Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Asfaltarbeidet vil foregå hele uka frem mot pinsehelgen. Fresing og asfaltering gjennomføres på kveld og natt mellom klokken 20.00 og 07.00. Det blir manuell dirigering på stedet, og trafikantene må forvente opp til 15 minutter ventetid. De som vil unngå kø, kan kjøre om fylkesvei 78.
På dagtid går trafikken som normalt.
– På veier med høy trafikk er det vanlig å gjennomføre asfaltering om natten. I tillegg til fremkommelighet for trafikantene så handler det om sikkerheten til de som skal arbeide på veien, sier byggeleder Per-Arne Tøgersen i Statens vegvesen.
– Vi beklager at det kan bli noe nattestøy for bebyggelsen som ligger nær E6, men vi regner med at alle som ferdes på denne strekningen ser fram til ny asfalt og tryggere vei.
Det har nemlig vist seg at asfalten som ble lagt på den nybygde veien sommeren 2020 har unormalt høy slitasje på enkelte strekninger. Statens vegvesen og Skanska, som var entreprenør for utbyggingen, jobber tett sammen for at veidekket skal oppfylle kravene som stilles til E6.
I uken som kommer prioriteres de strekningene som har en sporslitasje som kan påvirke trafikksikkerheten. Det er Veidekke som skal utføre arbeidet.
– Vi vil til bunns i årsaken til denne slitasjen. Vi har derfor med oss Skanska Teknikk fra Sverige når vi går i gang med reasfalteringen. De vil delta på befaringer sammen med oss og Veidekke, samt foreta nye kjerneboringer av eksisterende asfalt og analysere spormålinger, sier prosjektsjef i Skanska Norge, Oddmund Hansen.
Så snart årsaken er klar, legges det en plan for hvilke øvrige strekninger som skal reasfalteres.
– Forskningen som utføres i regi av Ferjefri E39 gir ny kunnskap som kan brukes på veinettet i hele landet, ikke bare langs E39 på Vestlandet, sier prosjektleder Tore Askeland fra Statens vegvesen.
Forskerne satte pris på å få besøke prosjektet Västlänken, hvor Trafikverket bygger ny togstasjon og tunnel som skal gå tvers gjennom Gøteborg. Foto: Linda Grønstad/Statens vegvesen
Nylig var over 20 forskere tilknyttet Ferjefri E39-prosjektet samlet i Gøteborg for å presentere sine prosjekter. Forskerne kommer fra Statens vegvesen, Universitetet i Stavanger (UiS), Chalmers tekniska högskola og Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet (NTNU).
– Det er viktig for oss å samles og bli kjent med hverandre. Noen av forskerne våre har allerede jobbet i flere år med aktuelle problemstillinger, mens andre nettopp har startet på sine prosjekter, sier Askeland. Han fortsetter: Da er det fint å bli informert om andre som arbeider med tilstøtende problemstillinger, og se at det er flere som er i samme situasjon. Et arbeid med en doktorgrad kan fort bli et ensomt arbeid, og mange har godt av å treffe andre, også litt utenfor eget arbeidsfelt.
Under samlingen presenterte alle deltakerne sine prosjekter; altså hva som er problemstillingen, hvilken metode de benytter – og hva slags utfordring forskningen skal bidra til å løse. En fellesnevner for alle prosjektene er at de handler om hvordan sikre et trygt, forutsigbart og bærekraftig transportsystem for fremtiden.
Noen av temaene forskerne jobber med:
Innovasjon kan kort beskrives som en kontinuerlig prosess med å utforske nye ideer, utvikle og teste dem, og bruke dem for å skape forbedring og verdi.
Nøkkelpersoner fra universitetene veileder forskerne i deres prosjekter. Ole Andre Øiseth (NTNU), Jasna Bogunovic Jakobsen (Universitetet i Stavanger), Tore Askeland (Statens vegvesen) og Robert Thomson (Chalmers tekniska högskola). Foto: Linda Grønstad/Statens vegvesen
– Vi utfordrer forskerne til å bli bedre på å forklare nytteverdien av sine prosjekter, så på samlingen hadde vi gruppearbeid hvor forskerne skulle presentere hvordan prosjektene vil kunne være en «asset», det vil si hvordan forskningen og resultatene fra forskningen kan skape verdi for samfunnet, forteller Askeland. Forskerne reflekterte over «verdi» - hvordan kan en idé eller et resultat skape verdi enten i form av et konkret produkt eller tilføre ny kunnskap til andre forskere som jobber med lignende problemstillinger.
– Forskerne hadde veldig gode diskusjoner, og vi erfarte at flere knyttet kontakt med hverandre slik at de kan utveksle data og informasjon som kan skape en økt verdi i form av nye perspektiver til egne prosjekter. For Vegvesenet er det veldig nyttig å få tilgang til fersk kunnskap vi kan spre videre i organisasjonen, vi har muligheten til å sette teori ut i praksis, poengterer Askeland.
Han viser til et konkret eksempel på at forskning fra Ferjefri E39 har kommet til nytte:
Med bakgrunn i forskningsprosjektet til Peter Nilsson fra Chalmers har vi testet ulike former for lasersveising av bruer utført av roboter, noe som viser seg å være en kostnadseffektiv og mer miljøvennlig måte å bygge stålbruer på. I fjor åpnet vi Frønes gang- og sykkelbru i Åfjord kommune, til sommeren åpner Ya bru i Kvikne kommune for trafikk, samme teknologi skal også brukes på Elverhøy bru i Sunndal kommune.
– Dette er et godt eksempel på at forskningen fra doktorgrader ved universitetene kommer Vegvesenet til nytte, fastslår Askeland.
Chalmers tok med forskerne på feltbesøk under Gøteborg. I prosjektet Västlänken bygger Trafikverket ny togstasjon og ny togtunnel som skal gå tvers gjennom byen, et svært omfattende og teknisk krevende prosjekt siden hele Gøteborg har kvikkleiregrunn.
– Forskerne satte pris på å få være med ut og se et ekte prosjekt, for noen av dem var det første gang de var med ut på en anleggsplass. Vi synes det er viktig at de får «kjenne på kroppen» de enorme dimensjonene på et slikt anlegg som kan sammenlignes størrelsesmessig med de vi skal i gang med i årene som kommer, avslutter Askeland.
– Vi prioriterer drift- og vedlikehold høyere. Etter flere år med økende etterslep, vil vi snu utviklingen, sier vegdirektør Ingrid Dahl Hovland.
Det kommer godt med at regjeringen torsdag varslet en styrking av drift og vedlikehold med 1,2 milliarder kroner i revidert budsjett.
– Vi tror dette blir et vendepunkt der vi kan ruste opp riksveiene, sier hun.
– Bare i 2023 gjennomfører Vegvesenet over 200 investeringer og vedlikeholdstiltak i hele landet, sier divisjonsdirektør Bjørn Laksforsmo.
I sum er dette prosjekter som gjør at vegene blir tryggere; For eksempel nye gang- og sykkelveger, nye kryss-løsninger, utbedring av skredfarlige punkter, bredere og mer oversiktlig veg, samt nye rekkverk.
Statens vegvesen har ansvaret for 6 169 bærende konstruksjoner som det går trafikk på eller under: Bruer, tunneler, gangbruer, kulverter, ferjekaier og støttekonstruksjoner. At alt dette må ha en rimelig god vedlikeholdsstandard.
– Bærekraftarbeidet skal være med oss i alt vi gjør. Vegvesenet har utarbeidet en helhetlig strategi for bærekraft på anleggene, i veitrafikken og i byområdene, sier vegdirektøren.
Vegvesenet jobber for nullutslipp og elektrifisering.
– Vi har vist at det er mulig ved at en stor del av ferjene på riksveinettet er nå utslippsfrie. To ganger har vi vært først i verden: I 2010 med verdens første batteriferje Ampere – og før påsken i år med verdens første ferje på hydrogen, MS Hydra, sier Hovland.
I 2033 skal riksveiferjene være helt utslippsfrie.
84 prosent av alle nye personbiler er elektriske biler.
– Nye steg skal tas mot nullutslipp. Nå er det varebilene som kommer. Fremover er det viktig å sørge for at tungbilene komme etter. Her må staten bidra ved til å legge godt til rette for ladeplasser, sier vegdirektøren.
Vegvesenet har pekt ut strekninger der en må etablere lading for tunge kjøretøy.
Det må også etableres regional distribusjon i Østlandsområdet:
Utbyggingsdirektør Kjell Inge Davik orienterte om porteføljeprioriteringen, som Vegvesenet oversendte Samferdselsdepartementet fredag .
Dette gjelder store prosjekter, det vil si prosjekter som er kostnadsberegnet til over 1 milliard kroner.
Den delvis fossilfrie riggplassen skal brukast seinare, først og framst i samband med skredsikring på Skredestranda.
Heile 17 entreprenørar har levert tilbod på å opparbeida anleggsplassen.
Dei som har levert er (alle prisar er eksklusive moms):
Kveen AS frå Stryn 3.608.153,00
Geir Sandal AS frå Deknepollen 3.875.666,14
Hafstad Magne AS frå Førde 4.203.550,00
Grunnfjell AS frå Atløy 4 650 464,00
Volda Maskin AS 4 657 874,00
Opshaug AS frå Stranda 4.666.855,00
Stein Arne Sunde AS frå Skei i Jølster 4.962.125,00
Mesta AS 5.302.413,01
Aco Anlegg AS frå Tennfjord 5.398.799,80
Maskinentreprenør Jimmy Nore & Sønn AS frå Måløy 5.434.650,00
Lesja Bulldozerlag AS 5.552.052,28
Nordfjord Vegservice AS frå Stryn 5.663.155,00
Torleiv Straume AS frå Hyen 5.727.575,00
Norsand AS frå Nordfjordeid 5.991.045,00
Stian Brenden Maskinservice AS frå Dovreskogen 6.000.000,00
Ulstein Entreprenør AS frå Haddal 6.026.370,00
Skjerven AS frå Årdalstangen 6.038.900,00
– Vi skal no kontrollrekna tilboda. Etter dette gjer vi ei innstilling. Tildeling skjer så snart som mogleg etter at karensfristen på ti dagar er ute. Arbeidet startar så snart som mogleg etter dette, og skal vera ferdig til 18. oktober. Vi er godt nøgde med stor konkurranse om oppdraget, seier prosjektleiar Sonja Fjellkårstad i Statens vegvesen.
Den fem mål store riggplassen består av ein del fjell. Entreprenøren som får kontrakten, må først reinska fjellet på tomta og sprengja vekk fjellet. Massane skal brukast til å fylla på tomta.
– Dette er ein kortreist gjenbruk som er ein del av klima- og miljøprofilen som er viktig i alle Statens vegvesen sine kontraktar, legg Fjellkårstad til.
Etter at fyllinga av tomta er gjort, skal vald entreprenør asfaltera, laga grøfter og montera veglys, gjerde og oljeavskiljar. I vestre del av arealet skal det opp ein om lag fem meter høg natursteinsmur.
Når sjølve skredsikringa startar, er førebels uvisst. Det som då skal gjerast, er å skredsikra åtte punkt langs Skredestranda. Statens vegvesen har starta arbeidet med å laga reguleringsplan, og håper å få vedteken ein slik plan i løpet av året.
Skredestranda/Holmøyane på E39 langs Europas djupaste innsjø, Hornindalsvatnet, vert gjennomsnittleg trafikkert av 1398 køyretøy i døgnet. Det er dette som vert kalla årsdøgntrafikk (ÅDT). Av dette er 20 prosent, eller 280, lange køyretøy (tungtrafikk).
Skredsikring går rett inn i kjernen på det drift og vedlikehald av riks- og europavegnettet handlar om.
– Det handlar om å ta vare på det vi har, noko som er noko av det finaste du kan gjera både for samfunnet og klimaet. Dette er ei lang rekke prosjekt som kvar for seg kanskje ikkje utgjer så mykje, men som i sum har stor betydning for kvardagen til folk, tryggleiken på vegane og konkurransekrafta for næringslivet. Gode tilhøve for skredsikring er ein viktig del av dette.
– Drift er å halda vegen open i dag, vedlikehald er å sørga for at vi klarar det i morgon, slik at vegen framleis skal vera trygg og føreseieleg framkomeleg for trafikantane, avsluttar Fjellkårstad.
Statens vegvesen inspiserer alle riks- og europavegar etter fastsette intervall som skal vareta trafikantane sin tryggleik til ei kvar tid. Skredsikring skjer etter geologiske inspeksjonar.
Det blir omkjøring via fv. 2300 gjennom Gran sentrum.
Statens vegvesen gjennomfører jevnlige inspeksjoner av riksvegtunnelene for å kontrollere at de er trygge. Gjennom inspeksjoner er det konkludert med at tunnelen trenger supplering med bolter og sprøytebetong på et par steder.
Det utgjør ingen akutt fare for trafikantene, men det er nødvendig å sikre ekstra for at tunnelen skal tilfredsstille standarden som kreves.
— Fjell er et levende materiale og det er ikke uvanlig at det skjer ting som gjør at vi må inn å gjøre supplerende sikringsjobber. Vi må demontere betongveggene i tunnelen, fordi sikringa skjer bak veggene. Derfor må vi stenge Granstunnelen helt de første dagene, forteller seksjonsleder Asbjørn Stensrud i Statens vegvesen.
Gjennomføringa er lagt opp slik at ett tunnelløp skal åpnes for trafikk igjen så snart det er mulig, siden den økte trafikken fører til ekstra ulemper for trafikantene i Gran sentrum. Det er mange som går og sykler i sentrum og flere fotgjengeroverganger for kryssing av veien.
— Disse dagene er det viktig at alle som bruker Gran sentrum og trafikantene som kjører igjennom sentrum viser hensyn, slik at alle kommer trygt fram, sier Stensrud.
Da Vestland fylkeskommune tok over utbyggingen av fylkesvei 57 i Fjaler kommune, oppdaget de at det ikke var foretatt grunnboring i forbindelse med utarbeiding av reguleringsplanen.
Landets fylkeskommuner tok over drift og utbygging av fylkesveiene fra Statens vegvesen i 2020.
– Vi vil vite hva vi bygger i, og startet grunnboring i området før vi gjorde noe annet. Da ble det tydelig at en mindre del av parsellen går over et område med kvikkleire, sier prosjektleder Bjørn Andre Storøy i Vestland fylkeskommune.
Han forteller at det er små lommer med kvikkleire i landsdelen, men selv har han ikke vært borte i det tidligere.
Kvikkleiren førte til utsettelse av anleggsstart på prosjektet som opprinnelig lå an til oppstart i 2021. Prosjektledelsen måtte så å si gå tilbake til start og jobbe frem en helt ny reguleringsplan, endre tidsrammen og revurdere kostnadene. Kvikkleire kan fort koste mye penger.
– Kvikkleiren må sikres. Vi har valgt å grave vekk alt sammen, da får vi fullt ut fjernet all risiko, forteller Storøy.
Han beskriver kvikkleiren som en liten celle i et område som stort sett består av fjellgrunn.
– Det er heldigvis ikke et stort volum, leiren utgjør omkring 3500 m3. Nå ligger det 3-4 meter med grus og stein på toppen. Kvikkleiren i seg selv går 4-5 meter dypt. Vi graver vekk alt sammen, slik at vi kommer helt ned på faste masser. Senere kan vi fylle gropa med stein og jord, sier prosjektlederen.
Leiren fraktes til deponi der den sikres i et basseng omgitt av store steiner og jordmasser. Kvikkleiren blir lagret der til den har tørket.
Han anslår at jobben med leiren er gjort på 1-2 uker, men det krever mye forsiktighet fra entreprenøren sin side, for å sørge for at gravmaskinen ikke sklir ut.
– Vi vil bruke en gravmaskin med ekstra lang arm. Da kan maskinen stå på fjellgrunn mens den graver vekk leiren, forklarer han. Han er trygg på at det håndteres på en forsvarlig måte, men understreker at det er viktig for ham å følge svært godt med når jobben skal gjøres.
– Når vi starter å grave i kvikkleiren må vi stenge veien. Det betyr en lang omkjøringsvei for barna som skal til skolen. Vi har derfor bestemt oss for å legge prosjektet til en ferieuke for å skape minst mulig bry for skolebarna, sier Storøy.
Men det ikke bare er å planlegge en dato for graving i kvikkleire. Han forteller at været fort kan velte alle planer.
– Vi må være på vakt. Dersom det regner, eller nylig har kommet ned en del vann, kan leiren begynne å sige. Da kan vi ikke grave. Jo tørrere den er, jo mer stabil blir den, sier han.
– Vi bygger en fremtidsrettet og trygg fylkesvei for å øke trafikksikkerheten for alle trafikanter. Dagens vei er veldig smal - kun 3 meter bred. Den nye veien får gul midtstripe og 6,5 meters bredde pluss veiskulder. Nå får vi en veistandard som tilfredsstiller gjeldende krav, kan prosjektlederen fortelle.
Området har lite bebyggelse, i dag er det bare fem familier som holder til langs strekningen. Men det går en del tungtrafikk som er knyttet til tømmertransport på veien. Det er også en større teknologibedrift i området med arbeidstakere som pendler fra Førde som ligger omkring 30 km unna.
Prosjektet er en strekningsutbedring som delvis bygges på eksisterende fylkesvei. Veiparsellen er 1,7 km lang og har en årsdøgntrafikk på omkring 1200 biler.
– Rammene for prosjektet er 100 millioner kroner. Vi bygger 1,7 km vei og fire busstopp. Anlegget skal stå ferdig i april 2025, men dersom entreprenøren vil forsere tidsplanen er det ikke oss imot, sier Storøy.
Invitasjonen til å levere anbud gikk ut ved juletider. Nå er fristen for å levere anbudene kommet og prosjektlederen er spent.
– Det er mange som har vært interessert i anbudet. Det blir spennende å se hva vi har fått inn, sier Storøy. Han tror det kan være et attraktivt anbud i en periode med få jobber i markedet.
I juni er en dedikert vei klar til bruk for de som går og sykler mellom Solbakk og Grønevoll. Entreprenør Bjelland AS vant oppdraget i Strand kommune, en kontrakt med en verdi på snaue 60 millioner kroner, før merverdi.
– Denne delen av fylkesvei 523 er en strekning med mye trafikk og høy hastighet. Jeg sykler en del selv, så jeg vet at det ikke har vært noen spesielt hyggelig strekning for en myk trafikant. I en regional plan har det overordnede målet vært å øke tilbudet for gående og syklende. Det er den overordnedne føringen, forteller prosjektleder Erlend Claussen i Rogaland fylkeskommune.
Veien blir 3,5 meter bred, og 3.200 meter lang. Tre meter grøft skiller sykkel- og gangveien fra fylkesvei 523. Det blir også bygget fire busslommer, og syv avkjørsler. I tillegg kommer et nytt kryss, og to fe-underganger blir forlenget.
– Det har ikke vært noe eksisterende tilbud til gående og syklende på denne strekningen. Nå ønsker vi å gjøre noe med det. Det er blitt et prioritert tiltak. Resultatet blir et sammenhengende tilbud til de «myke» trafikantene, mellom Jørpeland og det som er en kollektivterminal på Solbakk - med videre forbindelse til Tau.
Én betydelig utfordring har vært å verne et gammelt tre, som har fått navnet Kveldsbeleika. Hul eik er en utvalgt naturtype, som er særskilt sikret etter naturmangfoldloven. Treet er cirka 620 cm i omkrets, og trolig rundt 500 år gammelt.
«Kveldsbeleika fremstår som et levende kulturminne som er helt unikt i nasjonal skala og bidrar til stedsidentitet. Sammen med bautasteinen, som er et kulturminne som står like ved, skaper eika et kulturlandskapsrom med store verdier. Dette naturmonumentet er også en turistattraksjon, som beriker reiseopplevelsen og skaper et viktig identitetspunkt, både lokale og turister», heter det i detaljreguleringen, som ble utført av Norconsult.
– Egentlig står eika midt i linjen der vi kanskje ville tenkt at sykkelveien skulle gå. Det var selvfølgelig uaktuelt å felle eller fjerne treet. Så i planfasen brukte vi veldig mye tid på å finne en løsning både for treet og trafikantene. Løsningen ble å bygge veien i en bue rundt treet, såpass langt unna at vi ikke kompromitterer rotsonen, forklarer Claussen.
– Vi hadde fagfolk på stedet, slik at vi kunne vurdere hvordan vi kunne få gang- og sykkelveien rundt, og samtidig verne treet. Det var faktisk en av de tingene vi har brukt mest tid på i detaljplanleggingen. Natur og miljø er noe som er blitt satt litt i forsetet etter hvert. Det er noe vi i fylkeskommunen merker når vi holder på med dette. De andre offentlige instansene som er satt til å forvalte natur og miljø - som statsforvalteren, for eksempel - er veldig på banen med tanke på at alt skal ivaretas.
Vern av Kveldsbeleika er ikke den eneste utfordringen i prosjektet, opplyser Claussen. For prosjektet totalt sett, og særlig for entreprenøren, utgjør de høye skjæringene det som var aller mest krevende å gjennomføre. Hos Bjelland er de enige i det. Den ene skjæringen er 25 meter høy og 180 meter lang, mens nummer to er 18 meter høy – med en lengde på 30 meter. Fjellet var to meter unna hvitstripen, der trafikken skulle gå.
– Så vi lysregulerte forbi, mens vi fjernet kubikk for kubikk. Trafikkmengden, kombinert med ikke så veldig fullgode omkjøringsmuligheter, har gjort at vi har vært veldig varsomme. Ting må være nøye planlagt, slik at vi kunne ta ned skjæringene på en måte som er bærekraftig for oss og strandbuen, forklarer formann Kristoffer Bøe hos Bjelland.
Hos fylkeskommunen brukte de mye tid og ressurser på å finne de mest optimale løsningene for trafikkavviklingen under byggingen. Det går en gammel kommunal vei på nedsiden. Den mente de at de kunne bruke til å avlaste fylkesveien noe, men veien var ikke et fullgodt alternativ for omkjøring av all ekisterende trafikk.
Det er mellom 7.000 og 8. 000 kjøretøyer på strekningen per døgn, litt avhengig av hvilket område vi snakker om. Claussen skryter av de fine forslagene som kom fra entreprenør underveis:
– Vi hadde til en viss grad lagt opp at den kommunale veien skulle benyttes - blant annet på nattestid, men entreprenøren hadde noen gode forslag. De gikk ut på at dette kunne løses med korte stenginger på dagtid. Vi valgte å skjerme trafikken i rushtid, på morgen og ettermiddag, og begrense salvene i perioder med mye ferdsel. Salvene var også små, slik at vi kunne rydde veien raskt.
– Vi stengte også kun ett felt i perioder, slik at vi kunne bruke det andre feltet til å avvikle trafikken. Det er en god måte å løse det på. Det har egentlig gått veldig bra, synes jeg.
– Folk er både misfornøyd med ulempene under anlegg, og spente på hvordan dette blir når alt står ferdig. Stort sett er det en overvekt av positive signaler fra brukerne og de som bor langs denne veien. Det er jo engang slik at når vi anlegger dette, kommer det også med en del arealinngrep på de eiendommene som ligger langs strekningen. Men vi møter mye positivitet. Vi opplever dette som et svært ønsket tiltak, mener Claussen.
Formann Bøe hos Bjelland bekrefter at brukere av veien, samt beboere langs strekningen, vet å sette pris på initiativet. Folkene på anlegg har fått hyggelige overraskelser.
– Lokalbefolkningen er kjempepositiv. Vi får av og til kake av enkelte beboere, og når de treffer oss langs veien, er det bare smil å få. Vi skilter ned farten fra 70 til 50 km/t over 1.000 meter om gangen. Hvor vi har vegkryssinger eller høye skjæringer lysregulerer vi forbi én kjørebane om gangen.
– Selve jobben med det er ikke krevende. Det som er krevende er bilistene og bussene. De er ikke vant med så mye anleggsaktivitet. Strandbuen har også en liten tendens å ha noen relativt farlige forbikjøringer, og høy fart. Men sett tilbake fra da vi begynte arbeidet til der vi er nå, merker jeg at de viser mer hensyn overfor dem som er gulkledd langs veien, samt anleggsutstyret vårt, sier Bøe.
Planen er å være ferdig med prosjektet på forsommeren. Claussen hos fylkeskommunen mener det har vært god produksjon, og god fremdrift.
– Vi ligger veldig godt an til å komme i mål til 15. juni i år.
Også hos Bjelland mener Bøe at fremdriften har vært god, til tross for et krevende terreng som det ikke alltid har vært like enkelt å grave grøfter i. Fjellet er veldig uforutsigbart, i den forstand at i partier med løsmasser kan det plutselig oppstå fjell, som går opp og ned for rørledningene.
– Dette er veldig tidkrevende å håndtere, fordi ingen har en borerigg parkert ved siden av seg i beredskap. Og det må meisles og pigges. Vi har også hatt partier hvor det er noen knallharde steinreir, hvor blokkene er av hardt fastlåst granitt, som en 30 tonner kan bruke par timer på å komme gjennom. Da går tiden.
– Samarbeidet med de ulike aktørene må jeg si har vært knallbra. IVAR, Lyse, Oneco (Telenor) og fylkeskommunen må jeg skryte av. IVAR og kabeletatene har vært og er veldig servicevennlige, løsningsorienterte og er med å dra i samme retning, sier Bøe.
– Rogaland fylkeskommune har stilt med mye kompetanse i dette prosjektet, som raskt sammen med entreprenør løser de utfordringene som kan oppstå i et slikt prosjekt. Dette er flinke folk i jobben sin, som ivaretar fylkets interesser til det fulle.
I enkelte bompengeprosjekter – i all hovedsak i bomringer – er det innført en såkalt timesregel. Den innebærer at kun den første registrerte passeringen skal belastes trafikanten innenfor en tidsperiode, uavhengig av takst. For å nyte godt av en slik timesregel, har det vært et krav om elektronisk brikke og brukeravtale.
Statens vegvesen anbefaler nå at denne ordningen – der den er innført – skal kunne gjelde for alle, også de som av ulike årsaker ikke har brikke og brukeravtale. Registreringen vil nå skje gjennom skiltavlesing.
– Mange mener at kravet om brikke og brukeravtale for å nyte godt av en timesregel, er urimelig og urettferdig – og det er jeg enig i. Derfor vil vi innføre en mer rettferdig ordning. Statens vegvesen skal også følge med på utviklingen fremover, inkludert å se på konsekvensene av praksisen med at utsteder kan kreve et månedsgebyr for betalingsbrikke i stedet for depositum, kredittvurderinger av de som ønsker brikke samt stans av brukeravtalen ved betalingsmislighold, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.
– Begge deler er viktige skritt i riktig retning. Dette viser at regjeringen nå forstår behovet for økt veivedlikehold. Det er en prioritering NAF har tatt til orde for lenge, og stiller seg bak, sier Ingunn Handagard, pressesjef i NAF, Norges Automobil-Forbund.
– Om den nye modellen blir vedtatt av Stortinget betyr det at behovet for veivedlikehold i det enkelte fylket kommer til å få en større vekt enn før når fylkene får midler av staten. I rene penger snakker vi om drøyt 1 milliard kroner i året, sier Handagard.
– Forfallet på fylkesveiene er enormt, og begge regjeringspartiene har lovet å gjøre noe med fylkesveiene. Disse endringene er alene ikke tilstrekkelige til å dekke det enorme behovet for vedlikehold, som er på over 100 milliarder kroner. I tillegg må fylkene fortsatt vedta hvor pengene skal gå, fordi det er ingen automatikk i at pengene går til vei. Likevel er vi optimistiske, blant annet fordi Regjeringen har sagt at de kommer tilbake til vedlikeholdsbehovet i fylkene i Nasjonal Transportplan, som legges fram våren 2024, sier Handagard.
Arbeiderpartiet mener i sitt arbeidsprogram at «det er behov for et kraftig vedlikeholdsløft på fylkesveiene». Regjeringskollega Senterpartiet vil «…satse kraftig på å redusere vedlikeholdsetterslepet på riks- og fylkesveier».
I hurdalsplattformen er det lovet en forpliktende plan for å få ned vedlikeholdsetterslepet på fylkesveiene, og ta igjen etterslepet på rassikring.
Vedlikehald er avgjerande for eit robust og godt riksvegnett, slik at vegane kan brukast i mange år til. Godt vedlikehald vil også medverke til å redusere kostnadane til drift av veginfrastrukturen. Regjeringa foreslår derfor å auke løyvinga til drift og vedlikehald med til saman 1,2 milliardar kroner. Dette kjem på toppen av dei 9,4 milliardane som allereie ligg inne i statsbudsjettet for 2023 til drift og vedlikehald av vegar, ei styrking frå 2022 med ein milliard kroner.
– Med dei ekstra pengane vi no foreslår i RNB, vil Statens vegvesen utføre betydeleg meir vedlikehald i 2023 enn først planlagt. Samla sett blir nivået på løyvinga til drift og vedlikehald på riksvegar i 2023 med dette rekordhøgt, og nærmar seg eit nivå der vi vil kunne forhindre nytt forfall på norske vegar i år, seier samferdselsministeren.
Det blir foreslått ein auke på budsjettposten for drift og vedlikehald av riksvegar på til saman 1 237,3 millionar kroner. Forslaget omfattar ein auke på 1 044,7 millionar kroner for å styrke vedlikehaldet av riksvegar. Auken blir finansiert med ledige midlar frå andre postar på budsjettet til Samferdselsdepartementet. I tillegg kjem ekstraordinær lønns- og prisomrekning på 190,9 millionar kroner på posten. I forslaget ligg det også 1,8 millionar kroner til kompensasjon for midlertidig auka arbeidsgivaravgift.
– Med dette viser regjeringa vilje til å velje det som er viktig. Vi må få meir for pengane. Vi må ta vare på vegane våre, og vi må prioritere trygt og ansvarleg gjennom ei uroleg tid, seier Nygård.
Statens vegvesen vil prioritere vedlikehaldstiltak som kan startast opp i 2023. Pengane skal gå til blant anna dekklegging, bergsikring, drenering, vedlikehald av bru og tunnel, rekkverk, vegutstyr, elektro-, og trafikksikringstiltak.
Siden midten av mars har trafikken gått i ett løp i E18 Hemtunnelen ved Tønsberg. Alle elektroniske styringsenhetene inni tunnelen er skiftet ut og på utsiden har det pågått sikring av fjellskjæringer. Etter planen skulle begge kjørebanene åpnes i midten av mai, men under arbeidet med fjellskjæringene har vi sett et større behov for sikring.
– Vi har jobbet med å sikre fjellskjæringene rundt tunnelportalene i sør og nord. Etter at vi var ferdige med fjellrensk, ser vi et større behov for boltesikring og bruk av sprøytebetong, forklarer Tore Jan Hansen, avdelingsdirektør i Statens vegvesen.
Hansen anslår at arbeidet vil ta minimum to uker.
Nå står vi foran to langhelger, og tradisjonelt er pinsehelgen den helgen med størst trafikk gjennom året.
– Vi har hatt et godt samarbeid med politiet i denne saken. Vi ser at det kan bli utfordrende å ha E18-trafikken gående i ett kjørefelt nå som vi står foran to uker med mye trafikk. Vi har derfor valgt å prioritere trafikkavviklingen foran økonomi og fremdrift, sier Hansen.
Sperringene som nå står langs E18, blir fjernet natt til mandag 15. mai. Fra kl. 06.00 mandag morgen vil trafikken gå som normalt i begge kjøreretningene. Slik vil E18-trafikken forbi Hemtunnelen være frem til pinsen er over. Natt til 31. mai starter arbeidet med å sette opp sikringstiltakene igjen, og trafikken vil gå i ett kjørefelt fra onsdag morgen kl. 06.00.
– Dette er en løsning som koster oss noen hundre tusen kroner, men vi synes det er riktig å prioritere trafikksikkerheten og god trafikkavvikling. Derfor har vi konkludert med at denne løsningen er den beste, forklarer Tore Jan Hansen.
Selv om det er et større sikringsbehov i fjellskjæringen enn først antatt, er det ingen umiddelbar fare ved å ta en pause fra dette arbeidet.
– Selv om vi skal gjøre en større sikringsjobb, er det viktig å påpeke at det ikke er noen akutt fare med fjellskjæringen, forsikrer Tore Jan Hansen.
– Vi skal utvide dagens vei langs jernbanen mellom Ås og Hauger bru slik at det blir plass til en sykkelvei som er 2,5 meter bred, en grussti på 0,8 meter for løping, og et fortau for gående på 1,8 meter, sier byggeleder i Statens vegvesen, Pål Aanerød Ellingsen.
Det er krevende grunnforhold på strekningen med myr og skogbunn. Statens vegvesen må derfor gjøre forberedende arbeider før de kan gå i gang med selve byggingen av gang- og sykkelveien. I perioden med forberedende arbeider blir veien stengt mellom Ås og Bølstad.
– For å unngå setningsskader etter at gang- og sykkelveien er bygd, må vi forbelaste veien før vi begynner å bygge. Det gjør vi ved å legge ut stein i store poser, såkalte big bags, forklarer Aanerød Ellingsen.
Big bags er store plastsekker som er 80x80x80 cm store. Steinen blir stående i sekkene til veien har slutter å sette seg.
– På grunn av de bløte grunnforholdene antar vi at området hvor vi plasserer steinen kan sette seg med så mye som 40 centimeter, sier byggelederen.
Arbeidet med forbelastningen skal være ferdig før sommerferien. Frem til da er veien langs jernbanen mellom Ås og Bølstad altså stengt så fotgjengere og syklister må bruke andre ruter. Disse rutene er skiltet.
Det er Østlandske vei og betong AS som utfører forbelastningen på oppdrag for Statens vegvesen.
Når setningene er under kontroll, starter arbeidet med å bygge gang- og sykkelveien mellom Ås og Hauger bru. Dette oppdraget blir lyst ut over sommerferien med planlagt byggestart til høsten.
Gang- og sykkelveien skal stå ferdig høsten 2024.
Strekningen Ås-Hauger bru blir en del av den totalt 3,5 km lange gang- og sykkelveien som skal bygges frem til Holstad.
Strekningen fra Hauger bru til Holstad er tenkt bygd i sammenheng med ny E18 Vinterbro–Holstad.
