Select Language
  • Afrikaans
  • Albanian
  • Arabic
  • Armenian
  • Azerbaijani
  • Basque
  • Belarusian
  • Bengali
  • Bulgarian
  • Catalan
  • Cebuano
  • Chichewa
  • Chinese (Simplified)
  • Chinese (Traditional)
  • Corsican
  • Croatian
  • Czech
  • Danish
  • Dutch
  • English
  • Esperanto
  • Estonian
  • Tamil
  • Finnish
  • French
  • Galician
  • Georgian
  • German
  • Greek
  • Gujarati
  • Haitian Creole
  • Hausa
  • Hawaii
  • Hebrew
  • Hindi
  • Hmong
  • Hungarian
  • Icelandic
  • Indonesian
  • Irish
  • Italian
  • Japanese
  • Javanese
  • Kannada
  • Kazakh
  • Khmer
  • Korean
  • Kurdish (Kurmanji)
  • Kyrgyz
  • Lao
  • Latin
  • Latvian
  • Lithuanian
  • Luxembourgish
  • Macedonian
  • Malagasy
  • Malay
  • Malayalam
  • Maltese
  • Maori
  • Marathi
  • Mongolian
  • Myanmar (Burmese)
  • Nepali
  • Norwegian
  • Pashto
  • Persian
  • Polish
  • Portuguese
  • Romanian
  • Russian
  • Samoan
  • Scots Gaelic
  • Serbian
  • Sesotho
  • Shona
  • Sindhi
  • Sinhala
  • Slovak
  • Slovenian
  • Somali
  • Spanish
  • Sudanese
  • Swahili
  • Swedish
  • Tajik
  • Telugu
  • Thai
  • Turkish
  • Ukrainian
  • Urdu
  • Uzbek
  • Vietnamese
  • Welsh
  • Xhosa
  • Yiddish
  • Yoruba
  • Zulu
Meny
Teknologien alene kan ikke være styrende Foto: iStock

Emner
Digitalisering


Tekst
Jørn Wad

Publisert
28.October.2019

Teknologien alene kan ikke være styrende

– Det er klart det skjer veldig mye på teknologifronten akkurat nå, og mer vil komme. Men samtidig kan eller bør ikke teknologien alene styre hvordan fremtiden skal bli innenfor transportsektoren. Forretningsmodeller, infrastruktur, kultur og ikke minst våre egne transportvaner. Det er mye rundt teknologien som skal på plass før vi ankommer en eventuelt førerløs fremtid.

Professor Tomas Moe Skjølsvold ved institutt for tverrfaglige kulturstudier ved NTNU i Trondheim leder for tiden DRIVERS, et forskningsprosjekt som fokuserer på samfunnsaspekter ved digitalisering og automatisering i transportsektoren. Han er avgjort positiv til mange av mulighetene ny teknologi synes å by på innenfor transportsektoren både i Norge og Europa. Men en ting er teknologien. Et fungerende transportsystem og samfunn avhenger av langt mer enn rent tekniske løsninger, slår han fast.

Urealistisk

– En del av visjonene til de største entusiastene, er nok ganske urealistiske, i alle fall på kort sikt. Som når Elon Musk bebuder en stor flåte av elektriske og selvkjørende taxier innen et par år. Dette er antakelig praktisk umulig foreløpig. Det er flere grunner til dette. Konsulentselskapet KPMG laget nylig en rapport, som diskuterte hvilke land som er mest klargjort for førerløse biler. Nederland toppet listen, med størst potensiale for å utvikle løsninger for elektriske, autonome kjøretøyer, og størst entusiasme i befolkningen. Samtidig peker rapporten på antallet syklister som så sterkt begrensende at det neppe er realistisk å få det til.

Hvorfor er det slik?

– Alle som har ferdes i litt i by har nok kjent på at forholdet mellom ulike grupper i trafikken ikke nødvendigvis er harmonisk. Fremover vil byene bare vokse og bli mer komplekse, og få stadig mer variert transportbehov. Flere mennesker skal forflyttes, samtidig som at varetransporten vil øke. Flere skal gå, flere skal bruke ulike varianter av sykkel. Kompleksiteten har ført til at stadig flere tar til orde for at man må få på plass en egen infrastruktur for autonome kjøretøyer.

Utfordringer

Men dersom man må ha egne områder der disse kjøretøyene trafikkerer, så betyr vel det at man får de samme utfordringene so

Foto: NTNU

m med tog, nemlig at fleksibiliteten blir borte?

– Det er jo nettopp dette som er litt av utfordringene. Så selv om vi nå ser en teknisk utvikling hvor svært mye synes mulig i teorien, så er det mange praktiske og politiske utfordringer vi må vurdere før vi kan si klart hvordan fremtidig mobilitet vil arte seg. Samtidig bør vi tenke nøye gjennom hva slags byer vi ønsker oss i fremtiden. Vil vi først og fremst ha byer som legger til rette for førerløs biltransport, eller vil vi ha byer med inkluderende transportsystemer hvor en økt mengde fotgjengere, syklister, kollektivtransport og noe bilisme kan fungere i samspill? Autonome kjøretøy på hjul er potensielt mer fleksible enn tog og trikk, nettopp på grunn av infrastrukturen disse krever. Likevel har jeg nok foreløpig mest tro det førerløse som et småskala supplement til andre kollektive løsninger, for eksempel gjennom minibusser som leverer såkalt «last mile transport». Samtidig er jo ikke dette en tjeneste som nødvendigvis krever at minibussen ikke har sjåfør.

Betyr det at man ikke så lett kan finne enhetlige transportløsninger, men må tilpasse løsningene til lokale forhold?

– Akkurat. Det er en slik tilpasning vi nå ser for oss, og jeg er rimelig sikker på at dersom man arbeider godt med å forankre transportløsningene lokalt så vil dette gi langt bedre løsninger enn man har hatt fra før. Både for samfunnet og for den enkelte. Man må finne løsninger både for byer, rushtid og for transport av varer, og for rutene som skal håndtere mer grisgrendte strøk. Samtidig krever dette antakelig en tilnærming til planlegging hvor man i langt større grad enn før lytter og tar hensyn til de behovene som oppleves både av de som kan tenkes å bruke teknologien, og ikke minst at man tenker nøye gjennom hva slags utilsiktede konsekvenser nye transportløsninger kan ha. Slike teknologier og infrastrukturer former samfunnet rundt seg i mange, mange år.

Køkjøring

Har man reist litt i Europa er jo køkjøring for trailerne en kjent problemstilling?

– Ja, og om vi snakker om tungtransport, så er jo dette hverken produktivt for sjåfører eller mottagere av varer. Jeg har egentlig mer tro på digitalisering og smarte løsninger som kan hjelpe sjåfører å ta valg som minimerer slike ting enn selvkjørende biler som sådan. Det arbeides i dag med utvikling og testing av teknologi her i Norge som i sanntid gir konkrete råd om hvordan du bør kjøre. «Reduser farten til 40 km/t, så unngår du møtende vogntog på bru». Mulighetene her er mange, og jeg tror de kan hjelpe oss med å redusere de endeløse køene. Så er det alltid en bakside: når vi reduserer køene gjør vi det kanskje mer attraktivt å kjøre mer, slik at vinninga går opp i spinninga.

Men det er ikke klart for en felles løsning for alt, en slags «One size fits all»?

– Nei, jeg tror heller på diverse hybride løsninger, slik at man får en størst mulig grad av tilpasning for den enkelte, til lokale forhold, og samtidig gode samfunnsmessige effekter. Man skal være klar over at ny teknologi kun er en innsatsfaktor, ikke noen løsning i seg selv.

Når kommer dette for alvor til Norge?

– Det er vanskelig å si. Når det gjelder selvkjørende fartøy har vi mange pilotprosjekter, men vi er et stykke unna at disse er realistiske storskala løsninger. Spørsmålet er kanskje ikke når, men hvor og hvordan? Jeg tror vi vil se nisjeløsninger i urbane strøk, mens det helautonome transport-Norge vil la vente på seg. Mange snakker om fremtiden som autonom, elektrisk og basert på deletjenester, men det vil også kreve en kulturell omveltning som tar tid. Inntil videre tror jeg kanskje mer på løsninger som gjør at sjåfører og andre reisende kan foreta smarte valg og få hjelp underveis. I stedet for å fokusere på når enkeltteknologier kommer, er nok det viktigste å tenke gjennom hvilket transportsamfunn vi vil ha, og å lete etter løsninger for å nå dette, konkluderer Skjølsvold.

 

Les Også

Vegvesenet er i gang med digital vegbygging

Nye Bjørnstjerne Bjørnsons gate i Drammen er et av Vegvesenets første papirløse prosjekter fra planlegging til bygging.

Les Også

Sikrere smell med digitalisering

Digitaliseringen av næringen gir større sikkerhet og en mer effektiv arbeidsdag, forteller daglig leder i Fjellsprenger AS, Ronald Ødegård.

På Forsiden Nå

Muligheter for god urban infrastruktur

Statistikken for uttak av masse viste en nedgang i 2018, men Norsk forening for fjellsprengningsteknikk er optimister. Store prosjekter er på gang. Tunneler gir bedret trafikal sikkerhet og anledning for god urban infrastruktur.

På Forsiden Nå

Bygger Norgeshistoriens største veiprosjekt

Veistrekket blir 17 mil når den er ferdig i 2029, og korter ned reiseveien mellom Kristiansand og Ålgård med 40 kilometer. Men veien frem mot mål er en topografisk utfordring, sier prosjektdirektør Asbjørn Heieraas i Nye Veier.

På Forsiden Nå

Hyperloop: Kan bli billigere enn jernbane

Hyperloop er et konsept der folk og gods kan transporterer i hastigheter opp mot 1.200 kilometer i timen. Anlegget kan bli billigere enn jernbane, tror ekspert.

På Forsiden Nå

En velsignelse på 9,4 kilometer

Før jul åpner den nye tunnelen mellom Hjartdal og Seljord. Folk i området venter spent, sammen med pendlere, yrkessjåfører og hytteiere, melder Statens vegvesen.

På Forsiden Nå

Det er viktig at vi ser fremover!

– Det kan være lett å bli pessimist på grunn av mange negative rapporter om utviklingen innen miljøsektoren. Vi i Zero mener imidlertid at det er viktig å være mer opptatt av fremtidens muligheter enn å grave oss ned i begrensingene rundt oss.