Select Language
  • Afrikaans
  • Albanian
  • Arabic
  • Armenian
  • Azerbaijani
  • Basque
  • Belarusian
  • Bengali
  • Bulgarian
  • Catalan
  • Cebuano
  • Chichewa
  • Chinese (Simplified)
  • Chinese (Traditional)
  • Corsican
  • Croatian
  • Czech
  • Danish
  • Dutch
  • English
  • Esperanto
  • Estonian
  • Tamil
  • Finnish
  • French
  • Galician
  • Georgian
  • German
  • Greek
  • Gujarati
  • Haitian Creole
  • Hausa
  • Hawaii
  • Hebrew
  • Hindi
  • Hmong
  • Hungarian
  • Icelandic
  • Indonesian
  • Irish
  • Italian
  • Japanese
  • Javanese
  • Kannada
  • Kazakh
  • Khmer
  • Korean
  • Kurdish (Kurmanji)
  • Kyrgyz
  • Lao
  • Latin
  • Latvian
  • Lithuanian
  • Luxembourgish
  • Macedonian
  • Malagasy
  • Malay
  • Malayalam
  • Maltese
  • Maori
  • Marathi
  • Mongolian
  • Myanmar (Burmese)
  • Nepali
  • Norwegian
  • Pashto
  • Persian
  • Polish
  • Portuguese
  • Romanian
  • Russian
  • Samoan
  • Scots Gaelic
  • Serbian
  • Sesotho
  • Shona
  • Sindhi
  • Sinhala
  • Slovak
  • Slovenian
  • Somali
  • Spanish
  • Sudanese
  • Swahili
  • Swedish
  • Tajik
  • Telugu
  • Thai
  • Turkish
  • Ukrainian
  • Urdu
  • Uzbek
  • Vietnamese
  • Welsh
  • Xhosa
  • Yiddish
  • Yoruba
  • Zulu
Meny
Varoddbrua er et optimalt konsept Den gamle broen sett gjennom den nye Varoddbroen (E18) sett fra Torsvikveien mot Varodden over Topdalsfjorden. Siri Johannessen

Emner
Bru


Tekst
Jørn Wad

Publisert
05.September.2019

Varoddbrua er et optimalt konsept

– Varoddbrua bygger på et velkjent konsept som en fritt-frembygget bru. Det er optimalt for kryssing av en fjord. Men det finnes avgjort utfordringer, og de er å finne i det faktum at det er uhyre trangt om plassen, og at vi bygger med full trafikkbelastning på E18.

Prosjektleder Jan Helge Egeland er prosjektleder for Varoddbrua for Statens Vegvesen, og bedyrer at han sover godt om natten. Men han forteller til Samferdsel og Infrastruktur at det er trygt å ha med seg en erfaren entreprenør som PNC.

Kostnader

– Er det byggemåten som er årsaken til at dette konseptet ble valgt?

– Dette er et velkjent brukonsept, og det blir brukt ikke så rent sjelden her i landet også. Bruløsningen er vurdert som optimal når det handler om å skulle krysse en fjord med opptredende lengde som på dette stedet, og det har i tillegg økonomiske sider som er fordelaktige. Når det er sagt, så er det altså i seg selv heller ikke uten utfordringer. Det spesielle på her er at det er trangt mellom de to bruene som er bygd fra før på stedet. Mellom disse bygges altså den nye brua. Da er det er rekke forhold å ta hensyn til, og det er i den sammenheng jeg sier det er godt å ha med seg en erfaren entreprenør på laget. Det har vi i dette tilfellet, så jeg er ganske trygg på at dette kommer til å gå bra.

– Kommer dere til å holde dere innenfor budsjettet?

– Det tror jeg stort sett vi kommer til å gjøre, ja. Det er ikke økonomien som er mest utfordrende i et velkjent konsept som dette. Det er mer de utfordringene vi har med selve den praktiske byggingen.

Komplekst

– Du var inne på at dette er en ganske kompleks byggeprosess. Hva skyldes det?

– Blant annet at vi bygger rett ved siden av en lignende bro fra 1994. Denne broen skal ha trafikkbelastning hele byggeperioden, men på grunn av at vi bygger den nye broen så tett inntil 1994-broen, er vi nødt til å reservere deler av kjørebanen til anleggsvirksomhet. Dermed blir de to kjørefeltene vi har til rådighet, ekstra smale, forklarer han.

Foto: Siri Johannessen

– Hvor stor trafikk er det som skal passere hver dag?

– Vi har tellinger som viser at det passerer om lag 50.000 kjøretøyer her i døgnet, så det er ganske høy trafikkbelastning. Når vi så får ekstra utfordringer med liten plass, slik vi har her, er det ingen enkel oppgave. Men igjen: Vi har med oss flinke folk, så det har gått etter planen hele veien.

– Blir broen ferdig til riktig tid?

– Ja, det er vi rimelig sikre på. Vi skal sette på trafikk på den nye broen i april-mai neste år, og selv om det kommer til å bli litt finpuss på sensommeren. Så vi er i rute, og har også planer for rivning av den gamle hengebroen som er der når trafikken er flyttet over på den nye brua. Hvordan hengebrua skal rives planlegges nå mer i detalj.

Rivning

– Det er kanskje heller ingen enkel sak når man må arbeide såpass trangt som er?

– Også denne delen av arbeidet vil være krevende. Helt upåaktet vil det nok likevel ikke gå hen, for det vil gjerne bli både en del støv og ikke minst støy forbundet med slike arbeider. Det er ikke til å unngå, slår han fast. I tillegg må det tas hensyn til trafikkavvikling slik at sikkerheten blir ivaretatt også for trafikantene på E18.

– I den senere tid har det blitt høy fokus på det «grønne skiftet». Er dette en bro hvor miljøaspektet var høyt prioritert?

– Dette er et prosjekt hvor konkurransegrunnlag ble utarbeidet i 2015-2016 , så dette er nok et mer tradisjonelt byggeprosjekt hvor det ikke ble stilt særskilte miljøkrav. Det som var mest i fokus den gangen, var funksjon og økonomi. Fremover ville nok også klima-avtrykk være et naturlig aspekt ved et slikt bruprosjekt.

Les Også

Vi lager broer med 100 års levetid

– Vi har nok en mye lengre perspektiv enn man noen gang tidligere har hatt når vi bygger dagens broer, og et av mange felt vi er opptatt av, er hvordan broene skal vedlikeholdes, spesielt siden det blir en flytende konstruksjon. Dette er avgjort ingen enkel prosess, men vi legger ned betydelig innsats i å løse den på best mulig måte.

Les Også

Dansk-norsk samarbeide gir sikre broer

– Vi har hatt et langt og godt samarbeide med nordmenn når det gjelder å utvikle spennende og gode hengebroer. Sammen har vi skapt en kompetanse som er etterspurt over hele verden.

På Forsiden Nå

Muligheter for god urban infrastruktur

Statistikken for uttak av masse viste en nedgang i 2018, men Norsk forening for fjellsprengningsteknikk er optimister. Store prosjekter er på gang. Tunneler gir bedret trafikal sikkerhet og anledning for god urban infrastruktur.

På Forsiden Nå

Bygger Norgeshistoriens største veiprosjekt

Veistrekket blir 17 mil når den er ferdig i 2029, og korter ned reiseveien mellom Kristiansand og Ålgård med 40 kilometer. Men veien frem mot mål er en topografisk utfordring, sier prosjektdirektør Asbjørn Heieraas i Nye Veier.

På Forsiden Nå

Hyperloop: Kan bli billigere enn jernbane

Hyperloop er et konsept der folk og gods kan transporterer i hastigheter opp mot 1.200 kilometer i timen. Anlegget kan bli billigere enn jernbane, tror ekspert.

På Forsiden Nå

En velsignelse på 9,4 kilometer

Før jul åpner den nye tunnelen mellom Hjartdal og Seljord. Folk i området venter spent, sammen med pendlere, yrkessjåfører og hytteiere, melder Statens vegvesen.

På Forsiden Nå

Det er viktig at vi ser fremover!

– Det kan være lett å bli pessimist på grunn av mange negative rapporter om utviklingen innen miljøsektoren. Vi i Zero mener imidlertid at det er viktig å være mer opptatt av fremtidens muligheter enn å grave oss ned i begrensingene rundt oss.