Select Language
  • English
  • French
  • German
  • Italian
  • Spanish
Hjem » Varoddbrua er et optimalt konsept
Varoddbrua er et optimalt konsept

Varoddbrua er et optimalt konsept

– Varoddbrua bygger på et velkjent konsept som en fritt-frembygget bru. Det er optimalt for kryssing av en fjord. Men det finnes avgjort utfordringer, og de er å finne i det faktum at det er uhyre trangt om plassen, og at vi bygger med full trafikkbelastning på E18.

EMNE: Bru
PUBLISERT: 05.september.2019

Prosjektleder Jan Helge Egeland er prosjektleder for Varoddbrua for Statens Vegvesen, og bedyrer at han sover godt om natten. Men han forteller til Samferdsel og Infrastruktur at det er trygt å ha med seg en erfaren entreprenør som PNC.

Kostnader

– Er det byggemåten som er årsaken til at dette konseptet ble valgt?

– Dette er et velkjent brukonsept, og det blir brukt ikke så rent sjelden her i landet også. Bruløsningen er vurdert som optimal når det handler om å skulle krysse en fjord med opptredende lengde som på dette stedet, og det har i tillegg økonomiske sider som er fordelaktige. Når det er sagt, så er det altså i seg selv heller ikke uten utfordringer. Det spesielle på her er at det er trangt mellom de to bruene som er bygd fra før på stedet. Mellom disse bygges altså den nye brua. Da er det er rekke forhold å ta hensyn til, og det er i den sammenheng jeg sier det er godt å ha med seg en erfaren entreprenør på laget. Det har vi i dette tilfellet, så jeg er ganske trygg på at dette kommer til å gå bra.

– Kommer dere til å holde dere innenfor budsjettet?

– Det tror jeg stort sett vi kommer til å gjøre, ja. Det er ikke økonomien som er mest utfordrende i et velkjent konsept som dette. Det er mer de utfordringene vi har med selve den praktiske byggingen.

Komplekst

– Du var inne på at dette er en ganske kompleks byggeprosess. Hva skyldes det?

– Blant annet at vi bygger rett ved siden av en lignende bro fra 1994. Denne broen skal ha trafikkbelastning hele byggeperioden, men på grunn av at vi bygger den nye broen så tett inntil 1994-broen, er vi nødt til å reservere deler av kjørebanen til anleggsvirksomhet. Dermed blir de to kjørefeltene vi har til rådighet, ekstra smale, forklarer han.

Foto: Siri Johannessen

– Hvor stor trafikk er det som skal passere hver dag?

– Vi har tellinger som viser at det passerer om lag 50.000 kjøretøyer her i døgnet, så det er ganske høy trafikkbelastning. Når vi så får ekstra utfordringer med liten plass, slik vi har her, er det ingen enkel oppgave. Men igjen: Vi har med oss flinke folk, så det har gått etter planen hele veien.

– Blir broen ferdig til riktig tid?

– Ja, det er vi rimelig sikre på. Vi skal sette på trafikk på den nye broen i april-mai neste år, og selv om det kommer til å bli litt finpuss på sensommeren. Så vi er i rute, og har også planer for rivning av den gamle hengebroen som er der når trafikken er flyttet over på den nye brua. Hvordan hengebrua skal rives planlegges nå mer i detalj.

Rivning

– Det er kanskje heller ingen enkel sak når man må arbeide såpass trangt som er?

– Også denne delen av arbeidet vil være krevende. Helt upåaktet vil det nok likevel ikke gå hen, for det vil gjerne bli både en del støv og ikke minst støy forbundet med slike arbeider. Det er ikke til å unngå, slår han fast. I tillegg må det tas hensyn til trafikkavvikling slik at sikkerheten blir ivaretatt også for trafikantene på E18.

– I den senere tid har det blitt høy fokus på det «grønne skiftet». Er dette en bro hvor miljøaspektet var høyt prioritert?

– Dette er et prosjekt hvor konkurransegrunnlag ble utarbeidet i 2015-2016 , så dette er nok et mer tradisjonelt byggeprosjekt hvor det ikke ble stilt særskilte miljøkrav. Det som var mest i fokus den gangen, var funksjon og økonomi. Fremover ville nok også klima-avtrykk være et naturlig aspekt ved et slikt bruprosjekt.