Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Kontrakten med Statens vegvesen omfatter 305 kilometer vei, hvor 30 kilometer er gang- og sykkelveier. Veiene som skal driftes og vedlikeholdes er E6 fra Salangsdalen i Bardu nordover til Skibotn, og E8 fra Tromsø lufthavn til riksgrensen mot Finland. Veiene går gjennom kommunene Balsfjord, Bardu, Målselv, Storfjord og Tromsø.
– Kontrakten byr på både bydrift på høytrafikkerte veier i Tromsø sentrum til utfordrende fjelloverganger, som Skibotndalen opp til grensen. Om vinteren skal både høyfjellsproblematikk og kystklima håndteres. Dette er sentrale trafikkårer med mye tungtrafikk og svært få omkjøringsveier. Vi er godt fornøyde med konkurransen, sier kontraktsansvarlig Karl Martin Eriksen i Statens vegvesen.
Entreprenøren vil få ansvar for vinter- og sommerdrift og løpende vedlikehold av veiene.
| Tilbyder | Tilbudssum i kr ekskl mva. |
| Mesta AS | 417 852 903,- |
| Veidekke Industri AS | 476 483 685,- |
| Presis Vegdrift AS | 536 246 056,- |
I løpet av få uker blir det klart hvem som tildeles kontrakten. Kontraktsignering skjer etter karensfristens utløp.
Statens vegvesen har skjerpet kravene til miljø og reduserte klimautslipp i alle kontrakter. Entreprenøren må derfor ta i bruk kjøretøy og maskiner med miljøvennlige motorer, og kontrakten har bedt om pris på el-drevne kjøretøy til regningsarbeid.
Gjenbruk, resirkulering og krav til kildesortering av avfall er sentrale punkter i kontraktsgrunnlaget. Tiltak for renhold i tunneler og tiltak mot svevestøv blir også mer vektlagt enn tidligere. Plantevernmidler skal brukes minst mulig.
– I Tromsø by blir det forsterket vinterdrift på gang- og sykkelveinettet langs riksvegene, for å gi bedre forhold for gående og syklende. Det blir også ekstra satsing på grøntanlegg i byen og på våre rasteplasser, sier Karl Martin Eriksen.
I tillegg forsterkes kravene til innsats på enkelte strekninger med fremkommelighetsproblemer.
Den nye kontrakten gjelder i fem år fra 1. september 2023 til 31. august 2028. I tillegg er det gjensidig opsjon for forlengelse med inntil tre nye år.
Statens vegvesen skal utbedre en 550 meter lang strekning av rv. 22. Det blir bedre sikt, tryggere sideterreng og større avstand til jernbanen, som går på nedsiden av veien.
Siden januar har vegen vært stengt to timer midt på dagen for å ivareta sikkerheten til trafikantene i forbindelse med sprenging av 10-15 meter høye fjellskjæringer. Utbedringene fortsetter fram mot sommeren, men med mindre hindring for trafikken.
– Vi ønsker å takke trafikantene for tålmodigheten så langt og oppfordrer til å planlegge med litt ekstra kjøretid forbi Tranga videre fram mot sommeren, sier byggeleder Lars Frode Christiansen i Statens vegvesen.
Hele prosjektet skal etter planen stå ferdig i juni 2023.
– Veitrafikken står for 18 prosent av Norges klimagassutslipp. Derfor er det avgjørende at vi utvikler teknologi som bidrar til utslippskutt på våre veier. Dynamisk induktiv lading er en ung teknologi som vil gi oss verdifull kunnskap om vegen videre. Enova støtter de som går foran og vi vil følge prosjektet med interesse, sier Marie Tranaas Skjærvik, markedssjef i Enova.
Induktiv lading er en teknologi hvor strøm overføres trådløst fra et felt under veidekket og til én eller flere mottakere i kjøretøyet ved hjelp av induksjon. Når kjøretøyet er i fart, kalles det dynamisk induktiv lading. Testområdet for piloten blir på Sandmoen bussdepot sør for Trondheim. Inne på depotområdet skal infrastruktur graves ned i veien slik at to testbusser kan kjøre ruten gjennom en hel vinter. Pilotprosjektet vil gi kunnskap om hvordan funksjonaliteten og holdbarheten til dynamisk induktiv lading er i kalde og våte klimatiske forhold
– Samtidig vil prosjektet gi god kunnskap om bruk av effekt og eventuelle strålingslekkasjer, sier Skjærvik.
41 prosent av alle påstigninger i Trondheimsområdet skjer på en av AtBs metrolinjer. Dette er sentrale, langtgående busslinjer som kjøres intensivt og som bruker mye energi. En av utfordringene har vært nettopp hvordan disse store bussene skal lades.
– Lykkes vi med pilotprosjektet, vil ikke metrobussene trenge like store batteripakker. Vi slipper høy ladeeffekt på ladestasjonene og vi vil få lavere driftskostnader, sier Pål Revheim, seniorrådgiver teknologi og forretningsutvikling i AtB.
Pilotprosjektet drives av Trøndelag fylkeskommune, AtB og Miljøpakken. Miljøpakken er et samarbeid mellom Trondheim kommune, Statens vegvesen og Trøndelag fylkeskommune. Ambisjonen mellom de tre partene er høye: Alle busser i stor-Trondheim skal være utslippsfrie fra oppstart av ny kontraktsperiode i 2029.
– Dette er veldig spennende, og vi gleder oss til å komme i gang med pilotprosjektet. Vi har lenge jobbet for å tilrettelegge for miljøvennlige løsninger, og lading undervegs kan være nødvendig for å få elektrifisert disse viktige metrolinjene, sier Konrad Pütz, direktør for samferdsel i Trøndelag fylkeskommune.
Det er få elektriske veier med dynamisk induktiv lading i verden. Den nærmeste testbanen ligger på Gotland i Sverige. Prosjektet i Trondheim representerer innovasjon på internasjonalt nivå og det knytter seg derfor stor interesse til erfaringene fra prosjektet.
– Både Trøndelag fylkeskommune og AtB har god tradisjon for å dele informasjon om de prosjektene de gjennomfører. Deling av informasjon vil gi et bedre beslutningsgrunnlag for aktører som vurderer dynamisk induktiv lading, noe som igjen kan forhindre kostbare feilinvesteringer, sier Skjærvik.
– Hensikten er å gi et godt informasjonstilbud til de som bruker disse strekningene daglig slik at de enkelt får tilgang til informasjon om stengninger og åpninger etter rydding, sier produkteier og sjefsingeniør Frode Kvam.
Tjenesten er spesielt viktig der det er skredkontrollanlegg for å informere om når det planlegges å stenge veien for kontrollert og forebyggende utløsning av skred.
– Snøskred er ofte vanskelig å varsle og kan gå på vei uten at vi er forberedt. Ved å varsle trafikantene så raskt som mulig, kan vi redusere antallet biler som kjører inn i skredfarlig område og gi økt forutsigbarhet for de som daglig kjører skredutsatte strekninger, sier Knut Inge Orset ved seksjon for geofag Statens vegvesen.
Fra før har Statens vegvesen tilbudt SMS-varsel for stengte fjelloverganger, bruer og tunneler.
I tillegg til skredutsatte veier, så er også flere bruer og tunneler lagt til i tjenesten nylig.
– Vi vet at det fører til store konsekvenser i hverdagen for folk om tunnelen eller brua man er avhengig av blir stengt. Ved å bli varslet om planlagte stengninger og stengninger som oppstår der og da, så får man bedre mulighet til å håndtere konsekvensene stengningene kan gi. Vi har også fått tilbakemeldinger om at SMS-varslingstjenesten bidrar til en trygghet, forklarer produkteier Kvam.
Du kan også laste ned appen Vegvesen Trafikk. Der får du trafikkinformasjon og varsler på egendefinerte områder dersom du heller ønsker varsling rett inn på din mobiltelefon.
Her er nye strekninger i tjenesten:
Nord
Vest
Midt
Andre, lengre strekninger
Nye bruer og tuneller som er lagt til å tjenesten:
Bruer
Tunneler
I SMS-tjenesten har vi nå:
Mesta har arbeidet lenge med mangfold og likestilling i bygg- og anleggsbransjen. Nå inngår selskapet et samarbeid med utviklings- og nødhjelpsorganisasjonen CARE Norge. CARE arbeider for likestilling globalt, og gjennom samarbeidet vil partene styrke arbeidet for likestilling i en tradisjonell bransje med store likestillingsutfordringer.
– Mangfoldarbeidet er viktig for oss. Vi lever i et mangfoldig samfunn og for å være en attraktiv arbeidsplass må dette mangfoldet også gjenspeiles hos oss. Vi har et genuint ønske om å påvirke hele bransjen til å ta inn over seg hvor viktig dette er, sier konsernsjef i Mesta, Marianne Bergmann Røren.
– Bransjen har noe å lære av Mesta, og sammen kan vi vi kan bidra til at Mesta og bransjen for øvrig tar steg i riktig retning, sier Kaj-Martin Georgsen, generalsekretær i CARE Norge.
Mesta har forankret mangfold som en bærebjelke i selskapets strategi og som rettesnor for selskapets beslutninger. Mestas leverandørkjede strekker seg utenfor Norges landegrenser og selskapet bruker sin innkjøpsmakt strategisk.
– Vi er opptatt av å tenke på hvordan vi kan bruke vår innkjøpsmakt til å påvirke våre samarbeidspartnere. For oss er det viktig at leverandørene driver produksjon på en rettmessig og bærekraftig måte, sier Bergmann Røren. I arbeidet videre vil det for Mesta derfor være viktig å stille krav til hele leverandørkjeden, og Care vil bidra til dette.
– I CARE ønsker vi å samarbeide med bedrifter der likestilling er en viktig og integrert del av hele virksomheten. Derfor er avtalen viktig for oss. Mesta kan vise vei som et eksempel til etterfølgelse for hele bransjen, understreker Georgsen.
– Mangfold og likestilling er konkurransefortrinn vi ikke har råd til å la være å investere i, sier Bergmann Røren, konsernsjef i Mesta. Hun har løftet selskapets mangfoldsarbeid, blant annet ved å gå fra null kvinner til femti prosent kvinner i konsernledelsen. I tillegg har Mesta vært initiativtaker til Diversitas – Norges ledende nettverk for mangfold og kjønnsbalanse i bygg- og anleggsbransjen.
– Mesta har i de senere årene vært en ledestjerne i en mannsdominert bransje, sier Georgsen. Sammen ønsker Mesta og CARE Norge å jobbe for et ansvarlig næringsliv som tar likestilling ut i hele forretningen.
Georgsen og Bergmann Røren er enige om at en samordnet innsats for jenter og kvinner både i Norge og internasjonalt kan gi store ringvirkninger.
Arbeidsmarkedet preges av stor konkurranse og kamp om de beste folkene. For Mestas del er det viktig å oppfylle forventninger fra kunder, ansatte og andre om at selskapet tar sosialt ansvar, ikke minst når det gjelder likestilling.
– Våre ansatte er viktigst for oss. For at de beste folkene i bransjen skal ønske å jobbe med oss i Mesta, må vi skape og opprettholde et innovativt og produktivt arbeidsmiljø. Dette oppnår vi gjennom å legge til rette for at vi har en stor og mangfoldig arbeidsstyrke, sier Røren.
– Vi ønsker å bidra til at Mesta lykkes med mangfoldarbeidet, og vi tror også at bygg- og anleggsbransjen har mye å lære av Mesta. Gjennom samarbeidet ønsker CARE å bidra til å løfte likestillings- og mangfoldarbeidet i bygg- og anleggsbransjen høyere opp på dagsorden, og sørge for at bransjen setter seg tydelige mål og utarbeider konkrete tiltak, oppsummerer Georgsen.
Statens vegvesen og Troms og Finnmark fylkeskommune ber trafikanter og publikum være ekstra oppmerksomme, og beregne litt ekstra reisetid.
– Militær trafikk og øvingsaktivitet kan føre til forsinkelser i de berørte områdene, forteller Siril Veiåker Nilsen, seksjonssjef for Vegtrafikksentralen nord i Statens vegvesen.
Disse veistrekningene blir særlig berørt:
Under feltøvelsen vil det være aktivitet på og langs veinettet i disse områdene. Øvingsområdene vil være skiltet spesielt.
– Vi ber trafikantene være ekstra oppmerksomme i disse områdene, oppfordrer Nilsen.
Statens vegvesen og Troms og Finnmark fylkeskommune oppfordrer trafikantene til å følge med på trafikkinformasjon og informasjon som gis av Forsvaret og andre myndigheter om øvingsaktiviteten.
– Dette er spesielt viktig for trafikanter i de områdene som blir berørt under selve øvelsen. Generelt oppfordrer vi trafikantene til å beregne litt ekstra kjøretid, sier Øyvind Strømseth, avdelingsleder for infrastruktur i Troms og Finnmark fylkeskommune.
Entreprenøren hadde ikke det laveste tilbudet, men scoret høyest på kvalitet og leverte samlet det beste tilbudet. Men de to andre tilbyderne, Bertelsen & Garpestad/Metrostav Norge AS og OHL-Puentes JV, ga LNS AS skarp konkurranse.
Etter fratrekk for gode løsninger skilte det 621 millioner kroner mellom det beste og svakeste tilbudet, men bare drøyt fem millioner kroner mellom beste og nest beste tilbud.
– Som følge av den tette konkurransen har Statens vegvesen foretatt ekstra kvalitetssikring for å sikre at fradragene i evalueringsprosessen har gitt et korrekt resultat, sier prosjektleder Bård Nyland.
Gjennom forhandlinger ble prisen senket med om lag 200 millioner kroner, samtidig ble kvaliteten hevet. Statens vegvesen skal totalt betale 1,4 milliarder kroner for den nye vegen.
Fra Svenningelv til Lien skal det bygges 10,1 kilometer ny veg i helt ny trase vest for dagens E6 på andre siden av Svenningelva og Vefsna. Det nye veganlegget får 90 sone, to store bruer og to tunneler, samt nytt kryss til tettstedet Trofors i Grane kommune. Blant de største utfordringene ligger to kryssinger av Nordlandsbanen, samt bygging av veg gjennom områder med dårlig grunn, myr og syredannende berggrunn.
E6 forbi Trofors har lenge vært en ulykkesbelastet flaskehals med smal vegbane og mange svinger. Ny trase ble først planlagt og regulert inn nærmere elva, men der var grunnforholdene så dårlige at traseen måtte flyttes høyere opp til sikrere terreng.
– Vi er svært glade for at vi nå endelig kommer i gang med byggingen av ny E6 i dette området, sier Nyland.
LNS legger opp til forberedende arbeid fram til jul og byggestart like over nyåret 2022. Vegen skal etter planen tas i bruk i oktober 2025.
Arbeidsfellesskapet Hæhre-Isachsen (AFHI) er på utførelsessida, mens COWI er prosjekterende. På tirsdag var alle parter samlet for kontraktsignering og felles oppstart av prosjektet ved COWIs hovedkontor i Oslo. Prosjektplanleggingen gikk i gang samme dag.
– Vi har hatt et godt samarbeid i tilbudsfasen, og på oppstarten i går fikk vi bekreftet at dette er en gjeng som jobber godt sammen, forteller Frode Geir Bjørvik, som er prosjektdirektør i COWI.
Flere deler av prosjektområdet er teknisk krevende. Særlig brukte prosjektgruppa mye tid på å besvare utfordringene knyttet til løsningsvalg for Holmen bru, kryssing av myrområder, trafikkavvikling og kvalitet for ferdig anlegg i driftsfase.
En hemmelighetsfull Bjørvik røper også at prosjektteamet har jobbet mye med å få opp en spennende løsning for kryssing av myrområder på strekninga.
Frode Geir Bjørvik er prosjektdirektør i COWI. Foto: COWI
– Jeg vet ikke hvor mye jeg kan si ennå. Men jeg kan røpe at denne metodikken ikke er benyttet i stor skala i Norge tidligere. Det er derfor en løsning som er litt ukonvensjonell i norsk målestokk, men som er en CO₂-vennlig løsning. Sverige har blant annet god erfaring med denne metoden.
– Med vår metode vil myra som karbonlager bevares. Der man velger å grave ut myra i vegprosjekter, får du ikke bare utslipp fra selve karbonlageret som myra er, men også utgraving og frakt av massene. Jeg gleder meg til å dele mer info om denne løsningen senere, for jeg har stor tro på at dette kan bli en miljøvennlig løsning for kryssing av myrområder som vil bli tatt mer i bruk i framtida.
Prosjektet har også en spennende løsning for håndtering av overvann, som COWI tidligere har hatt god erfaring med fra E18 Rugtvedt-Dørdal.
– Det er en enkel løsning, med god kapasitet, som også er miljøvennlig å utføre. Tradisjonelt legger man plastrør i grøftene for å drenere ut vannet, men her legger vi steinkiste. Det vil si at vannet går i en steinstreng fremfor et rør. Det sparer produksjonen av plastrør, man slipper mikroplastutslipp når røret slites og det er en løsning med god kapasitet.
AFHI ønsker byggestart for prosjektet allerede i september 2021. Det første prosjekteringsgruppen går i gang med, er en nærmere kartlegging av grunnforhold.
– Vi starter med grunnundersøkelser for å avgrense kvikkleireforekomstene som er avdekket i tidligere fase av prosjektet og på den måten avslutte kvikkleireutredningen vi startet på i tilbudsfasen, sier Bjørvik.
Han forteller at det er noen utfordrende grunnforhold på strekninga.
– Det er litt utfordrende løsmasseforekomster på deler av strekninga. Det liker jo vi i COWI godt. Vi har et analytisk og dyktig geo-team som er flinke til både å avdekke og håndtere risiko, sier Bjørvik.
Wolfgang Mysliwietz, prosjektleder for AFHI, ser frem til å gå i gang med et ambisiøst nytt prosjekt.
Grunnundersøkelser er viktige for å avdekke svakhetssoner, løsmasser og eventuell kvikkleire. Foto: Ragnhild Heggem Fagerheim
– Vi har et teknisk krevende prosjekt foran oss, der vi mest sannsynligvis vil møte på noen krevende grunnforhold. Da er det viktig at vi i teamet møter utfordringene i fellesskap med alle våre dyktige folk. Det har vi god erfaring med fra tidligere prosjektsamarbeid.
Han forteller at byggherren allerede i kontrakten har stilt høye krav til klima- og miljøspørsmål.
– Vi står i et skifte der søkelyset er rettet mot ytre miljø og klimagassutslipp i bransjen. Dette vil nok bare bli enda større i årene fremover. Å prosjektere gode nye løsninger nå, med effektiv og trygg utførelse, er da viktig.
Da kontrakten gikk til AFHI for to uker siden, var det 77 millioner som skilte det dyreste og billigste tilbudet. Vinnerlaget hadde ikke det billigste tilbudet. Etter fratrekk for blant annet gode løsninger kom vinnertilbudet på 704 millioner kroner.
Hele prosjektet Riksveg 4 Roa-Lygna har en total ramme på 2,1 milliarder kroner.
