– Oppdraget vårt er å bygge en sykkelstamvei der det i dag ikke noe sykkeltilbud i utgangspunktet. I dag er forbindelsen for dem ikke god, og de syklende må bruke omveier og snirkle seg rundt mellom de to byene. Det er derfor et behov for en vei der disse trafikantene kan komme seg frem, raskt og trygt, både byene imellom, men også til Forus/Lura-området. Det store industriområdet ligger midt mellom Sandnes og Stavanger, forteller prosjektleder Kari Smådal Turøy hos Statens vegvesen.

Byggherren omtaler sykkelstamveien som et pionerprosjekt for en høystandard sykkelvei. Planarbeidet er delt inn i fire delstrekninger; Madlaveien–Schancheholen, Schancheholen–Sørmarka, Sørmarka–Smeaheia og Smeaheia–Oalsgata. Anleggsarbeidet for den første av de totalt seks delstrekningene startet i 2014. Prisen er ventet å bli 1,9 milliarder 2021-kroner for den totalt 13 kilometer lange sykkelveien. Siste biten skal stå ferdig i 2025.

Stavanger kommune tok initiativ til å få etablert en sykkelstamvei på strekningen Stavanger – Forus – Sandnes i 2006. Kommunedelplanen som tok stilling til standard og trasévalg ble vedtatt i 2011. Det ble bestemt at det skulle være fire meter bredde, og to kjørefelt. Det ble vedtatt maks stigning og kurvatur. Veien skulle kun være for syklister.

– Denne etappen er altså kun en liten del av det totale prosjektet. Det er vanskelig å vite hvor stor trafikkmengde veien vil få når den er ferdig, men når det går raskere å sykle enn å kjøre bil, tror vi den vil bli attraktiv for mange, sier Smådal Turøy.

Mye rart i bakken

– Når du bygger vei i by, er det som ligger i bakken kjempeutfordrende. Det er ofte dårlig dokumentert. Vi prøver å finne den dokumentasjonen vi kan. Men det er jo en del infrastruktur, som hovedstrømforsyningen til Stavanger og store hovedledninger på vannforsyning, avløp og overvann, som vi må forholde oss til. Når vi kommer i gang, er det ikke alltid det stemmer. Det er særlig en utfordring der det er tett bebyggelse.

En annen utfordring for de involverte i prosjektet var avvikling av eksisterende trafikk, samt hensyn til annen trafikk i nærliggende områder.

– Vi har hatt motorveien – med sine 65 000 kjøretøy i døgnet – rett ved siden av. Vi har også bygget bru både over Motorveien og over Diagonalen som også har mye trafikk. Det var utvilsomt veldig krevende for oss. Det var håndterbart, men krevende. Vi måtte vite hva vi drev med, for å si det slik. I den forbindelse var det også svært godt at vi hadde Kruse Smith Anlegg med oss. Vi er veldig fornøyde med entreprenøren. De er svært dyktige med det de driver med, fortsetter Smådal Turøy.

En annen ting som var litt krevende, var forekomst av kvikkleire. Disse grunnforholdene var ukjent for Statens vegvesen dengang planene ble regulert. Det var først da de foretok noen supplerende grunnboringer - før de skulle lyse ut kontrakten - at forholdene i bakken ble avdekket.

– Vi fant kvikkleire i det siste hullet. Og da måtte vi selvsagt håndtere det.

Likevel venter Statens vegvesen å åpne strekket i tide. Et godt samarbeid partene i mellom er en viktig grunn til det, mener Smådal Turøy.

– Entreprenøren skal være ferdig i løpet av mars. Slik ser det også ut til at det blir. Likevel velger vi å klippe snoren etter påske. Vi ønsker ikke å legge opp til unødvendig stress rett før påske. Vi ønsker jo at folk også skal være til stede under åpningen, og ikke på vei til fjells i forbindelse med påskefeiringen.

Har «herjet» med brukerne

Marius Røksland har vært prosjektleder for Kruse Smith Anlegg. Hans jobb har vært å løse de logistiske utfordringene, og alle andre praktiske ting de har hatt i forbindelse med gjennomføring.

– Dette er en totalentreprise, så vi skal prosjektere ferdig, bygge, gjennomføre og åpne, innenfor de rammer kontrakten setter. Så vi har brukt mye tid på å bekymre oss, særlig med tanke på hva som ligger i grunnen her. Vi har selvfølgelig mottatt grunnlag på hva som finnes av infrastruktur i bakken, men vi aner jo ikke hva vi finner av udokumenterte ting i tillegg. Det var en periode hvor grunnentreprenøren Stangeland Maskin, fant nye ting hver gang skuffa gikk i bakken. Her bygger vi jo inne imellom – og oppå – mye gammel moro. Da dukker det opp mye som vi verken visste om, eller var forberedt på.

– Det er mye trafikk, mange private interessenter, og mye folk på gang, sykkel og i bil rundt om – på kryss og tvers - i det området der vi holder på. Det viktigste for meg har vært å ivareta sikkerhetet til en hver tid. Så må vi jo selvsagt også levere, i tide.

– Vi har jobbet med å opprettholde og legge om alle stier og gangstier i umiddelbar nærhet av Sykkelstamveien, slik at trafikantene kommer seg frem. Da blir det en del «herjing» frem og tilbake. Biltrafikken er én ting, med nattestenging og omlegging av eksisterende vei. I tillegg har vi måttet opprettholde gang og sykkelstier til enhver tid, samtidig som det skal være både trygt for brukerne å ferdes der, og trygt for oss å jobbe. Det har egentlig vært den største utfordringen.

– For det første er det jo krav til hvordan standarden på gang og sykkelvei skal være. Det skal være bredt og oversiktlig, asfaltert og lyssatt. Samtidig skal vi inn med mange tunge og store maskiner, samt arbeide i høyden tett opptil og noen ganger over disse veiene. Alt dette gjør vi mens brukerne forsøker komme seg på jobb, og hjem igjen. Det er derfor viktig for oss at vi nå ikke ender opp med å gjøre «dårlig reklame» ved å påføre brukere av denne sykkelstamveien større ulemper enn nødvendig.

Lyttet til de syklende

– Vi har selvfølgelig fått noen klager, fordi brukerne jo ikke er fornøyde når veien endrer seg, nesten fra dag til dag. Vi har kryssende anleggstrafikk, så vi må vise hensyn. Jeg tror likevel at mange forstår hvorfor det må bli sånn en periode, oppsummerer Røksland.

Kruse Smith Anlegg har hatt noen «lærepunkter» også. For entreprenøren kan løsningene se veldig bra ut, og de tror at løsningene er blir planlagt godt. Men når løsningene skal benyttes av de syklende, blir entreprenøren kontaktet, og de får innspill.

– Iblant har vi vært helt enige - det har ikke vært godt nok. Det kan handle om sikt, og det kan være at det er for smalt et sted. Ved et tilfelle laget vi en løsning som vi på papiret synes så veldig fin ut. Etter et par dager kom imidlertid tilbakemeldingene fra de syklende. De mente at løsningene ikke var optimale, etter at de hadde tatt løsningene i bruk. Da så vi at dette ikke var så greit likevel.

– Det har vært svært nyttig med slike reaksjoner fra publikum. Som entreprenør er det gjerne ikke like enkelt å se hva de syklende i praksis har behov for, og hva de synes er en grei løsning. For oss så det altså først veldig kjekt ut, og det var derfor løsningen ble laget slik. Vi har lært hele veien, forteller Røksland.

Godt samarbeid

Kristian Mæland Rasmussen har vært oppdragsleder for Multiconsult. De har prosjektert de fleste fag, inkludert selve veilinjen, vann- og avløpshåndering, bruer og kulverter.

– Vi har også kartlagt ytre miljø, og kommet med forslag til tiltak og planer for det. Vi har gitt innspill på landskapsutforming og faseplaner, samt planlagt skilting og oppmerking. Elektroprosjekteringen har entreprenøren selv utført.

– Jeg synes vi har lykkes med å prosjektere teknisk gode og kostnadseffektive løsninger som vil gi en fin opplevelse for syklister og andre brukere. Vi har oppnådd et bra estetisk uttrykk med god linjeføring på vei og bruer, og vi har greid å minimere omfanget av terrenginngrep. Det har dukket opp utfordringer underveis, men disse har vi greid å løse raskt og smidig sammen med de andre involverte.

– Vi har hatt et veldig godt samarbeid med alle parter i dette prosjektet; Kruse Smith Anlegg, Stangeland Maskin som underentreprenør, og selvsagt Statens vegvesen som byggherre, forteller Mæland Rasmussen.

Det skal asfalteres på Vegvesenets riksveier i følgende kommuner: Stange, Løten, Elverum, Trysil, Kongsvinger og Grue kommune. Med i kontrakten inngår også asfaltering nord i Eidsvoll kommune, som ligger i Viken.

I tillegg til asfaltering inngår det i kontrakten også fresing av nærmere 336 000 kvadratmeter asfalt. Fresearbeidene starter opp 30. mai.

Asfalten vil bli produsert ved NCCs asfaltfabrikk på Løten. I tildeling av kontrakten fokuserer oppdragsgiver i tillegg til pris også på CO2-utslippene i forbindelse med produksjon og legging av asfalten. Det skal leveres et klimaregnskap etter gjennomføringen av arbeidene.

Asfaltarbeidet krever et godt logistikkopplegg fra asfaltproduksjon, transport og legging av asfalt. Prosjektet involverer på det meste 25 personer i NCC og underentreprenører.

– Vi er svært opptatt av en sikker gjennomføring av asfalteringen og ber trafikanter om å vise hensyn og tilpasse farten og å følge skilting og de anvisninger som gis av trafikkdirigentene, sier områdesjef Øistein Bekken i NCC Industry.

Asfaltarbeidene skal etter planen være ferdigstilt i begynnelsen av oktober.

Kontrakten ordreregistreres i 2. kvartal 2023 i forretningsområdet NCC Industry.

– I en meget krevende økonomisk tid har vi sammen forhandlet frem et godt tilbud på å få finansiert, prosjektert, bygget og driftet OPS-prosjektet E10/rv.85 Tjeldsund-Gullesfjordbotn-Langvassbukt. Målet er å kunne signere kontrakt i juni, sier utbyggingsdirektør Kjell Inge Davik, i Statens Vegvesen.

Utbyggingen vil bli Nord-Norges største samferdselsprosjekt gjennom tidene. Veianlegget skal gi bedre trafikksikkerhet og økt fremkommelighet i regionen.

Kostnad

Anskaffelsen er et offentlig privat samarbeid (OPS). Hålogalandsvegen AS tilbyr seg å prosjektere, bygge og drifte veianlegget i 15 år for 16 milliarder kroner (inkl. mva). Den øvre rammen Stortinget har satt av til å anskaffe hele prosjektet, inkludert finansiering, grunnerverv, forarbeid og utgifter til Statens vegvesen, er på 21 milliarder i 2022 kroner.

Hålogalandsvegen AS er heleid av Skanska Norges konsernpensjonskasse og Skanska Sveriges pensionsstiftelse.

Rentefastsettelse

Rentene Staten skal betale for anskaffelsen fastsettes ut i fra markedsrenten den dagen kontrakten inngås. Dette er en vanlig prosedyre som på fagspråket kalles financial close. Kontraktens endelige størrelse er avhengig av renteutviklingen frem til signering. Den vil kunne endres både opp og ned.

Dette skal bygges

Totalt skal det bygges 82 kilometer ny vei, herunder 27 kilometer gjennom i alt syv tunneler. Det skal bygges 35 kilometer vei i dagens veilinje mens 20 kilometer legges i ny veilinje. Anlegget skal stå ferdig sent i 2028.

• Les mer om prosjektet her
• Se video av veiprosjektet her

Tidlig arbeid

Partene har inngått en avtale om «tidlig arbeid». Det betyr at Hålogalandsvegen AS, deres hovedentreprenør Skanska Norge, og deres underleverandører, får starte detaljplanlegging samt mindre arbeid som avskoging og rigging, før kontrakten inngås. Arbeidene vil starte i mai og vil bli varslet i god tid. Det legges også opp til å holde åpne folkemøter om utbyggingen før arbeidene starter.

NAF har beregnet at de økte rentene betyr at i år kan bilistene måtte dekke mer enn 800 millioner i økte rentekostnader, sammenlignet med rentenivået i 2021. Om rentene fortsetter å øke gjennom 2023, vil kostnaden bli enda større.

Ved utgangen av 2022 var rentene på bompengelånene i snitt 3,33 prosent, inkludert sikringer. I 2021 var rentene på bompengelånene i snitt 1,95 prosent.

– Bompengeselskapene har en gjeld på 60 milliarder kroner, dette er penger som bilistene skal betale inn i årene som kommer. Når rentene øker vil nedbetalingstiden også øke, sier Handagard.

Betalte 12,7 milliarder i fjor

Medlemsorganisasjonen NAF er sterkt kritisk til at veibygging finansieres med lån som senere nedbetales i form av bompenger. De økende rentekostnadene aktualiserer dette problemet.

– I fjor betalte bilistene inn 12,7 milliarder i bompenger, sier Handagard.

– Belastningen for folk kan øke i årene fremover, med stadig flere bompengefinansierte prosjekter som skal åpnes. Vi er bekymret for en utvikling der regningen sendes til folk som ikke har andre alternativ enn bilen, og at takstene vil øke også for elbiler, sier hun.

Kritisk til økte bompenger for elbil

Ved nyttår åpnet regjeringen for å øke bompengebetalingen for elbiler til opptil 70 prosent av ordinær takst. I år har Stortinget satt rammen for hvor mye bompenger som kan kreves inn på hele 16,1 milliarder kroner.

– Økte bompenger kan bli et problem for husholdninger som allerede sliter med økte renter og stigende kostnader på drivstoff, mat og strøm, mener Handagard.

– Politikerne må finne nye løsninger for hvordan vi finansierer samferdsel. Når rentene stiger også for bompengeselskapene vil regninga til slutt ende opp på forbrukernes bord, advarer hun.

Øvelsen er forankret i prosjektets øvelsesplan, som strekker seg helt frem til veiåpning. Intensjonen med øvelsen er å trene samhandling mellom nødetatene opp mot byggherre og totalentreprenør Eiffage, som bygger ny, trafikksikker E18 Rugtvedt – Langangen på oppdrag fra Nye Veier AS

– Det overordnede målet er å trene på samhandling, samvirke og rolleforståelse/oppgaver på et skadested med søkelys på samhandling mellom entreprenør og nødetater samt nødetater imellom, forklarer Bernt Jarle Johansen, som er Nye Veiers rådgiver innen sikkerhet, helse og arbeidsmiljø i prosjektet.

I forbindelse med øvelsen vil utrykningskjøretøyer være synlige på dagens E18. Scenarioene som skal øves er ukjente for de som skal øves. Øvelsen foregår fullt og helt inne på anleggsområdet.

Disse er involvert eller delaktig i øvelsen: EIFFAGE Génie Civil, Nye Veier AS, AMK-Politi-Brann nød/sambandssentraler, Grenland Brann og Redning, Vestfold Interkommunale Brannvesen, Grenland Politistasjon, Skogmo videregående skole Ambulansefaglinja (markører) og Porsgrunn Røde Kors (sminke).

Før helgen var et fjellrenskingslag i aksjon for å kontrollere området det gikk steinsprang fra. Det er ikke mulig å renske fjellsiden helt.

Det er ikke registrert skred på dette punktet tidligere. Statens vegvesen har også hatt dialog med innbyggere og andre med lokalkunnskap, men ingen kjenner til at det har gått skred her før.

Sikrer trafikantene

– Fjell lever og blir påvirket av nedbør og temperatursvingninger. For å være på den sikre siden, bygger vi nå en skredvoll med grøft bak, som vil stoppe stein fra å havne i veibanen om det løsner noe her i fremtida. Dette er et lite, men nødvendig tiltak som vi bygger innenfor vår eiendom, sier Asbjørn Stensrud i Statens vegvesen.

Kan bli korte stopp

Sikringsarbeidet vil pågå de neste to ukene. Trafikkdirigenter vil sørge for at trafikken kan passere trygt forbi og trafikantene må regne med noen korte stopp.

Hold deg oppdatert

Trafikantene finner oppdatert trafikkinformasjon på dit.vegvesen.no og i appen Vegvesen trafikk.

– For å kunne nå våre klimamål er vi nødt til å tørre å tenke nytt og prøve ut nye metoder. Dette er første gangen entreprenørene har konkurrert om å finne de beste løsningene punktum, ikke bare de best mulige løsningene til lavest mulig pris. Vi ønsker med dette å utfordre resten av bransjen til å tenke litt utenfor boksen, sier Bjørn Laksforsmo, direktør for drift og vedlikehold i Statens vegvesen.

Seks entreprenører leverte tilbud, og fire deltok i forhandlingene. Det var Veidekke som til slutt skapte mest begeistring for sine løsninger. Forrige uke var det duket for storstilt feiring på Veidekkes kontorer, med solid oppmøte fra både entreprenør- og byggherresiden, i tillegg til Entreprenørforeningen Bygg og Anlegg (EBA).

Ønsker å utfordre seg selv – og bransjen

Denne kontrakten er den første av sitt slag. For å rette fokus mot bærekraftige løsninger og innovativ vegteknologi, ga Vegvesenet entreprenørene mulighet til å utvikle og presentere sine beste løsninger for en mer klimavennlig helårsdrift av riksveiene.

– Vi har et mål om å få mer for pengene, og da er ikke kun tilbudspris viktig, men også merverdien som leveransen vil skape for samfunnet på lang sikt, sier Laksforsmo.

Anbudskonkurranse med forhandlinger innen drift og vedlikehold er noe bransjen selv har ønsket, og Statens vegvesen har ført en god dialog med leverandør- og entreprenørbransjen i forkant.

– Grunnen til at vi har fått til denne kontrakten, er fordi vi ikke bare har snakket om bærekraft; Vi har snakket om utvikling av bransjen. Dere i Vegvesenet vil ikke bare videre. Dere må videre, og vi vil være med på reisen, sa Arne Aakre, avdelingsleder for vei og jernbane i EBA.

Har stor tro på samarbeidet

Direktør for drift og vedlikehold i Veidekke, Kjell Otto Bragstad, er meget begeistret for kontrakten. Bragstad tror partene raskt vil kunne etablere en sterk samarbeidskultur på tvers, og at samarbeidet kan være starten på en industriomspennende endring. Han anser tillit som selve nøkkelen til suksess.

–Vi er helt avhengige av tillit oss imellom. Hvis vi klarer å etablere en god samarbeidskultur på tvers, vil denne tilliten styrkes over tid. Samtidig vil vi styrke tillitsforholdet til våre kunder. Tillit er vår viktigste forutsetning for å lykkes, og vår desidert største valuta ovenfor våre kunder, sier Bragstad.

Kontrakten trer i kraft 1.september 2023. Veidekke vil med dette ha som hovedoppgave å holde 463 km med riksveier i Vestfold og deler av Telemark framkommelige og trafikksikre – sommer som vinter – frem til 2028.

Bruen, som er 8,5 meter lang, ble bygd i 1952 og er av typen bjelkebru.

Dette skal gjøres

– Vi skal skifte ut kantdrager på begge sidene og montere nytt rekkverk. I tillegg skal vi legge ny membran og asfalt på bruen. Vi venter med å gjøre dette til arbeidet med kantdragerne er ferdig på begge sider, sier byggeleder Håkon Ødegård Alstad i divisjon Drift og vedlikehold i Statens vegvesen.

Det blir enveisregulering av trafikken i anleggsperioden, som kan medføre noe forsinkelser.

Forlenger levetiden

Statens vegvesen forventer en anleggstid på cirka 6 uker, men dette vet vi mer nøyaktig når gammel betong er fjernet og vi ser tilstanden på armeringsjernene som er der i dag. Andre arbeider kan bli gjort på bruen om det blir behov for det.

– Når vi renoverer eldre konstruksjoner forlenger vi levetiden. Om vi lar konstruksjoner forfalle, må vi bygge nytt, og det er dårlig samfunnsøkonomi, sier byggeleder Håkon Ødegård Alstad i divisjon Drift og vedlikehold i Statens vegvesen.

Sikkerheten først

– Vi understreker at bruen er trygg både før og under arbeidene. Det er veldig viktig at skilting og trafikkregulering blir respektert i anleggsperioden. Sikkerheten for trafikantene og de som arbeider med bruen må komme først, understreker Alstad.

Skredet tar med seg en av avkjøringsrampene til europaveien og en pendlerparkering som synker flere meter ned i grunnen.

I en rapport utarbeidet av amanuensis Arnfinn Emdal og professor Steinar Nordal ved NTNU går det frem at utfyllingsarbeider i den sydligste halvdelen av området i dagene før raset sannsynligvis var den utløsende faktor.

Omfanget av raset mener man imidlertid skyldes den gjennomgående lave sikkerheten i hele det utfylte området, inklusive parkeringsplassen. Omfattende fyllingsarbeider gjennom flere år skal til slutt ha ført til en kollaps av den skjøre kornstrukturen i leira.

Emdal og Nordal mente det var urovekkende at det kunne gå et såpass stort ras i det relativt flate terrenget ved Leistadkrysset, og at det derfor var viktig å finne årsakssammenhengen for å unngå liknende ras i fremtiden.

Ny E6

20 år senere er Nye Veier AS i full gang med å bygge ny firefelts motorvei gjennom det samme området. En splitter ny E6 mellom Trondheim og Værnes skal etter planen stå ferdig i 2025.

Området rundt Leistadkrysset er en av to kartlagte kvikkleirelommer som vil ligge i nærheten av den nye europaveien. For å redusere faren for nye skred er det i iverksatt en rekke tiltak.

Entreprenøren Acciona Constructions har gitt rådgivningsselskapet Rambøll ansvar for detaljprosjekteringen og med det finne ut hvordan man best kan sikre de utsatte områdene mot nye skred.

– E6 Ranheim-Værnes er et av de større samferdselsprosjektene som Rambøll har innenfor markedsenheten "Transport". Et stort antall rådgivere og ingeniører i både inn- og utland har jobbet med prosjektet i flere år, forteller disiplinleder Øystein Dale i Rambøll Trondheim.

Dale, som selv er geoteknisk ingeniør, forteller at detaljprosjekteringen innebærer en rekke ulike arbeidsoppgaver innen fagområdet geoteknikk.

Det dreier seg om alt i fra å utføre grunnundersøkelser med borerigg til å gjøre mer detaljerte beregninger og dimensjoneringer av blant annet skjæringer, fyllinger, støttekonstruksjoner og fundamentering av bruer og kulverter.

Grunnforhold

Når det gjelder grunnforholdene på strekningen Ranheim-Værnes så varierer disse mye i følge Dale.

Det er alt i fra faste moreneavsetninger og berg, til mer bløte masser bestående av leire og kvikkleire. I området ved Leistadkrysset så består grunnforholdene i hovedsak av leire med en dybde på opptil 15 meter. Resultatet fra feltundersøkelser og laboratorieundersøkelser viser at en stor andel av leirlaget er kvikkleire, forklarer Dale.

Disiplinlederen forteller at utfordringen med Leistadkrysset i hovedsak består i å ivareta stabiliteten til løsmassene og sikre faren for skred. Dette samtidig som kravet til setninger på den ferdige veibanen ivaretas.

Dette er spesielt utfordrende ved bygging av på- og avkjøringsrampene til krysset, da dette medfører en tilleggsbelastning over det terrenget som har vært tidligere.

Leca Lettklinker

I følge Dale er bruk av lette fyllmasser som Leca Lettklinker med på å sikre kravet både til stabilitet og setninger.