Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Dette er første av flere båtlaster fra Ølen betong på Vestlandet med veggelementer til de to veitunnelene på Bjørum-Skaret som er under bygging.
Statens vegvesen og Skanska bygger 8,4 kilometer ny fire felts vei mellom Sandvika og Sollihøgda på delstrekningen Bjørum–Skaret i Bærum og Hole kommune.
Prosjektet som etter planen åpner sommeren 2025 har to store to-løps tunneler, Sollihøgdtunnelen på 3,4 kilometer og Bukkesteinshøgdtunnelen på 800 meter. Det utgjør akkurat halvparten (4,2 km) av prosjektets totale lengde på 8,4 kilometer ny motorvei.
For å kle de tunnelene med solide betongvegger trengs ikke mindre enn 3195 stykker. Flere hundre av disse har nå «landet» på Tollbodkaia på Strømsø i Drammen. Derfra skal de fraktes etter tur, to pr. last, med Ølen sine spesialbiler opp til Bukkesteinshøgdtunnelen som er først ute med innkledning.
Dette arbeidet og transporten fra Drammen til prosjektet starter en gang etter påske og vil pågå utover våren og sommeren i første omgang. Innkledningen av Sollihøgdtunnelen starter først en gang neste år.
Prosjektet inngår i utbyggingen av E6 Moelv–Øyer og har en kontraktsverdi på 1,8 milliarder kroner eksklusive opsjoner og mva.
– Hensikten med prosjektet er å bidra til økt trafikksikkerhet, bedre trafikkavvikling og stimulere til vekst og utvikling i Innlandet. Nå ser vi frem til å komme i gang med arbeidene sammen med AF Gruppen og Norconsult på det første delprosjektet på utbyggingen av E6 Moelv–Øyer, sier Anette Aanesland, administrerende direktør i Nye Veier.
Kontraktsarbeidet omfatter totalentreprise på prosjektering, bygging og garantiansvar.
– Det har vært en god konkurranse i prosjektet og fem entreprenører ble prekvalifisert for tilbudsfasen. AF Gruppen er en sterk og solid aktør i anleggsnæringen, og vi har store forventninger til samarbeidet på Storhove – Øyer de neste årene, sier Aanesland.
Prosjektet baseres på høy grad av gjenbruk av dagens E6, inkludert gjenbruk av eksisterende kryss ved Ensby og bru på Midtskog. Veiprosjektet bidrar også til cirka 40 dekar med nydyrket areal og at cirka 4,5 kilometer med tofelts vei i dagen fjernes og tilbakeføres til opprinnelig natur.
– Det er et stort pluss for prosjektets klimagassutslipp at vi ved å bygge tunnel får tilbakeført cirka 45 dekar til opprinnelig natur. Tunnelen bidrar også til at tettstedet Fåberg blir kvitt støyen fra veien, sier Aanesland.
I oppdraget til AF Gruppen og Norconsult inngår også bygging av 4,5 kilometer med ny gang- og sykkelvei, etablering av viltgjerde som dekker både E6 og jernbanen, ny kommunal vannledning gjennom tunnelen for å styrke vannforsyningen i området og ras- og skredsikringstiltak i det bratte terrenget på østsiden av E6.
– AF Gruppen er svært tilfreds med å få fornyet tillit fra Nye Veier, slik at vi sammen kan realisere dette etterlengtede veiprosjektet, sier Amund Tøftum, konsernsjef i AF Gruppen.
– Det er veldig gledelig at Nye Veier har valgt AF Gruppen med Norconsult på laget til dette oppdraget, tidligere samarbeid har vist seg å være svært vellykket i liknende prosjekter. Nå skal vi sammen sørge for at E6 Storhove – Øyer blir en moderne og sikker veistrekning, sier konsernsjef i Norconsult Egil Hogna.
Delstrekningen Storhove–Øyer skal stå ferdig innen utgangen av 2026 og det er forventet anleggsstart i løpet av sommeren i år.
Rv. 41 mellom Nes og Kyrkjebygda skulle eigentleg opna i ettermiddag, men utfordringar med sikringsarbeidet gjer at opninga må utsetjast.
– Me har framleis ein del lausmassar i fjellskjeringane som må fjernast. Kaldare vêr den siste tida har gjort at desse massane har frose fast. Me er avhengig av varmegrader for å sluttføra arbeidd, seier Jon Krogstad Bøe, byggjeleiar i Statens vegvesen.
Geologar har inspisert fjellet og konklusjonen er klar: Det er nødvendig at det blir utført meir reinsk og sikringsarbeid på enkelte parti før vegen kan opnast.
– Tryggleiken går føre – alltid. Me kan ikkje opna vegen for trafikk når me får slike faglege vurderingar, fortel Bøe.
Statens vegvesen beklagar veldig at riksveg 41 ved Mjågeto, omlag seks kilometer sør for Kyrkjebygda, likevel ikkje opnar til palmehelga.
– Sjølvsagt skulle me ønskt at vegen opna i ettermiddag, men me må vera sikre på at vegen er trygg først.
Det har vore jobba døgnet rundt med sikringsarbeidar i området, og dette vil halda fram.
– I dagane som kjem er det spådd plussgrader på dagtid. Me håpar dette vil bidra slik at me får fjerna lausmassane som må bort, og at me får god framdrift på sikringsarbeidet, seier Bøe.
Medan vegen er stengd ved Mjågeto, vil det bli skiltet omkøyring mellom Treungen og Steane. Trafikantar sørfrå må då køyra via fylkesveg 358 forbi Gautefall til Bustrak og vidare fylkesveg 38 via Grova til Steane.
Dette kommer fram i Statens vegvesens prioritering til neste transportplanperiode (NTP 2025 – 2036) som ble oversendt 31. mars.
Faglige innspill til NTP 2025 – 2036 samles på denne siden.
For tidligere transportplaner har det ligget føringer om å planlegge for opptrapping.
Til neste års transportplan skal Vegvesenet planlegge for videreføring av 2023-budsjettet, og alternativt for økning på 10 prosent og reduksjon på 10 prosent.
Med 10 prosent lavere ramme vil realiteten være at det ikke igangsettes nye større prosjekter over 1 mrd kroner i første seksårsperiode.
– Det er en stor utfordring å få mest mulig ut av midlene i trangere tider, framholder vegdirektør Ingrid Dahl Hovland.
– Vi skal likevel klare å ivareta mobiliteten i samfunnet, sier hun.
Innenfor trange rammer må budsjettene til drift og vedlikehold øke for å unngå at veinettet forfaller og sikre framkommelighet på veiene. Statens vegvesen legger til grunn en årlig ramme på 11 mrd. kr for årene 2025-2030 som tilsvarer om lag 20 prosent økning.
Kostnadene ved å drifte veinettet har økt betydelig etter fylkesreformen, der felles driftsområder for riksveier og fylkesveier er splittet opp.
Staten stiller krav om nullvekst i personbiltrafikk i byområder med byvekstavtaler. Til gjengjeld mottar byområdene tilskudd til kollektivtransport, sykkel og gange. Byvekstavtaler omfatter i dag Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim. Men i tillegg er Tromsø, Nedre Glomma, Buskerudbyen, Grenlandsområdet og Kristiansand på sikt aktuelle for slike avtaler.
Det er realistisk å starte opp to til tre større utbyggingsprosjekter før 2030 dersom budsjettrammen ikke svekkes. Først i køen i Vegvesenets portefølje er E134 Oslofjordforbindelsen (Viken), E134 Røldal – Seljestad (Vestland) og E6 Megården – Mørsvikbotn (Nordland). Samtidig har Samferdselsdepartementet bedt om en rangering på kriteriet «høy samfunnsøkonomisk nytte», og der er det E39 Smiene – Harestad (Nord-Jæren) og E39 Ådland – Svegatjørn (Vestland) som rangerer høyest.
Som underlag for neste transportplan er det utarbeidet en rapport om hvordan transportsektoren kan nå klimamålene. 55 prosent kutt i klimagassutslipp i veitransporten vil bety at dagens 7,8 mill. tonn CO2-utslipp skal reduseres til 3,3 mill. tonn i 2030.
Det må sterke virkemidler til for å nå målene i 2030. I en overgangsperiode vil en være avhengig av betydelig mer bruk av biodrivstoff.
I veitransporten må det skje en raskere elektrifisering. Målet om at 50 prosent nye lastebiler er nullutslippskjøretøy i 2030, må forsterkes til et mål om nærmere 100 prosent. Når det gjelder personbiler og varebiler må flesteparten være nullutslipp i løpet av kort tid.
Staten må på banen for å etablere ladeplasser for tunge kjøretøy, heter det i Vegvesenets faglige innspill til transportplanen.
– Veitransporten er en sektor der det har skjedd mye, men vi må skyve hardt på for å komme videre, sier vegdirektøren.
Dette er viktige delmål på veien:
Dette er et debattinnlegg av Nye Veier. Innlegget gir uttrykk for skribentens holdninger.
Vi dokumenterer i NTP-oppdraget våre resultater og hvordan selskapet jobber etter mer enn syv års drift. Vi har konsentrert oss om å gjøre konkrete vurderinger på de lange strekningene hvor utbygging vil kreve mye penger, men Nye Veier også ansvar for flere korte utbyggingstrekninger. Det er viktig å forbedre den samfunnsøkonomiske lønnsomheten også på de korte strekningene, men i den store sammenhengen vil effektene av å endre eller ta ut korte strekninger i liten grad øke selskapets samlede handlingsrom.
Nye Veier viser i leveransen hva ulike finansielle rammer vil bety for selskapets måloppnåelse og gjennomføring av porteføljen. Vi mener forskjellen mellom dagens rammenivå og kostnadene i porteføljen er på et nivå som gir gode insentiver for å øke lønnsomheten og redusere kostnader. Nye Veier peker derfor i dette oppdraget ikke på strekninger som bør gå ut av Nye Veiers portefølje.
Nye Veiers handlingsrom for nye prioriteringer er begrenset de neste årene. Selskapet har mange store byggeprosjekt under utførelse, og nye viktige utbygginger er allerede kontrahert eller på vei til markedet. Det er betydelig usikkerhet knyttet til både løsningsvalg og framdrift på mange av Nye Veiers strekninger, og det gjenstår mye planlegging.
Med de rammealternativene som nå foreligger, er det ikke realistisk å tilføre selskapet nye utbyggingsoppgaver uten ekstra finansiering. Prioriteringsoppdragets føring om å legge drift og -vedlikeholdskostnader inn som en del av finansieringsrammen som opprinnelig kun skulle dekke utbyggingskostnader, reduserer selskapets handlingsrom betraktelig.
– Samfunnet forventer at Nye Veier skal kunne bygge ut nye moderne veier på en helhetlig måte. Med dagens bevilgningsnivå kan vi fortsette å gjøre det. Etter hvert skal selskapet holde vedlike hele 12% av veinettet. Da vil det selvsagt gå mye penger til drift og vedlikehold. Så langt har vi finansiert driften med besparelser fra utbyggingsprosjektene. Det er en grense for hvor lenge vi kan klare det uten at det går ut over vår evne til å bygge nytt, forklarer administrerende direktør i Nye Veier, Anette Aanesland.
Nye Veier har i dette NTP-arbeidet brukt tid på å analysere hva som er de viktigste utfordringene på strekningene. Dette skal legge grunnlaget for å løse de viktigste utfordringene med lønnsomme tiltak først. Selskapet foreslår flere grep for å redusere kostnadene og øke nytten på mange strekninger i porteføljen. Nye Veier foreslår å endre konsept på E6 Øyer–Otta og E6 Åsen–Steinkjer fra helhetlig utbygging til utbygging av delstrekninger som løser de viktigste utfordringene. Disse to endringene alene vil redusere utbyggingskostnadene med 7,3 mrd. kroner. Selskapet peker også på strekninger hvor eksisterende vei med mindre tilpasninger er god nok til å kunne brukes i flere år framover.
I besvarelsen påpeker vi at E6-strekningen mellom Nordkjosbotn og Alta i dag er svært uheldig oppdelt. Ressursbruken kan bli mer effektiv ved å gi et helhetlig ansvar til enten Nye Veier eller Statens vegvesen.
Beregninger viser at Nye Veier anslår å redusere utbyggingskostnadene i den totale utbyggingsporteføljen med 49 milliarder kroner. Nøkkelen til dette er ombruk og nedskalering av prosjekter som i utgangspunktet har vært planlagt som firefeltsveier med 110 km/t.
Fellesprosjektet omfatter 40 km jernbane fra Sandvika til Hønefoss, og 24 km motorvei fra Skaret til Hønefoss. Porteføljen er planlagt som et fellesprosjekt mellom vei og bane, hvor ca. 9 km går i felles trasé. Selv om det er store fordeler med en felles tilnærming på hele prosjektet utelukker ikke dette at deler av E16 kan bygges uavhengig av banen, også tidsmessig.
Etter at Nye Veier overtok prosjektet, er det identifisert omfangsreduksjoner for ca. 7 mrd. kroner innenfor regulert område. Store ekstraordinære prisøkninger på injeksjon i den 23 km lange jernbanetunnelen og noe på de lange broene har spist opp deler av besparelsene.
For å oppnå nødvendig kapasitet, effektivitet og trafikksikkerhet, planlegges hele strekningen E16 Skaret–Hønefoss med full utbygging av firefelts motorvei med skiltet hastighet 110 km/t. Veien er planlagt innenfor gjeldene reguleringsplan på 9 km fra Skaret til Høgkastet (ved Sundvollen), og en felles statlig vedtatt reguleringsplan med Ringeriksbanen på resten av strekningen. Ettersom nytten er størst på Oslo–Bergen har Nye Veier også vurdert et konsept som fokuserer på optimalisering av Bergensbanen
Nye Veier har levert gode resultater. Oppstartsporteføljen har en estimert forbedret samfunnsøkonomisk lønnsomhet med 33,5 mrd. kroner. Av dette er 23 mrd. kroner reduserte kostnader og 10,5 mrd. kroner i økt nytte (beregning høsten 2021. Nye Veier planlegger å oppdatere disse tallene til leveransen 3. oktober). Realiserte kostnadsbesparelser, altså på åpnede strekninger, er på over 6 mrd, kr. Dette betyr 18 prosent lavere kostnader enn beregnet da vi overtok strekningene. Utslippene av klimagasser i avsluttede prosjekter med sluttregnskap er 14 prosent lavere enn anslagene som forelå da vi overtok prosjektene. For utbygginger som er ferdigstilt de siste to årene er utslippene fra bygging redusert med 28 prosent. Permanent arealbeslag er redusert med 17 prosent sammenlignet med opprinnelig reguleringsplan.
Selv om det er usikkerhet i de beregnede klimagassutslippene i tabell 8.3 og selv om utslippene vil bli lavere enn det som er beregnet når strekningene detaljplanlegges, viser Nye Veiers beregninger tydelig at utslippene ved bygging av ny vei er betydelig, rundt tre ganger høyere enn utslippene fra trafikken. Utslipp knyttet til arealbeslag utgjør mesteparten av utslippene ved bygging. Det betyr at tiltak for å redusere arealbeslag er det mest effektive grepet transportsektoren i dag kan ta for å redusere utslippene. Framover kommer Nye Veier til å ha betydelig større oppmerksomhet på disse utslippene, og arbeide for å redusere arealbeslagene. Vei- og baneinfrastruktur beslaglegger betydelige arealer som har konsekvenser ikke bare for utslipp av klimagasser, men også for naturmangfold og miljø. Utgangspunktet for å kunne redusere arealbruken er god kartlegging, og Nye Veier leverer i dette oppdraget beregninger av hvor store arealbeslagene ved å bygge ut selskapets portefølje med foreliggende planer kan bli.
Nye Veiers leveranse til prioriteringsoppdraget kan leses her.
Regjeringen la i dag fram et forslag for Stortinget om utbygging og finansiering av Samferdselspakke for Kristiansandregionen fase 3. Forslaget innebærer en videreføring av finansieringen og utbyggingen av E18/E39 Gartnerløkka-Kolsdalen i Kristiansand.
I tillegg legges det fram forslag om tiltak og prosjekter som skal styrke kollektivtransport, sykkel og gange i Kristiansand kommune og i omegnskommunene Vennesla, Iveland, Lillesand og Birkenes. Forslaget til fase 3 av bypakken inneholder blant annet tiltak for kollektivtransport under to hovedsatsinger.
Den ene hovedsatsingen er tiltak for å fjerne flaskehalser og sikre full framkommelighet på bussens hovedtrasé. Den andre satsingen inneholder tiltak for å etablere en indre bussring i Kristiansand. Den skal legge til rette for et nytt og godt kollektivtilbud mellom befolkningstette områder og viktige knutepunkt. I tillegg skal utbyggingen av en sykkelekspressvei med fortau fra Vågsbygd i vest til Timenes i øst videreføres.
– I Kristiansandsregionen er det et sterkt ønske om en byvekstavtale. Tiltakene i forslaget om fase 3 av bypakken er gode grep for å nå målet om at veksten i persontransport skal skje med kollektivtransport, sykling og gange. Ytterligere tiltak for et mer bærekraftig transportsystem vil være tema i eventuelle framtidige forhandlinger om en byvekstavtale, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.
Samlet økonomisk ramme for fase 3 av samferdselspakken er om lag 7,5 mrd. kr. Finansieringen består i hovedsak av bompenger, statlige midler og kommunale og fylkeskommunale midler.
I tråd med lokale vedtak legges det opp til å etablere 10 nye bomstasjoner, som kommer i tillegg til de fem bomstasjonene i Kristiansand i dag. Bompengeinnkrevingen blir enveis i retning sentrum og inn til Sørlandsparken. Det er lagt opp til en innkrevingsperiode på 15 år.
Veistrekningen er under utbedring og i løpet av året skal NCC Industry legge rundt 24 000 tonn asfalt på den 20 kilometer lange vegstrekningen langs Nissedalsvannet.
– Vi har allerede startet opp med en liten del av jobben nå rett før påske og vil for fullt dra i gang arbeidet utover i april. Samarbeidet med Hovden hytteservice har fungert svært godt og vi forventer å holde god og sikker fremdrift i prosjektet frem til ferdigstillelse, sier Knut Halfdansen, area manager i NCC Industry.
Etter planen skal all asfaltering i prosjektet være gjennomført i løpet av året. Veistrekningen er stengt i forbindelse med utbedringen.
NCC vil hente asfalt fra NCC sin asfaltfabrikk i Lidalen utenfor Notodden og i tillegg til et asfaltlag på seks personer, vil arbeidet på det meste kreve 15 semilastebiler for transport av asfalten.
– Logistikk står sentralt i et asfaltprosjekt. Det krever god samhandling i hele prosessen fra asfaltproduksjon, transport og utlegging. Vi har dyktige folk i alle ledd, så vi forventer en svært så smidig gjennomføring, avslutter area manager Knut Halfdansen.
Kontrakten ordreregistreres i første kvartal 2023 i forretningsområdet NCC Industry.
et er store klimagassutslipp knyttet til bygging av nye veier. På et typisk veianlegg kommer 20 prosent av klimagassutslippene fra bruk av diesel i anleggsmaskiner og til transport av materialer og masser. De resterende utslippene kommer fra produksjon av materialer som betong, stål og asfalt. Vegvesenet har som mål å redusere klimagassutslipp med 55 prosent fra veianlegg før 2030.
Samferdselsdepartementet gir 65 millioner kroner til ti klimapiloter for å få ned CO2-utslippene fra anleggsplasser nå i 2023. Fem er en videreføring av prosjekt som fikk støtte i 2022. 10 nye prosjekter skal teste ut løsninger for utslippsfrie anleggsplasser.
På Hadeland har prosjektleder Odd Johansen i Prosjekt Vestoppland høye klimaambisjoner for miljøgaten i Gran. Vegvesenet legger med tre mobile ladestasjoner, en ladecontainer og en permanent ladestasjon opp til at det vil være mulig å bygge miljøgaten minst 50 prosent fossilfritt. Gran kommune overtar den permanente ladestasjonen når anlegget står ferdig. I tillegg skal det stilles strenge krav til strenge klimakrav for asfalt, stål og betong, kortreiste steinmasser, norsk kantstein og gatestein.
Kontrakten for miljøgaten blir lyst i mai. 600 meter gammel riksvei skal bygges om til bygate. Samtidig får kommunen nytt vann- og avløpsanlegg. Prosjektet fikk 12 millioner klimakroner fra departementet.
Målet til Vegvesenet er å gjøre lading så effektivt som mulig. I tillegg til å etablere en hurtigladestasjon er det viktigste ladegrepet å kjøpe inn batteri-tilhengere. Dermed kan gravemaskiner og andre anleggsmaskiner lades ute i anlegget i stedet for å måtte kjøres tilbake til en ladestasjon.
– Norge er verdens beste el-bilnasjon. Vår ambisjon er å bidra til anleggsbransjen kommer etter. Lykkes vi på Gran vil erfaringene her være et viktig bidrag på andre veianlegg hvor forholdene ligger til rette for å bruke el-maskiner, sier Johansen.
På Vestkorridoren setter prosjektsjef Tom Hedalen klimamillionene fra Samferdselsdepartementet rett i batteribanken. Når prosjektet skal i gang med den 1950 meter lange Gjønnestunnelen skal Vegvesenet etablere ladepunkter tett på anleggsdriften slik at elektriske anleggsmaskiner og lastebiler kan hurtiglades. Prosjektet vil også utvikle elektrisk stagboring.
– Prosjektet E18 Vestkorridoren har som mål å være et utstillingsvindu for bærekraftig veibygging der vi også bidrar til det grønne skiftet. Vi er derfor svært fornøyde med at vi er tilgodesett med en så stor andel av prosjektmidlene. Det gjør at vi kan legge til rette for og teste ut innovative løsninger som får ned klimagassutslippene både ved anleggsdriften og ved massetransporten, sier Hedalen.
I sum får prosjektet 14 millioner kroner.
I Nordfjord får Drift og Vedlikehold 10 millioner kroner til å bygge opp ladeinfrastruktur for anleggsmaskiner på rv.15/E39 mellom Måløy og Strynefjellet.
Det er planlagt tre ladepunkter langs rv. 15 som ligger sentralt for å lade maskiner for drift og vedlikehold av veinettet i Nordfjord.
Ladepunktene skal også brukes i flere mindre vegprosjekter de neste årene.
– Dette gir varige kutt i CO2-utslipp fra drift av veinettet. Det er en del av Statens vegvesens samfunnsansvar å bidra til å oppfylle Norges klima- og miljømål, og dette er et viktig bidrag i så måte, sier prosjektleder Lars Erik Karlsen.
Eksempel på prosjekt under planlegging i Nordfjord der ladeinfrastrukturen vil komme til nytte er skredsikring, breddeutviding av vei og utbedring av trafikkfarlig sideterreng.
Tre veivesenprosjekt fikk støtte i 2022 og fortsetter i 2023
Det var Skanska Norge AS som lenge konkurrerte mot BMO Tunnelsikring AS om å vinne kontrakten, hvor Skanska til slutt står igjen som vinner.
– Skanska har levert et godt tilbud på jobben, og vi er sikre på at vi vil stå igjen med et bra sluttresultat, sier prosjektleder i Statens vegvesen, Jøran Heimdal.
Jobben med å oppgradere tunnelen er stor, og omfatter nødvendig rehabiliteringsarbeid og oppgradering av sikkerhetsutstyr.
– Tunnelen er ble åpnet i 1990 med tilhørende standard, så det er klart at oppgraderingarbeidet vil være omfattende for å tilfredsstille dagens krav til tunnelsikkerhetsforskriften, sier Heimdal.
Det skal gjennomføres oppgradering av tekniske installasjoner som ventilasjonsanlegg, lysanlegg, nødstasjoner og overvåkingssystem. Videre skal det sprenges ut havarilommer og tekniske rom inne i tunnelen, i tillegg til etablering av ny vann- og frostsikring. I dagens tunnel ligger det en gjertsenduk på innsiden av tunnelløpet som må rives, og det skal legges ny asfalt i kjørebanen.
Fysiske anleggsarbeider i tunnelen vil starte til høsten, og tiden frem til anleggsstart vil gå til prosjektering og planlegging av gjennomføringen.
– Konsekvenser for trafikkavvikling vil vi komme nærmere tilbake til, når vi er ferdig med prosjektering og planlegging i samspill med entreprenøren, avslutter Heimdal.
Etter flere nedfall og skred fra bergskjøringene langs E6 og Snåsavatnet mellom Snåsakroa og Oldervika skal denne strekningen skredsikres.
– Vi har stor respekt for at disse arbeidene har konsekvenser for nærmiljø, næringstransporter og lokalt næringsliv. For å skape forståelse for arbeidene og informere godt i forkant er vi i dialog med både næringsliv, kommunene som er berørt og Trøndelag fylkeskommune, sier seksjonssjef Jan Arild Johansen i Statens vegvesen.
For å få gjennomført skredsikringstiltakene må veien stenges for å sikre rask og forsvarlig anleggsgjennomføring, samtidig som sikkerheten til de som utfører jobben og trafikksikkerheten til trafikantene sikres.
– Jo kortere stenging per dag, jo lengre vil anleggsgjennomføringen strekke seg ut i tid, understreker Johansen.
– Sammen med entreprenør Gjerden Fjellsikring AS jobber vi nå med tiltak for å begrense konsekvensene og at arbeidene kan gjennomføres så raskt som mulig, samtidig som sikkerheten ivaretas for trafikanter og de som skal utføre skredsikringsarbeidene. Vi kan allerede nå si at det ikke blir stopp i anleggsdriften i sommer og entreprenør vil jobbe kontinuerlig til kontrakten er fullført. Det er også klart at det ikke blir nattestenging natt til søndager, sier byggeleder Per Fladvad.
Det blir oppstart av arbeidene i uke 17.
– Vi vil komme med mer informasjon rett etter påske om dato for anleggsstart og anleggsgjennomføring, sier Fladvad.
Arbeidene som skal gjøres er vurdert av Statens vegvesen som midlertidige sikringstiltak, da en tunnelløsning er ansett som den permanente løsningen.
Tunnelløsning er ikke inne i gjeldende Nasjonal transportplan.
Følgende arbeider skal gjøres for å midlertidig skredsikre strekningen:
Kontrakten inneholder drift og vedlikeholdsoppgavene innen elektro og automasjon i riksveitunnelene i Oslo, Asker og Bærum. Den mest trafikkerte tunnelen er Operatunnelen, med en gjennomsnittstrafikk på over 100 000 kjøretøy i døgnet.
| Tilbyder | Tilbud, eks mva. |
| Mesta AS | Kr. 84.585.621,58 |
| Otera Traftec AS | Kr. 104.752.547,93 |
| Set Elektro AS | Kr. 109.996.417,00 |
Alle tunnelene har avanserte tekniske anlegg til lys, ventilasjon, overvåkningssystem og andre installasjoner i tunnelen. Flere av tunnelene inneholder avanserte styringssystem og overvåkningssystem som automatisk varsler om det skjer unormale hendelser. Drift og vedlikehold av tunnelene er viktig for å ta vare på alt utstyret i tunnelen og sørge for at det varer lengst mulig.
– Det er et veldig viktig oppdrag for at mange trafikanter skal komme seg trygt frem. Her skal entreprenøren ha kontroll på at alt fungerer slik det skal og ta godt vare på de tekniske anleggene slik at de varer lengst mulig. Når vi jobber i tunnelene skal vi hindre trafikken minst mulig når det er behov for vedlikehold og utbedringer, sier prosjektleder Tom Ferdinand Luther i Statens vegvesen.
Kontrakten har en varighet på fem år fra 1. september 2023, men opsjon på forlengelse i inntil fire år. Den inneholder 25 tunneler ved oppstart, men i løpet av kontraktsperioden blir også de fire nye tunnelene på E18 Vestkorridoren og E16 Bjørum-Skaret inkludert i kontrakten.
Rassikring av norske veier har lenge vært nedprioritert. Etterslepet på rassikring er på mer enn 70 milliarder kroner. De siste månedene har det gått flere ras som har satt riks- og fylkesveier ute av spill, inkludert på E6, E39 og igjen på E18.
– Mange steder i landet er faren for skred og ras en betydelig kilde til folks utrygghet på hverdagsreisen. Når vi i tillegg får vite at selv ikke forholdsvis nye veier er trygge for ras, så er situasjonen uholdbar og i praksis en fallitterklæring for trafikksikkerheten, sier Ingunn Handagard, pressesjef i NAF.
Hun mener samferdselsminister Jon-Ivar Nygård nå bør bekrefte eller avkrefte om norske veier er trygge å kjøre på.
– Vi har fjellskjæringer over hele landet. Folk må kunne stole på at de kommer vel frem. Det gjelder både de høyt trafikkerte riksveiene og det gjelder fylkesveiene der folk ferdes til daglig, sier Handagard.
Hun peker på at rassikring over tid har vært nedprioritert. Den siste tilgjengelige kartleggingen ble gjort i 2019 og viste altså at det var 70 milliarder i etterslep på rassikring langs veiene.
– Den regningen vokser seg større dag for dag, i takt med klimaendringene. Det er fordi mer vann og mer vind øker rasfaren og dermed utryggheten, sier hun.
Fredag 31. mars legger transportetatene frem sitt forslag til prioriteringer i neste Nasjonal Transportplan (NTP). Denne våren kommer det også en oppdatert kartlegging av rasutsatte veiområder. Handagard forventer at kostnadsestimatene fra 2019 har blitt enda høyere enn før.
