Select Language
  • Afrikaans
  • Albanian
  • Arabic
  • Armenian
  • Azerbaijani
  • Basque
  • Belarusian
  • Bengali
  • Bulgarian
  • Catalan
  • Cebuano
  • Chichewa
  • Chinese (Simplified)
  • Chinese (Traditional)
  • Corsican
  • Croatian
  • Czech
  • Danish
  • Dutch
  • English
  • Esperanto
  • Estonian
  • Tamil
  • Finnish
  • French
  • Galician
  • Georgian
  • German
  • Greek
  • Gujarati
  • Haitian Creole
  • Hausa
  • Hawaii
  • Hebrew
  • Hindi
  • Hmong
  • Hungarian
  • Icelandic
  • Indonesian
  • Irish
  • Italian
  • Japanese
  • Javanese
  • Kannada
  • Kazakh
  • Khmer
  • Korean
  • Kurdish (Kurmanji)
  • Kyrgyz
  • Lao
  • Latin
  • Latvian
  • Lithuanian
  • Luxembourgish
  • Macedonian
  • Malagasy
  • Malay
  • Malayalam
  • Maltese
  • Maori
  • Marathi
  • Mongolian
  • Myanmar (Burmese)
  • Nepali
  • Norwegian
  • Pashto
  • Persian
  • Polish
  • Portuguese
  • Romanian
  • Russian
  • Samoan
  • Scots Gaelic
  • Serbian
  • Sesotho
  • Shona
  • Sindhi
  • Sinhala
  • Slovak
  • Slovenian
  • Somali
  • Spanish
  • Sudanese
  • Swahili
  • Swedish
  • Tajik
  • Telugu
  • Thai
  • Turkish
  • Ukrainian
  • Urdu
  • Uzbek
  • Vietnamese
  • Welsh
  • Xhosa
  • Yiddish
  • Yoruba
  • Zulu
Meny
Vedlikehold av bruer: Fortsatt stort etterslep Foto: Jorun Sætre / Statens vegvesen

Emner
Uncategorized


Tekst
Thor Lynneberg

Publisert
22.November.2019

Vedlikehold av bruer: Fortsatt stort etterslep

Bruinspektører jobber både høyt og hardt med å sjekke norske bruer. Men vedlikeholdsetterslepet er ennå betydelig, konstaterer de hos Statens vegvesen.

– Det er fortsatt et stort etterslep på bruvedlikehold. Det blir ikke store endringer på dette i forslaget til nytt statsbudsjett, sier seksjonssjef i Statens vegvesen, Vegavdelingen, Bru, Bruforvaltning og beredskap, Morten Wright Hansen.

Statens vegvesen forvalter cirka 17 500 trafikkerte bruer og ferjekaier. I tillegg kommer mange støttemurer og tunnelportaler. Oppgaven med å utføre kontroll og godkjenning av nye bruer, ferjekaier og andre bærende konstruksjoner står Vegdirektoratet for. Regionene i Statens vegvesen har ansvaret for bruinspeksjoner.

Trenger 15 milliarder

I 2017 ble det klart at 924 bruer hadde det Vegvesenet omtalte som store eller kritiske skader for trafikksikkerheten i deres eget registreringssystem Brutus. Vegdirektoratet oppga dengang at det var et vedlikeholdsetterslep på 15 milliarder kroner på norske bruer.

Foto: Jorun Sætre / Statens vegvesen

Fortsatt er det mye som må gjøres. I Statens vegvesens handlingsprogram for 2018–2023 ble det klart at økte kostnader til utbedring av tunneler gjør at Vegvesenet ikke kan prioritere forfallet på bruene rundt om i Norge.

– Vi må forholde oss til de prioriteringer som Stortinget har gjort. Målet vårt er å prioritere midlene riktig, innenfor det budsjettet vi får, slik at midlene brukes så effektivt som mulig – med tanke på å redusere vedlikeholskostnadene og øke sikkerheten, sier Wright Hansen.

Den dramatiske brukollapsen i Genova i fjor ga økt oppmerksomhet på vedlikeholdsarbeid og sikkerhet, også på norske bruer. Morandi-brua i Genova hadde det avdelingsdirektør Børre Stensvold i Vegdirektoratet den gang omtalte som en svært uvanlig konstruksjon, en kombinasjon av fagverksbru og skråstagsbru hvor skråstagene er utført i spennarmert betong. Det eksisterer 17 skråstagbruer i Norge, men ingen av dem har et bæresystem lik Morandi-brua.

– Bruene i Norge er trygge, selv om vi har et stort etterslep. Vi har kontroll på tilstand og bæreevne, og vi vil ikke tillate høyere last på bruene enn det tilstanden til hver enkelt bru tilsier, opplyser Wright Hansen.

Vi har hatt brukollaps i Norge – ikke som følge av konstruksjonssvikt eller mangel på vedlikehold  – men under bygging og som følge av naturkrefter, ifølge Statens vegvesen:

Skjeggestadbrua på E18 i Vestfold er det opplagte eksemplet. Brua fikk alvorlige skader som følge av et jordskred utløst av menneskelig aktivitet. Skadene på pilarene førte til at kjørebanen fikk en alvorlig knekk, men brubane og pilarer sto.

Brua ble tatt kontrollert ned, og så bygget opp igjen. Om lag 10 bruer får hvert år alvorlige skader som en følge av ytre påkjenninger, som regel påkjørsler.

Klatreinspektører ute i felten

Forfallet på bruer vil bli prioritert etter 2023, ifølge handlingsprogrammet lansert i fjor. Imens benytter Vegvesenet både egne ansatte og innleide konsulenter for å gjennomføre alle planlagte inspeksjoner. På rundt 50 av bruene det er behov for klatrende inspektører. De må være i god form. Det blir mange trappetrinn opp i løpet av dagen.

Tårnet på brua kan ligge 100 meter over veibanen, og alle inspektørene må bære 30-40 kilo med tau og utstyr. Speil, kamera og rissviddemåler er noe av det de bruker for å sjekke helsetilstanden på brubetongen. Det viktigste å inspisere på brutårnene er kabler og innfestinger.

Bruk av drone kan gi et bra overblikk over konstruksjoner, men kan ikke erstatte klatrere. Det holder ikke bare å se ting, inspektørene må fysisk ta på konstruksjonen og banke med hammer. Hvis inspektørene ser noe på et dronebilde, må de uansett opp og sjekke.

– Vi anser at droner er et nytt og nyttig verktøy, som vi har fått tilgang til de seneste årene. Av og til må vi likevel ha fysisk kontakt med deler av brua, for å kunne fastslå skadetype og skadeårsak. Et eksempel på dette er armeringskorrosjon, som kan være skjult under betong. Betongen vil da ofte løsne noe, men det er ikke synlig på et dronebilde. Vi må derfor banke på betongen, for å sjekke om den er løs, sier Wright Hansen.

Nøkkeltall for bruinspeksjoner:
Alle bruer på riks- og fylkesvei gjennomgår en grundig hovedinspeksjon hvert femte år. Det ble i 2017 gjennomført 14 248 inspeksjoner av norske bruer: 3 789 hovedinspeksjoner og 10 459 enkeltinspeksjoner. I 2018 ble det gjennomført om lag 17 000 inspeksjoner. Det er ca. 17 500 bruer (inklusive ferjekaier) på riks- og fylkesveinettet som Vegvesenet forvalter (Statens vegvesen)
Les Også

Beregningsmetodene for mernytte av samferdselsprosjekter utvikles stadig

På Teknologidagene presenterte flere forskere hvordan de jobber med å utvikle modeller som skal ivareta behovet for å definere mernytte av store samferdselsprosjekter.

Les Også

Bane NOR: Urealistisk og kostbart å ferdigstille hele InterCity samtidig

Politikere har lovet ny InterCity-jernbanelinje mellom Oslo, Tønsberg, Hamar og Fredrikstad innen 2024 og Sarpsborg innen 2026. Debatten om jernbanestrekket har rast i pressen i flere år. Men BaneNOR holder fast på at det er urealistisk og økonomisk uforsvarlig å ferdigstille alle strekningene så raskt.

På Forsiden Nå

Nye Veier skal bygge ny E39 for over 50 milliarder

Nye Veier har ansvar for utbygging av E39 mellom Vige i Kristiansand og Ålgård i Rogaland. Strekningen er omtrent 208 kilometer lang, og skal erstattes av med ny firefelts motorvei med fartsgrense 110 km/t. Budsjettet er på mellom 50 og 60 milliarder kroner og skal gi vesentlig kortere reisetid og knytte Agder og Rogaland tettere sammen som region.

På Forsiden Nå

Suksess for klimavennlig asfalt

Årets asfaltsesong er over og forsøket med fokus på klima i Statens vegvesen, Region midt fungerte.

På Forsiden Nå

Merkedag 4. desember: Santa Barbara

4. desember er en merkedag verden over for de som jobber med tunneler og gruvedrift, men også militære og andre som jobber med eksplosiver og tungt skyts. Helgenen Helgenen Santa Barbara er deres skytshelgen, bokstavelig talt, og dagen markeres gjerne med messer og fest.

På Forsiden Nå

Ny veistrekning i Fredrikstad er åpnet

For kort tid siden åpnet den nye veistrekningen rv. 110 Simo-Ørebekk inn mot Fredrikstad. Multiconsult har bidratt med prosjektering og oppfølging i byggefasen.

På Forsiden Nå

Hamar 2074 – scenarioer for byutvikling

Asplan Viak la sist uke frem rapporten «Hamar 2074: Scenarioer for byutvikling», for et fullsatt kommunestyre på Hamar. Debatten rundt dobbeltspor for jernbanen gjennom Hamar og hvor den nye stasjonen skal ligge har høy temperatur, og saken engasjerer og splitter byen.