skal ta vare på sin egen historie. Statens Vegvesen har sektoransvar for historisk veifar fra nyere tid i Norge. Fungerende prosjektleder i Statens Vegvesen, Ann Kristin Engh, sier at det er viktig å sikre at Kongevegen over Dovrefjell, som er et nasjonalt verneverdig kulturminne, ikke går tapt. Strekninger av Kongevegen over Dovrefjell inngår i etatens Nasjonale verneplan for veger, bruer og veirelaterte kulturminner.
– Slike type veier er sårbare. De er bygd av naturmaterialer, av stein, jord og annet organisk materiale. De er utsatt for gjengroing, kan bli ødelagt av vegetasjon og vann og man kan miste sporene etter veien. Under arbeidet må det tas hensyn til plante- og dyreliv, slik at vi ikke forstyrrer vekstsesonger og dyrene som lever i området, sier Engh.
Prosjektet har søkt og fått midler fra flere aktører, blant andre Riksantikvaren. Prosjektet ledes av Statens Vegvesen, som har satt av cirka 19 millioner kroner i Nasjonal Transportplan til arbeidet med restaurering. Åpningsmarkering blir i slutten av august 2023.
– Korona og andre faktorer har forsinket prosjektet noe, så vi kommer nok til å holde på til ut i 2024. Det vil også kreves årlig vedlikehold, sier Dahl.
Totalt blir det 4,5 kilometer ny fylkesvei, på strekket døpt fv. 704 fra Tanem til Tulluan. Planene har ligget på bordet en stund, og neste høst blir det offisiell åpning. Prosjektet startet før fylkesreformen, altså fra den tiden hvor Statens vegvesen også bygget fylkesveier.
– Den gang ble det gjort en helhetlig regulering av hele fylkesvei 704. Senere ble dette delt opp i tre parseller, og de første to er allerede bygget. Nå bygger vi den tredje og siste veitraséen, forklarer byggeleder Aleksander Kamperud i Trøndelag fylkeskommune.
Formålet er å legge tilrette for økende mengde tungtrafikk, gitt at det er mye næringsvirksomhet i området. Denne transporten går gjennom et tettbebygget strøk som heter Tanem, hvor det er skole og barnehage. Det er altså viktig for fylkeskommunen å øke trafikksikkerheten, blant annet gjennom å fjerne all tungtrafikk gjennom området.
– Vi legger også til rette for økt næringsutvikling. Ved Tulluan, lengst sør, er det regulerte næringsarealer under bygging. Det er viktig at disse bedriftene kan nyte god infrastruktur, med tanke på godstrafikk ut og inn.
Tungtransporten bringer med seg både støv og støy for de som bor i området. Det er også mye eksos, forteller Kamperud. Mye av trafikken er i dag massetransport. Slikt bringer med seg støv, som legger seg på bakken og på vinduer. Det blir også mye lyd, fra lastebiler som kjører hele dagen.
Foto: Trøndelag fylkeskommune
– Vi har allerede en kulvert, som gjør at barna ikke trenger krysse fylkesveien på de verste punktene. De kan altså gå trygt til skolen. Vi ønsker imidlertid i tillegg å bedre boforholdene til de på Tanem. Det gjør det viktig å lede tungtransporten bort fra tettbebygget strøk.
Yrkessjåførene vil også merke en bedring. Nå får de en rettere og bredere vei. Det er slakere kurvatur. Det blir 80 kilometersgrense, fra dagens 60 km/t, og det blir lagt til rette for modulvogntog. Veien blir dessuten utformet med slakere stigninger i utforbakker.
– Det blir enklere for tunglast å kjøre i området, og det gir en klimagevinst. Det blir også enklere for vår egen driftsavdeling å vedlikeholde veien vinterstid. Samtidig øker trafikksikkerheten, også for næringstrafikken.
– Dette er Trøndelag fylkeskommunes aller første 100 prosent modellbaserte veiprosjekt. Prosjekteringen startet tidlig 2021, og den gang lå vi lagt fremme når det gjelder modellbasert prosjektering. Modellen benytter vi hele veien, gjennom utførelse, på alle fag – inkludert elektro, bru og tunnel. Alle konstruksjonene er også modellbaserte. Vi benytter drone aktivt under anlegg, blant annet for å gjennomføre 3D-scanning i område det entreprenøren jobber. Konsulenten vår mottar våre målinger, til nytte og kontroll for vår konsulent på prosjektering.
– Vi benytter også AR-teknologi ute i grøftene, når vi skal kontrollere arbeidene som blir utført. Vi kan ta med oss modellen ut i felten, og få den vist der på plassen på skjerm. Med kamera på mobilen, kan vi sammenligne situasjonen i dag, med hvordan det skal bli når det er ferdig. Det er en svært nyttig og effektiv praktisk bruk av 3D-modellering. Det gjør det dessuten enklere å sørge for at ting blir bygget slik de var prosjektert, mener Kamperud.
Foto: Trøndelag fylkeskommune
– Vi bruker dessuten 100 prosent av all stein vi sprenger ut. Det gir en gedigen klimagevinst for prosjektet. Alle kubikkmeterne vi sprenger ut, knuser vi og bruker under veien, til grøfting og erosjonssikring. Videre beslaglegger vi maksimalt 3 mål dyrket mark, så prosjektet berører i liten grad dyrkearealet i fylket.det er viktig å få frem.
– Samarbeidet oss partnere imellom har fungert godt. Det oppstår uenigheter her, som i alle andre samferdselsprosjekter. Vi opplever imidlertid at Søbstad er en profesjonell entreprenør, med en dyktig prosjektleder som diskuterer utfordringer på et saklig nivå. Vi løser ting i minnelighet, og jeg synes vi har et ryddig og konstruktivt samarbeid.
– Entreprenøren har dyktige folk ute i linjen, maskinkjører, rørleggere og anleggsarbeidere viser at de er dyktige på det de driver med. Dette er folk som er glad i jobben sin, og som ønsker å levere gode veier og produkter for fremtiden.
– De rådgivende har vi også et godt forhold til. Vi har brukt dem tidligere, og ViaNova Trondheim ønsker å være en pådriver i næringen, både med tanke på videreutvikling og teknologisk fremdrift. De gjør oss i fylkeskommunen bedre, og det er et mål for oss å bidra med erfaring fra praktisk gjennomføring, slik at de sitter igjen med økt kunnskap.
Kristian Søbstad er anleggsleder på vegne av Søbstad AS, som driver både med graving, betong og utenomhusarbeider. De har i tillegg et datterselskap, som driver med sprengning i dagsonen.
– Vi gjør altså veldig mye av arbeidet i dette prosjektet i egen regi. Vi er veldig fornøyde med at vi har klart å kombinere forflytning av relativt store masser, i samarbeid med underentreprenører. Det er viktig for oss å bruke lokale ressurser.
– Vi begynte i mai i fjor, med skogrydding. Senere ble det masseflytting, samt vann- og avløpsarbeider, over høsten og vinteren. Underentreprenør Aurstad Tunnel har drevet tunnelen, med ventet gjennomslag i begynnelsen av juni. I tillegg har vi startet arbeidet med en del konstruksjoner, det gjelder to bruer og to portaler – på hver side av tunnelen. To tekniske bygg kommer i tillegg, forteller Søbstad.
Hensyn er tatt, også til det lokale dyrelivet, forteller Nina Gjesdahl Bache hos konsulentselskapet ViaNova Trondheim. Hun har fungert som gruppeleder for de prosjekterende.
– ViaNova har hatt rollen som hovedkonsulent/prosjekteringsledelse, samt ansvaret for fagene veg og VA. Aas-Jakobsen-ViaNova-Nettverket har håndtert fagene tunnel og konstruksjon. I tillegg har vi samarbeidet med Sweco på geoteknikk/ingeniørgeologi/naturmiljø, Selberg på landskap, Norconsult på elektro og Brekke & Strand på støy. Fylkeskommunen har rammeavtaler med flere ulike konsulentfirma, som de kan engasjere. Det gir både fylkeskommunen som byggherre og oss som rådgivere mulighet til å spille på ulik kompetanse.
– Som konsulentgruppe kom vi inn etter at reguleringsplanen var vedtatt. Vår jobb innledningsvis var å bli kjent med vedtatt plan og identifisere eventuelle utfordringer. I tillegg utfordret Trøndelag fylkeskommune oss på muligheter for optimalisering. Det har vi benyttet oss av, blant annet ved å justere hvor veilinjen går, høyde, samt uttak, mengde og lokal gjenbruk av grus. Den optimaliseringsfasen har vært spennende, forteller Bache.
– Samarbeidet med byggherre og entreprenør har vært godt. Vi har alle hatt en reguleringsplan å forholde oss til, og så har vi funnet frem til de beste løsningene innenfor de rammene som ligger der. Vi kom blant annet opp med gode løsninger for å sikre Tullbekken, både med tanke på geoteknikk, overvann og miljøet i bekken. I Tullbekken ble det utført kartlegging av fiskevandring. I de tilfeller hvor vi har vært nødt til å lage nye bekkeløp, har entreprenøren tatt vare på bunnsubstratet, og brukt det igjen når omleggingen er gjort ferdig. Kryssinger og omlegging er dimensjonert for en 200-årsflom.
– Det er gøy å være med på slike prosjekter, hvor vi kan bidra til å optimalisere løsninger til beste både for miljø, lokalbefolkning, næringsliv og tungtransport. Vi jobber med det for øye at vi skal gjøre minst mulig inngrep i naturen, finne kostnadseffektive løsninger og samtidig ivareta alle interesser og hensyn mest og best mulig.
– Modellen har vært brukt aktivt fra utarbeidelse av konkurransegrunnlag til oppfølging i byggetid. Metoder for gjennomføring av tverrfaglig kontroll har utviklet seg i tråd med dette. Det er også gøy å jobbe med disse utfordringene i team. Vi utfyller hverandre med ulike kunnskap, så vi lærer alle mye av dette.
Prosjektet E10/rv. 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt blir Nord-Norges største samferdselsprosjekt. Litt mer folkelig kan vi si at nye Håloglandsveien binder sammen regionene Ofoten, Lofoten, Vesterålen og Sør-Troms. Syv nye tunneler er under planlegging, og kjøretiden fra den ene enden til den andre skal bli totalt 40 minutter kortere. Hensikten med oppgraderingsprosjektet er først og fremst å bedre standard og sikkerhet, forteller prosjektleder Reidar Arnfinn Johansen hos Statens vegvesen.
– Dagens standard er relativt lav, samt at det delvis er bratte stigninger og til dels svært svingete og noen steder smal vei. I tillegg kommer rasfare. Det har til tider vært nedstenging av veien, på grunn av føreforhold. Når vi er ferdige med denne utbedringen, vil det både være tunneler, og skredsikring i dagen. Standarden generelt vil være oppgradert til dagens krav til en slik europavei, og kjøretiden på hele strekningen vil være langt raskere enn hva tilfellet er i dag. Dette er viktig, særlig for næringslivet. Dessuten vil mindre stigning også bety mindre drivstofforbruk, minner Johansen om.
– Veien ligger ikke oppe i høyfjellet, men stort sett kystnært. Vi har derfor ikke hatt så mye vinterstenging som andre steder i fylket, men iblant er vinden så sterk at vi likevel ikke har hatt annet valg. I de tilfellene vi har vært nødt til å stenge har det vært kortvarig, enten på grunn av at kjøretøy er blitt sittende fast, eller en uheldig kombinasjon av føre- og værforhold. Kjøreforholdene veksler fort, og det kan bli veldig glatt.
– Den nye veien vil tilfredsstille dagens krav til både bredde, kurvatur og stigninger. Sammenlignet med dagens vei, blir det nærmest «stigningsfritt». Det blir knapt 5 til 6 prosent. Det er en betydelig forbedring fra dagens situasjon, forteller Johansen.
– Trafikken på denne strekningen varierer litt, fra 2 500 til 6 000 kjøretøy per døgn, litt avhengig av hvilken del av strekningen vi snakker om. Andelen yrkestrafikk ligger sånn omtrent på 25 prosent. I tillegg er trafikken stedvis drøyt 50 til 100 prosent høyere i sommermånedene juni til og med august, gitt turismen.
– Stortinget bestemte i 2014 at dette skulle bli et OPS-prosjekt (offentlig/privat samarbeid). Det har vi lagt til rette for, både gjennom planfase og finansiering. Det er mange fordeler med en slik kontrakt. Én av dem er at den kommer med en drifts- og vedlikeholdsavtale med entreprenør Skanska. Det borger for at de vil bygge så godt, så effektivt og så fornuftig som mulig, fordi de også har ansvaret for veien 15 år i etterkant.
– Vi jobber med å få sluttført kontraktsforhandlingene om finansiering. Målet er å få signert kontrakten i juni. Går det som planlagt, blir det byggestart rett etter sommerferien. Prosjekteringen er allerede godt i gang. Byggetiden blir 5 til 6 år, etter planen ut 2028. På det tidspunktet skal 82 kilometer vei være ferdig bygget ut. Etter det, løper kontrakten med Skanska ytterligere 15 år, i drift- og vedlikeholdsfasen – i prinsippet til 2043, sier Johansen.
Kontrakten med Skanska har en verdi på 11,3 milliarder kroner.
Hos Skanska Norge AS forteller prosjektdirektør Are Eliassen at de meldte sin interesse fordi det er stort og komplekst, samt en logistikkutfordring. Konsernet får brukt deres kompetanse – blant annet innen brubygging, veibygging og tunnelbygging.
– Det spesielle med OPS er at det er leverandøren som finansierer, bygger og drifter. Bygg og drift er greit, men finansieringsdelen er veldig uvanlig. Stortinget vedtok tre prosjekter for en del år siden, og jeg tviler på at det kommer flere.
– Nå er vi i ferd med å bygge opp en stor organisasjon, både når det gjelder egne ansatte, fagarbeidere og ingeniører, men også underentreprenører. Vi har valgt å samarbeide særlig med én av våre forsåvidt konkurrenter – Hæhre entreprenør – som skal ta de vestligste parsellene for oss i en underentreprise.
Eliassen mener dialogen med grunneiere og andre interessenter er blant de største utfordringene. Det er helt avgjørende, mener prosjektdirektøren. De har veldig mange grunneiere de skal forholde seg til.
– Lykkes vi med det, tror jeg vi lykkes med alle de andre delene av prosjektet også. Ellers er utfordringen for oss å få ressursbesatt alle stillinger, både på fagarbeider- og ingeniørsiden. Det er med andre ord mye å gjøre fremover. Og det er krevende å bringe så mye ressurser hit. En utfordring er blant annet flykapasiteten lokalt. Som det ser ut nå, vil den være for liten når vi nå begynner, mener Eliassen.
– Akkurat nå jobber vi med å få opp kontor- og sovebrakker, anleggsveier opp til tunnelene – kort sagt forberedende arbeid som vi gjør denne sommeren. Planen vår er at vi skal være i gang med tunneldriften i november. Og etter hvert som vi da får stein tilgjengelig, vil vi begynne å bygge veier.
Den rådende oppfatningen er at de som bor i området, og som bruker denne veien, jevnt over gleder seg til en ny vei. Eliassen tror brukere av veien og folk lokalt mer gleder seg til det endelige resultatet, enn å grue seg til ulempene før veien blir ferdig.
– Vi har førstelinjekontakt med alle interessenter. Statens vegvesen har brukt mye tid på folkemøter, for å på en måte introdusere oss. Det blir etter hvert vi som skal jobbe med grunneiere og andre intressenter. Det er atså vi som skal ha kontakt med dem, over de neste fem årene, forklarer Eliassen.
– Drøyt halve veistrekningen, og mer enn det når du tar med tunnelene, går i jomfruelig terreng. Det er cirka 37 kilometer som vil være berørt av trafikkomlegging. Det vil være en utfordring, selvfølgelig. Så får vi se om vi kan styre unna de mest hektiske tidene, som eksempel om sommeren, når det er mye trafikk ut til Lofoten og Vesterålen.
– Det har vært stort fokus på risiko- og usikkerhetsstyring i dette prosjektet. Slik ble det, fordi vi tidlig så at det kunne bli store endringer i grunnforholdene – meter for meter, forteller byggleder Tor Iver Steig hos Statens vegvesen.
Reguleringsplanen for riksvei 4 Roa–Gran ble vedtatt februar 2015. Den 4,2 kilometer lange strekningen får en firefelts vei, med midtrekkverk. Arbeidet startet høsten 2021, og det ble på ingen måte et prosjekt uten overraskelser underveis.
– Området ligger over marin grense. Kvikkleiren ligger altså spredt rundt omkring. Overgangen mellom gode masser og bløt leire kan derfor være veldig brå. Når det er sagt, er det slik at dette handler om å unngå store setninger i veien, etter at vi er ferdige. Det er altså ingen fare for skred, eller noe slikt, forsikrer Steig.
– Utfordringen er å unngå setninger på 20 centimeter vei, etter at vi er ferdige med utbedringen. Slike tekniske løsninger tar tid å få på plass. De utfordringene vi har hatt, har vi løst veldig fort. Slik er det blitt, blant annet fordi vi har hatt entreprenører som har vært løsningsorientert, samt en god partner på prosjektering.
– Den nye veien vil i større grad ta vare på trafikksikkerheten. Det blir fire felt, og mindre møtende trafikk, slik det har vært tidligere, gitt de eksisterende avkjørslene. Nå blir det også rekkverk på midten. Veien blir tryggere, med bedre siktforhold, og bedre kurvatur. Oppgraderingen gir bedre og smidigere trafikkavvikling, samt at den i større grad tar høyde for været vi venter i fremtiden med mer og hyppigere flom.
Foto: Statens vegvesen
– Vi har også iverksatt miljøtiltak, i etterkant av det som etter hvert ble en noe tilårskommen reguleringsplan. Opprinnelig var det ikke like stort fokus på håndtering av overvann. I dag er det langt strengere krav til rensing. Grepet vi har gjort, er å bedre legge til rette for naturlige habitater. Vi legger blant annet opp til fordrøyning i grunnvannsspeilet, rett ved veien. Det blir etablert grunnvannsspeil, for å få på plass en fordrøyende effekt. Det vil ha stor innvirkning, blant annet ved flom.
– Disse områdene vil kunne ta imot større vannmengder, fordi det gjelder åpne, myrbasert terreng. Dette gjør at vi bedre kan regulere «toppene» i forbindelse med en uvanlig stor vårflom. Vi legger på en måte opp til å dra flommen litt lenger ut i tid, slik at vannstanden ikke blir så høy på det aller verste. I de vannspeilene får vi dessuten sedimentasjon, som gir tilbakeholdelse av tungmetaller, salt og andre næringsstoffer.
– Det blir i tillegg beplantning, både ved vannspeil og i kante- og vernesoner, med arter som trives i slike miljøer. Vi samler dessuten bekker og avrenning fra jordbruk, og leder dem inn i en dam, slik at vi begrenser partikkelavrenning i området. Det er viktig, blant annet med tanke på gyteområder for ørret, forteller Steig.
Wolfgang Mysliwietz er prosjektleder på vegne av entreprenør Hæhre. Han forteller at de har opprettet et arbeidsfelleskap med kollegene i selskapet Isachsen. Det betyr at medarbeiderne i begge selskaper er tilgjengelige i ulike deler av prosjektet.
– Egentlig deler vi alt; ansvar, arbeidsoppgaver og resultat. Selskapene er i samme konsern; Infra Group – som er en av Norges største anleggsvirksomheter. Hæhre og Isachsen utfyller hverandre ganske godt. Hæhre er gode på masseflytting og større samferdselsprosjekter, mens Isachsen er dyktige på jobbing i byområder, med vann- og avløpsprosjekter. Dette er derfor et fornuftig samarbeid i forbindelse med riksvei 4. Hæhre har ansvar for masseflytting, betong- og sprengningsarbeid, samt konstruksjoner.
– Konsernet Infra Group gir oss også tilgang til en stor maskinpark, som vi kan benytte oss av. Det gjør oss fleksible, slik at vi kan hente ut større eller mindre maskiner, etter behov. Vi kan altså tilpasse oss alle endringer eller overraskelser underveis i prosjektet.
Det viste seg å komme godt med. I utgangspunktet er ikke dette prosjektet så komplisert, mener Mysliwietz. Utfordringen er grunnforholdene. Det er dessuten strenge miljøkrav. Det er også mye trafikk på den eksisterende riksveien, som skal avvikles under arbeidene.
– Vi var på forhånd klar over at forholdene ville være krevende, men all denne leiren kom som en overraskelse på oss. Dette er imidlertid forhold vi har håndtert, sammen med rådgivingsselskapet COWI og byggherre Statens vegvesen. Jeg mener vi i fellesskap har løst disse utfordringene på en god måte, sier Mysliwietz.
– Jeg må berømme våre samarbeidspartnere for et utmerket samarbeid. Rådgiverne i COWI kjenner vi godt allerede, fra andre prosjekter. De er dyktige, og de er på alle måter flotte å jobbe med. Vi har dessuten en byggherre som forstår sin rolle i denne totalentreprisen, og som er veldig dyktig til å ta beslutninger når det trengs. Det er avgjørende, når vi møter utfordringer. Statens vegvesen har tatt både ansvar og raske beslutninger. Det er en viktig årsak til at vi tror på åpning som planlagt, i desember.
Isachsen har hatt ansvaret for alt av VA- og kommunaltekniske ting, forteller assisterende prosjektleder Frode Grønberg hos entreprenøren. De har også ansvar for overvannsanlegg og trekkerørsgrøfter.
– Vi har valgt dette arbeidsfelleskapet med Hæhre, fordi det gjør oss friere til å bruke folk der det er mest behov for det. Vi trenger ikke henge oss opp i hvem som formelt har ansvar for hvilken post.
Grønberg forteller at de dimensjonerer for en tohundreårsflom. Det innebærer blant annet stikkrenner som er veldig store. De blir dimensjonert etter nedslagsfeltet, og hvor mye vann de skal tåle i forbindelse med en så stor flom.
– På myren der vi har vår brakkerigg, er det overvann jevnlig. Vår løsning over denne myren er at vi sikrer veien med sementpæler. Vi kommer altså ikke til å fjerne eller kjøre bort mye myr. Vi legger en «madrass» på toppen, som fordeler vekt. For vår del har det gått greit å jobbe over myren mener Grønberg.
– Løsningen med sementpæler er god, for forhold som dette – med dårlig grunn som går dypt. Skulle vi kjørt bort denne myren, ville vi nok fått problemer med gamle riksvei 4. Det ville også innebære bortfall av habitat for dyrelivet her. Til slutt ville det medført mye transport, med de miljøutslippene det ville bragt med seg.
– Vi legger i tillegg opp til å rense overvann i steingrøfter, allerede før vannet når rensebasseng. Dette er en metode vi ikke har benyttet tidligere, men som vi liker og har stor tro på, sier Grønberg.
– I COWI er vi godt fornøyd med løsningen vi har funnet for kryssingen av myrområdet. Det dreier seg om å flytte minst mulig masser. De siste årene er det kommet en ny måte å tenke vannhåndtering på. Det handler om å finne robuste løsninger, som ikke er fordyrende i de lange driftsperiodene. Dagens løsninger skal være mindre rigide enn hva som var tilfelle for 25 år siden. Videre skal løsningene selvsagt være miljøvennlige, forteller prosjektdirektør Frode Geir Bjørvik hos rådgiver COWI.
Bjørvik berømmer byggherre og entreprenør for å ha vært «tidlig på» i planleggingen. Det har gjort at de prosjekterende tidlig fant ut at grunnforholdene var verre enn ventet.
– Vi har derfor hatt tid til å ta høyde for de nye utfordringene. Vi har fått kartlagt og avgrenset sonene med kvikkleire, blant annet. Vi har kunnet planlegge og sette inn tiltak for å stabilisere forholdene, innenfor våre tidsrammer, forklarer Bjørvik.
– Det har vært god flyt i dette prosjektet. Det er kommet raske og gode beslutninger, både fra våre kunder Hæhre og Isachsen, men også hos Statens vegvesen som byggherre. Det er veldig tydelig for oss at dette prosjektet er rigget med folk som har mye og lang erfaring. De vet hva de driver med, for å si det slik.
Oppgraderingsprosjektet på fv. 848 på øyen Rolla i Ibestad kommune er et ambisiøst og viktig tiltak, forteller prosjektleder Kristian Pedersen i Troms og Finnmark fylkeskommune. Prosjektet innebærer en breddeutvidelse av veien, samt tiltak med rassikring og bygging av to nye betongplatebruer over Storelva.
– Veien har hittil hatt en kjørebane på kun 3 meter på det smaleste, og den har ikke oppfylt de tekniske kravene som i dag er fastsatt til en fylkesvei. Dette har utløst behovet for en større utbedring.
Fylkesrådet vedtok i 2022 å inngå kontrakt for parsell 4 og 5 i investeringsprosjektet. Målet er å forbedre veistandarden, og dermed bedre fremkommelighet og trafikksikkerhet for alle brukere av denne veistrekningen.
– Veien har vært preget av en rekke utfordringer, som har gjort den lite trafikksikker,. Den har vært lite egnet for moderne trafikk. Både kurvatur og stigningsforhold har vært et problem, og dette har skapt en rekke potensielt farlige situasjoner langs veien.
Foto: Troms og Finnmark fylkeskommune
– Veistrekningens utfordringer har vært mange og varierte, med spesielle utfordringer knyttet til kurvatur og stigningsforhold. Den ujevne kurvaturen har skapt farlige trafikksituasjoner med skarpe svinger, som kan komme uventet på sjåføren - med begrenset synlighet. Dette har ført til muligheter for potensielle ulykker langs veien.
– I tillegg har veien hatt utfordringer knyttet til bratte opp- og nedoverbakker, som kan være vanskelig å håndtere for tungbiler. Dette har ført til økt fare for trafikkulykker, hvis kjøretøy mister kontrollen – på grunn av for stor fart, eller for dårlig bremsingsevne. Ausabakken, som er en bratt oppoverbakke, krever at kjøretøy må arbeide hardt for å holde farten. I motsatt retning er det en bratt nedoverbakke, som kan være vanskelig å bremse opp i. Stigningsforholdene i bakken har først og fremst ledet til trafikale problemer på vinteren, med tungbiler som kjører seg fast og blir stående fast i bakken.
– Flere områder har svært høye fjellskjæringer – opp mot 20 meter. Videre er det flere områder med urmasser, som kan medføre risiko å operere i. Noen av disse fjellskjæringene er vurdert med såpass høy risiko at veien måtte totalstenges, mens vi holdt på. Vi løste denne problematikken sammen med entreprenøren, noe som har resultert i at prosjektet har gjort en større økonomisk besparelse.
– Vi jobber alltid for å finne de beste løsningene for å håndtere utfordringene som oppstår, med hensyn til trafikanter. Det kan være utfordrende å utbedre veier når vi må ta hensyn til både brukere og naboer. Ofte vil veien være i bruk mens arbeidet pågår, noe som kan skape utfordringer med trafikkavvikling og sikkerhet. Det er også viktig å ta hensyn til naboene, og begrense eventuelle ulemper som kan oppstå som følge av arbeidet. Det kan for eksempel være støy, støv eller begrenset tilgang til eiendommer.
– Alle prosjekter er unike, og følgelig vil utfordringene også være forskjellige. Å finne en balanse mellom å utføre arbeidet effektivt, og samtidig vise hensyn, er kanskje en av de største utfordringene for oss som byggherre når vi jobber på vei. Bygging er litt som å balansere på en stram line; det er spenning, høyde og risiko for å falle. Men når vi kommer til enden av linjen – og vi ser det ferdige resultatet – da er følelsen av mestring og tilfredshet helt fantastisk, medgir Pedersen.
– Jeg vil skryte av alle de involverte partene i prosjektet, både vårt interne team, samt bidragsytere ellers i organisasjonen: Det er virkelig inspirerende å være en del av et team som viser slik innsats og engasjement, men også Ibestad kommune, konsulent WSP og entreprenør Målselv Maskin AS. Det er gøy å være involvert i slike prosjekter, når alle parter er så dedikert til arbeidsoppgavene og jobber mot et felles mål.
Knut Johnsen er anleggsleder hos Målselv Maskin & Transport. Han bekrefter at også for dem som entreprenør er det mest utfordrende i dette prosjektet å avvikle eksisterende trafikk i området, mens arbeidet pågår. Det er også viktig å holde de som bor og ferdes der løpende orientert, om fremdrift og eventuelle ulemper arbeidet måtte medføre.
– I tillegg er det tidvis temmelig tøffe forhold å sprenge i. Det er bratt og ulendt terreng. Det har også vært behov for erosjonssikring. Det er mye leirdannelser. Det er altså fjell og leire. Men geologene har jobbet godt i forkant, så det har gått greit.
– Når det gjelder trafikkavvikling, har vi benyttet oss av fergen som går nedenfor veien. Vi har dermed også styrt arbeidet litt etter fergetrafikken på sjøen, slik at ulempene for veitrafikantene blir så få og så små som mulig. Blant annet sprenger vi når fergen har reist. Det er en litt mer rolig tid for oss, med tanke på den eksisterende trafikken.
– Vi har forsøkt å gjøre det beste ut av de alternativene vi har, og det har fungert veldig godt, synes jeg. Vi har ikke fått mange klager, selv om det kan komme en og annen som ikke har fått med seg at veien er under utbedring, sier Johnsen.
– Det er ikke direkte kronglete å utbedre de to strekkene. Vi er på et vis vant med slike veier i denne delen av landet. Hadde dette vært i et litt mindre berørt område, ville vi kunne arbeidet langt raskere. Veien er tidvis smal, og vi sprenger oss derfor innover i fjellet i de trangeste partiene. Ellers går veien stort sett i fjæra, ut mot havet. Vi har vært heldige med været, og hatt en veldig fin vinter. Vi har hatt fine forhold, egentlig.
– Vi regner med å bli ferdige med jobben i september, som planlagt. Når vi som i dette tilfellet har et godt samarbeid, mellom oss og byggherre og de prosjekterende, så går ting veldig greit. På den måten synes jeg dette prosjektet har vært behagelig. Alle har vært løsningsorientert, og ingen har ligget våken om natten og gruet seg til byggemøtene.
Rådgiver i prosjektet er WSP. Prosjektleder Tatiana (Tanya) Glazova forteller at begrenset tilgjengelig sideareal er en av utfordringene de prosjekterende jobbet med, i forbindelse med fylkesvei 848.
– Vi har fått til en helhetlig løsning. Trafikksikkerheten blir ivaretatt, og det er også god fremkommelighet for trafikantene. Vi har dessuten tatt vare på miljøet, gjennom å sprenge ut fjell, samt å fylle på med masser på den andre siden av veien - ut mot havet. Massene gjenbrukes på stedet, hvilket er den aller beste løsningen i et miljøperspektiv.
WSP har i tillegg gjort grundige markedsundersøkelser, og identifisert en løsning for kjøresterkt bekkeinntak, som ikke krever rekkverk langs veibanen. Idéen stammer fra et pilotprosjekt, basert på en bacheloroppgave fra Høgskolen i Gjøvik.
– Det var viktig for WSP å finne lokal leverandør. Vi kom i kontakt med Beisfjord Sementvarefabrikk AS, som kunne levere nettopp slike inntak. Tiltaket hadde positive trafikksikkerhetsmessige, miljø- og økonomiske konsekvenser, gjennom å vesentlig redusere inngrep i vanskelig terreng - og ved å unngå bruk av rekkverk.
– Vi har dessuten hatt god kontroll på hydrologien. En hydrolog utførte hydraulisk modellering av flomsituasjoner i bekker, med bruk av programmet HEC-RAS. Vi involverte det lokale kraftselskapet og NVE, for å sette oss inn i forutsetningene med tilgang til lokal kunnskap, og regulering av vassdrag. Vi vurderte også mulighet for fiskevandring i elven, i forbindelse med utarbeidelse av konsesjonssøknad. Det har vært viktig for oss å ta hensyn til fisken i havet der ute, fortsetter Glazova.
– Samarbeidet har vært helt utmerket, oss partnere imellom. Ikke bare har vi hatt et fint team involvert, med vi har også vært heldige med vår oppdragsgiver. Vi har fått raske tilbakemeldinger, og vi har hatt en god, løpende dialog med en engasjert byggherre. Det har vært gøy å jobbe med dette.
– Dette strekket er en missing link mellom Bø og Gvarv. Denne veien har vært savnet, særlig blant de mange som sykler der, fordi disse fire kilometerne ikke har en dedikert gange- og sykkelvei, slik det er på resten av strekningen mellom de to stedene, forteller byggeleder Turid Homme Claussen hos Statens vegvesen.
– Det er et veldig komplekst prosjekt, med både kulvert og en bru over jernbanen – med alt det fører med seg. Denne kompleksiteten er nok noe av årsaken til at prosjektet er blitt utsatt i så mange år, før det nå blir realisert. Når det er sagt, er vi godt i gang med dette prosjektet. Denne entreprisen er faktisk fremskyndet på grunn av Corona-epidemien – så vi ligger derfor et år foran opprinnelig tidsskjema.
– I tillegg har vi dårlige grunnforhold. Det er nok den største utfordringen. Vi var på forhånd klar over at det ville være vanskelige forhold, men det blir likevel krevende – for eksempel å stabilisere med lette fyllinger i områder med kvikkleire.
– Det er noen bratte skjæringer på strekningen, som vi har sikret ekstra godt. Også der støtte vi på dårlige grunnforhold. Det er altså blitt nødvendig å gjøre en del ekstra tiltak rundt omkring, for å sikre strekningen best mulig. Det er dette vi holder på med nå.
Elin Kjartansdottir er prosjektleder hos Skorve Entreprenør. Hun har ansvaret for fremdrift, økononi og HMS; kort sagt det som skjer på anlegg. Det var byggestart helt på tampen av 2021.
Foto: Skorve Entreprenør AS
– Å bygge gang- og sykkelvei er sånn omtrent som å bygge annen vei, bortsett fra mindre dimensjoner. Det er en forholdsvis lang strekning, på drøye fire kilometer, og i tillegg har vi bru og betongarbeid i forbindelse med kulvert. Vi har sprengt ut stein, og vi har støtt på dårlige masser. Akkurat nå driver vi med fjellsikring, gitt at vi har noen fjellskjæringer. Så det er stort sett den samme jobben som vi gjør med bilvei. Til slutt skal vi asfaltere, og ferdigstille veien.
– I Gvarv er det tre veier som møtes i et kryss, og vi skal gjøre en jobb der, men det er ikke en stor utfordring for vår del – utover at vi må ta hensyn til eksisterende trafikk. Det er imidlertid løsbart. Kanskje blir det litt nattarbeid på slutten, men det er det hele. Stort sett har vi jobbet på utsiden av riksveien, så med noen unntak av noen kryssinger har det ikke vært noe problem å avvikle trafikken mens vi har holdt på. Da vi jobbet med kulverten, la vi opp til en omkjøring.
– Komposittbru ble valgt, på grunn av grunnforholdene. Det er en lett konstruksjon. Det er et kjent kvikkleiereområde, der denne bruen skal ligge. Vi benytter derfor lette fyllinger, og en bru uten vanlig, tradisjonell betong. Det er også en fordel – når du skal over en jernbane med høyspenning – at bruen ikke leder strøm, forklarer Kjartansdottir.
– Vi har jobbet en hel del med å få godkjenning for komposittbruen. Det er litt ukjent terreng, for denne løsningen har ikke vært brukt så mye over jernbane tidligere, så vidt meg bekjent. Vi har jobbet ganske intenst for å få planene godkjent av Bane NOR og Vegdirektoratet. Prosessen er godt i gang, men det skal utarbeides tegninger, underlag og beregningsrapporter. Alt skal innom Vegdirektoratet for teknisk godkjenning. Så må vi svare ut, på de punktene de finner. Etter det, skal planene behandles på nytt hos Bane NOR. Dette lander jo i andre enden til slutt, men det er en del arbeid forbundet med det.
– Dette er et temmelig greit prosjekt, sånn i det store og hele. Vi er ferdige med kulverten, som går under eksisterende vei. Riksveien er på det stedet hevet litt, slik at det ble plass til kulverten. Også der var det noen utfordringer knyttet til grunnforholdene. Gvarv-elven renner like ved, og det er ikke langt ned til grunnvann. Vi kunne ikke grave oss så langt ned, så i stedet valgte vi å heve riksveien noe.
– I tillegg går jernbanen tett inntil, så vi måtte for all del unngå setninger. Det preger prosjektet. Det er lagt Leica-fylling der, blant annet. Vi måtte ellers ta ut en del dårlige masser, som er blitt erstattet. Vi har sprengt ut og knust drøyt 8 000 kubikk stein. Disse massene har vi så brukt til forsterkningslag i gangveien, sier Kjartansdottir.
– Hoveddelen er en vanlig utførelsesentreprise, så jobben var stort sett ferdig prosjektert før vi startet. Det gjensto prosjektering av bru over jernbanen. Den konstruksjonen er en totalentreprise.
Prosjekteringen er gjort av Norconsult, som har vært rådgiver i både plan- og utbyggingsfasen. Målene satt ved oppstart var å skape en trafikksikker forbindelse mellom Bø og Gvarv sentrum for myke trafikanter, øke fremkommeligheten for myke trafikanter over korte og lange strekninger, samt øke attraktiviteten for lengre reiser på sykkel i midtre Telemark. Elin Dale har vært prosjektleder:
– Ved Gvarv krysser den nye gange- og sykkelveien Sørlandsbanen i bru. En del av prosjektet for Norconsult har vært å prosjektere fundamentering og landkar for G/S-bruen over jernbanen. Området ligger på løsmasser med utfordrende grunnforhold. For å minimere risiko for setninger i masser rundt jernbanesporet, valgte Norconsult en løsning med lett bru-overbygning av glassfiberarmert polyester. En komposittbru har lav vekt, og den vil også kunne heises på plass relativt raskt, uten at toget må stoppe i en lang periode.
– Overbygningen er i tett samarbeid med Norconsult, prosjektert av FibreCore-Europe i Nederland. På grunn av bruens lave egenvekt er behovet for inngrep i terreng sterkt redusert, forteller Dale.
– Planlegging av brukryssing av jernbanen i et område med utfordrende grunnforhold har vært den største utfordringen, men også den meste spennende oppgaven i prosjektet for våre medarbeidere. Gjennom et tett samarbeid om tilpasninger mellom landkaret og komposittoverbygningen – sammen med de involverte partene og Vegdirektoratet, som skal kontrollere og godkjenne bruen, har vi kommet frem til en spennende løsning.
Det er mye politisk press på oppgradering av veinettet, også for myke trafikanter, mener byggeleder Claussen. Hos Statens vegvesen merker de at det er langt flere gange- og sykkelveier som dette i dag, sammenlignet med bestillingene for 20 til 25 år tilbake.
– Det er tydelig at dette er noe velgere og skattebetalere ønsker seg, og derfor er slike utbedringer også blitt mye viktigere i politiske beslutninger. I tillegg kommer ønsker om å få flere over på alternativer til privatbil. Bymiljøpakkene er tydelige eksempler på det, hvor det er et stort fokus på kollektivtrafikk og myke trafikanter. Vi merker at dette er blitt langt viktigere for politikere.
– Vi blir ferdige med dette prosjektet i løpet av året. Går alt slik vi tror, står alt klart i oktober. Bruen gjenstår. Utover dette, så er utbyggingen av selve krysset i Gvarv, der prosjektet starter, litt utfordrende når det gjelder avvikling av eksisterende trafikk.
Hos Skorve Entreprenør merker Elin Kjartansdottir at stemningen i området er god. Folk gleder seg til å få denne gange- og sykkelveien. Når den står ferdig, blir det sammenhengende sykkelvei mellom to tettsteder. Det er også ganske mange som bor langs strekningen, og de har barn som gjerne vil sykle til Gvarv.
– Vi regner med å bli ferdige til offisiell åpning 1. oktober. Det er ingenting som tyder på noe annet. Samarbeidet med byggherre har vært veldig bra. Ting blir løst via godt samarbeid, og det er nøyaktig slik vi vil ha det. Vi har anleggskontor på samme sted, og det gjør at det er enkelt å diskutere ting når de dukker opp. Vi har ikke jobbet så tett med rådgiverne, men dette har uten tvil vært en profesjonell organisasjon.
– Jeg er stolt av den gjengen jeg har med meg. Det er flinke folk, og de er selvgående. Alle ønsker å levere et godt produkt, og det preger prosjektet. Da blir det gøy å jobbe.
