Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
– Vi skal utvide dagens vei langs jernbanen mellom Ås og Hauger bru slik at det blir plass til en sykkelvei som er 2,5 meter bred, en grussti på 0,8 meter for løping, og et fortau for gående på 1,8 meter, sier byggeleder i Statens vegvesen, Pål Aanerød Ellingsen.
Det er krevende grunnforhold på strekningen med myr og skogbunn. Statens vegvesen må derfor gjøre forberedende arbeider før de kan gå i gang med selve byggingen av gang- og sykkelveien. I perioden med forberedende arbeider blir veien stengt mellom Ås og Bølstad.
– For å unngå setningsskader etter at gang- og sykkelveien er bygd, må vi forbelaste veien før vi begynner å bygge. Det gjør vi ved å legge ut stein i store poser, såkalte big bags, forklarer Aanerød Ellingsen.
Big bags er store plastsekker som er 80x80x80 cm store. Steinen blir stående i sekkene til veien har slutter å sette seg.
– På grunn av de bløte grunnforholdene antar vi at området hvor vi plasserer steinen kan sette seg med så mye som 40 centimeter, sier byggelederen.
Arbeidet med forbelastningen skal være ferdig før sommerferien. Frem til da er veien langs jernbanen mellom Ås og Bølstad altså stengt så fotgjengere og syklister må bruke andre ruter. Disse rutene er skiltet.
Det er Østlandske vei og betong AS som utfører forbelastningen på oppdrag for Statens vegvesen.
Når setningene er under kontroll, starter arbeidet med å bygge gang- og sykkelveien mellom Ås og Hauger bru. Dette oppdraget blir lyst ut over sommerferien med planlagt byggestart til høsten.
Gang- og sykkelveien skal stå ferdig høsten 2024.
Strekningen Ås-Hauger bru blir en del av den totalt 3,5 km lange gang- og sykkelveien som skal bygges frem til Holstad.
Strekningen fra Hauger bru til Holstad er tenkt bygd i sammenheng med ny E18 Vinterbro–Holstad.
Statens vegvesen har som byggherre gjennom Nasjonale turistveger en ambisjon om å bidra til å utvikle arkitektfaget i Norge. Som et ledd i dette arrangerer Nasjonale Turistveger en konkurranse mellom studenter i arkitektur- og landskapsarkitektur på fagets fire læresteder i landet; AHO i Oslo, BAS i Bergen, NMBU på Ås og NTNU i Trondheim.
– Det er kjempekjekt at et drøyt 50-talls studenter viser denne interessen, sier konkurranseansvarlig Fredrik Fløgstad, på seksjonen Nasjonale turistveger. I en travel studiehverdag med full studieplan er det imponerende å se at så mange har tatt seg tid til å legge ned så mye arbeid i bidragene. Nasjonale turistveger er fremdeles relevant for neste generasjons arkitekter, konkluderer Fløgstad.
Studentene har kunnet velge mellom to tomter. Den ene, Hesthamar i fjordlandskapet i Hardanger samlet 29 bidrag, mens Grimsa i høyfjellesområdet Rondane lokket til seg 24. Det er vidt forskjellige utfordringer for studentene og bryne seg på, og spennende å se hva studentene valgte og hvorfor, kommenter Fløgstad:
– Det er god fordeling mellom Hesthamar og Gimsa, og gjennomgangen viser at studentene har løst oppgaven på meget forskjellige vis.
En jury har valgt ut 1.–3. plass for hver av de to prosjektene. Bidragene vil bli utstilt og vinnere kåret under 30-årsmarkeringen RAST, som arrangeres på Arkitektur- og designhøgskolen i Oslo 15.–25. juni.
Nye Veier bygger ny E6 mellom Kvithammar og Åsen i Stjørdal og Levanger kommuner. I den forbindelse har Statsforvalteren i Trøndelag gitt utslippstillatelse knyttet til anleggsarbeidene ved Vassmarka. Tillatelsen er blant annet gitt under vilkår om at det samtidig skal gjennomføres forskning på hvordan fuglelivet i området responderer på sprengningsarbeid.
– Vi har lært mye gjennom dette samarbeidet, og vi ønsker å dele denne kunnskapen med andre som skal utføre sprengningsarbeider i nærheten av viktige naturområder, sier Nye Veiers prosjektsjef for E6 Kvithammar–Åsen, Lars Erik Moe.
Rapporten, som er utarbeidet av fugleforsker Magne Husby, viser at det er tydelige effekter på fugleliv når sprengningene skjer på kort avstand, og at også salvestørrelse, tidspunkt og vindretning er av betydning. Forskningsarbeidet er gjennomført i hekke- og mytingsperioden – to viktige årstider for fuglelivet. En finner klare sammenhenger mellom salvestørrelse og avstand, og rapporten kommer med flere anbefalinger til hvordan påvirkningen kan reduseres.
Ved å bruke data fra de systemer som benyttes ved planlegging og dokumentasjon av sprengningsarbeid, og sammenholde dette med observasjoner av fuglenes adferd, har en hatt et underlag for å kunne vurdere hvordan fuglene påvirkes av sprengningsarbeidet.
– Studien viser at det er spesielt viktig å være forsiktig når avstanden mellom fuglene og sprengningsstedet er under 1 000 meter og når det er sårbare arter i nærheten. Rapporten påpeker også at det er klokt å legge sprengning til tidspunkter hvor vinden blåser bort fra et fugleområde, for å minimere støy, sier Moe.
Nye Veier følger kontinuerlig kravene fra Statsforvalteren og jobber tett med myndighetene og interesseorganisasjoner for å dele kunnskap, slik sikre at heller ikke andre anleggsprosjekter skader naturen og dyrelivet rundt dem.
– Det er fint å kunne bidra til å fremskaffe ny målbar kunnskap på dette området som vil kunne ha overføringsverdi til andre byggeprosjekter i nærheten av sårbare fugleområder, sier Moe.
På oppdrag fra Statens vegvesen, Nye Veier og Bane NOR har Multiconsult gjennomført en utredning for å kartlegge potensialet for kraftproduksjon i forbindelse med infrastrukturbygging.
Rapporten Muligheter for kraftproduksjon i forbindelse med bygging av vei og jernbane er én av fire rapporter utført i Kunnskapsprogrammet for Utslippsfrie anleggsplasser, som er et samarbeid mellom de tre etatene.
Rapporten konkluderer med at det er et betydelig potensial for kraftproduksjon langs både vei og bane.
– Opprinnelig tenkte vi at fornybar kraftproduksjon skulle bidra til å supplere eksisterende krafttilgang ved byggingen av ny vei. Men vi ser at den fornybare kraften vil kunne brukes i lang tid etter at utbyggingsprosjektet er ferdig, uttaler Per Fjeldal, klimarådgiver i Statens vegvesen.
Per Fjeldal. Foto: Statens vegvesen
– Det er positivt at arealene en vei tar kan bidra til kraft som vi trenger mye mer av i tiden som kommer, tilføyer han.
Utbyggingsdivisjonen i Statens vegvesen jobber for tiden med en handlingsplan for å oppnå 55 % reduksjon av direkte klimagassutslipp innen 2030. For å oppnå dette målet er det nødvendig å sikre mer kraft til elektriske anleggsmaskiner og lastebiler.
– For oss er det fint om vi kan bidra til å dekke opp for merforbruket av strøm som anleggsplassene og veitrafikken bidrar til i tiden som kommer, sier Fjeldal.
Rapporten påpeker at det er viktig å vurdere mulighetene tidlig i planarbeidet og fokusere på potensialet for kraftproduksjon fra sol- og vindkraft. Synergier med vannkraft og andre energikilder omtales også kort.
Solkraft er en moden teknologi. Noen spesielle fordeler med solkraft er at paneler kan installeres raskt og nesten hvor som helst. I Norge har solkraft, så langt, hovedsakelig blitt montert på bygninger, mens i våre naboland finnes også en del bakkemonterte solkraftverk. Det finnes også eksempler utenfor Norge der solkraft er bygget i tilknytning til vei og jernbane noen eksempler beskrives i rapporten. Solceller kan installeres i støyskjermer og på tak så vel som på bakken langs vei og bane.
Vindkraft er også en moden teknologi der storskala horisontalakslede vindturbiner er mest utbredt. Vindkraft har skapt debatt i Norge blant annet fordi det er arealkrevende og fordi turbinene er synlige over store avstander. For å skape minst mulig debatt kan vindkraft bygges i industrialiserte områder, der installasjonene ikke i samme grad kommer i konflikt med naturvernhensyn. Men det er samtidig viktig å unngå tettbygde områder, av hensyn til blant annet støy. Av eksemplene som finnes på vindkraft i tilknytning til vei og bane er de fleste større vindturbiner som er en del av en vindpark.
– Områder langs vei og bane er attraktive for fornybar kraftproduksjon av flere grunner. Enkel tilgang på arealene er en stor fordel – dette letter service og vedlikehold, sier Fjeldal
Han fortsetter: Tilgang på strøm- og signalnett og offentlig eierskap er andre fordeler.
På den annen side peker rapporten på noen barrierer for utnyttelse av infrastruktur til fornybar kraftproduksjon. Ett sentralt krav er at installasjonene ikke skal medføre sikkerhetsrisiko, ikke minst for trafikantene.
Rapporten foreslår noen punkter for videre arbeid, som blant annet innebærer at kraftproduksjonspotensialet kartlegges nærmere og at det sees nærmere på et mulig standardisert design for integrering av fornybar kraft i vei- og bane infrastruktur samt at krav til konstruksjoner harmoniseres.
Dersom kraftproduksjon skal integreres ved bygging av ny vei bør man legge et grunnlag allerede under utarbeidelse av kommunedelplan.
– Det kan med andre ord gå litt tid før de første installasjonene blir å se i Norge, avslutter Fjeldal.
I årets anbudssesong vinner Mesta ti kontrakter knyttet til drift og vedlikehold av vei og veiinfrastruktur i Norge. Den totale verdien på anbudene er 2,1 millliarder kroner, og de største kontraktene er Ytre Romsdal, Øst-Finnmark, Sør-Troms og Nordfjord.
Mesta har i de senere årene snudd selskapet fra minus til pluss, mye takket være effektivisering og omstrukturering. Og bedriften har lagt særlig mye arbeid ned i digitalisering av kalkulasjonsprosessene. Det gir en presisjon på beregningene av kontraktene.
– Vi jobber kontinuerlig med å bli mer datadrevet. Dette gjør oss mer treffsikre i kalkulasjonen, noe som igjen betyr at vi leverer bedre anbud, sier konsernsjef i Mesta, Marianne Bergmann Røren. Hun understreker at de kontraktene som er vunnet, er gode for Mesta. Hun viser til at kalkulasjonsprosessene i Mesta både er blitt mer datadrevne og effektive.
– Erfaringer fra produksjonsdata og regnskapsdata i eksisterende kontrakter brukes for å anslå kostnader i nye anbud, sier Bergmann Røren.
Mestas påtroppende direktør for Drift og vedlikehold, Elin Vigrestad, mener at den nye kalkulasjonsprosessen gir større visshet om at nye kontrakter er godt beregnet.
– Databasert kalkulasjon øker treffsikkerheten i kalkulasjonen av nye kontrakter betydelig. Det gir trygghet, og er avgjørende i risikostyringen av porteføljen, sier Vigrestad.
De nye kontraktene starter 1. september, bare en måned etter at Vigresta overtar ansvaret for forretningsområdet. De fleste ligger geografisk i nærheten av kontrakter som Mesta allerede har.
– Geografisk nærhet gir større mulighet til å lykkes med samarbeid og uttak av synergier på tvers av kontrakter, både når det gjelder mannskap, maskiner, partnere og ledelse, sier Vigrestad.
Kontraktene er en miks av stort og smått, og består av generelle driftskontrakter, sommerdriftskontrakter og tunnelrenhold.
Ytre Romsdal Fem år 2023-2028
Øst-Finnmark Fem år 2023-2028
Sør-Troms Fem år 2023-2028
Nordfjord Fem år 2023-2028
Møre og Romsdal tunnelrenhold Åtte år 2023 -2031
Lyngen Fem år 2023 -2028
Ullsfjorden Fem år 2023-2028
Sør-Varanger Fem år 2023-2028
Nordkapp – Hammerfest Sommer Tre år 2023-2026
Nedre Telemark Grønt Tre år 2023-2026
Bygdøy- og Sjølystlokket skal oppgraderes sommer og høst 2023. Oppgraderingen omfatter kjørebanen, betongkonstruksjonene, vann- og avløpsledninger og tekniske installasjoner. I tillegg skal eksisterende rør for Hoffselva skiftes ut og erstattes av en betongkulvert.
Arbeidene er en del av det omfattende tunneloppgraderingsprosjektet i Oslo som har pågått i flere år.
Fra 3. juni til 1. september vil det pågå døgnkontinuerlig arbeider på E18 mellom Sjølyst og Bygdøy. I Sjølystlokket skal Hoffselva, som ble lagt i rør på 1950-tallet, graves frem. Kapasiteten til eksisterende rør i Hoffselva er beregnet til 20-års flom. Det gamle røret har omfattende skader og skal skiftes ut med en ny betongkulvert. Den nye kulverten får en flomkapasitet tilsvarende 200-års flom.
Anleggsarbeidene vil medføre redusert kapasitet på E18 i sommer. Veien skal snevres inn til ett kjørefelt i hver kjøreretning. Redusert kapasitet på veinettet vil føre til kø og trafikale utfordringer i området. Trafikantene må beregne ekstra reisetid.
Statens vegvesen ber de som kan om å endre reisevanene. Dersom alle som i dag kjører bil, fortsetter å kjøre bil på E18 ved Sjølyst- og Bygdøylokket etter 3. juni, må det forventes kø og store forsinkelser gjennom sommeren.
Det er derfor viktig at dersom du kan, lar bilen stå og benytter alternative transportmetoder som kollektivtransport, sykkel eller gange.
Dersom du må kjøre oppfordrer vi deg til å velge andre ruter, samt unngå rushtidene. Det vil bli skiltet omkjøring via ring 3 i hele anleggsperioden.
Her vasker vann ut vegfyllingen, som fører til erosjonsskader over tid.
– For at veien skal opprettholde standard og levetid er det svært viktig at vann dreneres bort. Dette gjør vi for å forhindre at vi får en plutselig kritisk hendelse som gjør at E6 må stenges og at dette blir en mye mer langvarig stenging, sier byggeleder Marius Viken i Statens vegvesen.
Veien må stenges for at disse arbeidene skal gjennomføres, siden stikkrennene ligger under veien. Tidspunkt for stengingen blir fra klokken 18:00 tirsdag kveld 9. mai til klokken 06:00 onsdag morgen 10. mai, samt klokken 18:00 onsdag kveld 10. mai til klokken 06:00 torsdag morgen 11. mai.
Omkjøring blir en forlengelse av den som per dags dato brukes for arbeidet med midlertidig skredsikring av Lagnesberga, som er stengt i samme tidsrom. Omkjøring i dag er fylkesvei 17 og fylkesvei 760 Grong. Omkjøring disse to kveldene/nettene blir videre på fylkesvei 17 til Høylandet og derifra og ut til Gartland, E6 nord for Grong.
– Det vil bli manuell dirigering på omkjøringspostene som forsterket varsling. Vi har i dag allerede en del skilting på denne strekningen på grunn av arbeidene i Langnesberga. Vi beklager ulempene dette medfører, men det er svært viktig at vi får gjort disse arbeidene. Alternativet er at vi senere får en kritisk og plutselig hendelse og en påfølgende lengre stenging, understreker Viken.
Han ber om at skilting og omkjøring følges og at det vises hensyn til de som arbeider og dirigerer trafikken.
– Folk opplevde at talet på ulukker hadde auka, og me meinte det var grunnlag for å undersøka om dette stemte, fortel Hans Bjørnar Tunheim, overingeniør ved Transportforvaltning vest 2 i Statens vegvesen, og forfattar av rapporten.
Undersøkinga er no ferdig. Den baserer seg på trafikktal frå teljepunkt langs vegen, og informasjon om uhell og ulukker mellom 1. januar 2016 og 28. februar 2023. Det har blitt lagt vekt på å undersøka kvardagar.
Både trafikkmengda og ulukkestala svingar mykje i den undersøkte perioden.
– Me ser – ikkje uventa – mindre trafikk og færre ulukker under pandemien. Men frå våren 2021 blei det både meir trafikk og fleire ulukker, fortel Tunheim.
Spesielt i perioden september 2021–oktober 2022 gjekk talet på uhell og ulukker forholdsvis mykje opp, til eit snitt på 6,5 hendingar i månaden. Også trafikkmengda auka etter pandemien, men utrekningane viser at talet på ulukker gjekk opp meir.
– Det er eit høgare tal på uhell eller ulukker per 50 000 køyretøy på vegen i denne perioden, fortel Tunheim.
Tunheim presiserer at det er utfordrande å samanlikna tala på trafikkmengde og ulukker over lengre tid i dette tilfellet.
Folk sine reisevanar, og dermed trafikksituasjonen, blei sterkt påverka av pandemien. I ettertid har det vore arbeid i Auglendstunnelen, med omkøyringsveg og nedsett fartsgrense. Før pandemien var det også anleggstrafikk på E39 i samband med bygginga av Ryfast. Alt dette kan ha bidrege til færre bilar på vegen og/eller lågare fart enn det som har vore tilfelle sidan Auglendstunnelen opna att i februar 2022.
– Ein kan seia at det ikkje har vore ein normalsituasjon på denne vegen på mange år. Det gjer det vanskeleg å seia noko tydeleg om utviklinga.
Samtidig ser me at talet på uhell og ulukker ser ut til å ha stabilisert seg, eller gått litt ned, dei siste månadane.
Undersøkinga har ikkje funne noko eintydig årsak til auken.
– Trafikkauken forklarer ein del av variasjonen, men ikkje alt. Me har nokre teoriar om andre årsaker, men det er svært mange faktorar i spel, og det har ikkje vore mogleg å undersøka alt. Det er heller ikkje truleg at det er éi einskild årsak som ligg bak.
Nokre trendar i materialet peikar likevel på moglege medverkande faktorar.
– Ein uforholdsmessig stor del av ulukkene har skjedd i sørgåande retning nord for Hinnakrysset. Her har det ein tendens til å danna seg kø i dei travlaste tidene på døgnet. Med ei fartsgrense på 90 km/t kan køen til tider ha kome brått på for trafikantane. Dette kombinert med meir trafikk og ein meir kompleks trafikksituasjon på denne strekninga kan ha bidrege til fleire ulukker.
Tunheim dreg også fram årstidsvariasjon som interessant.
– Det er flest ulukker i september/oktober og til dels mars/april. Dette kan kanskje ha samanheng med låg sol i rushtida på desse tidene av året. Ein sjåfør som blir blenda på veg ut av tunnelen, og bremsar skarpt, kan raskt skapa ein farleg kjedeeffekt, dersom det er tett trafikk.
I november i fjor vart det etablert såkalla «tilfartskontroll» på Schankeholen i Stavanger i form av lysregulering som kjem i drift i rushtida. Dette håper ein skal hjelpa på kødanninga nord for Hinnakrysset. Fartsgrensa på motorvegen blir også regulert i periodar med mykje trafikk.
– Me skal sjølvsagt overvaka situasjonen framover, forsikrar Tunheim.
– Utviklinga i vinter har vore positiv, men viss det snur, må me vurdera å gjera fleire undersøkingar for å finna ut meir om kva som eventuelt ligg bak og kva tiltak som vil ha mest effekt.
Han oppmodar trafikantane om å vera merksame på vegen.
– Spesielt i periodar med mykje trafikk og potensiell kø er det ekstra viktig å ha fokus på vegen. Ta det med ro og følg godt med på trafikken framfor deg.
– Me vil òg oppmoda alle som kan om å vurdera å legga køyreturane til andre tider på døgnet enn i den verste rushtrafikken om ettermiddagen, eller gjennomføra fleire turar ved å gå, sykla eller nytta kollektive transporttilbod.
Hele 40 prosent har opplevd å få skade på bilen på grunn av dårlige veier, viser en undersøkelse Norstat gjorde for NAF i 2022. Etter en hard vinter mange steder i landet, kan det dukke opp nye skader på veinettet. Spesielt veier som fra før er dårlig vedlikeholdt kan være utsatt.
– Forfallet på fylkesveiene er for stort, og det trengs en kraftig innsats for å bedre tilstanden. Dersom veieier må ta et større ansvar for skadene som påføres biler, kan det være med å bidra til økt innsats, sier Handagard.
Hun peker på at det i dag er mange kriterier som skal være oppfylt for at veimyndighetene skal ha et ansvar, blant annet at feilen skal være varslet og at veieier har hatt tid til å først sette opp varselskilt om skade i veien og så utbedre skaden. NAF mener regelverket praktiseres for strengt i dag.
– Mange opplever å bli en kasteball mellom myndighetene som eier veien, og entreprenøren som vedlikeholder veien. Det er et strengt krav om at veieier skal ha opptrådt uaktsomt for at bileiere skal få erstatning, men de høye kravene til dokumentasjon gjør at svært få som har fått skader på bilene vinner frem, sier Handagard.
I dag er det også slik at det vil ha påvirkning på saken om skaden skjedde på en trafikkert vei, der man kan forvente at myndighetene har kunnskap om tilstanden, eller en vei med lite trafikk som kan være vanskeligere for de ansvarlige å ha oversikt over.
– Dårlige veier der veibanen smuldrer opp er ikke bare et problem for fremkommeligheten, men også for trafikksikkerheten. Derfor mener vi ansvaret i større grad må legges på veieierne, det vil si kommune, fylkeskommune og staten, avslutter Handagard.
– Jeg er veldig fornøyd med konkurransen. Vi fikk inn fem tilbud og alle var lokale, sier Ole Kristian Birkeland, prosjektleder i Statens vegvesen.
Illustrasjonen viser de nye busslommene sett mot nordøst. Busstoppet Sykehuslommen vises til høyre i bildet. Denne blir stengt i byggefasen, men busslommen ved sykehuset blir åpen. Illustrasjonen viser også det nye krysset til byggefeltet på nordsiden, og hvordan sykkelfelt ledes gjennom kollektivpunktet. I tidligere skisser var sykkelfelt vist i veibanen forbi busslommene, men etter innspill fra sykkelentusiaster er de nå lagt bak busslommene. Adkomst mot sykehuset er ikke vist i illustrasjonen, men adkomsten blir overbygd og universelt utformet. Illustrasjon: Statens vegvesen
Vasto Anlegg AS leverte det rimeligste tilbudet. Kontraktsummen er på 31,8 millioner kroner ekskl. mva.
– Vi er veldig stolt og fornøyde med å vinne en slik kontrakt for dette prosjektet i Bypakke Ålesund. Nå gleder vi oss til å fortsette å bygge på det gode samarbeidet vi har hatt med Statens Vegvesen, sier Stein-Ove Riksheim, daglig leder i Vasto Anlegg AS.
Vasto Anlegg AS planlegger å starte opp arbeideti månedsskiftet mai–juni, og første del av prosjektet skal være ferdige 20. desember 2023. Da vil tilkomsten til sykehuset gjenstå, og dette vil bli utført samtidig med flytting av inngangen til sykehuset.
Prosjektet er en del av kollektivsatsingen i Bypakke Ålesund og skal bidra til å korte ned reisetiden mellom sentrum og Moa. Hele krysset skal bygges om, og bussene skal stoppe i busslommer langs Borgundvegen i stedet for å kjøre ned til sykehuset. Den nye adkomsten fra bussholdeplassen og ned til sykehuset vil bli gjennom parkeringshuset som helseforetaket skal bygge. Den blir naturligvis universelt utformet med heis og trapper.
– Det nye kollektivpunktet ved sjukehuset er et lite veiprosjekt som gir god effekt. Vi ser frem til å komme i gang, sier Ole Kristian Birkeland, prosjektleder i Statens vegvesen.
Dette skal gjøres i krysset:
Før oppstart vil Statens vegvesen og Vasto Anlegg invitere naboer til anleggsområdet til informasjonsmøte. Tema for møtet vil være overordnet informasjon om prosjektet, og hvordan naboer og andre blir berørt i anleggsperioden.
Naturmangfoldloven gir oss forbud mot å spre uønskede fremmede arter, og Jordloven sier vi skal ta vare på jordressurser.
– Ansvarlig håndtering av jord som inneholder fremmede plantearter er en felles utfordring for alle veiprosjektene våre i hele landet, forteller Oddny Hallfrid Nordås, grøntmiljørådgiver i Statens vegvesen.
Nordås sier at den tradisjonelle måten å bli kvitt uønskede fremmede plantearter på er å frakte masser som inneholder uønskede arter til mottak for destruering – dermed går mye fruktbar jord til spille. I et bærekraftperspektiv vil omfattende massetransport ved bortkjøring av jord ha en negativ effekt, derfor har det vært ønskelig å finne en løsning for å kunne gjenbruke jorden lokalt.
– Vi gjenbruker jorden i prosjektene våre der vi kan, det er den overflødige jorden vi har funnet en ny løsning for, sier Nordås: bøndene får gratis matjord – og Vegvesenet får hjelp til å få bukt med de uønskede fremmede artene ved at bøndene «dreper dem» gjennom tradisjonell ugrashåndtering eller ved hjelp av beitende geiter.
– Vi ønsket å finne ut om vi kan løse det stadig økende problemet på en mer bærekraftig måte, slik at enten vi eller andre kan bruke den overflødige jorden selv om den inneholder uønskede arter, sier Nordås.
FoU-prosjektet skulle svare på følgende tre spørsmål:
Statens vegvesen har samarbeidet med NIBIO (Norsk institutt for bioøkonomi) siden 2020 med å finne svarene.
– Ideen om å samarbeide med lokale bønder kom fordi vi vet at bønder er gode på å bekjempe ugress. Vi har hatt god dialog med flere bønder som sier at de ville ha satt pris på å få gratis matjord i bytte mot at de hjelper oss å bekjempe uønskede arter. Vi har jobbet tett med landbrukskontoret i Bærum kommune, og i prosjektet E16 Sandvika–Wøyen har vi gitt overskuddsjord med uønskede fremmede arter til lokale bønder for å teste ut teorien vår i praksis, forteller hun.
Nordås forteller at geitene hos en lokal bonde på Skui ble «satt i arbeid» så snart gresset og de uønskede fremmede planteartene, her parkslirekne, var kommet langt nok – der fikk de spise i et par uker før de ble flyttet – for deretter å bli brakt tilbake når gresset var vokst ut igjen. Geitene stod i cirka 10 meter lange bånd og flyttet rundt annenhver dag.
– Geitene gjorde en formidabel jobb, sier hun.
Forskningsprosjektet har vist at det finnes en bærekraftig løsning som kan gi en vinn-vinn-situasjon for både Vegvesenet og lokale bønder. Prosjektet har bidratt til et endret perspektiv på «infisert jord» – fra å være avfall til å faktisk være en nyttig, gjenbrukbar ressurs.
–Dette gir en bærekraftig forvaltning av jordressursene, fastslår Nordås.
Nordås oppsummerer flere fordeler med lokal gjenbruk av infisert jord:
En annen erfaring Statens vegvesen gjorde gjennom forskningsforsøket, er at matjord lagt i ranker fortsatt er godt brukbar selv etter fem års mellomlagring innpakket i duk.
Resultatene fra forskingsprosjektet er oppsummert i NIBIO-rapporten:
Håndtering av jordmasser med fremmede invaderende karplanter gjennom landbruket
Ifølge Miljødirektoratet regnes fremmede arter som en av de største truslene mot naturmangfoldet. Spredning av enkelte arter kan påføre betydelig skade med hensyn til både naturmangfold, landbruk og annen næringsvirksomhet. I Norge finnes det mange fremmede plantearter som er vurdert til å utgjøre en høy økologisk risiko – altså at de kan påføre skade på verneområder og annen verdifull natur. Lupiner er kanskje den mest kjente av de «svartelistede» og uønskede artene langs veiene i Norge, den sprer seg med voldsom hastighet og fortrenger andre naturlige arter i områder hvor den får fotfeste.
Statens vegvesen bidrar til spredning av uønska arter særlig gjennom flytting av jord og kantslått, derfor jobber de målrettet for å hindre at deres virksomhet bidrar til spredning av uønskede arter.
Resultatene antyder at man kan forvente at vanlige sprøytemidler mot tofrøblada ugras kontrollerer kanadagullris i eng og korndyrking. Jord med frøbank eller rotstengler av denne arten vil derfor kunne legges på jordbruksarealer, hvis regelverket og jordegenskapene ellers tillater det.
– Resultatene fra forskningsprosjektet viser at vanlige sprøytemidler mot tofrøbladet ugress kontrollerer kanadagullris i eng og korndyrking, men vi trenger å utføre flere forsøk før det kan bli aktuelt å anbefale endringer av praksis. Vi har hatt dialog med Statsforvalteren som viser til Landbruksmyndighetene i kommunen. De som ønsker å prøve ut dette må altså kontakte Landbrukskontoret i den aktuelle kommunen for godkjenning, i tillegg til aktuelle bønder, avslutter Nordås.
I alt har Statens vegvesen inngått 24 kontrakter for årets asfaltsesong. Disse har en verdi på til sammen cirka 800 millioner kroner.
Starten på asfaltsesongen varierer ut fra lokale forhold, men starter som regel i mai når telen er ute av bakken. Enkelte steder er asfaltentreprenørene allerede ute på veien.
Kart med oversikt over strekningene Statens vegvesen skal asfaltere i 2023.
I 22 av årets 24 asfaltkontrakter er CO2-utslipp vektlagt ved tildeling av kontraktene. Tidligere var det vanlig å ha lavest pris som tildelingskriteriene på asfaltkontraktene, men nå stiller Statens vegvesen klima- og miljøkrav i kontraktene.
– Norge er verdensledende når det gjelder klimakutt for asfalt. Statens vegvesen ligger an til å redusere CO2-utslippene på asfalt med 70 prosent innen 2030, sier Thor Asbjørn Lunaas, teamleder for asfalt i Statens vegvesen.
Tre av asfaltkontraktene er pilotkontrakter hvor en kombinasjon av asfaltens levetid, CO2-utslipp og pris avgjorde hvilken entreprenør som vant anbudet. Entreprenørene kan selv velge massetype og beskrive sammensetning, hvilke materialer som brukes og hvilke egenskaper asfalten får.
– Asfaltens levetid er viktig, og sammen med bransjen jobber vi for å bedre varigheten. Det er positivt både med tanke på kostnader og utslipp. I disse kontraktene nyttiggjør vi oss av entreprenørenes kunnskap og erfaring til å gi oss et asfaltdekke som både er slitesterkt og klimavennlig til en konkurransedyktig pris, sier Lunaas.
Den «grønne» asfalten har blitt lagt merke til – også utenfor Norges grenser.
– Internasjonalt har vi blitt lagt merke til. Vi merker at mange er interessert i hva vi har gjort og hvilke grep vi har tatt for å redusere utslippene knytte til asfalt. Det er selvfølgelig moro, forklarer Lunaas.
Hvert år måler Statens vegvesen dekketilstanden på alle riksveiene. Vi får nøyaktige data om spor og jevnhet i asfaltdekket, og vi kan se hvordan tilstanden utvikler seg.
– Vi har gode planer for asfaltleggingen, og vi jobber etter en fireårig vedlikeholdsplan, forklarer teamlederen for asfalt.
Statens vegvesen har foretatt årlige målinger helt siden 1990 sitter derfor på en svært god oversikt over dekketilstanden på veinettet vårt.
– Selv om vi har en plan for asfaltleggingen kan det forekomme endringer. Hvis det i løpet av vinteren har oppstått skader asfaltdekket, kan det bli aktuelt å omprioritere eller å justere omfanget.
Asfaltbransjen er som resten av samfunnet rammet av høy prisstigning. Bindemiddelet bitumen har blitt dyrere sammen med flere andre innsatsfaktorer.
– Nytt i år er at Statens vegvesen som byggherre kompenserer for prisutvikling i henhold til SSB-indeks for asfalt. Tidligere har vi bare gitt kompensasjon for prisstigning for bitumen. Helt konkret betyr dette at Statens vegvesen tar mer av prisrisikoen, forklarer Lunaas.
Kompensasjonen er noe Statens vegvesen har blitt enige med Entreprenørforeningen for Bygg og Anlegg (EBA) om.
Ny asfalt gir en jevn overflate med godt veggrep som gir tryggere veier og god kjørekomfort. I tillegg til trafikantenes sikkerhet, er det viktig å tenke på sikkerheten til asfaltarbeiderne og trafikkdirigentene som nå skal på jobb langs veiene våre.
Hvert år oppstår det dessverre trafikkfarlige situasjoner som følge av at utålmodige bilister foretar farlige forbikjøringer og kjører aggressivt i anleggsområdet.
– Vi ber alle trafikanter om å ta det med ro og vise hensyn til de som jobber langs vegene. De er på jobb for oss alle, oppfordrer Lunaas.
Det meste av asfaltarbeidet foregår på natten når det er minst trafikk langs veiene.
