Et nytt rømningssystem er utviklet, med tverrgående tunneler mellom jernbane- og veitunnelen på strekningene der disse er parallelle. Det er dermed ikke behov for å bygge egne rømmingstunneler til evakuering.

– Dette felles rømningskonseptet mellom vei og bane er helt unikt. Vi har ikke planlagt et vei- eller jernbaneprosjekt, men et felles tunnelsystem for vei og bane – med gjensidige avhengigheter, forteller prosjektsjef for «Fellesprosjektet Arna–Stanghelle», Katrine Sælensminde Erstad.

Nesten 80 kilometer tunnel er planlagt, i det som er landets største av sitt slag. Antallet på E16 blir redusert fra dagens 18, til tre lengre tunneler på 9 til 10 kilometer. Byggetiden blir 12 til 14 år, til en investeringskostnad på rundt 40 milliarder kroner.

Flytter inn i fjellet

Reisetiden på jernbanen blir halvert, til 14 minutter. På vei er det en reduksjon opp mot 10 minutter. Men det er ikke reisetid som er driveren: Flere enn 300 registrerte skredhendelser på denne strekningen er registrert siden denne delen av E16 åpnet i 1991.

Foto: Bane NOR

– Vi har stadige hendelser på både vei og bane. På E16 har vi mistet mer enn 50 menneskeliv siden strekningen ble åpnet. Vi gjorde en god del enklere tiltak rundt 2011 som gjorde at statistikken ble bedre, men antall hendelser er fremdeles altfor høy.

– Når vi skal skredsikre en såpass lang strekning, var den eneste løsningen å flytte den inn i fjellet. Tunnel er et fordyrende element når vi bygger vei og jernbane, så vi lette etter en løsning som gir minst mulig uttak av fjell. I det drivet, har vi sett på hva som gir minst mulig kostnader. Det er et ganske enkelt konsept: Vi har rømningsmulighet fra vei til jernbane og motsatt.

– Vi sier ofte at det enkle er det beste, og i dette tilfellet er det slik vi har tenkt.

Store kontrakter på løpende bånd

– Vi har ute flere kontrakter. Vi har startet en forberedende entreprise for berg- og skredsikring av anleggsområdene. Vi er ute med Norges største rådgivningskontrakt, som er en rammeavtale med én leverandør som er verdt opp til 2,2 milliarder kroner. Og så er det den første tunnelentreprisen vår: Vi skal bygge tre anleggstunneler, fra Sørfjorden og inn til hovedtunnelene våre, på tre forskjellige lokasjoner. Entreprisen for disse anleggstunnelene går ut i markedet nå, forteller Sælensminde Erstad.

– Hva er den største utfordringen i prosjektet, slik du ser det?

– Det er et stort, langvarig prosjekt, så riktig bemanning er viktig. I tillegg må vi håndtere alle grensesnittene i dette prosjektet, både faglig, kommersielt og også organisatorisk. Videre er det et stort tunnelprosjekt, med grunnforhold som alltid utgjør en usikkerhet. Vi skal inn i et område der ingen har vært før.

– Vi føler at vi har kontroll på prosjektet. Det er veldig stort, og vi har stor respekt for jobben som skal gjøres. Samtidig har vi flinke folk som skal gjøre det. Det er veldig gøy å gå på jobb, og det er utrolig engasjerende.

– Er du stolt?

– Ja, absolutt.

Store grep på liten plass

Torbjørn Søderholm er assisterende prosjektsjef. Han har jobbet i åtte år som prosjektsjef på utbygging Arna–Bergen, på vegne av Bane NOR. Han synes det er ganske naturlig å fortsette østover:

– Vi driftsatte banestrekningen i 2024, med dobbeltsporet og ombygging av Nygårdstangen terminal, og ombygging av Arna stasjon. Arna–Stanghelle har ligget i sidelinjen hele veien. Dette er kjempespennende, med masse utfordringer. Samtidig er det slik at dette betyr så mye for så mange mennesker. Vi setter varige spor. Og det er noe som påvirker deg på et personlig plan også. Altså at det er viktig det du driver med, for svært mange mennesker.

– Topografien i området vi skal bygge i er det mest krevende. Det er vanskelig tilkomst. Slike prosjekter krever egnede områder, og plass til maskiner og utstyr. Områdene er lite egnet for etablere riggområder sammenlignet med et prosjekt der vi har plass, kjører opp alle maskiner felles og så bare starter vi. Her må det virkelig en selektiv planlegging til, og en optimalisering for å få dette til å fungere.

– I tillegg er det vanvittig mye masseoverskudd når du skal bygge cirka 80 kilometer med tunnel. Prosjektet har gjort en god jobb for å finne løsninger for å håndtere masseoverskuddet. Det foreligger nå blant annet en godkjent løsning for sjødeponi. Vi har kartlagt miljøkonsekvenser. Det er lagt ned stor innsats for å gjøre dette på en måte som er minst mulig skadelig for fjorden, og for å unngå spredning av finstoff.

Lytter til markedet

Jernbanen bygges med dobbeltspor, med hastighet opp mot 200 kilometer i timen, og får to tunneler. Vaksdalstunnelen blir cirka 8 kilometer lang, og Arnatunnelen mellom Vaksdal og Arna drøyt 19 kilometer. Den nye jernbanen legges utenom nåværende trasé, og vil bare grense til eksisterende trasé ved påkobling på Stanghelle og Arna stasjon.

Torbjørn Søderholm mener det blir avgjørende å lytte til de som kan faget:

– Vi vil svært gjerne ha kontakt med markedet, og lytte til aktørene. Vi har store entrepriser og krevende tilkomst, og ønsker tilbakemelding og dialog med aktørene der ute, for entreprenørene er veldig gode på det de gjør. Vi har fokus på gjennomføring, og åpenhet mot markedet er en viktig faktor for oss.

Godt samarbeid

Samarbeidet mellom Statens vegvesen og Bane NOR er prosjektorganisasjonen setter stor pris på, i dette som er et stort, langvarig og krevende fellesprosjekt.

– Vi jobber tett sammen, og henter ut det beste fra hver organisasjon. Vi har jobbet mye med å plukke synergier og de beste løsningene fra begge virksomheter.

– Men det er klart, det er utfordringer knyttet til dette, blant annet to regelverk å forholde seg til. Det er koordinering mot begge organisasjonene og du må ta deg tid til å kartlegge og bli enig om felles løsninger. Jeg opplever det som både spennende og givende. Det er et fellesprosjekt med ansatte fra både Statens vegvesen og Bane NOR, hvor alle som jobber i prosjektet har ansvar for både vei og jernbane, sier Søderholm.