Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
– Vi følger brannvesenets råd om å redusere aktivitet som potensielt kan starte brann, sier prosjektleder i Mesta, Glenn Signebøen.
Han er, sammen med den andre prosjektlederen i området fra Mesta, Johannes Lemme Richards i tett kontakt med byggherre på veiene sør-øst for Oslo og gjør løpende sikkerhetsvurderinger i arbeidet.
– Vi opprettholder kun klipping av de lovpålagte siktsonene, slik at vi opprettholder sikkerhet på veien, understreker Signebøen.
Foreløpig fortsetter kantklipping på riksveiene. Årsaken er at her er det mer trafikk og lenger avstand til skog. Likevel foregår klippingen kun på nattetid og med ekstra brannslukker med. Denne klippingen er også i dialog med byggherre.
– Det er fremdeles noe fukt på natta som reduserer risikoen. Derfor klipper vi kun på natt, sier Signebøen. Han har lang erfaring med kantslått og har aldri opplevd å stifte brann i dette arbeidet.
– Men situasjonen er så alvorlig at vi må ta alle de forbehold vi kan og være føre var, sier Signebøen.
Fylkesveiene i følgende kommuner er berørt av innstillingen av kantklippingen:
Hvaler, Sarpsborg, Halden, Fredrikstad, Rygge, Råde og Moss, Indre Østfold, Rakkestad, Sarpsborg, Skiptvet, Våler, Vestby, Råde, Moss og Marker
Riksveiene i følgende kommuner har nå kantslått kun på natt:
Riksveier i Fredrikstad, Frogn, Halden, Indre Østfold, Marker, Moss, Nordre Follo, Lillestrøm, Rakkestad, Råde, Sarpsborg, Vestby og Ås.
Kontrakten på strekningen Fornbebukrysset–Strand er den største kontrakten på prosjektet E18 Lysaker–Ramstadsletta, etappe 1 på Vestkorridoren. Gårdagens signering innebærer at Skanska Norge skal prosjektere og bygge totalt 2,3 kilometer ny E18 mellom Fornebukrysset og Strand i Bærum kommune. Strekningen får 2x3 felt, hvorav ett felt i hver retning blir sambruksfelt for kollektiv og tungbil. Bygging av 660 meter av Høviktunnelen inngår også i kontrakten. I tillegg inngår byggingen av Vestre lenke fra Arenakrysset på Fornebu til entreprisegrensen i Gjønnestunnelen rett nord for Høviktunnelen. Det skal også prosjekeres og bygges hovedsykkelvei mellom Fornebukrysset og Strand.
Anders Geirstad, direktør for Anlegg hos Skanska Norge takket for tilliten og viste til Skanskas visjon om å bygge for et bedre samfunn.
– Det vil vi være med på her på Vestkorridoren. Rett over ferien er vi i gang med full drift her. Og det skal vi gjøre på en måte som ivaretar naboer og bærekraft, sa han.
Assisterende vegdirektør Ove Myrvåg tok i sin tale utgangspunkt i det Vegvesenets overordnede mål om et effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem som også dette prosjektet må levere på.
– I innkjøpsprosessen har vi blant annet stilt krav om bruk av elektriske anleggsmaskiner, noe Skanska har levert på. Dagens signering er også en stor milepæl på veien for bedre kollektivmuligheter og sykkelmuligheter. Jeg ser frem til åpningen av de nye veien i slutten av dette tiåret, sa han.
– Vår brede og tverrfaglige kompetanse innen samferdsel, veiplanlegging, mobilitet, byutvikling og miljø vil være viktige bidrag i planleggingen av arbeidet med et av Norges største veiprosjekter i årene som kommer. Vi ser frem til videre samarbeid med Skanska og Statens vegvesen, sier konsernsjef Egil Hogna i Norconsult.
Norconsult er allerede sentral i planleggingsarbeidet av hele E18 Vestkorridoren. I juni 2022 signerte Statens vegvesen og Skanska Norge, sistnevnte med Norconsult som rådgiver, en kontrakt som omfatter prosjektering og bygging av strekningen E18 Strand-Ramstadsletta.
I tillegg har Norconsult på oppdrag for Statens vegvesen også jobbet med reguleringsplanen for tilstøtende parsell på E18 Vestkorridoren etappe 2, Ramstadsletta–Nesbru.
Kontrakten Fornebukrysset-Strand innebærer prosjektering og bygging av 2,3 kilometer ny motorvei med tre felt i hver retning, samt vekslingsfelter på deler av strekningen. I kontrakten inngår også 660 meter av Høviktunnelen, hvorav 440 meter er bergtunnel. Det skal i tillegg bygges hovedsykkelvei mellom Fornebukrysset og Strand.
Anleggsarbeidene har planlagt oppstart sommeren 2023 og skal etter planen være ferdig i 2029/2030.
Med inspirasjon frå blant anna Bratlandsdalåa, Flesefossen, vann og jettegryter er det forma ein rasteplass med kurva linjeføring som tar opp i seg formasjonene i terrenget. På en plattform i betong med ein langsgåande konstruksjon i stål og tre, kan vegfarande ta seg ein god rast med flott utsikt til fossen. Eit nytt toalettbygg er innlemma i konstruksjonen. I prosjektet inngår også sittegrupper i terrenget og parkering for åtte personbilar og to bussar.
Opningsseremonien byrjar kl. 13, onsdag 7. juni.
Frå programmet:
Kulturelt innslag ved saxofonist Webjørn Sæther. Servering
Rasteplassen Flesefossen er ein av seks nye attraksjonar som opnar i 2023. Inneverande år markerer Nasjonale turistvegar dessutan 30 år med kunst og arkitektur i storslått natur langs 18 strekningar. Det var i 1993 Stortinget bad Samferdselsdepartementet om å sjå nærare på kombinasjonen veg og reiseliv. Statens vegvesen tok ansvaret. Resultatet er i dag ein nasjonal attraksjon med internasjonal appell som medverkar til auka lønsemd for lokalt næringsliv.
Jubileumsmarkeringa Rast viser kombinasjonen kunst, arkitektur og reiseliv langs 18 Nasjonale turistvegar gjennom 30 år. Markeringa blir halden på Arkitektur- og designhøgskolen i Oslo med seminar og utstilling i tidsrommet 15. – 25. juni. Les meir om 30-årsmarkeringa Rast her.
Tross økt pengebruk har ikke tallet på ulykker som skyldes dårlige veier gått ned, slår rapporten fast. Hvert år forårsaker dårlige veier rundt 30 dødsfall i trafikken. NAF mener dette er dødsfall som kunne vært unngått, om veistandarden hadde vært bedre.
– Her har samferdselsministeren har fått en klar marsjordre fra Riksrevisjonen. Han må få bedre kontroll på vedlikeholdet av veiene, og mer for pengene slik at veiene blir tryggere, sier Handagard.
– Det er et tankekors at så mye oppmerksomhet gis store nye veiprosjekter, samtidig som vi ikke greier å ta vare på veiene vi har, sier hun.
Riksrevisjonen retter også kritikk mot styringen av veisektoren i rapporten. Midlene til vedlikehold har økt med fire milliarder fra 2019 til 2021, men veinettet har verken blitt tryggere eller bedre vedlikeholdt.
– Vi forventer at økt pengebruk skal gi resultater, i form av tryggere veier og bedre fremkommelighet. Dette vitner om svak styring. Forfallet på veiene er enormt, men her ser vi at det kreves mer enn mer penger på bordet for å få bukt med problemet, sier Handagard.
NAF mener det er spesielt alvorlig at forfallet på fylkesveiene ikke er håndtert bedre. Ifølge rapporten er det tegn på at forfallet øker. Dersom fylkene ikke klarer å sikre et bedre veinett, bør veiene tilbakeføres til staten, mener NAF. Riksrevisjonens rapport fremhever flere svakheter ved hvordan veiene er forvaltet.
– Vedlikehold av veiene er delt mellom mange aktører, og vi savner at politikerne tar helhetlig ansvar. Bedre politisk styring for å sikre at fylkesveiene blir tryggere, er et åpenbart grep. Samferdselsministeren må vise mot til å ta kraftfulle grep for å få veivedlikeholdet inn på et rett spor, slik at veistandarden bedres og veinettet blir tryggere i fremtiden, sier Handagard.
Bertelsen og Garpestad AS hadde ikke det laveste tilbudet. Entreprenøren vant likevel oppdraget når gode løsninger som gir vegen merverdi ble trukket fra i Vegvesenets evaluering. Bare 200.000 kroner skilte vinneren fra nummer to, Morgedal Entreprenør AS, tett fulgt av Anlegg Øst Entreprenør AS.
Utbedringen skal gi vegen til Hammerfest bedre trafikksikkerhet og økt fremkommelighet – særlig vinterstid. Arbeidet starter i august 2023. Ny og trafikksikker vei som er lettere å holde åpen på vinteren skal stå ferdig i 2025. Strekningen som skal utbedres er rv.94 Mollstrand–Grøtnes (del I), og strekningen Akkarfjord–Saragammen (del II).
Bertelsen & Garpestad påtar seg å utføre utbedringene for drøyt 276 millioner kroner medregnet moms. Prosjektets totalkostnad medregnet, grunnerverv, prosjektering, planlegging og usikkerhet, beregnet til 439 mill. kr (2023 kr), også kalt styringsramme.
Kontrakten blir ikke signert før karenstiden er gått ut. Det vil si tiden de andre deltakerne har til å femme klager på tildelingen. I tråd med god forretningsskikk er klagefristen i denne anskaffelsen ti dager.
Riksrevisjonen har undersøkt drift og vedlikehold av landets 56 000 kilometer med riks- og fylkesveier. Det er et uttalt mål at veisektoren skal få mer for pengene, så drift og vedlikehold skal gjennomføres på en kostnadseffektiv måte. Dette skal bidra til at vi får tryggere, mer fremkommelige og mer miljøvennlige veier.
Undersøkelsen viser at kostnadene til drift og vedlikehold har økt betydelig, men uten effekt på måloppnåelsen. I 2019 var kostnaden på 16,8 milliarder kroner. Bare to år etter økte det til 20,9 milliarder.
─ Det er kritikkverdig at kostnadene til drift og vedlikehold har økt betydelig uten at dette har gitt oss bedre veier. Innbyggerne må kunne forvente mer effekt når offentlige bevilgninger øker kraftig, sier Schjøtt-Pedersen.
Riksrevisjonen har undersøkt perioden 2015 til 2022.
Prisvekst forklarer noe av økningen, men justert for den har kostnadene likevel økt med 2 milliarder fra 2019 til 2021. Det betyr en reell økning på 10 prosent. En viktig årsak er at administrasjonen av fylkesveier ble overført fra Statens vegvesen til fylkeskommunene i 2020, i forbindelse med regionreformen. Kostnadene til administrasjon har økt, og antall interne årsverk til drift og vedlikehold har gått opp med 41 prosent.
I tillegg har driftskontraktene blitt mindre effektive. Gjennom driftskontraktene leverer entreprenørene viktige tjenester som vinterdrift og klipping av grøntområder ved veiene. Tidligere driftet samme entreprenør både riks- og fylkesveier i samme område, men etter regionreformen ble driftskontraktene delt mellom riks- og fylkesveier. Det har ført til mindre stordriftsfordeler. Justert for prisvekst ble driftskontraktene 34 prosent dyrere fra 2015 til 2021.
I tillegg er vedlikeholdsetterslepet stort, og det øker. Dyrere drift gir mindre penger til vedlikehold, som igjen fører til økt etterslep og enda dyrere drift. Dette er en ond sirkel.
Norge har en nullvisjon for hardt skadde og drepte i trafikken, og er et av de mest trafikksikre landene i Europa. Over lang tid har antall drepte og hardt skadde gått ned, men i 2022 gikk tallene opp igjen.
Mange forhold påvirker trafikksikkerheten, og trafikantenes atferd er aller viktigst. Drift og vedlikehold av veiene har også stor betydning, både for risikoen for ulykker og skadeomfanget. I perioden 2017 til 2021 var forhold knyttet til drift og vedlikehold medvirkende til rundt 30 dødsulykker i året, ifølge ulykkesundersøkelsene til Statens vegvesen. I 2021 utgjorde dette 30 prosent av dødsulykkene.
─ Norske veier skal være trygge. Derfor er det alvorlig at tilstanden på veiene våre medvirker til så mange dødsulykker hvert år. Dette viser at økte bevilgninger i liten grad har bidratt til å redusere antall drepte og hardt skadde i tråd med nullvisjonen, sier Schjøtt-Pedersen.
Viktige ulykkesfaktorer kan være glatt vei på grunn av is og snø eller dårlig veidekke. Dette skal drift og vedlikehold motvirke. Glatte veier var likevel en medvirkende faktor i 48 dødsulykker fra 2017 til 2021. Statens havarikommisjon har i flere rapporter påvist at mangler ved vinterdrift har medvirket til dødsulykker.
Undersøkelsen avdekker flere svakheter ved Statens vegvesens styring og oppfølging av drifts- og vedlikeholdsarbeidet.
Vegvesenet utnytter ikke viktige data godt nok, og vedlikeholdsplanleggingen er lite forutsigbar for entreprenørene. Dette gir dyrere drift og vedlikehold enn nødvendig. Mange IT-systemer og rutiner er også mangelfulle, og oppfølgingen av driftskontrakter har svakheter. I tillegg gjør ikke Vegvesenet nok for å lære av trafikkulykker der drift og vedlikehold er medvirkende.
─ God styring av drift og vedlikehold er avgjørende for at Norge skal få bedre veier for pengene. Svakhetene vi avdekker kan forklare hvorfor måloppnåelsen ikke har vært god nok. Derfor er det kritikkverdig at Statens vegvesen ikke har styrt og fulgt opp bedre, sier Schjøtt-Pedersen.
Mange av svakhetene Riksrevisjonen avdekker har vært kjent for Statens vegvesen i mange år uten at de er rettet opp. Det viser at de ikke har gode nok systemer for læring og forbedring.
Samferdselsdepartementet har det overordnede ansvaret for samferdselspolitikken og for at de nasjonale målene nås, men departementet har ikke sikret seg god nok informasjon om hvordan drift og vedlikehold påvirker målene om tryggere, mer fremkommelige og mer miljøvennlige veier.
– Nå som veisektoren har blitt omorganisert har Samferdselsdepartementet en enda viktigere rolle. De må følge med på om de nasjonale målene nås, også der fylkeskommunene har ansvaret, men departementet har ikke fulgt godt nok med på resultatene av drift og vedlikehold. Det er ikke tilfredsstillende, avslutter Schjøtt-Pedersen.
– Så langt denne sesongen har vi nok asfaltert godt over 1 400 meter med røde sykkelveier på oppdrag for Oslo kommune, Bymiljøetaten, sier Jon Arne Michelet, operation manager i NCC Industry.
Arbeidet utføres etter bestilling og Michelet regner med at det skal bli en god del flere meter med røde sykkelveier i Oslo før asfaltsesongen avsluttes.
Nylig var det Kongens gate som fikk 400 meter ny rød asfalt på sykkelfeltet. Tidligere i år har det blitt lagt rød asfalt i Suhms gate og i Pilestredet på oppdrag for Bymiljøetaten.
SINTEF-forsker Andreas Dypvik Landmark har forsket på jernbane siden 2008. Han beskriver jernbanen som et system med systemer, delt inn i tre hovedkomponenter. Det rullende materiellet, altså togene, som grovt sett er de samme som de siste tiårene. Dernest har man det fysiske som togene kjører på: jernbaneskinnene og alt som hører med. Heller ikke her har det vært mye utvikling. Det finnes skinner som er produsert i 1915, og det fungerer, fordi profilen er den samme.
Den siste komponenten, derimot, har vært gjennom en enorm utvikling; teknologien som er knyttet til signalanlegg og trafikkstyring.
– Innenfor disse elementene skjer det nyskaping hele tiden. De siste 10-15 årene har vi i mye større grad begynt å samle inn data på tilstanden og ytelsen til jernbanen. Vi måler sporveksler, vibrasjoner og varme og har mye mer tilgjengelig data om jernbanen. IT-systemer gir bedre presisjon og detaljer som overstyrer den menneskelige kompetansen, sier Landmark.
Utformingen og utviklingen av jernbanen påvirkes positivt av ny teknologi. Den blir mer rasjonell og effektiv. Problemer kan oppdages tidligere, man kan finne mønster og se tilbakevendende feil på en annen måte enn for bare få år siden.
Foto: Julia Naglestad for Samferdsel & Infrastruktur
– Å drifte en så stor infrastruktur som jernbanen, med sine 4.000 kilometer med skinner, krevde tidligere ekstremt kompetente og lokalkjente medarbeidere. De måtte kunne hver minste sving og sville. I dag er det fortsatt behov for kompetanse, men på et annet nivå. Den gamle «hands on»-kompetansen er i ferd med å bygges ned. Erfaring blir byttet ut med ekspertise på å analysere data.
– Er det en ulempe med dette?
– Det er en fare for at man mister helhetsblikket. Man har ikke lenger den «lokale helten» som kan absolutt alt om noen få kilometer. På den annen side er det fordeler med den teknologiske utviklingen: man kan passe på mye mer jernbane. Dette er i tråd med utviklingen i resten av samfunnet, sier Landmark.
I forhold til andre land er Norge hverken best eller dårligst på teknologi knyttet til jernbane. På den positive siden er Norge langt fremme på energi og energiovervåkning. I tillegg har vi kommet langt i innføring av det standardiserte systemet for signalisering og trafikkstyring på jernbaner i Europa, ERTMS (European Rail Traffic Management System).
– Hvis vi skal drive med jernbane, må vi drifte den godt. Mye av jernbanen ligger sentralt, og det er ikke mangel på andre ting vi kunne tenkt oss å bruke plassen på. Vi er helt avhengig av teknologi for å fortsette å utvikle jernbanen hvis vi skal få til å få bedre transportkapasitet.
Samferdselsprosjekt er stadig mer kompliserte, delvis på grunn av økende grad av teknologi. Dette har også en tendens til å bidra til å drive kostnadene opp. Samtidig er det ny teknologi, som gjør en i stand til å planlegg mer effektivt enn tidligere, påpeker Landmark.
Jernbanen er varig, nesten utslippsfri og har et fortrinn sammenlignet med vei når det gjelder klimautslipp og svevestøv.
–Teknologien bidrar til at vi kan kjøre togene tettere, men også at vi kan rette opp feil raskere så banen blir mer tilgjengelig, sier Landmark.
NTNU-professor Alex Klein-Paste underviser i drift og vedlikehold av veier. Han forteller at det har vært stor teknologisk utvikling knyttet til monitorering og registrering av tilstanden på norske veier.
Et sentralt premiss er at veien skal holdes i god stand for å ta vare på kapitalen samfunnet har investert. Man må sjekke stikkrenner, tette sprekker, undersøke asfalten, rette feil. Teknologien for å sjekke tilstanden har gitt arbeidet et helt annet mulighetsrom enn tidligere. Den bidrar også til at man får mer igjen for pengene.
– Klassisk monitorering er visuelle, manuelle inspeksjoner, der en person kjører en bil over veinettet og undersøker tilstanden. Etter hvert har vi fått mer avanserte instrumenter for å måle ujevnheter og spor. Vi har fått automatiserte bæreevnemålinger. Tidligere droppet man en vekt fra en henger og målte nedbøyingen i asfalten for å fastslå asfaltens bæreevne. Nå kan dette gjøres i fart, sier Klein-Paste.
NTNU jobber med et prosjekt der mer bruk av data og kunstig intelligens skal bidra til å kartlegge tilstanden. Det forskes også på georadar, som gir mulighet til å se dypere inn i veikroppen for å eksempelvis inspisere stikkrenner under veien. Med over 600.000 stikkrenner, sier det seg selv at det er en voldsom jobb å inspisere manuelt.
– Det forskes også på forbedrede laserscannere som kan kartlegge sideterrenget og grøftene. Det gir bedre grunnlag for prioriteringer, og man kan dermed utføre vedlikeholdsarbeid smartere, sier Klein-Paste.
Mer kunnskap og ny teknologi bidrar til mer robuste veier, til bedre asfalt, og et mer proaktivt veivedlikehold. Man kan ta problemene ved rota, noe som vil gi samfunnsøkonomisk gevinst. Sikkerhet for trafikantene er også et sentralt element.
– Trafikksikkerheten for trafikantene har gått i riktig retning. Teknologien har hatt store innovasjoner på bilparken, men det skyldes også fysiske tiltak på veiene og systematisk kunnskap. Den tekniske sikkerheten av veikroppen, bruer og tunneler har også blitt bedre som følge av ny teknologi, men her tror jeg at det fremdeles er mye urealisert potensial, sier Klein-Paste.
– Er det ulemper med den nye teknologien?
– Som regel gir ny teknologi fordeler, men det kan også fjerne fokus fra selve kjerneoppgavene. Faren er at fokuset går for mye til å få teknologien til å virke, enn det faktiske vedlikeholdsarbeidet den skal støtte. Det er viktig å henge med i den teknologiske utviklingen, men vi må ikke glemme den klassiske vedlikeholdskompetansen, sier Klein-Paste.
I tillegg til arbeidsfellesskapet Bertelsen & Garpestad AS og Metrostav Norge AS, mottok Statens vegvesen tilbud fra NCC Norge AS og arbeidsfellesskapet Hæhre og PNC. Statens vegvesen fant ingen grunn til å avvise noen av tilbudene, så det ble en god konkurranse mellom de tre tilbyderne.
Prosjektleder i Statens vegvesen, Jøran Heimdal, er meget fornøyd med konkurransen og tilbudene som kom inn.
– Vi har fått inn tre fullverdige og gode tilbud på hovedkontrakten, og alle entreprenørene var kvalifiserte for jobben. Det har blitt jobbet godt med tilbudene fra alle tilbyderne, hvor det til slutt var arbeidsfellesskapet Bertelsen & Garpestad AS og Metrostav Norge AS som leverte det beste tilbudet i henhold til tildelingskriteriene i kontrakten.
Samtidig ønsker Heimdal å takke NCC Norge AS og Arbeidsfellesskapet Hæhre og PNC for sine leverte tilbud.
– Selv om ingen av dem står igjen som vinner av kontrakten, har de lagt ned et betydelig stykke arbeid i sine tilbud. Derfor ønsker jeg på vegne av Statens vegvesen, å takke dem for tilbudet, og for at de har bidratt til en god konkurranse.
Det skal bygges ny vei fra Sørbotn til Laukslett, en strekning på ca. 10 km. Veien skal ha en bredde på 10 meter, og midtrekkverk. Fartsgrense på stedet skal være 80 og 90 km/t. Det skal etableres to forbikjøringsfelt i hver retning. På strekningen skal det bygges flere mindre bruer og underganger. Ramfjorden skal krysses med en bjelkebro på ca. 870 meter, som skal fundamenteres på stålrørspeler. Langs deler av strekningen skal det etableres skredsikring i form av skredvoller og andre sikringstiltak ved skredelver.
– Vi forventer kontraktssignering i årsskiftet 2023-24, vi venter på en tilleggsfinansiering, sier Heimdal.
– Videre ser vi for oss byggestart i første halvdel av 2024 avslutter han.
Kontraktens verdi er på ca. 2 milliarder 2022-kr eks. moms.
Desse ferske bileta tekne i pinsen understrekar det tydeleg.
– Det å halda fjellovergangane framkommelege og opne så mykje som mogleg, er eit samfunnsoppdrag vi og entreprenørane våre jobbar hardt for, kvar dag heile året. For oss stoppar ikkje vinterdrifta med kalenderen, men når tilhøva på vegen tilseier det. Og på Hardangervidda er det framleis behov for brøyting utført av vår dyktige entreprenør Presis Vegdrift, seier teknisk byggjeleiar høgfjell Johannes Soldal Måge i Statens vegvesen.
Med andre ord:
Skal du over fjellet, er det framleis viktig at du sjekkar vermeldinga og at bilen har på dekk som er tilpassa føreforholda.
Det har aldri vore fleire moglegheiter for å halda seg oppdatert på tilhøva på fjellovergangane enn i dag, legg Måge til.
– Oppdatert informasjon i sanntid får du på 175.no, i vår nye app Vegvesen trafikk, via SMS-varsel eller på dei digitale friteksttavlene vi har sett opp i så god tid som mogleg før fjellovergangane.
I tillegg er det viktig at alle trafikantar fylgjer skilting og køyrer i tråd med trafikkdirigentane sine beskjedar.
Ha også respekt for brøytebilsjåførar og anna mannskap som jobbar på fjellet eller andre plassar på og langs riks- og europavegane.
– Dei som har vegen som arbeidsplass, gjer ein samfunnsviktig jobb for oss alle. Respektér at dei treng tid og rom til den. Unngå farlege forbikøyringar på fjellet. Det er diverre noko vi har sett mykje av i vinter, og noko som kan setja både deg sjøv og andre i fare, understrekar Måge.
– Vi har forståing for at venting kan vera frustrerande for trafikantene, og ikkje minst at det er frustrerande med venting grunna vinterdrift i månadsskiftet mai/juni, men hugs at det er for alles beste og for alles tryggleik på fjellet. Det er ein viktig del av vårt samfunnsoppdrag å halda vegane opne så mykje som mogleg. Men av og til må vi stengja. Og hugs at medan du framleis søv, så jobbar entreprenøren hardt for at vegen skal vera trygg og open for deg, avsluttar han.
– Trygge, gode veier er viktigere enn noen gang, og med sommerturismen på trappene er det derfor en gledens dag når vi nå endelig har åpnet den nye Skarvbergtunnelen, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.
Skarvbergtunnelen er en 3,5 kilometer lang tunnel på strekningen E69 Olderfjord–Nordkapp i Porsanger kommune i Finnmark. Hele prosjektet utgjør 6800 meter med ny vei. Den nye tunnelen har blant annet egen ensidig gang- og sykkelvei, og med ny tunnelløsning fjernes også to raspunkter. Dagens vei og tunnel blir stengt ved åpningen av ny tunnel.
– Denne tunnelen er av stor betydning for innbyggerne i Honningsvåg, og er den eneste veiforbindelsen til Nordkapp kommune. Derfor har det vært viktig å få ferdigstilt prosjektet, og med ny og bedre tunnel har vi også kunnet øke fartsgrensen fra 30 til 80 kilomter i timen. Det er dette som er trygge og gode veier, sier Nygård.
Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård stod for den offisielle åpningen fredag 26. mai 2023.
